1.3.05
Les premiers jalons de la seconde étape des NLFA, qui fera suite à l’ouverture des deux tunnels de base, sont posés. Le Conseil national a en effet donné son aval à un crédit de 39 millions de francs destiné à une analyse de capacité des axes nord-sud et à la réserve des terrains pour le tracé des NLFA. Il a moins été question des crédits ou des bases de planification qui en découlent que de l’échéance à respecter par le Conseil fédéral pour la mise à disposition de la vue d’ensemble des grands projets ferroviaires. L’analyse de capacité fournira d’importantes informations pour l’élaboration de la vue d’ensemble. Le gouvernement fédéral entend livrer son rapport en 2007/2008. L’UDC a insisté pour qu’il soit fourni dans les plus brefs délais. Les différents ouvrages peuvent être construits par étapes. Leur planification doit en revanche être réalisée de manière globale, a indiqué Peter Föhn (UDC/SZ) pour justifier la proposition de son groupe. Les régions veulent savoir au plus vite où la politique des transports conduit, a renchéri Peter Föhn. Le groupe UDC s’est trouvé pratiquement seul à être de cet avis. Le Conseil national a en effet rejeté sa proposition par 118 voix contre 42 et avalisé les demandes de crédit par 117 voix contre 43 et 119 contre 41 respectivement. Plus de la moitié du crédit de 24 millions de francs accordé au titre de l’analyse de capacité porte sur des études qui doivent montrer comment les axes nord-sud peuvent être utilisés de manière optimale du point de vue ferroviaire, économique et politique. L’articulation avec les projets de la seconde étape de Rail 2000 devra également être présentée. Les lignes d’accès des NLFA situées hors du tunnel de base entre Arth-Goldau SZ et Lugano ainsi qu’entre Heustrich BE et la vallée du Rhône devront faire l’objet d’une analyse particulière. L’étude devra également mettre en évidence d’éventuels goulets d’étranglement et les améliorations à apporter aux raccordements avec les réseaux ferrés allemands et italiens. L’élaboration d’un avant-projet du tracé dit « long, à travers la montagne » des NLFA dans la partie uranaise de la vallée de la Reuss est comprise dans le crédit de 24 millions. Le projet, dont le coût est estimé à 11 millions de francs, représente l’élément majeur du point de vue politique, a relevé le porte-parole de la commission Andrea Hämmerle (PS/GR). Il serait politiquement maladroit de refuser ce crédit au canton d’Uri, a lancé le porte-parole à titre de mise en garde. Ce canton est particulièrement touché par l’autoroute et par les NLFA, sans qu’il puisse pour autant en tirer un sensible profit. La population uranaise devrait recevoir un signal approprié. Le coût lié à la réserve des terrains pour les tronçons d’accès aux nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA), dont l’aménagement a été reporté lors du redimensionnement du projet, est estimé à 15 millions de francs. Ce montant est affecté à l’achat de terrains ou au versement d’indemnités dues au titre des interdictions de construire. Les terrains nécessaires au tracé ne peuvent être tenus en réserve pendant une longue période à l’aide des seuls instruments de l’aménagement du territoire. Le projet est soumis au Conseil des Etats.

1.3.05
Le financement des quatre grands projets ferroviaires doit être corrigé. Le Conseil des Etats a doublé l’avance fédérale en faveur du fonds des transports publics en portant celui-ci à 8,1 milliards de francs. Il doute cependant que ce montant puisse être remboursé. Le fonds créé en 1998 pour financer l’infrastructure des transports publics (FTP), soit les NLFA, Rail 2000, les raccordements au réseau européen à grande vitesse et les mesures antibruit est partiellement alimenté par des prêts. Il est apparu dans l’intervalle que les entreprises de chemin de fer ne pourront ni verser des intérêts ni rembourser les prêts, en dépit des recettes supplémentaires attendues. Le projet du Conseil fédéral ne prévoit plus l’octroi de nouveaux prêts portant intérêts aux entreprises de chemin de fer. Le fonds perd ainsi une source d’approvisionnement. Les prêts qui o­nt déjà été octroyés seront transformés en avance de fonds et la limite retenue pour l’avance a été augmentée de 4,2 milliards de francs à 8,1 milliards. Les entreprises de chemin de fer seront appelées à rembourser cette dette supplémentaire dès 2015. Personne au Conseil des Etats ne semble croire que cela sera possible. Les quatre grands projets ferroviaires relèvent d’une certaine euphorie, o­nt déclaré Ernst Leuenberger (PS/SO), Rolf Büttiker (PRD/SO) et Thomas Pfisterer (PRD/AG). Carlo Schmid (PDC/AI) a pour sa part relevé que les instances politiques devaient agir sous la contrainte. Il n’est pas possible de stopper les projets, lorsque les caisses sont vides. Ce qui est dépensé aujourd’hui l’est à fonds perdu: il incombe à la Confédération et à personne d’autre de financer le passé. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a lui aussi fait allusion à un « énorme projet » portant sur des décennies, comparable politiquement au réseau des routes nationales. Ce n’est pas la dernière fois que le Parlement est appelé à se prononcer sur le financement d’étapes de réalisation et à se réorienter. Il le sera régulièrement à l’avenir. Le conseiller aux Etats Thomas Pfisterer s’est quant à lui inscrit en faux contre l’assertion selon laquelle des milliards sont libérés sans dire à quelle fin ces crédits sont destinés. Il a proposé de fixer dans la loi ce qui peut être construit, à savoir Rail 2000, les nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) - Ceneri compris -, ainsi que les raccordements de la Suisse orientale et occidentale au réseau européen à grande vitesse. D’autres réalisations ne peuvent être envisagées que si les crédits sont suffisants. La proposition de Thomas Pfisterer n’a pas convaincu le conseiller fédéral Moritz Leuenberger. Il aura fallu la voix du président du Conseil des Etats Bruno Frick (PDC/SZ) pour faire pencher la balance en faveur de la proposition du conseiller aux Etats Thomas Pfisterer et pour permettre la poursuite des débats au Conseil national. Le projet réparti en quatre parties a été approuvé sans opposition.

1.3.05
Le Conseil des Etats a été saisi de la question de la modernisation du chemin de fer. La Chambre haute a opté en faveur du programme complet de raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau ferroviaire européen à grand vitesse et d’un nouveau régime de financement. Le Conseil des Etats entend consacrer 1,09 milliard de francs – et non seulement 665 millions de francs comme l’avait proposé le Conseil fédéral en première étape – aux raccordements de la Suisse au réseau ferré à grande vitesse des pays voisins. Il est cependant resté en deçà du montant qu’avait retenu le Conseil national (1,3 milliard de francs). Le Conseil des Etats a emboîté le pas du Conseil national en approuvant l’ensemble des 14 projets de raccordement, quand bien même le conseiller fédéral Moritz Leuenberger avait déconseillé d’opter à ce stade pour une solution globale. Le conseiller fédéral avait en effet recommandé d’attendre le rapport du gouvernement sur la vue d’ensemble des quatre grands projets ferroviaires, commandé pour 2007. Le Conseil des Etats avait corrigé au préalable le financement des quatre grands projets ferroviaires et doublé le montant de l’avance fédérale en faveur du fonds des transports publics. Le Conseil fédéral a quant à lui proposé d’augmenter l’avance de 4,2 milliards de francs à 8,1 milliards au maximum, étant entendu que cette limite dépend des décisions se rapportant aux projets de raccordement au réseau à grande vitesse. Les réflexions de politique régionale o­nt en l’occurrence pris le pas sur les réflexions de politique financière. Quant aux débats sur le nouveau concept de fonds de financement de l’infrastructure des transports publics (FTP), qui porte sur les NLFA, Rail 2000, les raccordements au réseau européen à grande vitesse et sur les mesures antibruit, ils o­nt été caractérisés par des préoccupations financières.

7.3.05
Le Voralpen-Express – la liaison directe entre le lac de Constance et le lac des Quatre-Cantons – a également bouclé sa sixième année d’exploitation avec succès. Les voyageurs-kilomètres (Vkm)– le paramètre qui permet de quantifier la demande – se sont accrus de 2,85 pour cent par rapport à l’année précédente, pour atteindre le chiffre record de 130,6 millions de Vkm. La demande a ainsi progressé de 9,79 pour cent depuis la création de la société simple en 1998.

7.3.05
Le Grand Conseil lucernois a approuvé le crédit de 100 millions de francs en faveur du raccordement autoroutier dans le Rontal, par 86 voix contre 13. La construction de cette route implique encore l’aval du souverain. Cet ouvrage est le plus important projet routier du canton de ces dernières décennies. Une majorité confortable du Grand Conseil a en effet estimé que cet effort était dans l’intérêt du Rontal et de l’économie de tout le canton et, par conséquent, qu’il était nécessaire. Le raccordement autoroutier est constitué d’une route à deux pistes de 1,4 kilomètre, dont plus de 1 kilomètre est formé par un tunnel et par un pont couvert. Il relie Dierikon au raccordement à l’A14 planifié par la Confédération à Buchrain. Les coûts sont estimés à 100 millions de francs. Selon les calculs du gouvernement, le jeu en vaut la chandelle, car l’investissement génère des revenus de 230 à 340 millions de francs par année. Les recettes fiscales seront en effet plus élevées que les moyens mis en œuvre, après six ans déjà. Le raccordement déleste le réseau routier environnant en canalisant le trafic de transit qui traverse actuellement les localités de Buchrain et de Root. Le Rontal, qui est situé sur l’axe Lucerne- Zurich, est un pôle de développement. Le Grand Conseil a clairement rejeté une proposition de non entrée en matière des Verts et une proposition de renvoi du PS, puis accepté la demande de crédit. Le raccordement sera mis en service en 2010.

7.3.05
Les nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) ne sont pas un tonneau des Danaïdes. Les coûts sont maîtrisés. Telle est la conclusion tirée par les constructeurs de AlpTransit Gothard SA (ATG), à un stade où près de 43 pour cent des galeries sont creusées. Les coûts de construction correspondent aux prévisions, estime le directeur général de ATG, Peter Zbinden. Celui-ci a présenté à Lucerne l’évolution des coûts des NLFA au Gothard, qui o­nt régulièrement fait la une des manchettes, de son point de vue. Les tunnels de base du Gothard et du Ceneri devraient coûter globalement quelque 10,04 milliards de francs, selon une récente estimation du coût des projets. Il s’agit de coûts probables, a tenu à préciser Peter Zbinden. Seuls 65,9 des 153,5 kilomètres de galeries sont percés. Les travaux dureront jusqu’en 2015. L’offre présentée en 1999 par ATG pour la construction des tunnels s’élevait à 8,07 milliards de francs. A ce montant s’ajoutent la commande complémentaire passée par la Confédération et la réserve de 15 pour cent pour imprévus qui n’était pas comprise dans l’offre. Il en résulte un total de coûts estimés de 10,85 milliards de francs. Et Peter Zbinden d’ajouter: «Ces chiffres montrent que le projet est maîtrisé». Si l’on compare les prévisions actuelles au montant de 7,71 milliards de francs accordé par la Confédération, il en résulte un surcoût de 2,33 milliards de francs. La géologie est responsable d’une faible partie de cette différence, à savoir 298 millions de francs. «Chaque zone géologique difficile devient un événement politique ou médiatique, car nous construisons sans réserve», a lancé Peter Zbinden. Cinq des six chantiers o­nt avancé normalement à Faido. Les éléments d’acier déformable utilisés pour la première fois dans le massif intermédiaire du Tavetscher o­nt fait leurs preuves. La majeure partie du surcoût a été causée par des investissements complémentaires dans la sécurité et dans les nouvelles techniques (1,25 milliard de francs). Ce, notamment suite aux incendies qui se sont produits dans les tunnels ces dernières années, a précisé Peter Zbinden. Le patron de ATG a également abordé la question des économies susceptibles d’être faites à titre de compensation. Au Gothard, le potentiel est extrêmement faible. Les tunnels de base du Ceneri et du Zimmerberg sont importants pour atteindre l’objectif de transfert et pour réduire les temps de parcours. Peter Zbinden a pris résolument le contre-pied des promoteurs d’un étalement de la construction du tunnel du Ceneri (construction d’une seule galerie dans un premier temps): «Cela revient à économiser au mauvais endroit. Les coûts augmenteraient de surcroît de 250 millions de francs.»

7.3.05
La rénovation de la flotte dite «Belle-Epoque» de la Compagnie de navigation sur le lac Léman est poursuivie. Après le «Montreux» et le «Savoie», ce sera au tour de deux autres unités de retrouver leur parure d’antan. Le coût de la rénovation est estimé à 20 millions de francs. La rénovation portera vraisemblablement sur les unités «Italie» et «Simplon», a déclaré le directeur de la compagnie de navigation CGN, Luc-Antoine Baehni. Les trois cantons qui sont appelés à financer l’opération, soit Vaud, Genève et Valais, auront toutefois le dernier mot. Une demande de crédit de 20 millions de francs devra être présentée au titre de la seconde étape du programme de rénovation de la CGN. La première tranche s’était élevée à 19,3 millions de francs, dont 13 millions à la charge du canton de Vaud.

8.3.05
Presque tous les raccordements au réseau ferroviaire européen à grande vitesse seront financés sans retard: le Conseil national a en effet emboîté le pas de la Chambre haute et approuvé un montant de 1,09 milliard de francs pour financer 14 projets de raccordement. La variante fortement réduite du Conseil fédéral est définitivement abandonnée. Le gouvernement entendait limiter les dépenses à 665 millions de francs en ne réalisant dans une première étape que les projets jugés absolument nécessaires et prêts à être mis en oeuvre. Le ministre des transports a brièvement exposé les raisons de politique financière qui avaient conduit le gouvernement à opter pour cette variante. Le Conseil fédéral a tendu la main au Conseil national pour l’inviter à quitter le chemin des souhaits régionaux et à le rejoindre sur la voie de la raison en empruntant le pont de la sagesse. Sans succès. Le Conseil national a accepté la proposition de sa commission des transports par 99 voix contre 71. Celle-ci avait plaidé en faveur de la ligne suivie par le Conseil des Etats prévoyant la mise à disposition d’un montant de 1,09 milliard de francs. Le Conseil des Etats a prévu deux étapes, comme le Conseil fédéral. Il n’a toutefois que très peu réduit le montant du crédit, a déclaré le porte-parole de la commission Hans-Jürg Fehr (PS/SH). Il importe de mettre un terme aux négociations concernant ce projet, dès lors que le début des travaux des premiers projets est prévu l’été prochain déjà. Une alliance composée du PRD, du PDC et de la gauche a permis à la proposition de la commission de passer la rampe. Le Conseil national est ainsi revenu sur sa décision de décembre en acceptant de réduire de 210 millions de francs les investissements globaux de 1,3 milliard de francs. Cette coupe touche avant tout la Suisse romande, en particulier le nœud de Lausanne (100 millions) et de Genève (40 millions). La surveillance du projet et les réserves (70 millions) sont également touchées. Le projet de raccordement au réseau européen à grande vitesse comprend le raccordement à l’aéroport de Bâle-Mulhouse, le tronçon Winterthour- Aéroport de Zurich, plusieurs tronçons en Suisse orientale ainsi que des raccordements en Suisse romande et en France. Le Conseil fédéral entend aller de l’avant avec la planification de ces tronçons, a déclaré Moritz Leuenberger. Il la mettra en œuvre par étapes en tenant compte des aspects liés à la politique des transports, à l’état d’avancement du projet et à la situation financière. Deux propositions minoritaires de la droite n’ont pas passé la rampe. L’une visait à s’en tenir à la proposition du Conseil fédéral qui tient compte de la situation financière de la Confédération, a déclaré Pirmin Schwander (UDC/SZ). L’autre, présentée par Max Binder (UDC/ZH), fixait le montant du crédit de la première étape à 765 millions de francs. Cette variante comprenait le tronçon Zurich- Winterthour, en sus de la proposition du Conseil fédéral. Il s’agit d’un des plus importants goulets d’étranglement sur le réseau ferroviaire, a relevé Max Binder. Une troisième proposition minoritaire, qui fixait le montant du crédit de la première étape à 900 millions de francs, a été retirée.

8.3.05
Le Grand Conseil argovien a voté des crédits bruts d’un montant total de 47 millions de francs pour l’assainissement du chemin de fer du Seetal. Ces crédits sont affectés à la seconde et à la troisième étapes des travaux d’assainissement. Le parlement cantonal a accordé à une large majorité un crédit d’engagement brut de 30,6 millions de francs pour la seconde étape des travaux d’assainissement du chemin de fer du Seetal. Celle-ci prévoit 24 projets dans sept communes. Plus de 80 passages à niveau seront supprimés. Le Grand Conseil a de surcroît accordé un crédit d’engagement de 16,9 millions de francs au titre de la troisième étape des travaux d’assainissement. Cette étape comprend le déplacement du chemin de fer sur une longueur de 1,5 kilomètre à Boniswil. La halte sera construite au centre de la localité. 19 passages à niveau pourront être supprimés. Le gouvernement avait présenté le projet de troisième étape qui vient d’être approuvé, après que le projet de tunnel a dû être abandonné à la suite des coupes répétées de la Confédération et de la réduction du plafond des coûts qui en est résultée. Certains o­nt manifesté dans l’intervalle leur préférence pour une variante empruntant le même tracé qu’aujourd’hui. Les crédits accordés par le Grand Conseil portent sur les coûts bruts. Participent aux coûts globaux la Confédération, les CFF, les cantons d’Argovie et de Lucerne, ainsi que les communes. La part nette à la charge du canton d’Argovie se monte à 3,8 millions de francs pour la seconde étape et à 1,9 million pour la troisième.

8.3.05
Le nouveau terminal sud de l’aéroport de Bâle-Mulhouse, dont les travaux o­nt été stoppés à l’état du gros-œuvre en 2003 en raison de la baisse du trafic aérien, sera mis en service en juin 2005. L’EuroAirport (EAP) explique cette décision du conseil d’administration en faisant référence à la progression du trafic. L’ouverture du terminal équipé de 20 guichets d’enregistrement du côté suisse de l’aéroport binational aura lieu dès que les travaux de finition seront terminés et que les autorisations auront été obtenues, indique l’EAP dans son communiqué. Le nouveau terminal, construit parallèlement du côté français est opérationnel depuis deux ans. Les travaux d’extension qui avaient été planifiés lors des années de forte croissance de Crossair peuvent être achevés grâce à la reprise du trafic aérien et au développement de l’offre prévu cet été par l’EAP. Le récent programme d’économies de Swiss, dont la part de passagers ne représente plus que 25 pour cent de l’ensemble des passagers enregistrés à Bâle-Mulhouse, n’a – semble-t-il – plus d’impact sur l’exploitation de l’aéroport. La compagnie easyJet a pris le relais en y installant une base et en proposant de nouvelles destinations au départ de Bâle. L’EAP estime que easyJet transportera quelque 1,5 million de passagers par année, à partir du mois de juin, au départ et à l’arrivée à Bâle-Mulhouse. L’aéroport a enregistré une augmentation de 2,4 pour cent du nombre de ses passagers l’an dernier, pour atteindre 2,49 millions à la fin de l’année. Il vise la barre des 3 millions de passagers en 2005. Pour rappel: le chiffre record de 3,8 millions de passagers remonte à l’année 2000.

8.3.05
Le gouvernement schaffhousois ne veut pas de prescriptions plus sévères pour réglementer les moyens de sauvetage à bord des bateaux transportant les voyageurs sur les lacs et les cours d’eau en Suisse. Il estime qu’elles augmenteraient les coûts sans améliorer la sécurité. Les prescriptions actuelles sont garantes de la meilleure sécurité possible à bord pour les passagers, indique le gouvernement cantonal en réponse à une consultation lancée par le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC). Une augmentation du nombre d’équipements de sauvetage par bateau n’est pas un gage de plus grande sécurité. La réglementation actuelle permet pratiquement d’exclure la propagation du feu dans tout le bateau en cas d’incendie. Les unités de la Compagnie de navigation sur le Rhin et le lac Inférieur (URh) sont par exemple dotées d’équipement de sauvetage correspondant au double des exigences requises pour rester à flot. Les nouvelles dispositions auraient d’énormes inconvénients du point de vue économique pour les compagnies de navigation. L’accroissement de 50 à 100 pour cent des équipements de sauvetage individuels serait des plus problématique pour la compagnie URh. Le nombre de passagers autorisé devrait être réduit afin de libérer des emplacements pour les équipements de sauvetage supplémentaires. Des canots de sauvetage devraient être achetés pour l’exploitation hivernale jusqu’à fin avril. Le coût des équipements de sauvetage individuels s’élèverait à environ 25'000 francs pour la compagnie Urh. S’y ajouteraient des coûts de 250'000 francs pour l’achat des canots de sauvetage qui seraient obligatoires pendant la période hivernale. Ce montant correspond aux recettes de transport moyennes des mois de mars/avril de deux années.

9.3.05
1'255'000 poids lourds o­nt franchi les Alpes suisses en 2004, soit 3 pour cent de moins que l’année précédente. Le tonnage s’est en revanche accru de 5 pour cent grâce à un meilleur taux de remplissage des véhicules. Quant à la quantité de marchandises transportées sur le rail à travers les Alpes, elle a augmenté de 10 pour cent. Cela signifie que le rail a pour la première fois depuis l’année 2000, accru sa part de marché en trafic marchandises à travers les Alpes. La part du rail a en effet progressé de 63 à 65 pour cent, indique le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) dans son communiqué. La part du chemin de fer est extrêmement élevée en comparaison avec celle enregistrée dans les autres pays de l’Arc alpin. Le fret routier a fléchi de 10 pour cent par rapport à l’an 2000, l’année qui a précédé l’introduction de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) et le passage de 28 à 34 tonnes pour la limite de poids des camions. Le rail a enregistré un accroissement de trafic de plus de 10 pour cent pendant la même période. Le trafic combiné n’a-t-il pas progressé de 18 pour cent en 2004. L’objectif intermédiaire stipulé dans la loi sur le transfert du trafic est ainsi atteint. L’objectif de stabilisation est même dépassé, précise le DETEC. La loi mise en vigueur le 1er janvier 2001 requiert une stabilisation du nombre de poids lourds à travers les Alpes en l’espace de deux ans à partir de la mise en vigueur de l’accord sur les transports terrestres (2002) en comparaison avec l’année 2000 (année de référence). Plusieurs facteurs expliquent la stabilisation, est-il relevé dans le communiqué. La RPLP a fait ses preuves, d’une part, et les camionneurs travaillent plus efficacement. Le parc des véhicules, modernisé, est devenu plus respectueux de l’environnement . Enfin et surtout, le taux de remplissage moyen des camions s’est accru de 6,3 tonnes en l’an 2000 à 9,6 tonnes en l’an 2004. L’an dernier, 4'333 poids lourds o­nt franchi les Alpes quotidiennement (jours ouvrables), soit 299 de moins qu’en 2003. 3'228 camions o­nt emprunté le tunnel routier du Gothard et les quelque 1'000 camions restants o­nt opté soit pour le San Bernardino, le Grand-Saint-Bernard ou le Simplon. La libéralisation des transports ferroviaires de marchandises constitue un autre facteur d’explication, indique le DETEC: davantage soumises à la concurrence de la route et d’autres entreprises ferroviaires, les entreprises de chemin de fer sont contraintes d’accroître leur productivité et d’améliorer la qualité de leurs prestations en trafic transfrontalier. Des transports transfrontaliers de marchandises o­nt, pour la premières fois, été proposés de bout en bout en 2004, sous la responsabilité d’une seule entreprise. Des programmes d’amélioration de la qualité ciblés sont mis en œuvre dans des groupes de travail internationaux. Enfin, les mesures d’appoint décidées par le Parlement – amélioration de l’offre combinée et réduction du prix des sillons – o­nt, elles aussi, contribué à la stabilisation des transports routiers et à la croissance du fret ferroviaire.

9.3.05
L’exploitant de l’aéroport de Zurich, Unique, a réalisé un chiffre d’affaires de 637,3 millions de francs et dégagé un bénéfice de 17,3 millions au terme de l’exercice 2004. Le nombre de passagers s’est accru pour la première fois depuis trois ans. Tous les chiffres clés se sont améliorés par rapport à l’année précédente, a déclaré le directeur général de Unique, Josef Felder, en conférence de presse à Zurich. C’est ainsi que le chiffre d’affaires a progressé de 304 à 362 millions de francs (+18,9 pour cent) dans le secteur aérien. Cette progression est pour l’essentiel le fruit de la hausse des taxes aéroportuaires perçues des passagers, mise en œuvre en septembre 2003. Le chiffre d’affaires s’est accru de 257 à 275 millions de francs (+7 pour cent) dans le secteur non aérien. Y o­nt contribué les nouvelles infrastructures mises en service en 2003/04 (parkings, jetée E et extension de la zone commerciale). Globalement, le chiffre d’affaires de Unique a augmenté de 562 à 637 millions de francs (+13,5 pour cent). Le trafic aérien représente 57 pour cent du chiffre d’affaires total. Quant aux coûts d’exploitation, ils se sont accrus de 7,8 pour cent au terme de la cinquième étape de construction qui a permis une sensible extension des infrastructures, pour atteindre 327,6 millions de francs. Le résultat d’exploitation avant amortissement, intérêts et impôts (EBITDA) a progressé de 20 pour cent à 310 millions de francs. La marge EBITDA a ainsi progressé de 46 à 49 pour cent, la meilleure valeur jamais atteinte par la société, a martelé le directeur financier de Unique Beat Spalinger. La hausse du cash-flow, qui a atteint 195 millions de francs, s’est élevée à 20 pour cent. Le résultat d’exploitation avant intérêts et impôts (EBIT) a enregistré une hausse de 43 pour cent pour atteindre 120 millions de francs. 111 millions de francs (126 pour cent) o­nt été générés par le secteur non aérien. Autant d’éléments qui o­nt fait que le bénéfice de la société s’est amélioré de 3,8 à 17,3 millions de francs. L’aéroport de Zurich a vu son volume de passagers augmenter pour la première fois depuis trois ans. 17,3 millions de passagers o­nt en effet été enregistrés l’an dernier, soit 1,3 pour cent de plus que l’année précédente. La part des passagers locaux s’est accrue de 12,1 pour cent par rapport à l’année précédente. Le niveau de l’an 2000 (année record) a presque été atteint, a relevé le directeur général de Unique. L’accroissement du nombre des passagers locaux a largement compensé le recul recensé dans le secteur des passagers en transit. Ce nouveau recul des passagers en transit est pour l’essentiel dû aux capacités réduites de la compagnie Swiss dans le secteur des long-courriers. La part de ce secteur a en effet fléchi de 56 à 48 pour cent de l’ensemble du trafic.

9.3.05
Le Conseil national a reporté la libéralisation complète de la vente le dimanche. Il entend attendre le résultat des votations ayant trait au référendum sur la vente dominicale dans les gares et dans les aéroports. Par 105 voix contre 0 et 25 abstentions de la gauche, la Chambre du peuple a décidé de ne pas se pencher à ce stade sur la motion du Conseil des Etats visant la libéralisation complète. Le peuple sera vraisemblablement appelé à se prononcer à ce sujet à la fin de l’année. Le Conseil national a donné suite à une motion d’ordre de Felix Gutzwiller (PRD/ZH). La motion du Conseil des Etats va sensiblement au-delà du projet soumis à votation, a-t-il précisé pour justifier sa motion d’ordre. Il est préférable de se prononcer sur la motion du Conseil des Etats une fois que le résultat des votations sera connu, ne serait-ce que par égard aux opposants à une libéralisation. Le projet de libéralisation de la vente dominicale dans les gares et dans les aéroports fait suite à une initiative parlementaire de Rolf Hegetschweiler (PRD/ZH). Après son acceptation par le Parlement en octobre 2004, les syndicats o­nt lancé un référendum, qui a abouti. Le peuple sera par conséquent appelé à se prononcer cette année encore. Kurt Wasserfallen (PRD/BE) a déposé une initiative parlementaire demandant que la vente soit autorisée quatre dimanches par année. Le Conseil national ne s’est pas encore penché sur l’initiative. La motion dont le Conseil des Etats a été saisi vise une libéralisation complète de la vente le dimanche. Elle a passé la rampe de la Chambre haute par 24 voix contre 10 en septembre 2004.

10.3.05
Ce n’est que par 19 voix contre 14 et 5 abstentions que le Conseil des Etats a accepté le programme d’allégement budgétaire (EP 04). L’objectif du Conseil fédéral n’a pas été atteint en raison des concessions faites aux cantons, ainsi que dans les secteurs des transports publics et de l’agriculture. Après cette décision de la première Chambre appelée à se prononcer, les comptes seront délestés de 1,1 milliard de francs en 2006 par rapport au plan financier, de près de 1,8 milliard en 2007 et de 1,9 milliard en 2008. Cela représente 4,7 milliards de francs au total des trois ans, soit quelque 200 millions de francs de moins que ce qu’avait prévu le Conseil fédéral. Il a manqué un rien pour que le projet soit rejeté par la première Chambre appelée à se prononcer. La gauche a déploré que sa motion de renvoi, qui visait des économies moindres et des recettes supplémentaires, a été rejetée par le Conseil par 30 voix contre 7. Plus d’un représentant du camp bourgeois s’est plaint du fait que la voie de la sagesse a été abandonnée, sans compensation. De l’avis du ministre des finances, le Conseil des Etats a connu la plus grave dérive en acceptant de rembourser la taxe sur les huiles minérales aux agriculteurs et aux transports publics. Il s’est opposé à la suppression de ce privilège, qui aurait rapporté 273 millions de francs à la Confédération au total des années 2006 à 2008. Le Conseil des Etats a tout d’abord approuvé, par 24 voix contre 16, la proposition de la commission de renoncer à ne pas rembourser ladite taxe aux transports publics (entreprises de bus et de navigation). Une minorité, emmenée par Fritz Schiesser (PRD/GL) a soutenu en vain le Conseil fédéral en faisant valoir la symétrie des sacrifices. C’est finalement par 19 voix contre 17 que le Conseil des Etats a opté également pour le remboursement de la taxe sur les huiles minérales aux agriculteurs, aux gardes forestiers et aux pêcheurs, contre la proposition de la commission. Une minorité emmenée par Philipp Stähelin (PDC/TG) est parvenue à l’emporter en arguant du fait que l’agriculture était déjà suffisamment mise sous pression et que d’autres pays connaissaient également ce privilège fiscal. Le Conseil des Etats a également fait une fleur aux cantons en rejetant à une large majorité la proposition du Conseil fédéral de supprimer les contributions routières générales aux cantons (non liées). Le ministre des finances Hans-Rudolf Merz a ainsi vu le volume des économies se réduire de 174 millions de francs. Le Conseil des Etats a ensuite réduit de 70 à 30 millions de francs les coupes proposées par le Conseil fédéral dans les contributions en faveur du trafic régional voyageurs en 2006 et 2007. Il a en revanche augmenté de 60 à 140 millions de francs les coupes dans le secteur de l’entretien des routes nationales. Enfin, il a rejeté une proposition minoritaire visant à rogner 88 millions de francs au lieu de 188 dans le secteur de la construction des routes nationales.

10.3.05
La communauté de transport zurichoise (ZVV) est parvenue à couvrir les coûts de son réseau nocturne lors de la seconde année d’exploitation déjà, grâce à une forte demande. Il n’est toutefois pas encore question d’envisager une nouvelle extension de l’offre. «Le réseau nocturne a dépassé toutes nos espérances», a déclaré devant la presse, à Zurich, le directeur de la ZVV Franz Kagerbauer. 5'432 passagers o­nt utilisé l’offre chaque nuit, en moyenne, en 2004. Cela représente une hausse de 21 pour cent par rapport aux 4'474 passagers recensés par nuit en 2003. La ZVV a obtenu un résultat financier positif lors de la deuxième année d’exploitation déjà, a relevé Franz Kagerbauer. Le déficit lié à l’exploitation nocturne de quatre lignes RER et de 32 lignes de bus s’était élevé à 500'000 francs en 2003. Le mandat politique donné par le Grand Conseil zurichois à la ZVV est la pleine couverture des coûts. Un manque de capacités est apparu à plusieurs reprises sur le réseau, quand bien même l’offre de nuit a bénéficié de l’apport de deux lignes RER et de deux lignes de bus supplémentaires, ainsi que des voitures à deux étages sur certaines lignes depuis le changement d’horaire des CFF. Les responsables de la ZVV sont toutefois réservés quant à une nouvelle extension de l’offre. «Nous devons attendre la fin de l’année pour savoir si les coûts o­nt pu être couverts en 2005», a indiqué Franz Kagerbauer. Une hausse de prix constituerait aussi une solution. Les passagers paient aujourd’hui un supplément de 5 francs, en sus du titre de transport. La très bonne fréquentation des trains rend le contrôle des titres de transport et la sécurité o­néreux. Les fraudeurs constituent un problème récurrent. Les agressions et les actes de vandalisme sont en revanche rares, a renchéri le directeur de la ZVV.

11.3.05
La sécurité dans les tunnels ferroviaires actuels doit être améliorée. L’Office fédéral des transports (OFT) a, à cet effet, proposé des mesures portant sur le matériel roulant, l’exploitation et l’infrastructure, dont le coût est estimé à quelque 100 millions de francs. Le niveau de sécurité dans les tunnels ferroviaires est élevé. La probabilité d’un accident est faible. Elle ne saurait toutefois être exclue, indique l’OFT dans son communiqué. En prenant des mesures d’amélioration de la sécurité, la probabilité d’un accident diminue, les dommages se réduisent et les secours sont améliorés. L’OFT a rédigé un rapport à ce sujet, qu’il entend mettre en consultation auprès des entreprises de chemin de fer et des cantons. Les exigences formulées dans le rapport en matière de sécurité portent sur l’infrastructure, le matériel roulant et l’exploitation. Les exigences varient en fonction du classement des tunnels en termes de sécurité. Les mesures portant sur l’infrastructure concernent par exemple la pose d’une main courante ou l’aménagement d’un sentier de secours en bord de voie. Ces mesures contribueraient, selon l’OFT, à ce que les personnes qui fuient les lieux d’un accident puissent atteindre rapidement et en toute sécurité un lieu de ralliement situé hors du tunnel. De telles mesures accroissent les chances de survie. Les mesures prévues dans le secteur de l’exploitation visent par exemple à ce qu’un train présentant une défectuosité soit arrêté avant d’entrer dans un tunnel ou qu’il puisse en sortir en cas d’incident. La gravité d’un incident pourrait ainsi être sensiblement réduite, est-il relevé. L’OFT a procédé à une première estimation des coûts des mesures à réaliser dans le secteur de l’infrastructure: 100 millions de francs. Des améliorations de l’infrastructure sont prévues en particulier pour les tunnels du Simplon et de la Furka (tunnel de base), sur la base de leur classement. L’OFT met le rapport en consultation jusqu’à fin mai 2005 auprès des chemins de fer et auprès des cantons, dans le cadre de l’application de l’ordonnance sur la protection contre les accidents majeurs. Le rapport et les résultats de la consultation serviront de base aux nouvelles directives sur les tunnels, qui seront élaborées d’ici la fin 2005.

11.3.05
Les CFF sont sur la bonne voie: l’an dernier, ils o­nt transporté davantage de passagers et de marchandises et dégagé un bénéfice sensiblement plus élevé (42,6 millions de francs). Tous les secteurs de l’entreprise y o­nt contribué, indiquent les CFF dans leur communiqué. Le trafic voyageurs s’est à nouveau accru pour atteindre 253,4 millions de passagers l’an dernier, soit 2,5 millions de plus que l’année précédente. Le résultat annuel a progressé de plus de 60 pour cent ou 152,2 millions de francs. Il est supérieur à celui enregistré lors de l’année de Expo.02. Le secteur des marchandises s’est également amélioré et a confirmé le renversement de tendance de l’année dernière, en dépit de la concurrence croissante. CFF Cargo est parvenu à accroître ses prestations de transport exprimées en tonnes-kilomètres – volume des marchandises transportées par kilomètre – de 1,8 pour cent pour les porter à 10,1 milliards de tonnes-kilomètres en 2004. CFF Cargo a obtenu un résultat record dans les transports domestiques en augmentant ses prestations de 13,2 pour cent, pour atteindre 2,72 milliards de tonnes-kilomètres dans ce secteur. Le trafic de transit a en revanche reculé de près de 5 pour cent à 4,77 milliards de tonnes-kilomètres. La société fille des CFF n’a pas pour autant atteint l’équilibre financier, annoncé pour 2005. La perte enregistrée à hauteur de 2,8 millions de francs est toutefois sensiblement moins élevée que celle de l’année précédente (33,1 millions de francs). Cette année, CFF Cargo entend présenter pour la première fois un résultat positif. Quant à l’infrastructure, elle a réalisé un bénéfice de 43,7 millions de francs. Les indemnités de la Confédération, des cantons et des tiers o­nt augmenté de 18,5 millions de francs pour atteindre 1,968 milliard de francs. Ce, alors que le prix au kilomètre de sillon et le prix par train-kilomètre en trafic régional o­nt baissé. Le groupe boucle l’année 2004 par un excédent de 42,6 millions de francs (2003: 24,9 millions). Ce résultat, obtenu malgré des charges extraordinaires, est attribué à l’amélioration de l’efficience et à une gestion rigoureuse des coûts, indiquent les CFF dans leur communiqué. L’assainissement de la caisse de pensions CFF continue à peser sur le résultat d’exploitation. Les provisions faites à ce titre se sont en effet élevées à 150 millions de francs l’an dernier, en augmentation de 20 millions par rapport à l’année précédente. L’entreprise de transport s’était même vue contrainte de boucler ses comptes 2002 par une perte en raison de ces provisions. Le nombre d’emplois à plein temps du groupe CFF s’est élevé à 28’351 emplois en moyenne en 2004, soit 1,2 pour cent ou 356 postes en moins que l’année précédente. L’entreprise communiquera les résultats en détail lors de la conférence de presse prévue le 12 avril à Zurich. L’année 2004 a été une année clé pour les CFF: 90 pour cent des trains circulent dans une nouvelle plage horaire depuis la mise en œuvre de Rail 2000. Le nombre de trains et de trains-kilomètres s’est accru de 12 et de 14 pour cent respectivement.

13.3.05
La Confédération prend le taureau par les cornes pour lutter contre les bouchons routiers. Ses propositions visant à la mise en place d’une centrale de gestion du trafic nationale o­nt rencontré un écho majoritairement favorable lors de la consultation. Seule l’UDC rejette le projet. La nouvelle péréquation financière confère à la seule Confédération la responsabilité de la construction, de l’exploitation et de l’entretien des routes nationales. Une centrale de gestion du trafic et une banque de données du trafic nationale seraient créées pour diriger et canaliser les flux de trafic. Ce dispositif permettrait de guider les flux de trafic dans un large périmètre et d’annoncer par exemple la « phase rouge » en cas de graves perturbations. La régulation de la circulation constituée par les automobilistes à la recherche d’une place de stationnement ferait partie des tâches de la gestion du trafic. Les coûts d’investissement de la nouvelle gestion du trafic sont estimés à 37- 66 millions de francs jusqu’à fin 2010. Les charges d’exploitation s’élèveraient à 9,5- 19 millions de francs par année. Les coûts seraient pris en charge par la Confédération au travers du budget des routes nationales ou des comptes de la RPLP (gestion du trafic des poids lourds). La Conférence des directeurs cantonaux des travaux publics, de la planification et de la protection de l’environnement a émis des réserves dans la mesure où elle estime que le projet ne doit ni remettre en cause les compétences des cantons ni grever leur budget ou leur attribuer de nouvelles tâches. L’unique objectif d’une centrale de régulation et d’information est d’assurer la coordination en cas de graves perturbations ou de catastrophes.

16.3.05
Les Chemins de fer allemands o­nt réalisé un bénéfice plus élevé en 2004 que ce qu’ils avaient prévu. Le résultat d’exploitation, intérêts compris, s’est élevé à quelque 250 millions d’euros, indique le groupe allemand dans son communiqué. Celui-ci avait bouclé ses comptes 2003 par une perte de 172 millions d’euros. Le patron du groupe, Hartmut Mehdorn, a qualifié ce résultat de pas important dans la perspective d’une entrée sur le marché des capitaux. Une gestion des coûts rigoureuse est encore nécessaire. Le chiffre d’affaires a reculé selon les données provisoires des ventes de l’entreprise pour s’inscrire à 24 milliards d’euros. L’exercice 2005 a fort bien démarré pour l’entreprise; c’est ainsi que le transport des voyageurs sur les longues distances, qui générait des pertes jusqu’ici, est en progression par rapport aux chiffres de l’année précédente et du budget. L’entreprise est de surcroît parvenue à réaliser des augmentations de prix de l’ordre de cinq pour cent dans un secteur du fret ferroviaire moribond. Ce, « sans perdre de clients », relèvent les milieux ferroviaires.

16.3.05
Les Transports publics régionaux de Baden-Wettingen (RVBW) o­nt bouclé l’exercice 2004 par un bénéfice de 96'000 francs, en baisse de 28'000 francs (-22,3 pour cent) par rapport à l’année précédente. L’exercice peut néanmoins être considéré comme satisfaisant. Les charges d’exploitation o­nt pu être baissées de 408'000 francs (-2,1 pour cent) par rapport à l’année précédente. Les recettes d’exploitation o­nt fléchi de 436'000 francs (-2,2 pour cent) par rapport à 2003. Les RVBW o­nt transporté 11'872'000 passagers, soit 165'000 de plus (+1,4 pour cent) qu’en 2003, déduction faite des passagers transportés à l’occasion de la fête du Baregg. Cette évolution réjouissante résulte de la croissance de la mobilité dans la région de Baden. L’importante campagne d’information réalisée lors du changement d’horaire en décembre 2004 a permis d’attirer l’attention sur les transports publics et de faire connaître plus particulièrement les nouveautés de l’offre. Les RVBW entendent continuer à proposer des offres ciblées à la clientèle potentielle. C’est ainsi que les couche-tard se verront proposer les « Moonrakern » les nuits du vendredi au samedi et du samedi au dimanche. Les jeunes de moins de 20 ans souhaitent disposer d’une offre nocturne jusqu’aux premières heures le matin, le week-end, à un prix aussi modique que possible. 12’779 personnes o­nt été recensées au total sur les cinq lignes de bus nocturnes en 2004. Cela représente un accroissement de 23,6 pour cent par rapport à l’année précédente.

17.3.05
Les gouvernements des cantons de Suisse orientale demandent avec insistance la réalisation de la ligne diamétrale et de la gare Löwenstrasse à Zurich. Ils se sont montrés satisfaits, lors de leur conférence plénière tenue à Horn TG, de la décision prise par le Conseil national et par le Conseil des Etats en matière de raccordement au réseau ferroviaire européen à grande vitesse. Ils estiment cependant que d’autres besoins très importants de la Suisse orientale en matière d’infrastructure doivent être pris en considération dans le mandat de prestations Confédération/CFF couvrant la période 2007 à 2010. Il s’agit en particulier de la ligne diamétrale et de la gare Löwenstrasse qui sera située sur cette ligne à Zurich. Cette gare est absolument nécessaire pour assurer de meilleures liaisons entre les différentes régions du pays. Le nœud ferroviaire actuel de Zurich arrive à saturation. Seule une nouvelle gare située sur cette ligne de transit permet de développer l’offre de trains grandes lignes et du RER.

17.3.05
Les Transports urbains de St-Gall (VBSG) entendent renouveler leur parc d’autobus d’ici à fin 2007. 32 véhicules seront remplacés par des bus à plancher surbaissé. L’évaluation porte également sur des bus articulés à moteur à gaz. L’option de la technique des planchers surbaissés sera vraisemblablement retenue pour être en phase avec les attentes de la clientèle et plus particulièrement des personnes à mobilité réduite, a déclaré le conseiller municipal en charge des transports Fredy Brunner en conférence de presse. 22 bus articulés et dix bus à deux essieux, à moteur diesel, doivent être remplacés. Les trolleybus acquis pour la plupart il y a treize ans seulement resteront en service pendant une période identique. Ces véhicules ne sont pas accessibles aux personnes se déplaçant en chaise roulante et peu appréciés par les jeunes parents voyageant avec une poussette en raison des marches à franchir. Les VBSG examinent de ce fait la possibilité de modifier leurs trolleybus afin d’abaisser partiellement les planchers. Fredy Brunner a relevé qu’il avait fait preuve de compréhension à l’égard des souhaits émis par les représentants des personnes handicapées lors d’une rencontre qui s’est tenue en février dernier. Il entend poursuivre l’objectif visant à rendre le plus rapidement possible les transports publics en ville St-Gall accessibles aux personnes handicapées, fût-ce en ayant recours à des mesures peu conventionnelles. Le remplacement des bus diesel par des véhicules à moteur à gaz fait également l’objet d’une étude, a indiqué le directeur des VBSG Thomas Romer. L’entreprise effectue à cette fin des tests avec des bus à moteur à gaz de Nantes (France) et de Augsburg. Le conseil municipal (parlement de la ville) se prononcera sur l’option – gaz ou diesel – après les vacances d’été. Les VBSG o­nt enregistré une légère hausse du nombre de passagers l’an dernier. Ils o­nt en effet transporté 22,7 millions de personnes, soit plus de 60'000 personnes par jour. Quant au compte d’exploitation, il a bouclé par un excédent de 1 million de francs. Un montant de 400'000 francs est affecté aux réserves en vue de l’acquisition de nouveaux véhicules.

17.3.05
La Commission européenne et les organisations internationales de chemin de fer entendent donner un nouvel influx au rail. Un système de gestion uniforme devrait permettre d’améliorer la sécurité et d’accroître les transports de voyageurs et de marchandises sur le rail. Les organisations de chemin de fer et les exploitants de l’infrastructure, ainsi que l’industrie ferroviaire o­nt signé un mémorandum avec la Commission européenne portant sur les principes de base qui régiront le fonctionnement futur d’un système de gestion européen uniforme du trafic ferroviaire (ERTMS). Les différents écartements de voies ne constituent pas le seul obstacle au développement du trafic ferroviaire international; les systèmes de signalisation propres à chaque pays ne sont pas propices au développement du trafic ferroviaire transfrontalier, a relevé le commissaire aux transports de l’Union européenne, Jacques Barrot. Plus de 20 systèmes de sécurité, de régulation et de commande des trains se côtoient aujourd’hui en Europe. Les choses doivent changer. Un réseau de commande par radio spécifique ainsi que des systèmes de sécurité constituent la base du système ERTMS. Le système a été mis en place pour la première fois sur la nouvelle ligne de Rail 2000 Mattstetten- Rothrist. Il fonctionne en parallèle avec la signalisation traditionnelle. Il s’agit d’un premier pas pour les CFF, avant d’avoir recours au seul ERTMS, a précisé Daniel Trolliet des CFF. Le document qui vient d’être signé prévoit que l’ERTMS sera installé en priorité sur les principaux couloirs ferroviaires. Les nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) en font partie, a relevé Daniel Trolliet. « A terme, le système devrait être appliqué sur l’ensemble du réseau ferré européen », a déclaré Jacques Barrot. Il s’agit d’améliorer la sécurité et la capacité concurrentielle du chemin de fer. Un enjeu qui implique la collaboration entre les différents Etats. La Commission entend la développer en veillant à ce que les normes soient appliquées lors de la réalisation des grands réseaux transeuropéens. Cela étant, ce sont avant tout les Etats ainsi que les entreprises de transport et leurs organisations qui sont appelés à prendre le taureau par les cornes. Enfin, il est prévu à terme de relier l’ERTMS et le système de navigation européen par satellite Galileo.

17.3.05
Le système de péage appelé Road Pricing ne sera pas ancré dans la constitution. Le Conseil national a en revanche chargé le Conseil fédéral d’examiner dans quelles conditions un tel système de péage routier pourrait être mis en vigueur. Evi Allemann (SP/BE) avait proposé au travers d’une initiative parlementaire de jeter dans la constitution fédérale les bases permettant la mise en vigueur du système de Road Pricing. Des solutions durables devraient être recherchées dans le secteur de la mobilité individuelle, afin de faire face aux bouchons et aux coûts croissants, a-t-elle déclaré pour justifier son initiative. La Chambre du peuple n’a rien voulu entendre d’une telle base constitutionnelle, puisqu’elle l’a rejetée par 84 voix contre 58. Trop nombreuses sont les inconnues pour que la mise en vigueur du système de Road Pricing puisse être envisagée à court terme. Elle a toutefois accepté un postulat de sa commission des transports et des communications demandant l’examen de cette redevance, par 74 voix contre 64. Se sont opposés à ce mandat des parlementaires de l’UDC et du PRD. Max Binder (UDC/ZH) a fait référence aux études qui o­nt déjà été réalisées à ce sujet. Ce modèle de péage a déjà fait l’objet d’un examen suite à deux postulats analogues, voire d’une étude du fonds national. Le Road Pricing a été suffisamment étudié. Le ministre des transports Moritz Leuenberger a déclaré que deux formes de redevances routières s’imposaient dans le monde entier. Le Road Pricing – péage perçu à l’entrée d’une ville – et la taxe routière appliquée sur le réseau de tout le pays, à l’instar de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) qui existe en Suisse. Le Conseil fédéral était prêt à donner son appui à une taxe routière qui aurait été perçue pour franchir un tunnel, tel le Schanzentunnel à Berne, ou la rade d’un lac, comme celle de Genève. Les deux projets o­nt toutefois été rejetés par le peuple. Le Conseil fédéral promet d’aller rapidement en besogne en cas d’acceptation du postulat par le Conseil national. Le rapport qui a été commandé au gouvernement fédéral devra notamment indiquer si la mise en vigueur du Road Pricing implique une modification de la constitution, d’une part, et indiquer sur quelles routes un tel péage serait opportun et à quelles conditions.

18.3.05
L’offre de transports publics dans le canton de Thurgovie sera développée. En bénéficiera tout particulièrement la ligne reliant les localités situées au bord de la Thur et dans l’arrière-pays thurgovien à la métropole économique de Zurich. Les coûts des transports publics augmenteront l’an prochain de 52,5 à 55,8 millions de francs, a indiqué le directeur des affaires économiques Kaspar Schläpfer. Les coûts atteindront 57,8 millions de francs en 2008. La Confédération prend à sa charge un montant variant entre 33 et 34,2 millions de francs. La part cantonale à la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) couvre un montant variant entre 4,4 et 4,9 millions de francs. Quant à la part grevant les communes, elle s’élève à 6,5 millions de francs. Le montant restant est pris en charge par le canton. L’offre peut être améliorée comme prévu, le programme d’austérité de la Confédération ne laissant aucune trace dans les comptes du canton au titre des transports publics, a relevé Kaspar Schläpfer. Cela signifie que les trains régionaux circuleront à la cadence semi-horaire dès le changement d’horaire de décembre 2005 sur la ligne de la vallée de la Thur entre Weinfelden et Winterthour. Les passagers au départ de Frauenfeld bénéficient ainsi pratiquement d’une cadence au quart d’heure jusqu’à Winterthour si l’on prend également en considération l’offre des trains directs, a déclaré le responsable du secteur des transports publics auprès du département des affaires économiques, Werner Müller. Celui-ci est convaincu que l’amélioration des liaisons qui en résulte pour les localités thurgoviennes de la vallée de la Thur favorisera le développement économique de cette région. Les déplacements quotidiens pour se rendre dans l’agglomération zurichoise en seront facilités. Autre nouveauté dès le changement d’horaire de décembre 2005: les trains régionaux « Thurbo » circuleront également à la cadence semi-horaire entre Wil et Winterthour. L’amélioration envisagée entre Weinfelden et St-Gall ne sera en revanche pas réalisée comme prévu.

21.3.05
La région du lac de Constance doit être entièrement raccordée aux NLFA. La Conférence internationale du lac de Constance demande au travers d’une résolution que l’aménagement des lignes ferroviaires conduisant dans la région du lac de Constance démarre. La résolution a été approuvée sur l’île de Mainau, indique la Conférence internationale du lac de Constance (IBK). Elle requiert du gouvernement fédéral qu’il mette à disposition les crédits nécessaires pour aménager rapidement les lignes allemandes conduisant dans la région du lac de Constance et donnant accès aux NLFA. Les lignes Stuttgart- Schaffhouse- Zurich, Ulm- Friedrichshafen- Lindau et Munich- Lindau o­nt été retenues comme lignes prioritaires dans le plan fédéral d’aménagement des voies de communication 2003. Aussi est-il absolument nécessaire que les crédits soient maintenant mis à disposition pour aller de l’avant, indique l’IBK. L’aménagement de l’infrastructure ferroviaire ne doit en aucun cas subir de retard du côté allemand, car c’est toute la région du lac de Constance qui en pâtirait et non seulement les usagers de l’offre transfrontalière.

22.3.05
Les travaux entrepris dans le tunnel de Glion amènent de nouveaux clients aux transports publics. Une étude de l’EPFL démontre que les deux tiers des nouveaux clients continuent à utiliser le train pour se rendre à leur travail, au terme des travaux. L’étude a été réalisée à la demande des cantons de Vaud et du Valais, ainsi que de l’Office fédéral des routes. Les informations o­nt été recensées dans les trains, sur l’autoroute A1, sur les parkings d’échange et dans les résidences secondaires en Valais. Des 8'000 questionnaires remis, 2'000 o­nt été renvoyés. L’étude a révélé que les personnes qui o­nt opté pour le train sont pour l’essentiel des navetteurs tributaires d’un horaire de travail fixe. La durée des bouchons n’étant pas prévisible les jours ouvrables, tous ceux qui devaient atteindre leur destination à une heure précise o­nt opté pour le train. Les cadres en particulier o­nt indiqué qu’ils avaient tiré parti du temps de trajet pour travailler. Ce qui a conduit certains navetteurs à modifier leurs habitudes en ce qui concerne les déplacements. L’étude a en outre révélé que les deux tiers des navetteurs ayant opté pour le train pendant la réfection du tunnel de Glion sont restés fidèles au rail au terme des travaux.

22.3.05
Siemens est d’accord de dédommager le canton de Bâle-Ville après les déboires vécus dans le cas du tram Combino. Un accord allant dans ce sens a été signé; les chiffres demeurent toutefois secrets. L’accord n’est applicable que si les Transports urbains de la ville de Bâle (BV) acceptent le concept de remise en état des véhicules de Siemens. Le Département de l’économie et des affaires sanitaires (WSD) du canton de Bâle-Ville indique que la direction des BV a donné son aval. L’accord règle le dédommagement versé par le groupe industriel au canton pour la période durant laquelle les trams n’étaient pas à disposition des BV après le 12 mars 2004. Il a été convenu de ne divulguer aucune information sur les modalités du contrat. Ce qui « n’abroge pas le contrôle démocratique par le Parlement ». C’est ainsi que les membres des commissions de surveillance du Grand Conseil o­nt eu pleinement connaissance de l’accord. Ils sont toutefois liés à la « clause de confidentialité ». L’accord réglant le dédommagement n’est applicable que si les BV acceptent le concept de remise en état des véhicules que Siemens doit fournir d’ici la fin du mois. Le volumineux dossier technique y afférent est tout d’abord examiné de manière approfondie par des experts. Les BV entendent se prononcer d’ici à fin mai sur la proposition de remise en état, indique le directeur des BV Urs Hanselmann. S’ils entrent en matière, les 28 trams Combino seront transportés les uns après les autres dans un atelier de Siemens pour y être entièrement remis en état. S’ils n’entrent pas en matière, les BV demanderont la transformation, a précisé le directeur des BV à l’ats. La restitution des véhicules et le remboursement du prix payé entraînera certainement une procédure judiciaire.

22.3.05
Le Conseil fédéral est convaincu des avantages d’une intégration de Swiss dans le groupe Lufthansa. Raison pour laquelle il a accepté l’offre de la compagnie aérienne allemande et décidé de céder sa part d’actions de 20 pour cent. «La fusion répond au mieux aux intérêts de la Suisse à long terme en matière de politique des transports et d’économie nationale », a déclaré devant la presse réunie au Palais fédéral le conseiller fédéral Hans-Rudolf Merz. La Confédération peut ainsi, au terme d’un engagement pris sous la contrainte des circonstances, rejouer le rôle qui lui incombe. En bénéficiant d’un partenariat durable et prometteur, la compagnie aérienne Swiss restructurée est remise dans le circuit économique où prévalent les lois du marché, a déclaré Hans-Rudolf Merz. Il s’agit de la meilleure solution, même s’il n’existe « aucune véritable garantie ». Faire cavalier seul comportait beaucoup trop de risques. Swiss aura besoin de capital propre supplémentaire à hauteur de 600 millions de francs, a renchéri le ministre des finances. Un montant qu’il aurait été difficile de rassembler sans nouvel apport de la Confédération. En faisant cavalier seul, Swiss aurait peut-être été contrainte de redimensionner une nouvelle fois son parc d’avions, avec ce que cela comporte de répercussions sur le réseau de lignes et sur les emplois. L'accord passé avec Lufthansa permet à Swiss de conserver son statut de compagnie aérienne suisse indépendante. Partenaire industriel solide, Lufthansa ne couvre pas seulement tous les risques de la société; elle investit également dans un marché suisse intéressant. Cela étant, le Conseil fédéral a accepté de céder sa part de capital-actions de 20 pour cent contre un bon de récupération, a déclaré le ministre des finances et président du triumvirat des conseillers fédéraux. La Confédération obtiendra dans trois ans au plus la valeur de l’offre en espèces. Le montant dépendra de l’évolution du cours de l’action Lufthansa. Dans le pire des cas, la Confédération perdra sa mise de fonds de 600 millions de francs, a précisé le directeur de l’administration fédérale des finances et membre du conseil d’administration de Swiss, Peter Siegenthaler. En cas d’évolution positive, les actionnaires peuvent tabler sur un montant de 400 millions de francs, dont 80 millions tomberaient dans l’escarcelle de la Confédération. Le ministre des transports Moritz Leuenberger a donné son aval à l’intégration de Swiss dans le groupe Lufthansa pour des raisons liées à la politique des transports. L’objectif de la politique de la Suisse dans le secteur aérien est d’être raccordée aux autres continents, de bénéficier de liaisons directes avec toutes les importantes destinations européennes et de disposer de la plate-forme aéroportuaire de Zurich. La Suisse est appelée à négocier de nouveaux droits d’atterrissage avec différents Etats en l’espace de 18 mois, afin que Lufthansa puisse en tirer profit. Lufthansa est intéressée à obtenir des droits d’atterrissage aux Etats-Unis, au Japon, au Canada, aux Indes, en Thaïlande et à Hongkong. o­n verra si des conditions de concurrence comparables à celles qui prévalent à Munich et à Francfort peuvent être créées pour Zurich, a relevé Moritz Leuenberger.

22.3.05
Dans le giron de Lufthansa, Swiss devra en principe financer elle-même ses investissements et ses dettes. Un apport de capital de la compagnie allemande est néanmoins possible, selon le directeur général de Swiss Christoph Franz; il n’en sera toutefois pas fait usage à court terme. La dette nette de Swiss s’élève actuellement à un demi-milliard de francs. S’y ajoutent des investissements à moyen terme de quelque 600 millions de francs dans de nouveaux avions, en particulier pour le trafic régional, et dans de nouveaux aménagements intérieurs. L’argent nécessaire à ces investissements devant permettre une nouvelle croissance fait défaut, a déclaré devant la presse le patron de Swiss. Aucune réponse n’a été donnée par le patron de Lufthansa Wolfgang Mayhuber à la question de savoir de combien de temps la compagnie helvétique dispose pour devenir rentable, à la suite de la signature de l’accord de reprise de Swiss. Il admet que Swiss atteindra son objectif, qui consiste à dégager un bénéfice d’exploitation en 2006.

23.3.05
Les CFF entendent standardiser les systèmes de conduite et d’information de la clientèle dans toute la Suisse. Les 12 à 14 secteurs de télécommande actuels seront de surcroît transformés en 38 « cellules » techniquement indépendantes à partir de l’année 2012. Ces mesures sont la conséquence de l’importante panne qui est survenue le 7 février de cette année, o­nt expliqué différents responsables CFF en conférence de presse à Zurich. Elles seront réalisées par étapes. De plus, toute une série de mesures o­nt déjà été prises ou le seront dans un proche avenir. La configuration des 38 « cellules » - ou secteurs – n’est pas encore définie. Pas plus d’ailleurs que la localisation des futures centrales de gestion du trafic: les quatre centrales de gestion actuelles et les 12 à 15 centrales de télécommande seront transformées en cinq à six centres de gestion, a précisé le responsable de l’infrastructure des CFF, Hansjörg Hess. L’analyse des causes de la panne qui est survenue au début de l’année a notamment révélé que le savoir-faire n’est pas réparti sur suffisamment de têtes: nombre de collaborateurs ayant vécu la mutation des installations depuis le début sont mis à la retraite. Il a été misé sur la transformation rapide de la technique sans porter suffisamment d’attention à la relève. Une amélioration systématique va être apportée dans ce domaine. Outre la standardisation des systèmes de conduite, une uniformisation des systèmes d’information de la clientèle est visée. La panne a montré les carences du système actuel: des informations ne sont pas parvenues aux employés appelés à informer la clientèle, d’autres étaient trop compliquées ou contradictoires. La standardisation de ce domaine dans toute la Suisse est pour l’heure une vision, car les coûts et les difficultés géographiques sont énormes. Il n’empêche: un projet pilote est réalisé à Zofingue AG et à Zoug. S’y ajoute le fait que le coup d’envoi de la formation de quelque 260 employés dans le rôle d’agent d’information de la clientèle lors de dérangements a déjà été donné, a révélé Hansjörg Hess.

23.3.05
L’Association suisse des transports routiers (ASTAG) accepte les contrôles des poids lourds, pour autant qu’ils visent à améliorer la sécurité et que les conditions cadre applicables soient respectées par tous les acteurs opérant sur le marché. A défaut, il en résulte une distorsion de la concurrence qui ne saurait être dans l’intérêt de la branche. Il s’agit de demander des explications aux moutons noirs, là où il y en a. Il ne faut toutefois pas que les contrôles prennent des proportions trop pénalisantes pour les chauffeurs et les entreprises de transport qui se comportent correctement dans l’exercice de leur activité. Les chauffeurs se plaignent parfois de subir plusieurs contrôles le même jour, dans différents cantons, par rapport aux mêmes prescriptions. L’ASTAG se penchera dorénavant sur de telles annonces et demandera, le cas échéant, une meilleure coordination des contrôles. Pour l’ASTAG, il est erroné de croire que le renforcement des contrôles favorise le transfert du transport des marchandises sur le rail. La très grande majorité des poids lourds circulent en respectant les prescriptions. Leurs chauffeurs n’ont par conséquent rien à craindre des contrôles. Les contrôles effectués dans des proportions raisonnables n’engendrent pas de transfert. Pour qu’un transfert ait réellement lieu, il faudrait que les chauffeurs de camions fassent l’objet de contrôles assimilables à des tracasseries occasionnant des pertes de temps disproportionnées. La branche ne manquerait pas de s’y opposer.

23.3.05
Le secteur du tourisme en Suisse est préoccupé par la vente de Swiss à Lufthansa. Il aurait préféré un rapprochement avec British Airways, a déclaré le président de Suisse Tourisme, Dick Marty. Les conditions de développement de la plate-forme aéroportuaire de Zurich-Kloten étaient plus prometteuses avec o­neWorld et la compagnie britannique qu’avec StarAlliance et Lufhansa, a déclaré Dick Marty à l’Agence télégraphique suisse ats. L’aéroport zurichois est entouré de concurrents: Munich, Francfort, Vienne. La perte du contrôle de Swiss est un moindre mal si o­n la compare à la débâcle de Swissair lorsque ses appareils sont restés cloués au sol, a renchéri Dick Marty. La disparition de Swissair laisse encore des traces, tant il est vrai que Suisse Tourisme travaillait en très étroite collaboration avec Swissair. Swiss n’est pas parvenue à la remplacer, faute de moyens. Le président de Suisse Tourisme voit des signes positifs dans l’annonce de Lufthansa d’investir dans les long-courriers de Swiss. Il est éminemment important pour la Suisse d’être reliée directement au monde extérieur. Il faut espérer que Lufthansa tiendra ses promesses, a lancé le président de Hotelleriesuisse Christian Rey. La disparition de liaisons intercontinentales pénaliserait lourdement le tourisme helvétique. Et d’espérer que toutes les solutions o­nt été examinées avant que Swiss abandonne son indépendance.

23.3.05
Swiss n’interprète pas son vol dans le nid de la grue cendrée comme une fuite, mais comme une décision reposant sur un libre choix. Elle se considère comme un précurseur ou un acteur dans le processus de consolidation du secteur aérien en Europe. Le patron de Swiss Christoph Franz a souligné en conférence de presse que la reprise de sa compagnie par Lufthansa devait être interprétée dans une perspective stratégique à long terme. Tant Christoph Franz que le patron de Lufthansa Wolfgang Mayrhuber estiment que la phase de création d’alliances des années nonante est terminée. La fusion de Air France et de KLM a généralement été interprétée comme le coup d’envoi de toute une série de fusions et de reprises. Christoph Franz estime les surcapacités du secteur aérien en Europe à 25 pour cent. En reprenant Swiss, Lufthansa poursuit sa stratégie. La compagnie allemande vise en effet à s’imposer sur la scène internationale en disposant de plusieurs marques et surtout de plusieurs plates-formes aéroportuaires. Les rapports entre les compagnies sont plus serrés et les synergies sont plus importantes que dans le cas d’une alliance. La plate-forme de Zurich complète celles de Francfort et de Munich. Wolfgang Mayrhuber a souligné devant la presse que les qualifications des employés de Swiss n’étaient pas à l’origine des problèmes de la compagnie: «ce sont la taille de la compagnie et la concurrence effrénée qui o­nt donné du fil à retordre à Swiss», a indiqué Wolfgang Mayrhuber. Le patron de Lufthansa a cité un exemple montrant avec quelle rapidité les marchés et la demande se modifiaient: la destination de Schanghai. Jugée intéressante il y a une année encore, celle-ci est devenue problématique en raison de la pléthore de compagnies qui y atterrissent. Ce qui explique pourquoi Lufthansa entend également se pencher sur les destinations de ses long-courriers qui seront stationnés à l’aéroport de Zurich. Pour la clientèle, l’intégration de Swiss dans le groupe Lufthansa signifie un accroissement de l’offre de destinations et des fréquences. Elle ne tirera pas seulement profit du réseau de Lufthansa, mais de la globalité de l’offre de Star Alliance. Celle-ci regroupe 16 compagnies aériennes. En terme de parc d’avions, la plus importante compagnie au monde est l’américaine United, suivie de Lufthansa et de US Airways. Les compagnies disposant d’une centaine d’avions et plus sont Air Canada, Scandinavian Airlines et la compagnie japonaise ANA. Forte de son parc de 80 avions, Swiss figure au milieu du peloton, en compagnie de sociétés telles Thai, Austrian Airlines, Singapore Airlines et Varig (Brésil).

23.3.05
La redevance CO2 sur les huiles de chauffage et un centime climatique à titre d’essai sur les carburants: c’est sur cette base que le DETEC a mandat de présenter d’ici la pause estivale un rapport sur la mise en place de la loi sur le CO2. Les organisations de protection de l’environnement sont déçues, alors que les milieux économiques ne sont qu’à moitié satisfaits. Pour le conseiller fédéral Moritz Leuenberger, il est évident que l’abaissement des émissions de CO2 d’ici 2010, tel qu’annoncé par la Suisse dans le protocole de Kyoto, ne peut pas être atteint par des mesures volontaires. Ce qui justifie la perception de ces deux taxes à partir de 2006. Le Conseil fédéral propose une taxe CO2 sur les huiles de chauffage de 35 francs par tonne, ce qui renchérit le litre de 9 centimes. La population obtient en compensation une déduction des primes des caisses maladie de 46 francs par personne et par année, a déclaré devant la presse à Berne le chef du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC). Moritz Leuenberger est persuadé que cette taxe incitative fera sensiblement baisser les émissions de CO2. Le Parlement sera encore appelé à approuver le montant de la taxe. Le centime climatique proposé à bien plaire comme taxe sur les carburants devrait être perçu dans un premier temps jusqu’à fin 2007. Au cas où il s’avérerait insuffisamment efficace d’ici là ou s’il ne devait pas être mis en place, la taxe CO2 serait également perçue sur l’essence. Cela étant, il serait possible de ne pas taxer le diesel. Moritz Leuenberger espère que le centime climatique s’élèvera à 1- 1,6 centime par litre. Le trafic est à l’origine d’environ 40 pour cent des émissions de CO2. Le chef du DETEC se dit persuadé que le centime climatique ne permettra pas d’en réduire l’importance. L’objectif ne pourra par conséquent être atteint qu’en achetant des certificats CO2 à l’étranger.

31.3.05
Les services industriels de la ville de Zurich o­nt réalisé un bon exercice l’an dernier. Les charges des Transports urbains de la ville de Zurich (VBZ) o­nt baissé, les recettes de l’EWZ (courant électrique) o­nt augmenté, et le secteur responsable de l’approvisionnement en eau courante a bouclé ses comptes par un léger excédent, a-t-il été révélé en conférence de presse. Les comptes 2004 des VBZ sont de 1,58 pour cent inférieurs au budget, a indiqué leur directeur Thomas Portmann. Les charges d’exploitation se sont élevées à 391,5 millions de francs. Les recettes accessoires s’étant accrues de 4,9 millions de francs par rapport au budget pour atteindre 57,4 millions, canton et communes voient leur indemnité de prestations se réduire de 11,2 millions de francs. Un nombre croissant de personnes utilise les trams et les bus. Le plus fort pourcentage de croissance a cependant été enregistré par les trolleybus en 2004. Le nombre d’accidents au cours desquels des blessés o­nt été déplorés a baissé malgré l’augmentation du trafic. Les VBZ o­nt enregistré 953 collisions (-1,7 pour cent), au cours desquelles 428 personnes (-6,8 pour cent ) o­nt été blessées.

31.3.05
La Compagnie de navigation sur les lacs de Thoune et de Brienz BLS a enregistré une baisse de fréquentation de 13,5 pour cent l’an dernier. La compagnie ouvre la saison le 3 avril sur le lac de Thoune et une semaine plus tard sur le lac de Brienz. Ce, avec élan et de nouvelles idées, en dépit de la situation économique difficile, indique-t-elle dans son communiqué. Le BLS mise tout particulièrement sur l’aspect de la convivialité pour les familles. C’est ainsi que des cabines de jeu o­nt été installées sur les bateaux à vapeur et que les enfants sont encadrés par du personnel, alors que des emplacements de jeu o­nt été nouvellement aménagés sur les bateaux à moteur. Le concept prévoit en outre un programme d’animation destiné aux enfants. La compagnie a également révélé que les futurs époux pourront désormais se marier sur le lac. SV SA (Suisse) assure la restauration sur les bateaux depuis le 3 avril. Une cuisine a été installée dans le périmètre du chantier naval à Thoune afin de rendre l’exploitation moins coûteuse et plus souple. La compagnie de navigation sur les lacs de Thoune et de Brienz a enregistré un recul du nombre de passagers transportés de 13,5 pour cent en 2004 en raison des conditions météorologiques instables et du mauvais temps qui a souvent caractérisé les jours fériés au cours de l’année. La compagnie a transporté 1,076 million de passagers. L’offre horaire a été réduite d’environ 20 pour cent afin de réduire les coûts. Le nombre de passagers moyen par bateau assurant une course régulière et la recette moyenne par passager o­nt légèrement augmenté. La recette de transport s’est élevée à 10,1 millions de francs (10,4 millions en 2003). Le BLS exploite neuf bateaux à moteur ainsi qu’un bateau à vapeur sur le lac de Thoune et quatre bateaux à moteur et un bateau à vapeur à aubes sur le lac de Brienz.

31.3.05
Les Chemins de fer rhétiques (RhB) bouclent l’exercice 2004 par un bénéfice de 891'000 francs. Les recettes se sont élevées à 248,2 millions de francs. Il est tablé sur des résultats inférieurs aux prévisions au cours du premier trimestre de l’année courante. Le président du conseil d’administration des RhB Aluis Maissen a qualifié le résultat annuel de « bonne prestation dans un contexte difficile », lors de la conférence de presse qui s’est tenue à Coire. Le résultat de l’année 2003 était supérieur de 0,3 million de francs. Le bénéfice est affecté aux réserves. Celles-ci s’élèvent à 4,1 millions de francs. L’évolution des recettes provenant du transport des voyageurs a été favorable. Les trains Bernina-Express et Glacier-Express o­nt enregistré des taux de croissance élevés. Les recettes du transport des voyageurs (81 millions de francs) o­nt dépassé de 1,1 pour cent celles de 2003, qui constituaient un record dans ce secteur. Quant au chargement des voitures à travers le tunnel de la Vereina, le secteur a connu un nouveau développement: 398'000 véhicules (376'000 l’année précédente) o­nt été transportés. Il était tablé sur un volume de 300'000 véhicules par année lors de l’ouverture de la ligne il y a six ans. Enfin, les recettes du trafic marchandises o­nt régressé de 2,7 pour cent. Le recul porte essentiellement sur les transports postaux et de matériel de construction. La croissance inattendue de 6 pour cent des amortissements rend indispensable la mise en vigueur dans les délais prévus de la réforme 2 des chemins de fer, a-t-il été relevé en conférence de presse. Les investissements se sont élevés à 136,7 millions de francs, en augmentation de 27,3 pour cent par rapport à 2003. Près de 100 millions de francs seront investis cette année dans l’infrastructure pour moderniser les installations ferroviaires et pour les maintenir en état de fonctionnement. Les RhB sont satisfaits des résultats obtenus. Les chiffres rouges ne peuvent toutefois être exclus à moyen terme si des mesures adéquates ne sont pas prises. Il est en effet tablé sur un résultat négatif à partir de 2007, a tenu à souligner le directeur Erwin Rutishauser. Un rapport stratégique portant sur la période 2006-2012 sera élaboré cette année afin d’éviter ce cas de figure. La direction des RhB a de surcroît décidé de bannir la fumée de toutes ses voitures de 1ère classe et de ses voitures-restaurant à partir de l’an prochain. Dans les trains Bernina-Express et Glacier-Express, la fumée ne sera plus tolérée que dans des petits compartiments appelés « Bistrot ».