2.3.04
56'100 poids lourds ont traversé la Suisse en 2003 sur la chaussée roulante Freiburg (D)- Novara (I). Un taux d’occupation moyen de plus de 80 pour cent a été enregistré. Le nombre de 56'100 camions représente une hausse de 26 pour cent par rapport à 2002. La chaussée roulante a ainsi fourni une contribution croissante dans le transfert du trafic en transit à travers les Alpes, est-il relevé dans un communiqué de la société d’exploitation RAlpin. Cette société a été créée par les entreprises ferroviaires BLS, CFF, HUPAC et FS Trenitalia. Le trafic en direction du sud a connu la plus forte croissance (+35 pour cent). Le trafic de nuit a vu son volume augmenter de 36 pour cent. L’accroissement progressif de l’offre pour parvenir à huit trains par jour et par direction s’est ainsi avéré pertinent, en dépit de la morosité conjoncturelle. RAlpin prévoit la mise en service, les jours ouvrables, d’un neuvième train dans les deux sens de marche au cours de cette année. Couplée à l’adjonction de wagons supplémentaires, cette mesure permettra d'accroître l’offre de 35 pour cent. La chaussée roulante a été lancée sur le marché en été 2001. Le taux de remplissage a atteint 68 pour cent au cours des premiers mois, pour passer à 75 en 2002.

3.3.04
La compagnie régionale allemande EAE European Air Express assure la liaison aérienne Berne Belp- Bruxelles et Düsseldorf à partir du 19 avril. Les deux liaisons s’adressent en premier lieu aux hommes d’affaires. Deux liaisons quotidiennes sont proposées du lundi au vendredi. La compagnie, dont le siège est à Mönchengladbach (D), est sur le marché suisse depuis 2002. Elle propose en effet une liaison aérienne entre Genève et Cologne. C’est également à partir du mois d’avril que la nouvelle compagnie Sky Work Airline entend proposer des vols charter à destination de localités situées dans la région de la Méditerranée et des Balkans.

3.3.04
Les clients du chemin de fer doivent avoir droit à une indemnité en cas de retard sur les liaisons transfrontalières, à l’instar de la clientèle aérienne. Telle est la proposition présentée par la Commission de l’UE dans le cadre du paquet de lois visant à rendre le chemin de fer plus intéressant en Europe. La proposition prévoit que le client a droit à une indemnité représentant l’entier du prix du titre de transport lorsqu’il doit attendre plus d’une heure un train international à grande vitesse, tel l’ICE ou Thalys, sur une liaison dont le trajet dure deux heures au plus. L’indemnité correspond à la moitié du prix du billet lorsque le train part avec un retard situé entre 30 et 60 minutes. La réglementation proposée par la Commission de l’UE aux gouvernements et au Parlement européen correspond à la législation en vigueur depuis plus de dix ans dans les aéroports européens. C’est ainsi qu’une ordonnance adoptée en 1991 prévoit des indemnités variant entre 150 et 300 euros selon la distance du vol et le retard. Les montants de ces indemnités seront augmentés à compter de janvier 2005 à 250- 600 euros. Dans l’esprit de la Commission, les clients du chemin de fer devraient se voir proposer repas et boisson, voire une chambre d’hôtel, en fonction de l’ampleur du retard, comme la loi le prévoit depuis longtemps en faveur de la clientèle aérienne en cas de retard ou de surréservation. Un renforcement des droits de la clientèle est un des leviers du concept de la Commission devant permettre de redorer le blason du chemin de fer en Europe. La Commission attend également une amélioration de la qualité de l’offre en trafic voyageurs à la faveur de l’ouverture du marché des liaisons transfrontalières à la concurrence, telle qu’elle est proposée pour l’année 2010 et telle que la législation le stipule déjà dans le secteur du fret. A l’ouverture du marché s’ajouteront des licences européennes pour les mécaniciens et pour le personnel des trains assumant des fonctions de sécurité. Dans le secteur du fret, les entreprises ferroviaires seront tenues de garantir des normes minimales à leurs clients en matière de qualité des prestations. La Commission attribue en premier lieu à la mauvaise qualité des prestations fournies le recul de la part modale des chemins de fer en Europe dans le secteur du fret. Un train marchandises sur deux circulant en trafic transfrontalier a un retard de deux heures et plus; un train sur dix a même un retard d’un jour et plus, a déclaré la commissaire aux transports de l’UE, Loyola de Palacio à Bruxelles, en commentant le paquet de lois proposé. De tels retards ne sont pas en adéquation avec les méthodes de production modernes de l’industrie, qui est tributaire de livraisons ponctuelles. Les pertes des entreprises ferroviaires dans le secteur du fret ne sont pas une « malédiction divine ». Elles résultent d’une mauvaise gestion, a relevé Loyola de Palacio. Elle attend des entreprises ferroviaires un changement d’attitude commerciale afin d’être concurrentielles.

4.3.04
L’exploitant de l’aéroport de Zurich est resté l’an dernier dans les chiffres noirs grâce à des recettes exceptionnelles. Unique entend réaliser à nouveau des bénéfices plus importants au cours de cette année en augmentant les taxes et les recettes de location. Le directeur général de l’aéroport Josef Felder a néanmoins qualifié l’exercice de « satisfaisant » au vu de la situation difficile dans laquelle le secteur aérien se trouve. Récession, guerre en Irak, pneumonie atypique, réduction du parc d’avions et du réseau de lignes par Swiss sont autant d’éléments qui ont fait reculer le nombre de passagers de 5,1 pour cent. La hausse des taxes et des recettes de location réalisée en septembre dernier a permis de compenser le recul du nombre de passagers. Le chiffre d’affaires s’est accru de 6,5 pour cent pour s’inscrire à 562 millions de francs. Comme l’année précédente, le secteur non aérien a généré quelque 46 pour cent du chiffre d’affaires. Une gestion rigoureuse des coûts a permis d’obtenir une baisse de 5,1 pour cent (à 304 millions de francs). Si l’aéroport a pu rester dans les chiffres noirs, c’est toutefois grâce à des recettes exceptionnelles. Le résultat d’exploitation avant intérêts et impôts (Ebit) s’est amélioré de 21 pour cent pour s’inscrire à 84 millions de francs. Le secteur aérien (- 4 millions de francs) demeure dans les chiffres rouges, alors que le secteur tiers a vu son bénéfice d’exploitation progresser de 15 pour cent pour atteindre 88 millions de francs. 17 millions de passagers (-5,1 pour cent) ont utilisé l’aéroport de Zurich l’an dernier. Les mouvements d’avion ont reculé de 4,5 pour cent. 269'392 décollages et atterrissages ont été enregistrés. L’abandon de liaisons intercontinentales par Swiss s’est répercuté aussi dans le secteur du fret. Les 389'843 tonnes de marchandises transportées représentent un recul de 7,6 pour cent. Les passagers en transit représentent une part toujours plus faible: l’aéroport vise 29 pour cent de tous les passagers, ce qui a été le cas pour la dernière fois à la fin des années septante. La hausse des taxes d’aéroport perçues des passagers locaux, des recettes plus élevées générées par les négoces et une conjoncture économique plus favorable sont autant d’éléments qui donnent confiance à l’exploitant de l’aéroport pour l’année 2004. Avec l’ouverture du « Airside-Center » le 15 septembre 2004 s’ajouteront quelque 8'320 m² de surfaces commerciales, dont 8'200 m² sont déjà loués.

4.3.04
Lors de l’inauguration officielle du 74e salon international de l’automobile à Genève, le président de la Confédération Joseph Deiss a plaidé pour davantage de concurrence dans l’économie suisse. Il perçoit dans la concurrence la clé de la relance économique. « Nous avons besoin de davantage de concurrence pour augmenter la productivité et le pouvoir d’achat », a déclaré Joseph Deiss dans son allocution. Ce n’est qu’à la faveur d’une croissance durable que les Suissesses et les Suisses pourront non seulement admirer les nouvelles voitures au salon de l’automobile, mais aussi les acheter. Le niveau élevé des prix est un signe du problème de croissance que connaît la Suisse, de l’avis du président de la Confédération. Le manque de concurrence et des réglementations figées légalement pour protéger et dissocier le marché constituent les principales raisons des différences de prix. Des baisses de prix ne sont toutefois possibles que si le marché suisse continue à s’ouvrir, a déclaré Joseph Deiss. Il a également cité à titre de mesures visant à favoriser la concurrence, la loi révisée sur les cartels et la loi sur le marché intérieur, laquelle sera mise prochainement en consultation. Des efforts doivent encore être faits en matière d’ouverture des marchés dans les secteurs de l’électricité, de la poste, des chemins de fer et des télécommunications, a relevé Joseph Deiss. Les réformes ne peuvent toutefois aboutir que si toutes les parties concernées soutiennent les efforts du Conseil fédéral dans sa politique de croissance. Quant au président du salon, Claude Sage, il a plaidé en faveur d’une politique des transports réaliste et financièrement supportable. Le non au contreprojet Avanti a montré que le peuple suisse est méfiant à l’égard des grands projets dont le coût est difficilement contrôlable. Il importe que les différents groupements d’intérêt se consultent et élaborent des variantes qui répondent aussi bien aux besoins de la mobilité individuelle que des transports publics et du fret. Le salon international de l’automobile à Genève fait partie des expositions les plus importantes au monde dans le secteur automobile. 262 exposants présentent leurs véhicules sur une surface de près de 77'000 m². 71 marques de voitures différentes sont représentées cette année à Genève. Les organisateurs attendent 700'000 visiteurs jusqu’au 14 mars.

4.3.04
Une nouvelle compagnie prend son envol à l’aéroport de Bâle-Mulhouse le 15 mars: la compagnie aérienne spécialisée dans les vols d’affaires Twin Jet propose deux vols par jour entre EuroAirport (EAP) et Marseille-Provence. Les vols seront effectués avec un Beechcraft 1900 disposant de 19 sièges, indique l’EAP. Twin Jet propose aussi ses services aux aéroports de Paris Orly, de Cherbourg, de Metz-Nancy-Lorraine, de Marseille, de Toulouse et de Jersey (Grande-Bretagne). La compagnie, dont le siège est à Marseille, a réalisé un chiffre d’affaires de 7,5 millions d’euros et un bénéfice en 2003, selon le communiqué publié. Forte de ses cinq Beechcraft 1900, la compagnie entend proposer 125 vols hebdomadaires et transporter 40'000 passagers cette année.

4.3.04
Des logements pour 1'000 à 2'000 personnes, de 6'000 à 8'000 emplois, des magasins, des restaurants, des hôtels et des écoles devraient voir le jour à la gare principale de Zurich à partir de 2008. Les premières esquisses de la planification du concept ont été présentées. Les zones situées à gauche et à droite des voies de la gare principale jusqu’à la hauteur de la Langstrasse auraient une nouvelle affectation ou seraient nouvellement aménagées. Cela représente une distance correspondant à celle séparant la gare de la Paradeplatz. Un nouveau quartier devrait voir le jour qui s’inscrit bien dans la ville et qui fait le lien avec les quartiers environnants tout en ayant sa propre identité, a indiqué le directeur de l’office des constructions de la ville, Franz Eberhard. Les surfaces en question sont aujourd’hui occupées par les CFF et par la Poste. Il est toutefois prévu que leurs services déménageront successivement dès 2008. La réalisation du nouveau quartier sera dès lors opérée par tranche jusqu’en 2020 environ. Des projets concrets n’ont pas encore été présentés. Il est toutefois acquis qu’il ne se construira pas de complexe immobilier et pas de gratte-ciel au-dessus des voies. Il est également acquis que le nouveau quartier sera relié latéralement aux arrondissements 4 et 5, par-dessus les voies, et qu’il sera conçu de telle manière à ce qu’il y ait de la vie jour et nuit.

5.3.04
Le premier tunnel autoroutier à travers les Alpes au Grand St-Bernard fête cette année ses quarante ans d’existence. Il sera doté d’une galerie de sécurité en guise de cadeau d’anniversaire. « Le trajet à travers le tunnel de six kilomètres est trop court pour attirer sur soi l’attention des usagers », ont déclaré les responsables devant les médias. Aussi ont-ils rappelé que les travaux de percement du tunnel avaient commencé en 1958 et duré jusqu’en 1963. Quelque 21 millions de véhicules ont franchi le tunnel du Grand St-Bernard depuis son ouverture le 19 mars 1964, dont 19 millions de voitures et 2 millions de cars et de camions. Le trafic a augmenté régulièrement entre le Valais et la vallée d’Aoste. 368'588 véhicules avaient franchi le tunnel lors de l’année d’ouverture. En 2003, il en a été enregistré 630'639. Le record remonte à l’année 2001: 814'000 véhicules. Il faut se rappeler que les tunnels routiers du Mont-Blanc et du Gothard avaient été fermés pendant un certain temps. Les sociétés du tunnel offrent une traversée gratuite du tunnel le 19 mars prochain à l’enseigne du 40e anniversaire. Les festivités officielles auront lieu la veille à Etroubles (I). Le tunnel reçoit lui aussi un cadeau d’anniversaire. C’est ainsi que les travaux de percement d’une galerie de sécurité démarreront à la fin de l’année ou au début de l’année 2005. Les coûts de cette galerie et d’une nouvelle installation de ventilation sont estimés à 70 millions de francs. La nouvelle galerie, large de 3,9 mètres, servira de voie de secours en cas d’accident. En construisant cette galerie, les responsables entendent miser sur la sécurité. 80 personnes travaillent pour le compte des deux sociétés d’exploitation. La moitié du personnel est affectée au secteur de la sécurité, a indiqué le chef d’exploitation de la société suisse, Luc Darbellay. Ils assurent jour et nuit la sécurité des usagers aux deux sorties du tunnel à l’aide de 42 caméras de surveillance. Des équipes de secours sont de surcroît de piquet des deux côtés du tunnel.

5.3.04
Le Conseil fédéral a donné son aval pour que les commerces situés dans les grandes gares et dans les aéroports puissent avoir recours à du personnel également le dimanche. Il soutient un projet par lequel le Conseil national entend adapter la loi sur le travail à la réalité. L’achat, le dimanche, dans les centres des transports publics, répond manifestement à un besoin, de l’avis du Conseil fédéral. Une généralisation de la libéralisation des heures d’ouverture des magasins n’est en revanche pas souhaitée, comme les résultats de différentes votations cantonales l’ont montré. La commission de l’économie et des redevances (CER) a complété la loi sur le travail en se basant sur l’initiative du radical zurichois Rolf Hegetschweiler, que le Conseil national avait acceptée. Il faut se rappeler que le Tribunal fédéral avait sanctionné le recours à du personnel le dimanche par les commerces situés dans les gares zurichoises. Le projet de la CER, dont le plénum sera saisi au cours de cette session, prévoit que les établissements annexes dans les aéroports et dans les grandes gares sont autorisés à employer du personnel également le dimanche, avec son consentement. Sont considérées comme grandes gares les centres de transports publics qui connaissent un trafic important et une cadence de transbordements élevée. Le Conseil fédéral tranquillise la minorité de la commission, qui se soucie de la protection des salariées et des salariés. L’ordonnance fixera, dans ce cas également, des normes spéciales, comme c’est déjà le cas pour les établissements annexes du chemin de fer. Le Conseil fédéral pense à 47 heures de congé par dimanche de travail et à 12 dimanches de congé au minimum par année. S’ajoute le fait que les dispositions de la loi sur le travail portant sur la durée du travail et sur les congés, ainsi que sur la santé et la sécurité au travail seront applicables aux employés de ces commerces, indique le Conseil fédéral. La proposition de la minorité de la commission visant à faire dépendre l'emploi du personnel de la conclusion d’une convention collective (CCT) n’est « pas correcte objectivement et formellement ».

8.3.04
Soutien pour la construction d’une nouvelle télécabine Unterterzen- Flumserberg: la commission consultative appuie unanimement la proposition du gouvernement de participer à hauteur de 6,2 millions de francs aux coûts totaux de 19,5 millions. La nouvelle télécabine devrait être mise en service à fin 2005. Les usagers atteindront ainsi Tannenbodenalp en 13 minutes, sans changement. Un prêt de 8,5 millions de francs, remboursable sous conditions conformément à la loi sur les chemins de fer, serait accordé. La part du canton de St-Gall s’élève à 6,2 millions de francs, celle de la Confédération à 2,3 millions. La société de remontées mécaniques Unterterzen- Flumserberg SA (LUFAG) financerait un montant de 7,7 millions de francs. Un prêt de 3,3 millions de francs a en outre déjà été accordé à fin 2002 dans le cadre de l’aide à l’investissement dans les régions de montagne. Il s’agit d’un prêt sans intérêt, remboursable. Le Grand Conseil sera saisi du dossier lors de sa session de mai. La construction est importante du point de vue touristique et de l’économie publique pour la région Sarganserland-Walensee, est-il souligné dans un communiqué de la chancellerie d’Etat.

9.3.04
Le gouvernement bâlois entend prolonger la ligne RER du Wiesental allemand jusqu’à la gare de Bâle CFF. Il propose au Grand Conseil d’affecter un crédit de 1,12 million de francs aux travaux de planification et d’amélioration des installations ferroviaires. Le prolongement de la ligne S6 (« Ligne rouge ») implique des modifications des installations de voies à la gare badoise et à Bâle CFF, indique le gouvernement bâlois dans son communiqué. La proposition comprend un crédit urgent de planification de 780'000 francs et une contribution aux coûts des travaux de rehaussement des quais de 340'000 francs. L’urgence du crédit est liée au fait que sans un arrêté du canton de Bâle-Ville portant sur sa participation financière, les Chemins de fer allemands (DB) cesseront leur planification, indique le gouvernement. La ligne RER du Wiesental est exploitée depuis le 15 juin par les CFF. Le réseau ferré est cependant resté en mains de la DB.

9.3.04
Le Grand Conseil lucernois veut éviter que le trafic d’agglomération fasse les frais du non au contreprojet Avanti. Au travers de deux postulats, il a chargé le gouvernement d’examiner une initiative cantonale. En déposant un postulat, Konrad Graber (PDC) et Hermann Morf (PS) entendaient faire accélérer le mouvement au niveau du Conseil d’Etat, sachant que les cantons et la Confédération se rencontrent le 1er avril pour discuter du trafic d’agglomération. Le Grand Conseil se doit aujourd’hui de donner un signal. L’objectif des auteurs des postulats est d’obtenir que des moyens financiers plus importants que prévus par le contreprojet Avanti soient mis à disposition du trafic d’agglomération. Il existe 50 agglomérations, a déclaré K. Graber. Il faut éviter que seules les grandes agglomérations tirent profit de l’opération. De l’avis de l’UDC, les deux postulats ne sont rien d’autre qu’un programme d’occupation inutile de l’administration. Le porte-parole du groupe estime grotesque que les milieux qui ont combattu le contreprojet Avanti veuillent maintenant davantage d’argent pour les agglomérations. Le représentant du PRD a fait une analyse plus nuancée. Tout le monde est d’accord pour conclure que les problèmes de mobilité dans les agglomérations doivent être résolus. Il a toutefois demandé que le trafic individuel ne soit pas pénalisé et plaidé en faveur d’une acceptation partielle des postulats. Quant aux Verts, il leur paraît évident que les problèmes de mobilité doivent être résolus au travers des transports publics. Ils ont reproché à l’UDC d’être mauvais perdant. Le directeur des travaux publics Max Pfister a confirmé que le canton avait besoin de la Confédération dans le domaine de la mobilité dans les agglomérations. Or, une base légale fait aujourd’hui défaut qui permettrait un engagement financier de la Confédération. M. Pfister rejette une initiative cantonale, considérant que cet instrument ne devait être utilisé que pour des objets cantonaux. En l’occurrence, toutes les agglomérations du pays sont concernées. Le traitement d’une initiative cantonale par la Confédération peut durer deux ans, a relevé M. Pfister. C’est trop long. Le directeur des travaux publics a assuré que le canton poursuivait sa propre planification des agglomérations nonobstant le non au contreprojet Avanti. Le Grand Conseil a finalement accepté les deux postulats dans leur teneur originale dans une proportion de 3 contre 2.

9.3.04
Le Chemin de fer du Gornergrat-Monte Rosa (GGB) commande 4 nouvelles automotrices doubles Bhe 4/6 à Stadler Bussnang SA. La valeur des quatre rames ultramodernes s’élève à 26,1 millions de francs, matériel de réserve inclus. La livraison de cette nouvelle génération de véhicules à Zermatt est prévue au cours du second semestre 2006. Le GGB a été mis en service le 20 août 1898. Il s’agissait du premier chemin de fer électrique à crémaillère de Suisse. La ligne conduit de Zermatt (1'604 m d’altitude) au Gornergrat (3'089 m), qui est entouré de 29 sommets de 4'000 m d’altitude et d’où l’on jouit d’une vue grandiose sur le Cervin. Le chemin de fer peut transporter 2'400 personnes à l’heure. Ce sont quelque 650'000 personnes qui, chaque année, partent de Zermatt pour rejoindre le domaine skiable et les sentiers de randonneurs de la région du Gornergrat. Les nouvelles automotrices remplacent en partie les véhicules de traction dont le GGB a fait l’acquisition entre 1947 et 1962. Les automotrices doubles permettent d’améliorer le confort des passagers, d’une part, et d’accroître l’efficacité de l’exploitation, d’autre part. C’est ainsi que le temps de parcours Zermatt- Gornergrat pourra être abaissé en dessous de 30 minutes.

10.3.04
Les Transports urbains bâlois (BV) quittent leur statut de service cantonal pour endosser un statut d’entreprise indépendante de droit public. Le Grand Conseil a adopté les bases légales nécessaires à une large majorité. Le Parlement cantonal de Bâle-Ville a été appelé à se prononcer sur deux objets, compte tenu de la résistance farouche opposée au projet par le syndicat ssp. Le Grand Conseil a tout d’abord adopté la nouvelle loi sur les transports publics par 75 voix contre 26 et la révision de la loi sur l’organisation des BV par 62 voix contre 24. La loi sur les transports publics, dans laquelle sont réglés le financement et la promotion des transports publics, prévoit que le Parlement du canton de Bâle-Ville peut dorénavant se prononcer tous les quatre ans sur un programme des transports publics présenté par le gouvernement. Il peut de surcroît approuver chaque année un budget global des transports publics. Le principe des prestations commandées par le mandant est dès lors également applicable aux BV, comme c’est déjà le cas pour les CFF ou le BLS dans le canton voisin de Bâle-Campagne. Les BV disposent désormais de davantage de liberté d’entreprise; ils demeurent toutefois la propriété du canton de Bâle-Ville. Les conditions d’engagement du personnel ne subissent aucun changement. Une mise au concours des prestations n’est pas prévue. L’alliance gauche/Verts a combattu les deux lois lors des débats qui ont duré plusieurs heures. Il s’agit du loup habillé en berger ou du premier degré de la privatisation et du démantèlement du service public, a-t-il été souligné. Les Démocrates suisses craignent eux aussi la suppression de prestations et le dumping salarial. Quant au PS, il a soutenu le projet remanié sur de nombreux points par la commission consultative, en dépit des vives critiques et de la menace du ssp de lancer un référendum. Le paquet qui nous est présenté est « globalement raisonnable; il s’agit d’un compromis judicieux », a déclaré la porte-parole du PS. Les invectives du syndicat en ce qui concerne les lois sont inopportunes. Il a aussi été question d’un compromis acceptable dans les rangs du camp bourgeois, quand bien même plusieurs groupes auraient préféré le passage à une société anonyme. Les BV demeurent « un atelier protégé », a-t-il été déclaré dans les rangs du PRD. Quant au parti libéral, il a en vain espéré davantage de changement, de marché et de concurrence.

11.3.04
La conférence des directeurs cantonaux des transports publics (CTP) a qualifié la politique d’économies de la Confédération de « politique à courte vue ». Cette politique vise les infrastructures de transport, contrairement à la politique de l’UE. La politique de la Confédération aura des conséquences désastreuses pour la Suisse à moyen et à long terme, indique la conférence dans son communiqué. La CTP demande que le développement des transports publics soit poursuivi sans interruption en Suisse, selon la volonté populaire. La CTP invite le Conseil fédéral et les Chambres fédérales à réaliser sans délai, comme prévu, le raccordement ferroviaire de la Suisse occidentale et de la Suisse orientale avec le réseau européen à grande vitesse. Il s’agit aussi d’aller de l’avant dans le projet de 2e étape de Rail 2000. Les NLFA, Rail 2000, les raccordements au réseau européen à grande vitesse et les mesures antibruit sont financés par un fonds et ne grèvent par conséquent pas la caisse fédérale, est-il souligné. Des réductions ou des reports de projet n’ont de ce fait pas de répercussions sur la santé financière de la Confédération. Il en résulte toutefois des problèmes pour l’économie publique. L’UE s’est, elle, rendu compte que des investissements dans l’infrastructure étaient indispensables pour favoriser le développement économique, poursuit la CTP. L’UE et ses Etats membres investissent massivement, contrairement à la Suisse qui ne fait guère preuve de vision à long terme en reportant ses tâches.

11.3.04
Les CFF et le Chemin de fer « Südostbahn (SOB) » mettent de l’ordre dans les limites de propriété entre leurs réseaux ferroviaires. C’est ainsi que le SOB sort de la communauté de la gare de St-Gall et remet sa part aux CFF, ont communiqué les entreprises ferroviaires. En contrepartie, les CFF remettent au SOB leur part de la gare de Lichtensteig, les gares de Wattwil et d’Ebnat-Kappel, le tronçon affermé Wattwil- Ebnat-Kappel ainsi qu’une voie entre Lichtensteig et Wattwil. Les CFF et le SOB s’attachent depuis 1999 à faire ces ajustements. Restent à éclaircir des questions concernant le transfert éventuel de personnel d’une entreprise à l’autre, ainsi que la manière de procéder et le financement des transformations prévues. Les responsables des deux chemins de fer approuveront la mise à jour des limites de propriété probablement en été. Le Conseil fédéral sera quant à lui appelé à avaliser les décisions prises.

12.3.04
Le Chemin de fer Lucerne-Stans-Engelberg (LSE) et le Chemin de fer du Brunig (CFF) prennent les devants en vue d’une fusion. Les deux chemins de fer seront dirigés par un même responsable à partir du 1er avril 2004. Le responsable du Chemin de fer du Brunig, Josef Langenegger, reprend également les rênes du LSE, ont indiqué les chemins de fer vendredi. Le directeur actuel du LSE, Christoph Tanner, se voit confier la responsabilité du trafic régional CFF en Allemagne. Le LSE et le Chemin de fer du Brunig circulent sur la même voie entre Lucerne et Hergiswil NW. Ils collaborent déjà très étroitement, notamment dans le domaine du matériel roulant et de l’entretien. Les deux chemins de fer sont axés sur les trafics pendulaires et touristiques. Ils négocient leur rapprochement depuis l’été 2003, l’objectif étant de tirer pleinement profit des améliorations de productivité. Le LSE et les CFF ont fait savoir que leur fusion était prévue au début 2005. Le changement survenant à la tête du LSE est un premier pas vers la fusion, indique le LSE. Le chemin de fer précise dans un second communiqué que la décision portant sur le changement survenant à la tête de l’entreprise avait été prise à l’amiable. Les questions concernant la propriété du nouveau chemin de fer n’ont pas encore été éclaircies, relève le porte-parole des CFF Ruedi Estermann. La Confédération est propriétaire à 100 pour cent du Chemin de fer du Brunig et à 47 pour cent du LSE. La création d’une filiale CFF ou d’une société en propre sont deux options susceptibles d’être retenues pour la reprise du chemin de fer fusionné. L’appellation et le siège du futur chemin de fer ne sont pas encore connus. Des postes de travail seront éliminés dans l’administration. Il ne sera toutefois procédé à aucun licenciement, a souligné Ruedi Estermann. Le Chemin de fer du Brunig relie Lucerne à Interlaken BE par le col du Brunig, sur une longueur de 74 kilomètres. Quant au LSE, il relie Lucerne à Engelberg OW sur une distance de 34 kilomètres. Les deux chemins de fer sont des chemins de fer à voie étroite comprenant des tronçons à crémaillère.

16.3.04
Les commerces situés dans les grandes gares et dans les aéroports doivent pouvoir avoir recours à du personnel de vente le dimanche également. La majorité bourgeoise du Conseil national a adopté un amendement de la loi sur le travail, par 106 voix contre 64. La vente le dimanche est courante dans les grandes gares, a déclaré le porte-parole de la commission, Jean-Philippe Maitre (PDC/GE). Suite à l’arrêté du Tribunal fédéral en 2002, de nombreux commerces peuvent ouvrir leurs portes le dimanche, mais ils n’ont pas le droit d’avoir recours à du personnel. Il faut éclaircir cette situation, sans quoi les commerces fermeront définitivement leurs portes à fin 2004. Le projet vise à mettre en œuvre l’initiative de Rolf Hegetschweiler (PRD/ZH). Il ne s’agit pas de supprimer dans son intégralité l’interdiction de vendre le dimanche, ont souligné les partisans de la modification de la loi, qui bénéficient du soutien du président de la Confédération, Joseph Deiss. Il y a toutefois lieu de prendre en considération les changements d’habitude des consommateurs, a déclaré Jean-Philippe Maitre. L’achat de produits, le dimanche, dans les principaux points d’accès aux transports publics répond manifestement à un besoin. Il demeure interdit d’ouvrir des centres commerciaux dans les petites gares. La commission consultative a en outre renoncé à étendre l’amplitude des heures d’ouverture des commerces jusqu’à 1 heure du matin. La faible demande durant la nuit ne le justifie pas, d’où le maintien des heures d’ouverture jusqu’à 23 heures, a relevé Jean-Philippe Maitre. Les partisans ont souligné également les avantages de la nouvelle loi: la sécurité dans les gares sera améliorée, le chiffre d’affaires progressera et de nouveaux emplois seront créés. Les opposants du camp gauche-Verts et du groupe PEV/UDF se sont opposés résolument à une extension des heures d’ouverture. Le chiffre d’affaires obtenu en plus le dimanche est réalisé au détriment des commerces de quartier ou des petites localités qui n’ouvrent pas le dimanche, a déclaré Ruedi Aeschbacher (PEV/ZH). Les PME pâtiraient de la mise en vigueur de la nouvelle loi. Jean-Claude Rennwald (PS/JU) a qualifié le projet de « stupide », considérant qu’il était en parfaite contradiction avec le résultat de nombreuses votations. Le peuple a en effet rejeté à maintes reprises un assouplissement de l’interdiction de vendre le dimanche. Une tentative de la gauche visant à mieux protéger les salariés en liant la vente le dimanche à la conclusion d’une convention collective de travail (CCT) a été rejetée par 94 voix contre 77. Il incombe aux partenaires sociaux de régler les questions salariales, ont rétorqué les représentants du camp bourgeois. La protection des salariés est assurée au travers de normes spéciales consignées dans l’ordonnance, tel le droit minimal à douze dimanches de repos par année et à 47 heures de repos par dimanche de travail, a indiqué Joseph Deiss.

17.3.04
Bombardier ferme son usine de Pratteln en raison de la faible demande et d’une occupation insuffisante des ressources. Une enquête réalisée par l’entreprise auprès de ses clients a en effet révélé qu’aucune commande importante ne serait passée jusqu’en 2008, ont déclaré les responsables à la presse. L’usine de Pratteln est trop grande pour le marché suisse, a souligné le directeur de Bombardier Transportation Suisse, Alfred Ruckstuhl. Il existe tout au plus une certaine demande dans le secteur des locomotives. La production à Pratteln était limitée jusqu’ici au marché suisse. Bombardier ne s’est pas vu attribuer l’an dernier deux commandes importantes dans le secteur RER, la concurrence l’ayant emporté grâce à des prix plus bas et à des délais de livraison plus courts. Il en résulte que l’usine de Pratteln n’aura plus de travail à partir de mars 2005. C’est un exemple de la pression qui est opérée sur les coûts et de la concurrence féroce qui règne dans toute l’Europe du fait de la faible demande. Bombardier s’est vu contrainte de fermer l’usine, car une baisse des coûts n’aurait pas suffi. Les 35 usines que Bombardier exploite encore en Europe ne sont utilisées qu’à raison de 55 pour cent. L’usine de Pratteln sera fermée à fin 2005. Les engagements pris concernant les commandes actuelles – des trains pendulaires et des rames RER - seront honorés jusqu’à fin 2004. Les 360 employés de l’entreprise et les 163 employés externes seront licenciés au fur et à mesure jusqu’à la fin de l’année. Un « bon plan social » a été mis en place; Alfred Ruckstuhl n’a pas cité de chiffres. Quelque 35 personnes resteront sur le site de Pratteln pour assurer l’entretien des trams de Bâle. Près de la moitié des employés de l’entreprise a déjà dû faire face à la crise de Adtranz il y a quatre ans, a renchéri le responsable de l’usine, Stéphane Wettstein. La fluctuation de ce personnel spécialisé n’est pas très élevée. Bombardier n’entend pas quitter la Suisse, a souligné Alfred Ruckstuhl. L’usine de Villeneuve VD, spécialisée dans la production de petites séries, ainsi que les départements de l’ingénierie et du développement qui se trouvent principalement dans la région zurichoise ne sont pas touchés; le groupe maintient ainsi 762 emplois en Suisse.

18.3.04
Après avoir acheté des bus diesel en Pologne, la ville de Winterthour fait également l’acquisition de trolleybus dans le même pays, communique le service d’information de la ville. Dix trolleybus climatisés à plancher surbaissé ont été commandés. Ils seront livrés d’ici fin 2005. Un tiers du parc des trolleybus sera alors composé de véhicules à plancher surbaissé, faciles d’accès, est-il précisé dans le communiqué. Les véhicules sont fabriqués par l’entreprise Solaris Bus & Coach Sp.zo.o. à Owinska. Cette entreprise l’a emporté suite à une mise au concours, en raison du prix favorable proposé pour l’achat des véhicules, les pièces de rechange et l’entretien. Il est précisé que de bonnes expériences ont été faites jusqu’ici avec cette entreprise. Les Transports urbains de Winterthour avaient en effet commandé dix bus diesel à cette entreprise en 2002. 26 bus supplémentaires devraient encore être livrés d’ici le mois de novembre.

19.3.04
Les requérants d’asile qui sont renvoyés reçoivent une carte journalière CFF. Cela leur permet de quitter la Suisse sans être enregistrés comme fraudeur. La nouveauté entrera probablement en vigueur le 1er avril, soit en même temps que le programme d’allégement 2003 de la Confédération. Le Conseil fédéral est appelé à adopter l’ordonnance en question la semaine prochaine. La Confédération entend réduire les coûts dans le secteur de l’asile au travers du programme d’allégement. C’est ainsi que les requérants d’asile déboutés ne recevront plus aucune contribution sociale. Les personnes concernées devront de surcroît quitter la Suisse sans délai. Celles qui n’obtempéreront pas seront considérées comme des personnes séjournant illégalement en Suisse. Pour quitter le pays, elles recevront une carte journalière CFF, a confirmé la responsable du service de presse de l’Office des réfugiés, Brigitte Hauser. Le programme d’allégement est contesté notamment par les cantons, qui craignent de devoir faire face à des coûts supplémentaires. Or, une indemnité forfaitaire versée par la Confédération au titre de l’aide d’urgence lors de chaque cas de non entrée en matière permettra précisément d’éviter de tels coûts. Enfin, les cantons recevront une indemnité pour couvrir les coûts d’exécution concernant les personnes qui ne quittent pas le pays de leur propre gré.

19.3.04
Les chemins de fer obtenant des prêts pour leurs grands projets ne peuvent ni payer les intérêts ni les rembourser. Aussi ne devraient-ils plus obtenir de nouveaux crédits fédéraux provenant du marché des capitaux. Telle est la proposition de l’Office fédéral des transports (OFT) et de l’Administration fédérale des finances (AFF). Un « arrêt abrupt » des prêts dès 2006 signifierait qu’un montant de quelque 5,5 milliards de francs serait soustrait au fonds spécial (FTP) de financement des NLFA, de Rail 2000, des mesures antibruit et des raccordements au réseau européen à grande vitesse jusqu’en 2022, a déclaré devant les médias, à Berne, le directeur de l’AFF Peter Siegenthaler. En contrepartie, la limite des avances serait portée de 3,5 à 7,7 milliards de francs afin d’éviter un arrêt des travaux. A défaut, les chemins de fer risqueraient d’être insolvables vers la fin 2010, a précisé le directeur de l’OFT, Max Friedli. Les coûts finaux des tunnels au Gothard et au Lötschberg peuvent être estimés à ce stade à 15,8 au lieu de 14,7 milliards de francs, a-t-il indiqué. Il s’agit de veiller à ce que les projets en cours des NLFA, de Rail 2000 et des mesures antibruit des chemins de fer soient réalisés dans les délais en fixant des priorités dans la liste des grands projets ferroviaires. Il y a lieu en outre d’examiner les possibilités de réaliser des économies dans les projets de raccordement au réseau européen à grande vitesse et du tunnel de base du Ceneri, a relevé Max Friedli. Construire des infrastructures ferroviaires sans se donner les moyens de les exploiter serait une bêtise sans nom, a renchéri Peter Siegenthaler. Il faut actionner la « poignée d’urgence ». Le tunnel du Ceneri a la priorité par rapport au tunnel du Zimmerberg. La nécessité d’un tunnel au Hirzel n’est pas avérée. Le Conseil fédéral avait chargé l’OFT et l’AFF d’élaborer des propositions de financement de l’infrastructure ferroviaire. Celles-ci seront incorporées dans le rapport sur le financement des NLFA, que le Parlement a exigé suite à la publication des dépassements de coûts. L’OFT et l’AFF relèvent dans leur analyse qu’un renversement de tendance en faveur du rail n’a pas eu lieu dans le secteur du fret. En concurrence avec la route, les chemins de fer ne sont pas en mesure de générer suffisamment de recettes pour payer les intérêts et amortir la dette. D’où la nécessité d’adapter les mécanismes de financement du FTP, ont conclu Peter Siegenthaler et Max Friedli. Une définition globale de la politique des transports et de la politique financière à l’horizon 2007/2008 est de mise. Celle-ci doit englober aussi d’autres projets, telles la gare souterraine de Zurich, les liaisons ferroviaires à Genève, la ligne Stabio-Arcisate I. Les enseignements tirés par l’OFT et par l’AFF devront être pris en compte dans le rapport complémentaire que le Conseil fédéral sera appelé à approuver avant Pâques à l’intention de la commission des transports, de la commission des finances et de la délégation de surveillance des NLFA. Le réexamen complet des grands projets ferroviaires sera mis en consultation en 2007/2008.

19.3.04
La Confédération et le canton de Genève entendent examiner ensemble le financement des travaux de la liaison ferroviaire genevoise CEVA (Cornavin- Eaux-Vives- Annemasse F). Berne avait chiffré sa contribution à hauteur d’un demi-milliard de francs. Or, la Confédération est appelée à faire des économies. Les travaux, qui devaient débuter en 2005, pourraient être reportés. Les mesures d’économies de la Confédération ont effrayé les autorités genevoises. Le conseiller d’Etat genevois Robert Cramer a rencontré le conseiller fédéral Hans-Rudolf Merz. Il a été décidé de former un groupe de travail qui sera appelé à se pencher sur le financement de la part fédérale du projet, a indiqué Robert Cramer au terme de l’entretien. Les CFF doivent impérativement connaître les garanties financières de la Confédération avant de pouvoir démarrer les travaux, a-t-il précisé. Les coûts du projet CEVA sont estimés à 950 millions de francs. La Confédération avait donné son accord de principe en juin 2002 s’agissant d’une participation financière à hauteur de 550 millions de francs. 400 millions de francs seront pris en charge par le canton de Genève. Le projet CEVA permet de relier le réseau ferré suisse au réseau français et, partant, d’assurer des liaisons ferroviaires directes dans la région. CEVA est le maillon manquant de la chaîne de transport dans la région de Genève, a souligné Robert Cramer.

19.3.04
Les Transports publics genevois (TPG) entendent louer leurs 46 trams à des sociétés américaines (USA). Cette pratique, qui est déjà en usage ailleurs, permettrait aux TPG d’économiser plusieurs millions de francs. De grandes entreprises de transport en Suisse et à l’étranger tirent déjà profit de cette pratique, a indiqué le porte-parole des TPG, Xavier Farinelli. Le principe est simple: en louant des trams genevois, la société américaine diminue ses bénéfices et paie moins d’impôts. Le montant ainsi économisé est partagé entre les acteurs contractuels. La pratique est tout à fait légale – tant au vu des lois américaines que des lois suisses, a précisé le porte-parole. Les TPG demeurent propriétaire durant toute la durée du contrat des trams qu’ils louent, avant de les relouer à leur tour. La gauche émet des critiques. En cas de litige, il faudrait faire appel à des tribunaux américains (USA), souvent extrêmement onéreux, relève l’Alliance de gauche. Les TPG ne visent qu’une chose: faire des économies. « L’Etat nous demande de faire plus avec moins d’argent », a déclaré Xavier Farinelli. Aussi ne saurait-on les empêcher d’avoir recours à des moyens légaux pour y parvenir. Le conseil d’administration des TPG a d’ores et déjà approuvé le principe de la démarche. Les négociations contractuelles sont en cours.

23.3.04
Des bus, des remontées mécaniques, des bateaux et des bacs sur appel: le nombre d’offres de transports publics sur appel augmente régulièrement. Leur nombre a passé de 30 bus sur appel en 1993 à environ 250. 22 nouvelles offres de bus sont en effet venues s’ajouter à l’offre existante lors du dernier changement d’horaire, indique le service d’information des transports publics LITRA. Les cantons de Lucerne, Argovie et des Grisons ont fait acte de pionnier en la matière il y a une dizaine d’années. Aujourd’hui, des offres de transports publics sur appel sont proposées dans tout le pays. Le téléphone portable a sensiblement simplifié l’accès, est-il relevé dans le communiqué. Les offres sur appel portent des noms divers tels « Bus sur appel », « Buxi », « Allo ?Bus », « PubliCar », « Flexi-Boat », « CasaCar » ou « Pulmino su richiesta». Les offres fonctionnent de manière diverse. C’est ainsi que le client désireux d’avoir recours au PubliCar de CarPostal s’annonce en indiquant sa destination et paie le tarif normal ainsi qu’un supplément. Un téléphérique dans le canton de St-Gall fonctionne sur simple annonce téléphonique. Le téléphérique peut être mis en route par le client lui-même. Plusieurs téléphériques fonctionnent toute la journée sur la base d’un système de jeton dans les cantons d’Uri et de Schwyz. Des arrêts intermédiaires sur des lignes de bus et des lignes de navigation ne sont desservis que sur demande téléphonique, ce qui permet d’éviter des détours.

23.3.04
Des bâtiments de quatre étages érigés le long des voies, des bureaux, des PME du secteur tertiaire et des logements haut de gamme vont modifier le paysage du quartier situé à l’ouest de la gare de Thoune. Le plan directeur fait l’objet d’une consultation jusqu’à fin avril. Ce plan concrétise le développement économique et urbanistique de ce quartier très proche du centre-ville, est-il indiqué dans un communiqué du préposé à l’information de la ville. Le mode de construction retenu vise à protéger le futur quartier contre les nuisances sonores et à conférer en même temps un nouveau visage moderne à la partie de la ville située au sud de la ligne de chemin de fer. Les passages sous-voies et les axes principaux qui leur font suite constituent d’autres caractéristiques importantes du plan de quartier. Il en résulte une valorisation des passages sous-voies. Un nouveau passage pour les piétons et pour les cyclistes est prévu le long des voies. Les CFF ont fait savoir, selon le communiqué de la ville, qu’ils entendaient maintenir l’affectation actuelle de la gare aux marchandises à court et à moyen terme. Le projet de plan directeur prévoit toutefois que l’affectation de la zone de la gare aux marchandises sera modifiée à long terme pour permettre la construction de bâtiments. Des idées ont déjà germé qui portent sur une partie de la zone allant de la Schlossmattstrasse, du Hopfenweg et du Eichmattweg jusqu’à la ligne de chemin de fer. Les propriétaires fonciers souhaitent réaliser des logements et des bureaux sur une surface de 6'000 m².

24.3.04
Le transport de matières dangereuses et de matières susceptibles de polluer l’eau est interdit sur le lac de Constance à partir du 1er mai. Le Conseil fédéral a modifié en conséquence l’ordonnance sur la navigation sur le lac de Constance. Les deux autres Etats riverains, l’Allemagne et l’Autriche, prévoient également une telle interdiction, relève le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) dans un communiqué. La nouvelle réglementation permet une harmonisation avec les normes européennes. La modification ne concerne que le service de bacs. Des camions transportant des matières dangereuses empruntaient jusqu’ici le bac qui traverse le lac de Constance. De tels transports seront dès lors interdits. Demeure la possibilité de transporter de petites quantités destinées à l’usage privé.

25.3.04
Le réseau routier du canton de Soleure souffre d’une réduction de valeur rampante. Telle est la conclusion d’une étude réalisée par la Haute école spécialisée de Berne et par la Haute école spécialisée de Soleure et de la Suisse du nord-ouest. Le canton de Soleure affecte chaque année quelque 15 millions de francs à son réseau routier. Pour sauvegarder la valeur du réseau, un montant de 27 à 32 millions de francs serait nécessaire, selon l’étude présentée. Les informations récoltées permettent de montrer que les montants affectés au maintien de la valeur du réseau ces dernières années représentent environ 50 pour cent du montant qui serait effectivement nécessaire. Il en résulte un besoin de rattrapage important, indiquent les auteurs de l’étude. Le réseau routier souffrira d’une réduction de valeur d’au moins 15 millions de francs par an, soit 150 millions de francs en l’espace de dix ans, si des moyens supplémentaires ne sont pas mis à disposition à cette fin. Les dégâts s’additionnent, sans compter qu’ils compromettent la sécurité des usagers. L’étude a été commandée par le canton de Soleure. Elle porte sur le réseau des routes cantonales. Les routes nationales ne sont pas comprises dans l’étude. Le canton de Soleure dispose d’un réseau de 618 kilomètres de routes cantonales, d’environ 400 kilomètres de trottoirs et de pistes cyclables, de 487 ouvrages, d’un tunnel, de 51 installations de feux de signalisation et de 13 stations de pompage.

25.3.04
1'828 personnes se sont vues retirer le permis de conduire l’an dernier suite à la consommation de drogue ou de médicaments. Cela représente un accroissement de près d’un tiers des cas, indique l’Office fédéral des routes (OFROU). Le permis a été retiré pour une période limitée, à titre d’avertissement, dans 676 cas, suite à une consommation abusive de médicaments ou de drogue. Cela représente une augmentation de 30,3 pour cent des cas par rapport à l’année précédente. Le nombre de personnes dépendant de la drogue qui se sont vues retirer le permis de conduire pour une période indéterminée, s’est accru de 25,6 pour cent pour s’inscrire à 1'152 personnes. Globalement, le nombre d’infractions enregistrées dans le domaine du code de la route en Suisse a toutefois légèrement baissé : -0,6 pour cent de retraits de permis pour excès de vitesse, -2,8 pour cent pour conduite en état d’ébriété. L’OFROU a enregistré l’an dernier 49'055 avertissements et 60'505 retraits de permis dans le registre des mesures administratives. 27'753 automobilistes se sont vus retirer le permis pour excès de vitesse.

25.3.04
La société de chemin de fer régional THURBO obtient 7 millions de francs de la part du chemin de fer Mittelthurgau SA (MThB), qui est en liquidation. 5 millions de francs au titre de l’assainissement de la ligne ferroviaire Kreuzlingen- Wil et 2 millions de francs parce qu’il a trop payé pour la ligne du « Seehäsle ». Une proposition du conseil d’administration approuvant le versement des 7 millions de francs, est jointe au rapport de gestion 2003 du MThB. Le canton de Thurgovie et l’Office fédéral des transports (OFT) ont d’ores et déjà souscrit par écrit à la proposition. La société de chemin de fer régional THURBO a repris les lignes du MThB à fin 2002, après que ce dernier a cessé ses activités du fait de son endettement. Il s’agit de la ligne longeant le lac de Constance, qui relie Romanshorn à Schaffhouse, la ligne Kreuzlingen- Wil et des deux lignes allemandes Constance- Engen (Seehas) et Constance- Stockach (Seehäsle). Les deux lignes allemandes ont passé entre-temps en mains de la société EuroTHURBO SA. Si la ligne « Seehäsle »avait été reprise par la filiale allemande du MThB, MThB D, celle du « Seehas » était en revanche restée en mains du MThB suisse. Les versements à la société THURBO figurent déjà dans les comptes annuels, qui bouclent par une perte de 9 millions de francs. Ajoutée à la perte de l’année précédente, il en résulte une perte globale au bilan de 38,8 millions de francs. La Confédération et le canton renoncent à des créances à hauteur de 40 millions de francs.

25.3.04
L’attribution de la concession de l’exploitation du réseau de bus Zofingue- Wiggerthal au consortium CFF/BDWM Transport SA connaît un volet juridique. Les syndicats ssp, SEV et communication ont déposé un recours auprès du Conseil fédéral. Un recours a également été déposé auprès de l’autorité de surveillance, le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC). Les trois syndicats reprochent aux organes responsables du canton et de la Confédération d’avoir enfreint la loi lors de l’attribution de la concession au nouvel exploitant, CFF/BDWM. Les CFF et le Chemin de fer Bremgarten- Dietikon (BDWM) entendent exploiter le réseau de bus dans la région de Zofingue- Wiggerthal à des coûts inférieurs de 800'000 francs à ceux de CarPostal Argovie, qui détient actuellement la concession. La décision a été prise selon le principe « le meilleur marché l’emporte », selon la mise au concours, a indiqué le secrétaire du ssp, Stefan Gyger, aux médias. Les syndicats considèrent que le dumping des prix entraînera une baisse des salaires du personnel. Même en ne répercutant que la moitié de la réduction des coûts de 800'000 francs sur les salaires, cela représente une baisse de salaire de 769 francs par mois par chauffeur. Une telle coupe dans les salaires ne sera en aucun cas acceptée, a tonné le secrétaire du ssp. L’ordonnance fédérale régissant les indemnités stipule que la nouvelle entreprise doit proposer au personnel de l’ancienne entreprise des conditions de travail qui correspondent à celles en usage dans la branche et dans la région, au travers d’un contrat de travail. Stefan Gyger précise que les syndicats ont demandé une offre de salaires des chauffeurs au nouvel exploitant. Offre qui a été refusée. Le Chemin de fer Bremgarten-Dietikon n’a pas souhaité se prononcer quant aux reproches et aux revendications. Il ne s’agit pas pour les syndicats de savoir si CarPostal Argovie peut continuer à exploiter les lignes de bus. La couleur des bus qui circulent dans la région n’est pas déterminante. Ce qui compte, c’est que la concurrence ne se fasse pas sur le dos du personnel. En déposant un recours auprès du Conseil fédéral et du DETEC, les syndicats visent un arrêt de la procédure de mise au concours. Une nouvelle mise au concours peut, le cas échéant, être lancée en respectant les dispositions légales. Les syndicats estiment que la procédure prendra passablement de temps. Or, la décision portant sur le changement d’entreprise en décembre doit être prise ces prochains jours. La Poste pourrait continuer à exploiter la ligne pendant une année dans la région de Zofingue et du Wiggerthal si le recours des syndicats a un effet suspensif. Les syndicats souhaitent engager un dialogue avec le canton, parallèlement à la procédure juridique, dans le but d’élaborer une convention collective de travail cantonale dans laquelle la reprise du personnel lors d’un changement d’entreprise concessionnaire serait réglée. Il s’agit de mettre en place des règles du jeu claires, a souligné Stefan Gyger.

26.3.04
Les localités de l’Emmental souffrent du transit routier et des nuisances causées à l’environnement. Le canton et la région entendent y remédier en développant l’offre ferroviaire et des bus et en réalisant un contournement routier à Oberburg. Les coûts de ces mesures sont estimés à 108,3 millions de francs, indique l’office de l’information. Les différents projets ne pourront toutefois être réalisés qu’avec le soutien de la Confédération. La conseillère d’Etat Barbara Egger-Jenzer s’est dite convaincue lors de la présentation de l’étude que « la qualité de l’offre globale de mobilité peut être améliorée si l’on tire profit de manière ciblée des avantages des différents modes de transport ». C’est ainsi que la construction du tronçon sud de la route d’accès à l’Emmental permettrait de diminuer sensiblement – jusqu’à deux tiers du trafic aux heures de pointe – la circulation en transit à travers la localité de Oberburg. Le coût de l’ouvrage est estimé à 50,8 millions de francs. L’étude prévoit également une amélioration de l’offre de transports publics: une ligne RER supplémentaire entre Lützelflüh et Berthoud, voire Berne aux heures de pointe, le prolongement de la ligne de bus Fraubrunnen- Tschamerie jusqu’à Hasle-Rüegsau, une fréquence de bus plus élevée sur différentes lignes, ainsi que des parcs-relais pour les voitures et les vélos dans toutes les gares, afin de favoriser l’utilisation des transports publics.

26.3.04
Les Chemins de fer appenzellois (AB) ont transporté plus de 3,4 millions de passagers en 2003, soit 6,6 pour cent de plus que l’année précédente. Les recettes de transport ont augmenté de 6 pour cent pour s’inscrire à 6,34 millions de francs, indique l’entreprise de chemin de fer. Dans leur communiqué, les AB font état d’un excellent exercice 2003 : des charges de 25,18 millions de francs et des recettes d’exploitation d’env. 26 millions. Les charges de personnel ont pu être réduites. Les charges de choses se sont en revanche accrues en raison du fait qu’il a été fait appel à des ressources externes, est-il précisé. Le cash-flow a permis d’affecter un montant de 5,93 millions de francs à l’amortissement des installations et des véhicules. L’entreprise a réalisé un bénéfice de 247'000 francs, soit le double de celui obtenu l’année précédente. Elle a transporté 200'000 passagers de plus qu’en 2002. Le trafic des groupes et le trafic pendulaire ont progressé au détriment du trafic individuel. La communauté tarifaire Ostwind a contribué au bon résultat, indiquent les chemins de fer appenzellois. Quant au trafic des marchandises, il a régressé dans la même proportion que les années précédentes. Aussi n’apparaît-il pas opportun de maintenir l’offre des wagons complets. Le contrat passé avec les CFF a été résilié pour la fin 2003, est-il relevé dans le communiqué.

26.3.04
Les Douanes suisses ont encaissé 18,3 milliards de francs l’an dernier, soit 0,5 pour cent de plus qu’en 2002. Cela représente environ le tiers des recettes totales de la Confédération, indique l’Administration fédérale des douanes (AFD). Les recettes des douanes ont légèrement progressé en dépit de la morosité conjoncturelle, indique l’AFD. Les recettes provenant de la taxe sur la valeur ajoutée (8,7 milliards de francs) représentent la part la plus importante des recettes de la Confédération. Les taxes sur les carburants alimentent la caisse fédérale à hauteur d’env. 4,9 milliards de francs. Les recettes liées à l’impôt sur le tabac et à la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) se sont élevées respectivement à 1,8 et à 0,7 milliard de francs. Les recettes provenant des droits de douane (75 pour cent sur les produits agricoles et 25 pour cent sur les produits industriels) ont atteint env. 1 milliard de francs. Les demandes de dédouanement dans le secteur du fret ont progressé à 24 millions de francs (11,4 millions à l’importation, 5,7 millions à l’exportation et 7,2 millions en transit), en dépit de la réduction des barrières douanières. Les douanes ont annoncé plus de 6'000 cas à la police lors des contrôles des poids lourds ou interdit l’accès à notre pays à des véhicules. Près de 40'000 infractions aux prescriptions douanières rapportant 25 millions de francs de taxes et 7,8 millions de francs d’amende ont été dénoncées.

29.3.04
Le groupe CFF est à nouveau dans les chiffres noirs. Il a en effet réalisé un bénéfice de 24,9 millions de francs en 2003. Dans le secteur du fret, le déficit ne représente plus qu'un tiers de celui enregistré en 2002. Les CFF avaient réalisé une perte de 12 millions de francs en 2002. En 2003, les charges se sont élevées à 6,313 milliards de francs (+ 3 pour cent), alors que les recettes ont atteint 6,490 milliards de francs (+ 2,6 pour cent). Le résultat d’exploitation couvrant l’activité opérationnelle s’est élevé à 177,3 millions de francs (2002: 194 millions), si l’on fait abstraction des réserves supplémentaires affectées à la caisse de pension conformément aux règles comptables FER 16. Les réserves ordinaires se sont inscrites à 132 millions de francs (2002: 183 millions). Le résultat d’exploitation conformément aux règles FER 16 s’est ainsi amélioré de 11 millions de francs en 2002 à 45,3 millions de francs en 2003. L’EBIT a progressé de 2002 à 2003 de 122 millions à 199,8 millions de francs. Des provisions à hauteur de 50 millions de francs ont dû être affectées aux impôts 1999- 2003 suite à un arrêté du Tribunal fédéral. L’entreprise est parvenue à renverser la tendance dans le secteur du transports des marchandises en 2003. CFF Cargo a en effet réduit sa perte annuelle de 96,1 millions de francs en 2002 à 33,1 millions en 2003. Les recettes ont stagné. L’amélioration a été obtenue au travers de mesures de restructuration dans le secteur du personnel et à la faveur d’une gestion des coûts sensiblement améliorée dans le secteur de l’exploitation, indiquent les CFF. Le nombre de tonnes-kilomètres s’est accru de 2,1 pour cent par rapport à 2002 (9,73 milliards) pour atteindre 9,94 milliards. Dans le secteur du transport des voyageurs, les CFF ne sont pas parvenus à égaler le résultat de l’année 2002 (Expo.02). Le résultat d’exploitation a en effet reculé de 173,4 à 165,5 millions de francs. Le bénéfice annuel s’est élevé à 93,4 millions de francs, soit 20,3 millions de moins qu’au terme de l’exercice 2002. Le recul enregistré par rapport à l’année précédente s’explique par l’absence de recettes liées aux prestations supplémentaires de Expo.02, d’une part, et par des charges plus élevées engendrées par le matériel roulant, d’autre part. Le trafic voyageurs international a souffert du recul des déplacements à l’enseigne du tourisme. Dans le même temps, le trafic régional et le trafic des loisirs ont augmenté grâce à une offre développée et à une progression des excursions en Suisse. Le nombre de personnes transportées s’est accru de 245,2 à 250,2 millions. Quant aux voyageurs-kilomètres, ils se sont développés de 12,229 à 12,290 milliards. S’agissant de l’infrastructure, elle a réalisé un excédent de recettes de 0,3 millions de francs au cours de l’exercice écoulé. L’objectif fixé, à savoir des comptes équilibrés en prenant en compte l’apport du secteur immobilier, a été atteint. 138 millions de kilomètres de sillons ont été effectués en 2003 (2002: 135,5) sur le réseau à voie normale des CFF. L’infrastructure des CFF a investi un montant de 1,675 milliard de francs dans le réseau.

29.3.04
Le canton du Valais et la Province italienne de Verbano ont scellé l’offre de chargement des voitures au Simplon en signant un accord de réalisation du projet. L’accord règle le financement des adaptations de l’infrastructure dans les gares de Iselle (I) et de Brigue VS. Les coûts globaux sont estimés à 2,4 millions de francs. Le canton du Valais prend 1,4 million à sa charge, la province italienne le reste, indique l’administration cantonale valaisanne. La signature de l’accord permet de franchir une nouvelle étape importante en direction de la réouverture de la liaison à travers le tunnel du Simplon. Le Grand Conseil valaisan avait accepté le crédit nécessaire à l’engagement des travaux au début mars. Les premiers convois de voitures circuleront à partir du 12 décembre à travers le tunnel du Simplon. L’offre comprendra trois paires de trains régionaux entre Domodossola (I) et Brigue et onze paires de trains entre Brigue et Iselle pour le transport des voyageurs et le transport des voitures. Le concept doit permettre de maintenir les coûts en dessous de 2 millions de francs par année. Le canton du Valais prend en charge les coûts du tronçon reliant Brigue à Iselle, alors que la province italienne de Verbano prend en charge les coûts d’exploitation entre Iselle et Domodossola. Les CFF avaient supprimé l’offre de chargement des voitures à travers le Simplon en 1993. La décision avait alors suscité de vives critiques, en particulier dans les milieux touristiques valaisans.

30.3.04
Le taux de couverture des coûts des chemins de fer en Suisse s’est amélioré de 62,4 à 70,8 pour cent en 2001. Il a progressé de 94,9 à 104, 0 pur cent en tenant compte des indemnités de l’Etat, indique l’Office fédéral de la statistique. Les charges globales des chemins de fer ont reculé de 467,5 millions de francs ou 5,7 pour cent par rapport à l’année précédente pour s’inscrire à 7'668,3 millions de francs. Les trois plus importants secteurs de coûts ont été le personnel (3'545,9 millions), les dépenses de matériel (2'630,6 millions) et le financement (1'491,8 millions). Le résultat net a progressé de 349,4 millions de francs ou 6,9 pour cent pour atteindre 5'425,9 millions. Il en est résulté un excédent de charges de 2'242,4 millions de francs et un degré de couverture des coûts de 70,8 pour cent. A elles seules, les recettes de trafic ont augmenté de 22,0 millions de francs ou 0,7 pour cent pour s’inscrire à 3'266,8 millions. Le trafic voyageurs (2'119,0 millions de francs) a représenté près des deux tiers des recettes. Il a progressé de 92,4 millions de francs ou 4,6 pour cent. Le trafic marchandises a en revanche reculé de 70,4 millions de francs ou 5,8 pour cent pour atteindre 1'147,8 millions. L’Etat a versé 2'551,3 millions de francs aux chemins de fer au titre des coûts non couverts de leur offre de transport, soit 91,2 millions de moins que l’année précédente. Les recettes brutes, indemnités et contributions incluses, se sont élevées à 7'977,2 millions de francs, soit 308,9 millions de plus que les charges, d’où un taux de couverture des coûts de 104, 0 pour cent. Les comptes présentés en termes d’économie publique font ressortir ce que coûtent les chemins de fer aux collectivités publiques. Ils comportent, outre les amortissements et les intérêts, les financements spéciaux qui ne sont pas compris dans les comptes d’entreprise, soit les recettes des capitaux des prêts sans intérêt accordés par l’Etat. Le défaut de couverture a atteint 7'163,6 millions de francs en 2001 en tenant compte des charges d’intérêt des financements spéciaux. Le taux de rentabilité propre s’est élevé à 43,1 pour cent en 2001 (41,9 pour cent l’année précédente).

30.3.04
L’UDC du canton de Berne s’oppose au crédit cantonal de 47,4 millions de francs destiné au projet de tram de Berne ouest, dont le coût s’élève à 152 millions de francs. Les délégués ont rejeté l’objet soumis au peuple le 16 mai par 242 voix contre 92. Le député emmentalois Hans Grunder a recommandé l’acceptation du crédit. 40'000 personnes utilisent chaque jour les transports publics entre le centre-ville et Bümpliz/Bethlehem. La plus grande capacité de transport du tram s’impose par rapport à celle du bus. Le tram est un investissement important et nécessaire compte tenu des 7'000 nouveaux emplois et des nouveaux logements prévus pour 4'000 personnes. Les deux lignes de bus actuelles sont saturées. L’investissement en faveur des transports publics est réalisé là où il permet d’obtenir le meilleur rendement. En parlant de mascarade, de projet luxueux dont la majorité de l’ouest bernois ne voulait pas, le député Thomas Fuchs a été davantage entendu. Le fait que la Confédération affecte au projet une contribution non négligeable n’est pas un argument, a-t-il déclaré. Il a également critiqué le tracé, en particulier le tronçon de 537 mètres passant sous l’autoroute, qui coûterait à lui seul 40 millions de francs. On peut d’ores et déjà admettre que les nouveaux emplois prévus ne seront pas créés, avec ou sans projet de tram, au vu de la politique hostile au développement économique menée par la ville de Berne, qui est gouvernée par le camp rouge/vert. L’assemblée des délégués, dominée par des représentants des régions rurales, n’a pas souhaité affecter le crédit requis à la ligne de tram de 7,4 kilomètres et a recommandé de voter non.

30.3.04
Les coûts finaux prévisibles des NLFA s’élèvent à 15,811 milliards de francs. Ils ont augmenté de 800 millions de francs depuis l’été 2003. Les partis bourgeois requièrent davantage de clarté et un concept global, alors que le PS a mis en garde contre un redimensionnement. Le surcoût est de 500 millions au Gothard et de 300 millions au Lötschberg, est-il précisé dans le rapport publié par l’Office fédéral des transports (OFT). Il est dû à la géologie, à des améliorations du dispositif d’aération à Faido et à Sedrun ainsi qu’à des modifications du projet dans le canton d’Uri en ce qui concerne l’axe du Gothard, et à des échecs lors des soumissions, au gros œuvre et à la technique ferroviaire en ce qui concerne l’axe du Lötschberg. Les prévisions de coûts portent sur tous les coûts jusqu’à l’achèvement des travaux des NLFA, c’est-à-dire jusqu’en 2016 environ. De nombreux impondérables ont influencé l’exactitude des estimations de coûts, est-il relevé dans le rapport. Il est particulièrement difficile de chiffrer de manière concrète les risques susceptibles de survenir. L’analyse des risques débouche dans le meilleur des cas sur des coûts moindres des NLFA de 350 millions de francs, a déclaré devant les médias le vice-directeur de l’OFT, Peter Testoni. Au cas où tous les risques connus à ce jour se concrétiseraient, il faut tabler sur un surcoût de 1,4 milliard de francs. Les coûts finaux varient ainsi entre 15,5 et 17,2 milliards de francs. Comparées au crédit initial de 14,7 milliards de francs, les NLFA sont à ce stade 7,5 pour cent plus cher, a relevé Peter Testoni. Il s’agit d’une bonne performance en comparaison avec d’autres ouvrages réalisés en Suisse et à l’étranger, compte tenu de la longue période de construction, du contexte difficile et des exigences élevées en matière de sécurité. 5 milliards de francs ont été dépensés à ce jour. Le projet du siècle avance bien, indique le directeur de l’OFT, Max Friedli, dans l’éditorial du rapport. Les crédits n’ont pas été versés dans un tonneau sans fond. Les coûts supplémentaires sont dus en priorité à des améliorations du projet dont bénéficieront les riverains et l’environnement. Les discussions portant sur les coûts et sur les réserves ne doivent cependant pas occulter les bonnes nouvelles, renchérit Max Friedli. C’est ainsi que 93 pour cent des 81,9 kilomètres de galeries du tunnel du Lötschberg sont percés. Le dernier mètre de roche devrait être percé cette année encore. Au Gothard, 28 pour cent des 153 kilomètres sont creusés. Le programme d’allégement de la Confédération entraîne un report de la construction du tunnel de base du Zimmerberg. Le projet a été mis en veilleuse. Le Conseil fédéral a en outre stoppé provisoirement le message portant sur le raccordement de la Suisse occidentale et de la Suisse orientale au réseau européen à grande vitesse et sur le tunnel du Hirzel.

30.3.04
Les commerces situés dans les grandes gares et les aéroports doivent être autorisés à employer du personnel de vente également le dimanche. La commission de l’économie du Conseil des Etats a approuvé cette adaptation de la loi sur le travail par 9 voix contre 2. Les propositions visant à n’autoriser que le personnel soumis à une convention collective de travail (CCT) ou obtenant 50 pour cent de plus de salaire le dimanche par rapport au salaire touché pendant la semaine, ont été rejetées, a indiqué le président de la commission, Eugen David (PDC/SG). Il estime que les commerces situés dans les 10 à 15 gares les plus importantes obtiendront une autorisation. Par 6 voix contre 4, la proposition visant à autoriser également la vente le dimanche dans les petites gares situées dans les régions rurales a été rejetée. La révision de la loi sur le travail, qui a été approuvée par le Conseil national, met en œuvre une initiative de Rolf Hegetschweiler (PRD/ZH).

31.3.04
Le Chemin de fer rhétique (RhB) a réalisé un bénéfice de 1,2 million de francs l’an dernier et ainsi largement compensé la perte d’environ 1 million enregistrée l’année précédente. Les recettes ont sensiblement progressé dans le secteur des transports de voyageurs. L'entreprise a néanmoins des problèmes financiers. Le chemin de fer de l’Etat grison a réalisé le meilleur résultat en trafic voyageurs depuis 1966, a-t-il déclaré à Coire. Les recettes voyageurs ont augmenté de 4,7 pour cent pour atteindre 69 millions de francs. Les recettes provenant du chargement des voitures se sont accrues de 2 pour cent pour s’inscrire à 11,2 millions de francs. Les recettes globales de 241 millions de francs sont en hausse de 1,6 pour cent par rapport à l’année précédente, étant entendu que le trafic des marchandises a également contribué à l’amélioration du résultat. Les recettes du fret ont en effet progressé de près de 4 pour cent pour atteindre 17 millions de francs. Le chemin de fer est parvenu à contrôler ses coûts: les charges d’exploitation et les charges financières ainsi que les coûts liés à l’entretien courant ont baissé. Seuls les coûts de personnel ont légèrement augmenté de 1,8 pour cent. Il n’empêche: le chemin de fer se trouve, selon ses propres indications, dans une « situation financière précaire » en dépit des bons résultats de l’année dernière. Les amortissements constituent un sujet d’inquiétude: ils ont en effet augmenté de 7 à 8 pour cent par an au cours des 15 dernières années, étant entendu que le RhB a été contraint d’appliquer des taux d’amortissement moins élevés que les CFF. Le chemin de fer de l’Etat grison requiert un « traitement analogue à celui des CFF », dans le cadre de la réforme 2 des chemins de fer. Il en résulte un montant quadriennal au titre du maintien de la substance d’au moins 520 à 550 millions de francs. Cela représente un montant de 27 à 35 millions de francs par année. Le RhB demande en outre que le réseau entier des chemins de fer du trafic général soit intégré dans le giron fédéral en ce qui concerne la responsabilité financière. Le désendettement de l’entreprise constitue également un objectif. Pour y parvenir, le chemin de fer propose que les pouvoirs publics renoncent au remboursement des anciens prêts accordés. Le problème du désendettement de la caisse de pension doit être réglé rétroactivement et selon les mêmes principes que ceux retenus pour les CFF dans le cadre de la réforme 1 des chemins de fer. Le défaut de couverture des CFF avait été pris en charge. L’ensemble des chemins de fer privés souhaite bénéficier du même traitement.