1.3.07
Le conseil législatif de la ville de Zurich a approuvé une enveloppe de 59 millions de francs en faveur de la construction de la ligne de tram de Zurich-Ouest. 76 députés o­nt voté oui, 35 non. Le tram devrait circuler à partir de 2010. Les partisans (PRD, PDC, Evangélistes et la majorité des socialistes et des Verts) misent sur le tram essentiellement en raison de la croissance du quartier. Les déplacements quotidiens de personnes devraient en effet augmenter de 130'000 à 260'000, soit doubler, d’ici à l’an 2015, selon les prévisions. Il est par conséquent important d’anticiper. Le tram s’avère être le moyen de transport idéal dans cette zone en développement. Le conseiller municipal Andres Türler, responsable des services industriels, l’a également souligné. Les adversaires, dont l’UDC fait partie, o­nt estimé que des bus de la dernière génération pourraient transporter presque autant de personnes que des trams. «Il n’est pas nécessaire d’acquérir des trams pour disposer d’une réserve», a déclaré son porte-parole. Celui-ci a également émis des réserves quant aux prévisions retenues en matière de croissance du quartier. La liste alternative (AL) a misé sur la variante des bus et la valorisation de la gare de Hardbrücke. Elle voit avant tout dans le projet de tram «une feuille de vigne destinée à cacher le projet surdimensionné de la Pfingstweidstrasse». Les projets «tram Zurich-Ouest» (coûts globaux de 150 millions de francs) et «élargissement de la Pfingstweidstrasse» (149 millions) sont à un tel point liés qu’ils ne peuvent être réalisés que simultanément. Aux coûts du projet de tram participent les CFF à hauteur de un million de francs, le canton et la ville de Zurich respectivement à hauteur de 90 et de 59 millions de francs. Les montants prévus à la charge du canton et de la ville se réduiront si la Confédération participe au financement. Les travaux de transformation de la Pfingstweidstrasse seront entièrement pris en charge par la Confédération et par le canton. La Confédération a d’ores et déjà accepté de prélever 75 millions de francs du fonds d’infrastructure pour les affecter à ce projet, pour autant que le coup d’envoi des travaux de la ligne de tram soit donné en 2007. Passé ce délai, la contribution est échue. Les citoyennes et les citoyens seront appelés à se prononcer – probablement en juin 2007 – sur les 59 millions à prélever de la caisse de la ville. La nouvelle ligne de tram reliera – si tant est qu’elle est réalisée – la place Escher-Wyss à la gare de Altstetten Nord en passant par les rues de Hard, Pfingstweid et Aargau. Ladite place et les rues en question seront aménagées pour faire face aux besoins liés au développement de la zone.

1.3.07
La Suisse est en comparaison internationale le pays le plus attrayant du point de vue touristique. Une étude du WEF attribue ce résultat notamment au réseau routier et ferroviaire. Les prix élevés constituent toutefois un frein à passer ses vacances dans ce pays. La Suisse figure en tête du classement des 124 pays analysés, qui se livrent une concurrence croissante sur le marché mondial du tourisme et du voyage, est-il relevé dans le rapport du World Economic Forum (WEF) et de la société internationale de conseil en stratégie et en technologie Booz Allen Hamilton. Suivent aux places deux et trois l’Autriche et l’Allemagne. La Suisse est excellemment bien reliée aux flux touristiques internationaux, est-il également noté. Elle possède une des infrastructures routières et ferroviaires les plus modernes au monde. L’étude cite également comme points positifs les réglementations durables en matière de protection de l’environnement et les normes de sécurité élevées. La Suisse figure parmi les 20 destinations les plus prisées au monde, en dépit de sa petite surface, selon les données de l’Organisation mondiale du tourisme (OMT). Le tourisme représente selon le rapport du WEF 6,2 pour cent du produit intérieur brut (PIB), alors qu’il se situe par exemple à 2,6 pour cent en Allemagne. Une importance sensiblement supérieure est attribuée au secteur du tourisme en Suisse en comparaison avec l’Allemagne et l’Autriche, est-il également noté. «Outre les atouts traditionnels du tourisme hivernal (ski et randonnées), la Suisse poursuit une stratégie de croissance à long terme en misant sur d’autres facteurs moins typiques », a déclaré Jürgen Ringbeck de la société Booz Allen Hamilton. C’est ainsi qu’il est tenu davantage compte de nouvelles exigences en matière de culture, de santé et de durabilité. Le niveau de formation des spécialistes du tourisme est également excellent. La Suisse ne saurait cependant se reposer sur ses lauriers. Elle est relativement mal notée en ce qui concerne le niveau des prix, qui est élevé. Elle peut aussi s’améliorer dans le domaine des taxes aéroportuaires. Font également partie du groupe de tête du classement du WEF – outre la Suisse, l’Autriche et l’Allemagne – le Luxembourg (9e rang), la Grande-Bretagne (10e rang), le Danemark (11e rang), la France (12e rang) et l’Espagne (15e rang). L’Italie est largement distancée puisqu’elle ne se trouve qu’au 33e rang.

2.3.07
Le canton du Valais table sur 400'000 hôtes supplémentaires de la Suisse alémanique l’an prochain. Plus d’un milliard de francs a été investi dans l’infrastructure touristique en prévision de l’ouverture du tunnel de base du Lötschberg. Le réchauffement climatique et les hivers doux qui caractérisent la Suisse préoccupent moins le Valais que d’autres régions en raison de l’altitude plus élevée de ses domaines skiables et, partant, de l’enneigement plus favorable en hiver, a déclaré devant les médias à Zurich le responsable du tourisme valaisan, Urs Zenhäusern. Les skieurs sont en effet emmenés à plus de 3'000 mètres d’altitude dans neuf régions. Le canton périphérique devient accessible aux Zurichoises et aux Zurichois désireux de s’y rendre une journée, grâce à l’ouverture du tunnel de base du Lötschberg le 9 décembre. Le trajet en train ne durera en effet plus que deux heures au lieu de trois jusqu’ici. Son canton fait ainsi «enfin pleinement partie de la Suisse après 192 ans», a déclaré le conseiller d’Etat Jean-Michel Cina. Les secteurs de l’hôtellerie et du tourisme tablent à eux seuls sur un chiffre d’affaires supplémentaire de quelque 60 millions de francs ces prochaines années et près d’un millier d’emplois en plus en Valais. 700 millions de francs o­nt été investis dans l’hôtellerie et la para-hôtellerie ces deux dernières années, 360 millions dans le renouvellement et le développement des remontées mécaniques. Environ 1,3 million d’hôtes suisses alémaniques o­nt séjourné chaque an en Valais au cours de ces cinq dernières années. Il ressort d’une étude de l’Université de St-Gall que le nombre d’hôtes croîtra de 10 à 20 pour cent à la suite de l’ouverture de la NLFA, a précisé Urs Zenhäusern. Les hôtes qui séjournent dans le Haut-Valais et dans le Valais central utilisent pour un tiers le train et deux tiers la voiture pour se rendre à leur lieu de villégiature. L’étude st-galloise prévoit une forte croissance des déplacements en train en provenance des agglomérations de Zurich, Bâle et Berne.

5.3.07
Le litige portant sur le lot de construction d’Erstfeld du tunnel des NLFA est réglé: le groupe Marti, qui s’était vu préférer un concurrent à trois reprises lors de l’attribution du lot, renonce à déposer un nouveau recours. Le groupe qui l’a emporté, Murer-Strabag, peut ainsi démarrer les travaux à fin avril. Pour le groupe Marti, le cas «Erstfeld» est liquidé, est-il relevé dans un communiqué. L’entreprise de construction ne renonce pas à déposer un nouveau recours pour des raisons relevant du droit, mais «par lassitude et déception dans une affaire conduite dès le début de manière peu loyale et peu conforme à la compréhension du droit dans notre pays». La société responsable de la construction du tunnel, AlpTransit Gotthard (ATG), a attribué à trois reprises les travaux de construction du lot de 8 kilomètres séparant Erstfeld à Amsteg à l’entreprise Murer-Strabag, le concurrent du groupe Marti – la première fois en août 2005, puis en mai 2006 et en février 2007. Le groupe Marti avait recouru avec succès auprès de la commission fédérale de recours en matière de marchés publics contre les deux premières attributions de ce dernier lot de travaux important. L’ATG a toutefois campé sur ses positions, parce que l’offre présentée par le groupe Murer-Strabag à hauteur de 413 millions de francs est meilleur marché. L’ATG n’a absolument pas tenu compte des décisions de la commission de recours, a déclaré le groupe Marti. L’ATG n’est manifestement pas en mesure de donner suite aux décisions des juges de manière objective et neutre. En fait, l’attribution des travaux à l’entreprise Strabag ne peut être justifiée. Le porte-parole de l’ATG Ambros Zgraggen n’a pas souhaité commenter ces reproches. L’ATG et le groupe Murer-Strabag qui l’a finalement emporté o­nt toutefois pris connaissance avec satisfaction de la décision du groupe Marti. Le contrat sera signé à fin mars. Le coup d’envoi des travaux sera donné à fin avril, a déclaré le directeur de la construction des tunnels de Murer-Strabag en Suisse, Jürg Lucek. 40 à 50 ouvriers procéderont tout d’abord au montage des locaux qui abriteront les bureaux et à la mise en place des infrastructures. Près de 300 ouvriers travailleront sur le chantier à plein régime. Le tunnelier commencera à percer la galerie est en février 2008, la galerie ouest en mai 2008, a indiqué le porte-parole de l’ATG Ambros Zgraggen. L’achèvement du percement des deux galeries est prévu respectivement en octobre 2009 et en janvier 2010. Les travaux devraient être terminés d’ici à l’hiver 2011/12, soit près d’un an plus tard que prévu. L’ATG estime les coûts liés au retard dû aux actions en justice à 40 millions de francs au minimum. Le litige juridique a également des répercussions sur l’ouverture du tunnel de base du Gothard à l’exploitation ferroviaire. Une mise en service commerciale n’est en effet «plus guère» possible d’ici à la fin 2016, a déclaré Ambros Zgraggen. Le retard dû au lot d’Erstfeld n’est toutefois pas la seule raison. Le ministre des transports Moritz Leuenberger a pris connaissance de la fin du litige et s’est dit réjoui et soulagé. «Je suis très content que les travaux puissent commencer à Erstfeld», a-t-il précisé. Il aura valu la peine de discuter avec toutes les parties et de relancer la procédure afin d’assurer qu’une décision puisse être prise de manière indépendante.

8.3.07
Les deux cantons de Bâle entendent faire pression sur la Confédération, qui a mis en veilleuse la construction du tunnel CFF du Wisenberg entre Liestal et Olten, en déposant une initiative des cantons. Le Grand Conseil de Bâle-Campagne a emboîté le pas au Grand Conseil de Bâle-Ville en décidant à l’unanimité de déposer une initiative. Les deux cantons de Bâle demandent que l’arrêt de la planification d’un troisième tunnel à travers le Jura soit supprimé et que le tunnel du Wisenberg soit maintenu dans la loi fédérale sur Rail 2000 et intégré au message du Conseil fédéral sur le concept «Futur développement des grands projets ferroviaires» (ZEB). Le tunnel, dont le coût est estimé à deux milliards de francs, a été rayé du concept présenté en avril 2006, par manque de ressources financières. Le Parlement de Bâle-Campagne a estimé, comme le Parlement de Bâle-Ville l’avait fait en janvier, qu’il faut absolument maintenir le projet. Tous les groupes o­nt souligné l’urgence du nouveau tunnel: des capacités supplémentaires sont également nécessaires à travers le Jura pour faire face au surplus de trafic sur l’axe européen nord-sud, lorsque les NLFA seront en service au Gothard et au Lötschberg. Les axes existants au Hauenstein et au Bözberg ne sont pas suffisants. Les capacités nécessaires au RER bâlois manqueraient également sans le nouveau tunnel. Un député a qualifié «d’ineptie» le fait que les capacités aient été augmentées entre Bâle et Liestal et qu’un goulet d’étranglement demeure jusqu’à Olten. Il a également été rappelé que le tunnel à travers le Jura est cité dans la convention passée entre l’Allemagne et la Suisse au sujet des lignes d’accès aux NLFA. Le tunnel constitue un élément important parmi les quatre projets adoptés par le peuple, portant sur Rail 2000, les NLFA et le financement des transports publics (FTP). La directrice des travaux publics et de la protection de l’environnement Elsbeth Schneider estime que le tunnel du Wisenberg n’est certes plus réalisable dans le cadre de la planification FTP actuelle. Parlement et gouvernement estiment toutefois qu’il faut revendiquer un FTP II ou un financement spécial si cela est nécessaire.

9.3.07
Les bateaux qui transportent des passagers sur les lacs et les cours d’eau en Suisse doivent dorénavant être équipés d’un gilet de sauvetage par personne admise à bord. Le Conseil fédéral a intégré cette disposition et amélioré les conditions de transport des handicapés dans l’ordonnance révisée sur la construction des bateaux. Le Conseil fédéral entend continuer à améliorer la sécurité dans le secteur de la navigation. Un plus grand nombre de moyens de sauvetage à bord constitue le point principal de la révision de l’ordonnance qui a été adoptée. Jusqu’ici, chaque bateau devait être équipé d’un nombre de gilets de sauvetage correspondant à 50 pour cent du nombre de personnes maximal admis à bord. La loi sur l’égalité pour les handicapés, qui est en vigueur depuis 2004, doit en outre être appliquée. Le Conseil fédéral a fixé de nouvelles normes techniques auxquelles doivent dorénavant répondre les bateaux transportant des passagers et les embarcadères, afin de faciliter l’accès des handicapés aux bateaux. Des adaptations o­nt également été apportées à l’ordonnance dans le domaine de la formation des capitaines et des matelots, des examens du personnel naviguant, de l’admission des bateaux et de la reconnaissance des certificats de protection contre les incendies.

9.3.07
Les enregistrements vidéo réalisés dans les gares peuvent dorénavant être conservés pendant 100 jours au maximum au lieu des 24 heures autorisées jusqu’ici. Telle est la proposition faite par le Conseil fédéral dans le message additionnel portant sur les points non contestés de la réforme des chemins de fer. Celle-ci a été rejetée par le Parlement, notamment en raison du fait que la proposition consistant à scinder le réseau ferré en un réseau de base géré par la Confédération et en un réseau complémentaire géré par les cantons, ainsi que la proposition concernant les caisses de pension étaient contestées. Le Conseil fédéral a reçu le mandat de présenter la réforme par tranches. La première tranche, que le ministre des transports Moritz Leuenberger qualifie «d’anodine», a, dans un premier temps, pour but d’améliorer la sécurité souvent précaire qui prévaut dans les trains, les bus et les gares. Le Conseil fédéral propose à cet effet de remplacer la désuète loi de 1878 concernant la police des chemins de fer par une loi fédérale régissant le service de sécurité des entreprises de transport. Il est prévu que la police ferroviaire est remplacée par un service de sécurité habilité à agir dans l’ensemble des transports publics, soit également sur les bateaux et dans les remontées mécaniques. Les entreprises peuvent confier ce service à un tiers ou à leurs contrôleurs qui assumeraient une double fonction. Les tâches des polices cantonales et communales ne sont pas touchées. Les agents de sécurité peuvent être équipés de matraques et de gaz lacrymogènes; ils ne sont toutefois pas autorisés à porter une arme à feu. La loi sur les installations à câbles mise en vigueur au début 2007 stipule déjà que les actes de violence commis à l’encontre des agents de sécurité sont considérés comme des délits poursuivis d’office. Le Conseil fédéral considère que la surveillance vidéo est un moyen adéquat pour repérer les auteurs d’actes de violence contre des personnes ou de déprédations du matériel. Il est prévu que les enregistrements sont conservés pendant 100 jours au maximum au lieu de 24 heures actuellement. Ils doivent être tenus en lieu sûr et ne peuvent être remis qu’aux autorités pénales compétentes. Le message additionnel améliore également l’équité entre les entreprises de transport. C’est ainsi par exemple que le financement du matériel roulant des chemins de fer privés est adapté à celui des CFF, qui bénéficiaient jusqu’ici d’un traitement préférentiel. L’exonération fiscale, qui était jusqu’ici l’apanage des seuls CFF, est étendue à toutes les entreprises de transports publics de droit privé. Les entreprises de transport de marchandises et les autres entreprises ne bénéficiant pas d’une concession fédérale demeurent imposables. Il en va de même des recettes réalisées dans des secteurs accessoires dont le lien avec l’entreprise concessionnaire n’est pas nécessaire. Le Conseil fédéral n’a pas intégré la mise au concours de prestations du trafic voyageurs régional commandées. Il entend en effet traiter ce sujet controversé séparément et procéder à une consultation de nombreux milieux. Des projets partiels sont également prévus qui portent sur le financement des infrastructures et sur l’adoption des trains de mesures de libéralisation de l’UE.

12.3.07
Les auteurs de l’initiative en faveur d’un nouveau tracé pour le projet de liaison ferroviaire CEVA entre Genève Cornavin et Annemasse (F) o­nt récolté 16'000 signatures. 10'000 signatures étaient nécessaires. Les citoyens genevois devraient pouvoir se prononcer le plus rapidement possible au sujet de ce «projet pharaonique aux coûts exorbitants», communique le comité d’initiative. Le tracé prévu entre la gare de Cornavin et Annemasse passe par la gare des Eaux-Vives sur la rive sud du lac. La ligne ferroviaire traverserait ainsi Carouge et la zone de détente située le long de l’Arve. Les riverains craignent l’impact du chemin de fer sur cette zone et des désagréments pendant la durée de construction de l’ouvrage. Le texte de l’initiative propose que la liaison entre le réseau des CFF et celui des Chemins de fer français soit réalisée au sud en contournant la ville. Le principal flux des 80'000 pendulaires dans la zone limitrophe ne passe de toute façon pas par Annemasse, mais par les postes de douane de St-Julien, de Bardonnex et de Vallard. Leur variante permet en outre d’économiser 500 millions de francs, relèvent les opposants. Les coûts de l’actuel projet CEVA s’élèvent à 950 millions de francs, auxquels la Confédération et le canton de Genève participent respectivement à hauteur de 550 et de 400 millions de francs.

12.3.07
Le groupe valaisan BVZ a réalisé un excellent exercice 2006. Tant l’entreprise de chemin de fer Matterhorn Gotthard Bahn que le chemin de fer du Gornergrat o­nt progressé dans pratiquement tous les secteurs d’activité. Le groupe BVZ a réalisé un chiffre d’affaires de 118,19 millions de francs l’an dernier, soit un accroissement de 6 pour cent, indique-t-il. La progression est due pour l’essentiel au développement favorable des recettes du trafic voyageurs, est-il relevé. Le bénéfice annuel s’est accru de 46 pour cent pour atteindre 5 millions de francs. Les recettes du chemin de fer du Gornergrat o­nt légèrement augmenté de 21,76 à 22,53 millions de francs l’an dernier. Le trafic lié aux sports d’hiver et les transports de marchandises o­nt connu un développement plus faible. L’entreprise de chemin de fer Matterhorn Gotthard Bahn a transporté 5,29 millions de passagers.

13.3.07
Le tunnel de protection contre les avalanches construit à Mitholz BE, qui risque de s’effondrer, sera vraisemblablement assaini à partir du printemps 2008. Le projet de réfection a été mis à l’enquête. Celle-ci dure jusqu’à mi-avril. La réouverture du tunnel est prévue en 2009. Le canton entend dans un premier temps décharger le tunnel de protection contre les avalanches du matériau qui le recouvre, indique l’office d’information du canton. Quelque 145'000 mètres cubes de matériau excavé du tunnel de base des NLFA au Lötschberg seront enlevés. La voûte du tunnel sera ensuite remise en état et renforcée. Le canton estime les coûts des travaux à 25 millions de francs au maximum. Le tunnel de protection contre les avalanches, long de 640 mètres, situé entre Frutigen et Kandersteg dans l’Oberland bernois, a été mis en service en 2002. Il a dû être fermé deux ans plus tard en raison des risques d’effondrement. Une expertise a conclu que la pression exercée par le matériau déposé sur le tunnel a été sous-estimée par les auteurs du projet. Le canton de Berne a déposé plainte pour dommages-intérêts. Le cas est encore en suspens. Les responsabilités n’ont toujours pas été établies.

15.3.07
Le Tessin affecte 72 millions de francs à un raccordement RER à l’aéroport milanais de Malpensa. Ce crédit servira à financer la construction de deux voies de 6,6 kilomètres entre Mendrisio et le point frontière de Stabio. La continuation de la ligne sera assurée du côté italien en direction du chef-lieu de la province, Varese, et de l’aéroport de Malpensa. Il devrait ainsi être possible de rejoindre l’aéroport milanais en un peu moins d’une heure au départ de Lugano, à partir de 2011. Le trajet en voiture dure aujourd’hui souvent deux heures. Les coûts du projet de RER transfrontalier sont estimés à 204 millions d’euros en Italie et à 137 millions de francs en Suisse. La Confédération et le canton du Tessin prennent chacun la moitié de ce dernier montant à leur charge, est-il relevé dans le message du gouvernement à l’intention du Grand Conseil tessinois, qui a été présenté. La mise en service du RER est prévue en 2011. La liaison rapprochera également la Suisse romande du Tessin, puisque le trajet en train entre Lugano et Lausanne ne durera plus que 3 heures et 15 minutes au lieu de 5 heures et 20 minutes aujourd’hui. Le crédit de 72 millions de francs doit permettre de construire les voies et les haltes. Il est prévu de réaliser une nouvelle halte au point frontière de Stabio et de moderniser la gare de Mendrisio. Le projet vise à proposer une offre attrayante aux pendulaires. Plusieurs milliers de frontaliers italiens se rendent quotidiennement à leur travail dans le canton du Tessin en voiture. Les autorités tessinoises estiment que près de 7'000 personnes utiliseront chaque jour le train entre Stabio et Mendrisio. Le directeur du département de l’environnement tessinois, Marco Borradori (Lega), a déclaré devant la presse que la ligne ferroviaire n’est prévue que pour le trafic voyageurs. Il a exclu que des trains de marchandises circuleront sur la ligne à double voie. Le coup d’envoi des travaux est prévu en 2008.

15.3.07
Les CFF doivent verser après coup des indemnités pour travail nocturne et dominical à leurs collaborateurs. Telle est la revendication du Syndicat du personnel des transports (SEV). Les CFF ne voient pas la nécessité d’agir. Le SEV se fonde sur un jugement prononcé par le Tribunal fédéral concernant la société de télécommunication Orange, qui stipule que le droit aux indemnités pour travail nocturne et dominical est dû également pendant les vacances, car elles font partie intégrante du salaire. Orange a adapté sa réglementation et versé les indemnités dues pendant cinq ans. Le SEV attend la même chose de la part des CFF. Il a invité ces derniers à plusieurs reprises à satisfaire sa revendication, indique le syndicat dans son communiqué. Les CFF ne lui ayant pas donné suite, le SEV a opté pour une action en justice. Les CFF n’ont pas l’intention de satisfaire à la revendication, a confirmé leur porte-parole Roland Binz à l’agence télégraphique suisse ats. Les CFF o­nt toujours réglé les indemnités et les modalités à l’amiable avec les partenaires sociaux. Elles sont stipulées dans la CCT. Il n'a jamais été question d’un versement d’indemnités pour travail nocturne et dominical au-delà de cet accord, pendant les vacances. La question n’a jamais été évoquée par les représentants syndicaux présents à la table des négociations. Les CFF o­nt de surcroît fait examiner le jugement du Tribunal fédéral et établir un avis de droit. La conclusion: le jugement n’est pas applicable aux CFF. Il incombera aux tribunaux de se prononcer si le SEV devait déposer une plainte, a indiqué Roland Binz.

15.3.07
La société exploitant l’aéroport de Zurich, Unique, a accru son bénéfice de 48 pour cent en 2006 pour atteindre 87,5 millions de francs. Le plus grand nombre de passagers et un résultat financier sensiblement meilleur sont à l’origine de l’accroissement du bénéfice. Le chiffre d’affaires s’est accru de 5 pour cent pour s’inscrire à 737,1 millions de francs, a-t-il été indiqué lors de la conférence de presse tenue à l’aéroport de Zurich. Près de 60 pour cent des recettes proviennent du trafic aérien: elles o­nt progressé de 6 pour cent pour atteindre 444,2 millions de francs. Le fait que les recettes du trafic aérien (taxes d’aéroport payées par les passagers et taxes d’atterrissage payées par les compagnies aériennes) n’aient pas augmenté proportionnellement à l’accroissement du nombre de passagers est dû à la progression plus forte des passagers en transit qui paient des taxes moins élevées, a indiqué le chef des finances Beat Spalinger. Le directeur de l’aéroport Josef Felder estime toutefois que la part plus élevée des passagers en transit constitue un développement réjouissant, qui montre que «le statut de plate-forme aéroportuaire de Zurich a continué de se renforcer». La compagnie aérienne Swiss y a largement contribué, puisque neuf passagers sur dix en transit à l’aéroport de Zurich sont ses clients. Swiss est parvenue à accroître sa part de passagers à Kloten de 50,6 à 53,3 pour cent en 2006. Les recettes provenant des secteurs autres que le trafic aérien, telles la location de locaux, la participation aux chiffres d’affaires des commerces et la gérance des parkings, se sont développées favorablement. Elles o­nt atteint 292,9 millions de francs. La hausse s’est élevée à 3,4 pour cent. «Les ventes réalisées dans l’enceinte de l’aéroport o­nt atteint 391 millions de francs; l’aéroport est le quatrième plus important centre commercial en Suisse», a indiqué Beat Spalinger. Les quelque 40 francs que chaque passager partant dépense en moyenne en achetant des produits de consommation génèrent un montant de 72,7 millions de francs (+ 11,3 pour cent) au titre de la participation au chiffre d’affaires dans les comptes de Unique.

15.3.07
Le voyage en train à destination de la ville lumière ne sera plus qu’un saut de puce à partir de juin 2007. La nouvelle ligne à grande vitesse construite entre Strasbourg et Paris raccourcira en effet le temps de trajet au départ de Bâle ou de Zurich de près d’un tiers. Paris ne sera plus qu’à 2 heures et 20 minutes de Strasbourg dès cet été au lieu de quatre heures actuellement. Le trajet durera trois heures et demie au départ de Bâle et quatre heures et demie au départ de Zurich, soit une heure et demie de moins que jusqu’ici. La construction des 300 kilomètres de voies entre la gare de l’Est à Paris et Baudrecourt en Lorraine a duré cinq ans. 10'000 personnes o­nt contribué à sa réalisation. Les 78'000 tonnes d’acier utilisées pour la construction des voies auraient permis de réaliser huit tours Eiffel. La première circulation du TGV à 320 kilomètres à l’heure, selon l’horaire, est prévue le 10 juin. Une tentative d’établir un nouveau record de vitesse et de battre le propre record du TGV aura probablement lieu en avril. Un TGV avait atteint la vitesse de 515 kilomètres à l’heure en 1990. La vitesse de 550 kilomètres à l’heure est visée. Un précurseur de l’ICE, une sorte de train d’essai, avait atteint la vitesse de 406,9 kilomètres à l’heure en 1988. L’aménagement des derniers 100 kilomètres de ligne pour permettre de rouler à grande vitesse entre Baudrecourt et Strasbourg devrait durer jusqu’en 2012. Les coûts sont estimés à quelque deux milliards d’euros, un tunnel de quatre kilomètres devant être construit pour franchir les Vosges. La durée du trajet entre Strasbourg et Paris sera raccourcie d’une demi-heure et ne durera plus qu’une heure et cinquante minutes.

16.3.07
Le centre de coopération police douane (CCPD) inauguré il y a quatre ans à Chiasso est devenu une véritable mine d’or pour les cantons de Suisse alémanique. Les automobilistes italiens qui se font flasher pour excès de vitesse peuvent désormais être recherchés et se voir adresser une facture. L’an dernier, les autorités suisses o­nt demandé au CCPD des informations se rapportant à des numéros de plaque d’automobilistes italiens qui o­nt contrevenu au code de la route en Suisse dans 59'432 cas. Il ressort du rapport annuel publié par le CCPD que le nombre de cas a doublé par rapport au quelque 24'000 cas enregistrés l’année précédente. Cinq radars fixes sont installés sur l’autoroute dans le canton de Bâle-Campagne. Les avantages procurés par le CCPD sont apparus au grand jour. Le nombre de demandes d’information adressées par la police de ce canton à Chiasso a passé de trois en 2005 à 14'739 l’an passé. Il était pratiquement impossible jusqu’ici de déterminer l’identité des contrevenants italiens au code de la route, a répondu un porte-parole de la police de Bâle-Campagne. Il est désormais facile d’encaisser les amendes. Outre le canton de Bâle-Campagne, les cantons de Zurich, Lucerne, Soleure et Nidwald font largement usage des prestations du centre de Chiasso, où officiers de police suisses et italiens travaillent côte à côte. Le bruit s’est répandu en Italie qu’il est préférable de payer les amendes en Suisse, est-il relevé à CCPD. Celui-ci estime que la proportion des amendes payées continuera à s’accroître ces prochaines années. Les contrevenants qui continuent à jeter leur amende à la corbeille risquent fort d’avoir des ennuis lors de leur prochaine entrée en Suisse. L’amende non payée est en effet transformée en peine de détention. Les automobilistes suisses qui pèsent par trop sur le champignon en Italie doivent eux aussi prendre garde, car les autorités italiennes tirent également profit de l’échange d’informations du CCPD. Celles-ci o­nt adressé une demande d’information se rapportant à un automobiliste suisse qui a contrevenu au code la route dans près de 8'000 cas l’an dernier.

16.3.07
La durée du trajet entre Berne et l’Oberland bernois sera probablement raccourcie de 10 à 15 minutes à partir du mois de décembre déjà. Les CFF entendent en effet améliorer le changement de train en gare de Interlaken Ost à la faveur d’une solution provisoire. Le canton de Berne salue la solution proposée par les CFF pour le nœud ferroviaire de Interlaken Ost, dès lors qu’il s’agit d’une revendication de longue date. Les CFF veulent mettre en œuvre le nœud de correspondance de Interlaken Ost lors du prochain changement d’horaire déjà en ayant recours à une solution provisoire. Le projet initial de Rail 2000 prévoyait déjà une amélioration des correspondances en direction de Lauterbrunnen, Grindelwald et du Col du Brunig. Une modification des heures de départ des trains Intercity à Berne rend cette amélioration possible, indique l’office d’information du canton de Berne. Elle ne concerne toutefois pas les trains en provenance de Zurich à destination de Interlaken pendant une période transitoire. Chaque demi-heure, le voyageur a cependant la possibilité de changer de train à Berne et de continuer sans perte de temps en direction de Interlaken. La proposition des CFF permet en même temps de retarder quelque peu le départ à Berne du nouveau train RegioExpress(RE) en direction du Lötschberg et, ce faisant, d’éviter l’arrêt prolongé du train à Spiez. Cet arrêt était considéré comme une des principales carences du nouveau concept de trains RE au Lötschberg. Les questions en suspens seront examinées ces prochains jours avec les différents partenaires.

16.3.07
Les adversaires de la transformation de la ligne de trolleybus 33 des Transports en commun bâlois (BVB) en une ligne de bus diesel n’ont pas obtenu gain de cause devant le Tribunal administratif fédéral. L’Office fédéral des transports (OFT) avait approuvé après coup la modification de la concession des BVB en 2005 et ainsi autorisé la mise en service de bus diesel au lieu de trolleybus sur la ligne 33. Trois riverains de la ligne de trolleybus et deux autres personnes o­nt recouru auprès du Tribunal administratif fédéral. Ce dernier n’est pas entré en matière. Il ressort du jugement que la pollution supplémentaire causée par les bus diesel sur cette ligne 33 n’est pas suffisamment importante compte tenu de l’impact actuel de la circulation routière pour permettre de considérer le recours des riverains comme justifié. Les deux autres personnes qui o­nt recouru sont membres du comité d’initiative «Oui au trolleybus». Elles ne sont pas plus concernées par la décision que tout un chacun et n’ont par conséquent pas qualité de recourir. Des bus diesel circulent sur la ligne 33 depuis le changement d’horaire du mois de décembre 2004. Le peuple bâlois sera appelé à se prononcer le 17 juin sur l’initiative «Oui au trolleybus», qui exige que le mode de transport par trolleybus soit maintenu. Le Grand Conseil bâlois présente un contreprojet à l’initiative, qui prévoit le recours à des bus à gaz. Le passage des bus diesel à des bus à gaz n’implique pas de modification de la concession, selon le porte-parole des BVB. Le jugement du Tribunal administratif fédéral peut être porté devant le Tribunal fédéral.

16.3.07
Le Conseil fédéral entend prendre le pouls du Parlement avant de décider d’instaurer un système de péage à titre d’essai ou à titre définitif. Il a approuvé un rapport sur l’instauration possible du Road Pricing en Suisse. Dans ce rapport sont présentées les possibilités d’atténuer les problèmes de la circulation routière en percevant des péages. Le Road Pricing s’avère être la solution privilégiée dans les villes et les agglomérations, où 80 à 90 pour cent des bouchons sont enregistrés. La perception de péages implique une modification de la constitution si la mesure a un caractère définitif ou une loi fédérale applicable pendant une période limitée si la mesure est instaurée à titre d’essai. Le rapport fait suite à un postulat de la commission des transports du Conseil national. Le Conseil fédéral l’a approuvé, sans toutefois se prononcer pour ou contre le Road Pricing, a déclaré le vice-chancelier Oswald Sigg devant les médias. Ce n’est qu’après les débats du Conseil national qu’il fixera la marche à suivre. Les essais réalisés à l’étranger montrent que le Road Pricing permet de canaliser efficacement le trafic urbain, est-il relevé dans le rapport. Un péage forfaitaire est perçu à Londres pour pénétrer dans le centre de la ville. Le trafic a baissé de 20 pour cent et les bouchons o­nt diminué de 30 pour cent depuis son instauration. A Stockholm, un péage est perçu à titre d’essai en périphérie à 18 points d’entrée et de sortie de la ville. Le trafic s’est réduit de 20 à 25 pour cent et les bouchons o­nt diminué de 30 à 50 pour cent. L’investissement de 600 millions de francs qui a été nécessaire devrait être compensé par les avantages obtenus en l’espace de quatre ans. En Suisse, l’unique tronçon de route pour l’utilisation duquel l’automobiliste est appelé à s’acquitter d’un péage est le tunnel du Grand-St-Bernard. Le Conseil fédéral entendait rendre possible la réalisation d’un tel projet à Berne (Schanzentunnel) et à Genève (traversée de la rade). Les deux projets ayant essuyé un refus populaire, ils n’ont pas vu le jour. Une initiative visant à instaurer le Road Pricing pour traverser le lac de Zurich par la route de la digue à Rapperswil a échoué. Le rapport indique les exigences constitutionnelles auxquelles il doit être satisfait pour instaurer le Road Pricing. L’article 82, 3e alinéa, de la constitution est déterminant. Il exige que l’utilisation des routes publiques soit gratuite. Le Parlement peut autoriser des exceptions. L’interprétation qui en est faite par l’Office fédéral de la justice est la suivante: cette compétence ne permet de percevoir des péages que pour utiliser certains tronçons de route, des ponts ou des tunnels. Le montant du péage est soumis à l’approbation du Parlement. Des exceptions de plus grande ampleur, telles la vignette autoroutière et la RPLP, reposent sur une base constitutionnelle propre à chaque mesure. Le principe constitutionnel de la non perception de péages pour l’utilisation des routes s’applique également aux nouvelles redevances instaurées à titre d’essai, considère l’Office fédéral de la justice. Celui-ci estime en outre qu’une loi fédérale applicable pendant une période limitée est la condition minimale à remplir pour réaliser l’essai. La réduction ou la suppression de redevances forfaitaires, telles la vignette autoroutière ou les taxes sur la circulation routière, est la solution privilégiée pour accorder une compensation. La perception de taxes sur la circulation routière étant de la compétence des cantons, une modification de la constitution serait nécessaire. Les essais de Road Pricing réalisés jusqu’ici o­nt permis d’en examiner les répercussions et d’en analyser la faisabilité technique. L’exemple de Stockholm a montré qu’un essai permettrait aussi de faire ressortir les aspects positifs et, partant, de favoriser l’acceptation de la possibilité d’instaurer des péages, est-il relevé dans le rapport.

19.3.07
La région schaffhousoise du Klettgau ne doit pas être coupée par une route rapide. Le Parlement cantonal schaffhousois rejette les plans éventuels susceptibles d’être concoctés en Allemagne ou à Berne. Schaffhouse pourrait devenir « le nombril de voies rapides internationales entre le nord et le sud » en raison des autoroutes déjà construites ou prévues, a déclaré Martina Munz (PS, Hallau) au Parlement cantonal schaffhousois. Schaffhouse se doit d’empêcher cela par tous les moyens, demande la députée socialiste dans un postulat. Tant le Grand Conseil que le gouvernement soutiennent les revendications. Le postulat est inutile, a indiqué la majorité bourgeoise au Parlement. Craignant qu’un rejet de son postulat pourrait donner des signaux négatifs, Martina Munz l’a transformé en une interpellation à la fin des débats. L’autoroute allemande A98/E54 est une préoccupation majeure pour la députée. Un maillon manque entre Waldshut et Singen. La voie la plus directe pour relier les deux autoroutes traverserait la région schaffhousoise du Klettgau. Dans le litige portant sur le bruit des avions qui nous oppose à l’Allemagne, la conseillère fédérale Micheline Calmy-Rey a proposé la continuation de l’A98 à travers le Klettgau comme monnaie d’échange. «La déclaration était inappropriée», a déclaré le directeur des travaux publics Hans-Peter Lenherr. Le gouvernement schaffhousois s’oppose farouchement aux projets d’aménagement de la route cantonale actuelle à travers le Klettgau. La H13 figure certes dans le plan sectoriel de la Confédération sous forme d’une ligne formée de petits traits. Cela signifie que le réseau des routes principales présente une solution de continuité dans le Klettgau. Mais cela ne veut en aucun cas dire que la route du Klettgau doit être intégrée dans le réseau de base de la Confédération. «Nous nous y opposons avec véhémence», a déclaré Hans-Peter Lenherr. Le canton entend conserver la haute main sur la route.

19.3.07
La modernisation du chemin de fer „Zentralbahn“ (zb) tient l’horaire. Le Grand Conseil lucernois a approuvé un second crédit de planification de 3,8 millions de francs et la clé de répartition des coûts par 79 voix contre 16. Les coûts de planification totaux s’élèvent à 6,0 millions de francs, dont 3,8 millions au titre de la seconde tranche. Cette dernière fait l’objet d’une avance par le canton de Lucerne. Déduction faite des contributions versées par la ville de Lucerne et par les cantons d’Obwald et de Nidwald, le montant restant à la charge du canton de Lucerne au titre de la seconde tranche atteint 2 millions de francs. Les travaux portent sur des tronçons de voies à Lucerne, Hergiswil NW et Alpnach OW. Leurs coûts sont estimés à 230 millions de francs. Un montant de 111 millions de francs est attendu de la Confédération; l’argent ne sera toutefois versé que si les travaux démarrent avant la fin 2008. Les coûts sont répartis comme suit: canton de Lucerne: 62,9 millions, canton de Nidwald: 21 millions, canton d’Obwald: 13,9 millions, ville de Lucerne: 21,7 millions. Tous les partis n’étaient cependant pas d’accord d’accepter cette clé de répartition. C’est ainsi que l’UDC entendait renvoyer le crédit de planification au gouvernement en le sommant de négocier une nouvelle clé de répartition. Lucerne paie trop en faveur des pendulaires des oasis fiscaux d’Obwald et de Nidwald, a-t-il été relevé. Le projet prévoit la construction d’une seconde voie du zb et d’un tunnel à Lucerne. La zone de l’Allmend, où se trouvent terrains de sport et surfaces d’exposition, sera mieux desservie. Les correspondances en provenance de Nidwald et d’Obwald seront améliorées au nœud de Lucerne. Le Grand Conseil lucernois a en outre approuvé un crédit brut de 7,3 millions de francs pour la construction d’une nouvelle halte du RER au Musée des transports. Les CFF, la ville de Lucerne et d’autres communes participent au financement de l’ouvrage, dont l’ouverture est prévue au changement d’horaire en décembre 2007. 2'000 personnes visitent en moyenne le Musée des transports chaque jour. La zone compte en outre 4'500 habitants et 550 emplois.

19.3.07
Des circonstances particulières o­nt permis au téléphérique du Schilthorn de réaliser un exercice record en 2006. Il a transporté 42 pour cent de plus de passagers que l’année précédente. Le bénéfice n’a pas dépassé 1,2 million de francs. La progression du nombre de passagers s’explique pour l’essentiel par le fait que le funiculaire Lauterbrunnen – Grütschalp n’a pas fonctionné du 3 avril au 16 décembre, a indiqué la direction du téléphérique du Schilthorn. La totalité du trafic voyageurs et marchandises à destination de Mürren s’est déroulée par l’itinéraire Stechelberg- Gimmelwald- Mürren. Un nouveau télésiège conçu pour transporter 4 personnes a été construit au Riggli entre juin et octobre 2006. Il a parfaitement fonctionné depuis le mois de décembre et constitue un attrait pour la région, est-il relevé dans le communiqué. L’hiver 2006/07, caractérisé par un manque de neige, a engendré un recul de 5,37 pour cent du nombre de personnes transportées, qui s’est établi à un peu plus de 2 millions de passagers. Il est espéré que l’offre de pistes sera bonne jusqu’à Pâques.

20.3.07
Le canton d’Argovie a emboîté le pas aux cantons de Bâle-Ville et de Bâle-Campagne en accroissant la pression sur la Confédération pour que le tunnel CFF du Wisenberg soit réalisé entre Liestal BL et Olten SO. Le Grand Conseil a en effet décidé à l’unanimité, sur proposition des radicaux, de déposer une initiative du canton à Berne. Le tunnel du Wisenberg doit être réalisé sans délai pour créer une troisième traversée du Jura, est-il noté dans la proposition du groupe radical qui a été acceptée. Le tunnel de l’Eppenberg doit également être construit le plus rapidement possible entre Däniken SO et Aarau. Il faut renoncer à de nouveaux investissements sur la ligne du Bözberg. Le conseiller d’Etat Peter C. Beyeler (PRD) s’est réjoui de l’unité des partis sur ce point. Le canton a demandé à plusieurs reprises que le tunnel du Wisenberg soit construit. Le Grand Conseil de Bâle-Campagne avait décidé à l’unanimité, au début mars, de déposer une initiative du canton pour la construction du tunnel du Wisenberg. Le Grand Conseil de Bâle-Ville s’était prononcé en faveur d’une initiative du canton en janvier déjà. Les deux Bâle exigent „la suppression de l’arrêt de la planification“ d’un troisième tunnel à travers le Jura. Le tunnel du Wisenberg doit être maintenu dans la loi fédérale sur Rail 2000. Le tunnel doit être repris dans le message du Conseil fédéral se rapportant au concept «Futur développement des grands projets ferroviaires» (ZEB). Le tunnel avait été rayé du concept ZEB en raison du manque de fonds. Les coûts du tunnel du Wisenberg sont estimés à 2 milliards de francs.

21.3.07
La Confédération entend se séparer de sa participation à BLS Cargo dans les meilleurs délais et conserver sa participation à CFF Cargo. Le retrait ne doit toutefois pas ressembler à une opération à la hussarde, a déclaré le ministre des transports Moritz Leuenberger au Conseil des Etats. Il n’est pas judicieux de maintenir une participation à long terme à deux sociétés de fret sur des marchés ouverts, a indiqué le ministre des transports dans sa réponse à l’interpellation de Hans Hess (PRD/OW). La participation aux deux entreprises concurrentes s’explique par des raisons historiques. Les CFF appartiennent à la Confédération depuis leur création et la Confédération est actionnaire minoritaire au BLS depuis le début. CFF Cargo et BLS Cargo sont devenus des concurrents directs depuis l’ouverture du trafic marchandises à la concurrence. Moritz Leuenberger n’a toutefois pas répondu à la question posée par Hans Hess de savoir quand la Confédération entend se défaire de sa participation à BLS Cargo et qui reprendra sa part. Il a simplement indiqué que le retrait devait être opéré de manière ordonnée. Le président du conseil d’administration du BLS, le conseiller aux Etats Hans Lauri (UDC/BE) et le membre du conseil d’administration du BLS, le conseiller aux Etats Rolf Escher (PDC/VS) o­nt invité Moritz Leuenberger à oeuvrer pour que la Confédération se sépare de sa participation d’entente avec les autres propriétaires de BLS Cargo. Le retrait doit être opéré dans le cadre d’un concept global, o­nt-ils demandé. Les deux représentants du BLS ne voient aucun problème quant à la participation actuelle de la Confédération à BLS Cargo. Le BLS et les CFF opèrent sur la base de modèles de gestion différents dans le trafic marchandises transalpin. Le BLS constitue un aiguillon qui stimule les CFF sans leur porter atteinte. Il importe cependant que l’infrastructure du BLS demeure la propriété de la Confédération, d’autant plus que le nouveau tunnel de base a été réalisé avec de l’argent provenant de la caisse fédérale, a indiqué Moritz Leuenberger. Raison pour laquelle la Confédération restera l’actionnaire principal de la nouvelle société BLS-Infrastruktur AG. Le Conseil fédéral estime judicieux, selon les déclarations de Moritz Leuenberger, que la Confédération conserve sa participation à CFF Cargo dans l’intérêt de sa politique de transfert. La vente par exemple à la filiale des Chemins de fer allemands, Railion, n’est pas un sujet de discussion. Les pourparlers qui o­nt eu lieu avec des entreprises de transport suisses désireuses de participer à CFF Cargo n’ont pas abouti, a indiqué le ministre des transports. Les parties n’étant parvenues à aucune entente au sujet d’une participation minoritaire, les pourparlers o­nt été rompus.

21.3.07
72'203 conducteurs se sont vu retirer leur permis l’an dernier sur les routes suisses, soit 11'000 ou 18 pour cent de plus qu’en 2005. L’excès de vitesse et l’alcool sont à l’origine de la plupart des retraits. Les retraits pour excès de vitesse o­nt en effet augmenté de 16,7 pour cent pour atteindre la barre des 33'000, indique l’Office fédéral des routes (OFROU) dans son communiqué. 18'600 personnes o­nt été privées de leur permis en raison d’un taux d’alcoolémie trop élevé, soit 11 pour cent de plus que l’année précédente. Les retraits de permis pour conduite sous l’influence de drogues ou de médicaments o­nt le plus fortement augmenté (+ 42 pour cent par rapport à l’année précédente) pour atteindre 2'086 cas. Le nombre de retraits de permis pour toxicomanie s’est accru de 13 pour cent pour s’inscrire à 2'161 cas. Le permis a été retiré à 7'300 conducteurs (+30 pour cent) suite à une «inattention» et à 3'200 conducteurs (+ 40 pour cent) pour non respect de la priorité. Le nombre de retraits a augmenté moins fortement suite à l’inobservation de signaux, à un dépassement interdit ou à d’autres fautes de conduite. Le renforcement des contrôles par les polices cantonales explique une bonne part de l’accroissement important du nombre de retraits de permis, a répondu le porte-parole de l’OFROU Thomas Rohrbach. «Un nombre croissant de contrevenants est enregistré lorsque les contrôles sont opérés plus fréquemment.» L’OFROU ne dispose pas de chiffres concernant l’ampleur des contrôles. Il ne peut par conséquent pas être évalué si les conducteurs o­nt moins respecté la loi qu’en 2005. Le permis de conduire est le plus souvent retiré aux jeunes conducteurs: le nombre de retraits s’est accru de 13 pour cent par rapport à 2005 pour s’inscrire à 24'800 chez les jeunes conducteurs de 20 à 29 ans, de 15 pour cent pour atteindre 17'000 dans la catégorie des conducteurs âgés de 30 à 39 ans et de 35 pour cent (le plus fort pourcentage) pour frôler la barre des 4'000 dans celle des conducteurs âgés de 60 à 69 ans. Plus d’un tiers des retraits de permis (28’524) est limité à un mois. Les retraits de trois mois o­nt augmenté de 59 pour cent pour atteindre le chiffre de 19’500. Les retraits de deux mois o­nt en revanche reculé sur la base du nouveau code de la route. Le permis a été retiré à près de 9'500 personnes pour une durée illimitée. La croissance des mesures administratives prises à l’encontre des futurs conducteurs est frappante, indique l’OFROU. C’est ainsi que l’octroi d’un permis d’élève conducteur ou d’un permis de conduire a été refusé à 3'221 personnes l’an dernier. Ce chiffre est de 35 pour cent supérieur à celui de l’année précédente. La conduite sans permis de conduire est la principale raison des refus. Les avertissements donnés aux conducteurs contrôlés avec un taux d’alcoolémie situé entre 0,5 et 0,8 pour mille o­nt augmenté de 50 pour cent pour atteindre 6’300. Il faut toutefois être prudent dans l’interprétation de cet accroissement, indique l’OFROU: l’avertissement n’existe que depuis le 1er janvier 2005. Les premiers jugements et les premières décisions n’ont eu force exécutoire qu’au printemps 2005.

21.3.07
La modernisation du chemin de fer «Zentralbahn» (zb) pour en faire un RER performant avance selon les plans. Troisième parlement cantonal à se prononcer, le Grand Conseil nidwaldien a approuvé un crédit de planification en serrant les dents pour certains. La décision du législatif est nette, puisqu’elle a été prise par 56 voix contre 0. Le canton de Nidwald participe ainsi au crédit de planification de 3,8 millions de francs en fournissant une contribution de 720'000 francs. Le premier crédit s’était élevé globalement à 2,2 millions de francs. Une seconde tranche a été nécessaire parce que la réalisation du projet doit être accélérée pour bénéficier de la participation de la Confédération. La modernisation revient à quelque 230 millions de francs; la Confédération devrait prendre 111 millions à sa charge. Une nouvelle double voie souterraine à Lucerne constitue l’ouvrage principal des travaux de modernisation du chemin de fer. S’y ajoute l’aménagement de la double voie sur un tronçon près de Alpnachstad OW et de Hergiswil Matt NW. Les travaux visent à permettre de développer l’offre ferroviaire entre Nidwald et Lucerne. Le projet est une bonne chose pour autant qu’il soit vu dans son ensemble, a déclaré Erich Naef (PRD). Le radical et plusieurs autres intervenants ne sont toutefois pas contents. Ils n’ont pas compris pourquoi la double voie était construite jusqu’à Hergiswil Matt seulement et non en souterrain jusqu’à Hergiswil Dorf. Les responsables n’ont planifié que le minimum, a-t-il relevé. Et les pourfendeurs d’ajouter que l’horaire demeurerait instable sans double voie de bout en bout jusqu’à Hergiswil Bahnhof. Hergiswil souffre de surcroît du bruit. La localité devient un goulet d’étranglement routier, a lancé Sepp Niederberger (PDC). Le directeur de l’économie publique Gerhard Odermatt a excusé l’absence du tunnel à Hergiswil en rappelant que la modernisation du zb était à l’origine un projet lucernois et que Nidwald a dû déployer des efforts pour être intégré dans le projet. Il n’en demeure pas moins que l’opportunité de voir le tunnel être construit ultérieurement existe. Le canton de Lucerne est en effet disposé à reprendre la revendication dans son programme d’agglomération, a déclaré Gerhard Odermatt.

22.3.07
Le Conseil national a, par 145 voix contre 16, converti un crédit de construction de 798 millions de francs accordé au BLS pour l’aménagement de la double voie sur la ligne de faîte du Lötschberg en un prêt conditionnellement remboursable. Le Conseil des Etats a déjà approuvé l’opération. Celle-ci permet la création d’une société d’infrastructure pour le tunnel de base des NLFA au Lötschberg. En prenant la majorité de cette société, le Conseil fédéral veille à ce que la Confédération ait suffisamment d’influence sur l’infrastructure qu’elle a en grande partie financée. L’aversion au sein de l’UDC était importante. Le prêt ne sera à coup sûr pas remboursé et aucun intérêt ne sera perçu, a déclaré son porte-parole. Le scénario est toujours le même: «euphorie, désenchantement, réalité, contrainte». Les autres groupes o­nt approuvé la «lex BLS» en considérant qu’il n’en résultera pas de préjudice.

22.3.07
Les services de bus et les remontées mécaniques qui ne fonctionnent que sur appel téléphonique sont toujours plus appréciés en Suisse. 262 offres à la demande sont recensées dans l’indicateur officiel. o­n y trouve même depuis peu un «bateau sur appel» . Les offres à la demande présentent deux avantages, relève le service d’information des transports publics LITRA: des économies de coûts, d’une part - les transports publics doivent, eux aussi, fonctionner aux moindres coûts -, la desserte de zones à l’habitat peu dense dont l’accès en transports publics n’était pas assuré jusqu’ici, d’autre part. Les cantons de Lucerne, d’Argovie et des Grisons o­nt fait œuvre de pionnier dans ce domaine en 1993 en mettant en place une trentaine d’offres de bus sur appel. 262 offres sur appel (bus, transport à câble, bateau et bac) figurent dans l’indicateur officiel suisse. 15 nouvelles offres de bus et trois nouvelles offres de transport à câble o­nt vu le jour au cours de la seule année dernière, note la LITRA. Le développement s’explique en partie par le téléphone portable. Un bateau sur appel figure pour la première fois dans l’indicateur officiel. Il est proposé le samedi (course 401, Treib dép. 6h 44, Brunnen arr. 6h 51) sur le lac des Quatre Cantons. Une dizaine d’offres sur appel en site urbain et dans les régions s’ajoute à celles qui figurent dans l’indicateur officiel. Il existe par exemple depuis de nombreuses années un « taxibus » à Lausanne, qui ramène les noctambules à domicile tard dans la nuit.

22.3.07
L’0ffice fédéral des transports (OFT) examine quatre variantes de tracé des NLFA jusqu’à la frontière italienne. La traversée du lac de Lugano s’avère délicate. Les coûts de la ligne reliant Lugano à Chiasso, longue de 25 kilomètres, sont estimés à environ 3 milliards de francs. Les mandats d’étude seront attribués prochainement, a indiqué l’OFT. La réalisation du projet « n’est pas pour demain », a précisé le porte-parole de l’office Davide Demicheli. L’office entend cependant être prêt au cas où les instances politiques décideraient d’aller de l’avant. Le financement n’est pas encore réglé. Le maillon manquant permettrait de relier les NLFA au réseau ferré italien. Le projet du siècle se termine à la sortie du tunnel du Ceneri à Vezia près de Lugano, selon la planification actuelle. La ligne ferroviaire existant entre Lugano et Chiasso a été planifiée au 19e siècle. Le maillon manquant mesure 25 kilomètres, quelle que soit la variante retenue, a indiqué Davide Demicheli. Vu la topographie, la ligne est enfouie sous terre sur une grande partie du tracé. La traversée du lac de Lugano constitue l’élément majeur. Elle est prévue à la hauteur de la digue de Melide ou plus au sud près de Morcote, selon la variante retenue. Le choix entre un tunnel sous le lac ou un pont au-dessus de la surface d’eau reste à faire. Le coût de la construction du maillon manquant des NLFA est estimé à trois milliards de francs, a indiqué Davide Demicheli. La planification du couloir a été abordée lors d’une réunion du comité de pilotage italo-suisse du raccordement des NLFA au nouveau réseau ferré italien. L’Italie a indiqué en son temps qu’elle examinait trois variantes de nouvelle ligne sur le couloir Cadenazzo- Luino- Laveno, a indiqué l’OFT. Les représentants des deux pays o­nt pris connaissance du fait que la modernisation des lignes existantes au Simplon et à Luino se déroulait selon les plans. Des améliorations ponctuelles sont opérées au Lötschberg en vue de l’ouverture du tunnel de base. Des mesures ciblées sont également prises sur la ligne passant par Luino. Les deux pays o­nt de surcroît souligné leur intérêt à une réalisation rapide du RER transfrontalier Mendrisio- Varese. La construction de la ligne de 5,2 kilomètres de long revient à 444 millions de francs au total. La Suisse prend 134 millions à sa charge. La Confédération et le canton du Tessin prennent chacun la moitié de ce montant à leur charge. La part fédérale est prélevée du fonds d’infrastructure.

22.3.07
Le couperet est tombé: le chantier du prolongement de la ligne de tram 3 des Transports publics bâlois (BVB) jusqu’à la ville frontière alsacienne de Saint-Louis ne pourra démarrer avant 2008. Mais il sera néanmoins possible d’obtenir des subventions fédérales en faveur du projet. La Confédération aurait pris à sa charge la moitié des coûts si le chantier du prolongement de la ligne 3 avait pu démarrer l’an prochain. Le coup d’envoi des travaux en 2008 n’est toutefois pas possible. C’est un fait, a déclaré le représentant du département bâlois de l’économie et des affaires sociales, Martin Häfliger, suite aux informations diffusées par la Radio Suisse DRS lors du journal régional bâlois. La procédure de planification en France est à l’origine du retard enregistré dans le projet, que les Alsaciens appellent également de leurs vœux. Deux ans sont nécessaires; c’est plus que ce qui avait été prévu initialement, a indiqué Martin Häfliger. Sans compter que le tracé de la ligne de tram 3 sur sol français n’a pas encore été fixé. Les travaux de planification du projet se poursuivent. Le chantier pourra démarrer au plus tôt en 2010 ou en 2011, a renchéri Martin Häfliger. Une nouvelle demande de financement devra être présentée à la Confédération à l’enseigne du programme d’agglomération. La Confédération verse des contributions variant entre 30 et 50 pour cent des coûts, selon l’impact du projet.

22.3.07
Le gouvernement vaudois entend moderniser les chemins de fer privés exploités dans le canton. Le Conseil d’Etat propose à cet effet au Parlement cantonal un crédit de 82,1 millions de francs. Ce montant devrait servir à rénover des infrastructures obsolètes d’ici à 2010. Le gouvernement est favorable au maintien des réseaux ferroviaires régionaux, a déclaré le chef du département de l’infrastructure, François Marthaler, devant les médias. Cela est également valable pour les chemins de fer dont l’avenir était considéré comme incertain, tel le chemin de fer Aigle- Le Sépey- Les Diablerets. Le canton entend tous les sauvegarder durablement. L’octroi du crédit cantonal est un préalable au versement de 44,1 millions par la Confédération. Les entreprises de transport sont appelées à verser un montant de 43,8 millions. Il est prévu d’investir près de 172 millions de francs au total. Ce montant servira en particulier à rafraîchir les ouvrages des chemins de fer alpins, qui, pour certains, n’ont pas été rénovés depuis leur construction il y a une centaine d’années. Une part prépondérante de 78,2 millions de francs est affectée au Chemin de fer Montreux-Oberland Bernois (MOB). En investissant dans la modernisation des chemins de fer privés pour ces 50 à 100 prochaines années, le gouvernement vaudois entend donner un second souffle à ces entreprises. Outre l’engagement en faveur des chemins de fer privés, François Marthaler a pour objectif majeur de promouvoir le rail dans les agglomérations. La gare du RER de Prilly-Malley est une priorité. La première étape du RER vaudois ne peut être mise en service que si cette nouvelle gare est réalisée.

22.3.07
Les citoyens du canton de Berne pourront se prononcer au sujet de la variante allégée du projet de tram Berne Ouest. Le Grand Conseil a approuvé sans opposition la part cantonale du crédit de 33,4 millions de francs et soumis de sa propre initiative l’objet au référendum. Les coûts totaux du projet atteignent 150 millions de francs. La part cantonale et fédérale du projet de tram proprement dit s’élève à 105 millions. La Confédération prend la moitié de ce montant à sa charge, l’autre moitié des coûts étant supportée par le canton. Les communes prennent un tiers de la part cantonale de 52,5 millions à leur charge. Une faible majorité du peuple a rejeté un premier projet en mai 2004. Le nouveau projet qui est présenté porte sur un tracé modifié, dont le coût est de 20 millions de francs inférieur à celui du premier projet. Irène Marti-Anliker (PS/Berne) a plaidé en faveur du projet en déclarant que le tram desservait de manière optimale une zone dont le développement économique est très prometteur. 7'000 emplois seront créés. Le tram est le mode de transports publics le plus performant. Des députés de la ville et de la campagne o­nt fait l’éloge du projet en déclarant qu’il ne profitait pas seulement à la ville, mais également aux régions rurales, qui bénéficient des retombées économiques du développement de l’agglomération bernoise. Le farouche pourfendeur Thomas Fuchs (UDC Bümpliz) s’est abstenu lors du vote final tout en se félicitant de la capacité des autorités d’apprendre. Carlo Kilchherr (UDC/Thoune) a souhaité soumettre l’objet non seulement au référendum facultatif, mais au référendum obligatoire. La proposition ne constitue pas une attaque contre le projet, mais il est important que le peuple puisse se prononcer, a-t-il précisé. Le Grand Conseil s’y est rallié. Au vote final, le crédit a passé la rampe par 140 voix contre 0.

22.3.07
Les CFF o­nt mis entièrement en service le système électronique de commande des trains ETCS sur la nouvelle ligne Mattstetten- Rothrist. Ils font ainsi œuvre de pionnier en Europe. La vitesse des trains est augmentée à 200 kilomètres à l’heure, avec plus de deux ans de retard. Le système de commande des trains est en exploitation 24 heures sur 24 depuis dimanche, indiquent les CFF dans leur communiqué. Les expériences réalisées durant les cinq premiers jours d’exploitation complète en régime de croisière correspondent aux attentes placées dans le système. L’«European Train Control System» (ETCS) permet de faire circuler les trains sur la nouvelle ligne à la cadence d’un convoi toutes les deux minutes. Les informations se rapportant à la circulation du train sont transmises directement sur un écran placé dans la cabine de la locomotive. Les CFF o­nt été confrontés à de nombreux problèmes lors de la mise en service de l’ETCS. Les retards se sont multipliés. Il était prévu initialement de mettre le système en service le 12 décembre 2004 sur la nouvelle ligne de 45 kilomètres. Les CFF se sont vus contraints en décembre 2006 de reporter également la mise en service complète du système. Tous les trains circulant à partir de 22h30 jusqu’à la fin du service o­nt été surveillés avec l’ETCS depuis le mois de juillet 2006. Questionné sur le coût de l’opération, le porte-parole des CFF Jean-Louis Scherz a répondu que l’installation du système sur la nouvelle ligne est revenue à 300 millions de francs. L’équipement des 610 véhicules-moteur a engendré des coûts de 130 millions de francs. La totalité des investissements au titre de l’ETCS, qui est également installé dans le tunnel de base du Lötschberg, s’élève à 610 millions de francs. Quelque 250 trains voyageurs et marchandises pourront emprunter chaque jour la nouvelle ligne grâce au système. Les CFF entendent augmenter la vitesse maximale des trains voyageurs de 160 à la vitesse prévue initialement - 200 kilomètres à l’heure - d’ici au changement d’horaire en décembre prochain. La technologie standardisée en Europe simplifie l’utilisation des véhicules de traction à travers les frontières, indiquent les CFF. Le système ETCS permet de transmettre du sol dans la cabine de la locomotive des informations, telle la signalisation. Le mécanicien de locomotive conduit en se basant uniquement sur les informations figurant à l’écran. Les signaux extérieurs ne peuvent plus être perçus correctement par l’œil humain à des vitesses de plus de 160 kilomètres à l’heure.

23.3.07
Un groupe d’entreprises de construction austro-suisse a emporté le lot de construction de la branche Est du contournement de l’A5 à Bienne. La commande porte sur un montant de 391 millions de francs. Quatre groupes d’entreprises suisses et étrangères avaient fait acte de candidature, a indiqué l’Office cantonal de l’information. Le groupe composé des entreprises Walo Bertschinger SA, Berne et Zurich, Specogna Bau SA, Kloten et Porr Techno Bau und Umwelt SA, Vienne, l’a emporté. Le chantier devrait démarrer en juillet prochain. La mise en service de la branche Est de 4,9 kilomètres est prévue en 2015. Elle sera raccordée à la bifurcation de l’A5 et de l’A16 au Bözingenfeld pour ensuite emprunter le tunnel du Büttenberg de 1,5 kilomètre. La voie rapide sera à ciel ouvert entre Bienne et Orpund, avant de disparaître dans le tunnel du Längholz, long de 2,5 kilomètres. La branche Est sera raccordée à la semi-autoroute T6 et à la branche Ouest du raccordement au lieu dit Brüggmoos. Les travaux démarreront au Bözingenfeld. Le tunnelier devrait être en place en 2008 déjà pour percer le tunnel du Büttenberg.

23.3.07
Les Transports régionaux de Berne-Soleure (RBS) acquièrent six nouvelles rames rapides, à plancher bas, pour un montant de 53,4 millions de francs. Chaque rame présente une capacité de 149 places assises et 288 places debout. La première circulera sur la ligne Berne- Soleure à partir de 2009. La cadence semi-horaire ne suffit plus aux heures de pointe, indique le RBS dans un communiqué. L’horaire sera par conséquent étoffé par étapes à la cadence au quart d’heure entre Soleure et Berne. De nouvelles rames sont nécessaires. Leur achat permet en même temps de rajeunir le parc de véhicules. Des trains datant des années 1916 et 1954 circulent tous les jours encore aujourd’hui. Les nouvelles rames d’une longueur de 60 mètres seront entièrement climatisées. Elles pourront circuler à la vitesse de 120 kilomètres à l’heure. Le RBS transporte près de la moitié des passagers du RER bernois sur les quatre lignes ferroviaires S7, S8, S9 et RE Soleure. L’entreprise exploite également des lignes de bus et de tram. Quelque 23,5 millions de passagers utilisent les services du RBS chaque année. L’entreprise a réalisé un chiffre d’affaires de 77,5 millions de francs l’an dernier.

26.3.07
La gare de Castione-Arbedo, située au nord de Bellinzone, sera modernisée. Cela permettra de décharger la gare de Bellinzone, qui pourra consacrer davantage de capacités au trafic de transit. Celui-ci devrait croître à la faveur de l’ouverture du tunnel de base du Gothard. La gare de Castione-Arbedo deviendra une plate-forme importante de l’offre de trains et de bus au Tessin. 72 trains – au lieu de deux - en provenance de Chiasso (S1) et de Locarno (S2) circuleront dès le mois de décembre 2009 jusqu’à Castione-Arbedo, où ils repartiront dans le sens inverse – hormis ceux assurant la cadence horaire entre Chiasso et Biasca. Le coup d’envoi des travaux sera donné en juillet 2008; ils dureront jusqu’en octobre 2009, est-il indiqué dans un communiqué des CFF. Les CFF et le canton du Tessin participent aux coûts de 29,5 millions de francs respectivement à hauteur de 55 et de 45 pour cent.

26.3.07
Les futurs distributeurs de billets de la ZVV accepteront la monnaie et les cartes de crédit et de débit; ils seront spécialement conçus pour faciliter le retrait des billets par les personnes handicapées. Ces distributeurs proposeront, outre des billets ZVV, des cartes multicourses, des abonnements et des billets pour toute la Suisse. Ils disposeront en outre d’une fonction vocale – une nouveauté -, qui permettra aux personnes aveugles ou présentant un handicap corporel d’être reliées avec le service clients moyennant une carte magnétique dont elles seront dotées. En introduisant cette carte dans le distributeur, elles seront connectées avec le service clients de la ZVV, auprès duquel elles pourront indiquer le billet qu’elles désirent. La collaboratrice ou le collaborateur de la ZVV pourra desservir le distributeur à distance. Les 34 premiers distributeurs seront installés en automne en ville de Zurich, a indiqué la ZVV. Il s’agit de distributeurs à écran tactile. Une simple pression sur l’écran permet de guider l’appareil pour obtenir le titre de transport souhaité. Quelque 1'100 anciens distributeurs seront remplacés de l’automne 2008 à l’été 2009 sur l’ensemble du rayon ZVV. Le conseil des transports a donné son accord à un crédit de 63 millions de francs. Les CFF remplaceront également leurs distributeurs – quelque 250 appareils dans le rayon ZVV – en même temps que le fera la ZVV. Ils seront livrés par un autre fournisseur et auront par conséquent une présentation différente. La procédure d’obtention du titre de transport est cependant la même, a indiqué le représentant de la ZVV, M. Martinoni.

26.3.07
Le train Voralpen-Express (VAE) des CFF et du chemin de fer Südostbahn (SOB) a renouvelé avec le succès en 2006. Le nombre de voyageurs-kilomètres s’est accru de trois pour cent pour atteindre 135,8 millions, indiquent les CFF et le SOB. Le train relie la Suisse orientale à la Suisse centrale 13 fois par jour. La distance entre Romanshorn TG au bord du lac de Constance et Lucerne au bord du lac des Quatre Cantons est de 146 kilomètres. Le train VAE a à nouveau réalisé un résultat record en termes de passagers-kilomètres, lors de sa 8e année d’exploitation, est-il relevé.

26.3.07
Une liaison ferroviaire sans rupture de charge entre les deux demi-cantons d’Appenzell et la ville de St-Gall est réalisable. Telle est la conclusion d’une étude. Une telle liaison implique un tunnel à St-Gall et d’autres mesures dont le coût est estimé à 80 millions de francs. Les gouvernements des deux cantons d’Appenzell et du canton de St-Gall o­nt décidé de poursuivre l’étude du projet, o­nt-il déclaré conjointement. Le projet prévoit de relier les deux lignes des chemins de fer appenzellois fusionnés (AB) et de l’ancien chemin de fer de Trogen. Pour y parvenir, il sera nécessaire d’éliminer le tronçon à crémaillère entre la gare de St-Gall et le « Riethüsli » et de le remplacer par un tunnel au lieu dit «Ruckhalde». Les autorités entendent faire établir une analyse coûts-utilité. Les gouvernements sont convaincus que le projet a de réelles chances d’être intégré dans le programme d’agglomération 2011 - 2015 de la Confédération, a-t-il été relevé. Un projet doit par conséquent être déposé auprès de l’Office fédéral du développement territorial d’ici à la fin de l’année.

26.3.07
L’UDC et le PRD o­nt fait pencher la balance de leur côté au Grand Conseil zurichois s’agissant du bruit des avions: les mouvements d’avion ne devraient pas être plafonnés à l’aéroport de Zurich. Leur contreprojet porte l’accent sur l’impact du bruit. L’initiative populaire « pour une politique aéroportuaire réaliste », qui vise à limiter à 250'000 le nombre de mouvements d’avion par année et à instaurer un repos nocturne de neuf heures, est à l’origine de la reprise des débats au sujet du bruit des avions au Parlement cantonal zurichois. L’initiative, que le Parlement cantonal recommande de rejeter, sera soumise au verdict populaire en novembre prochain. La recommandation a été adoptée par 113 voix contre 59. Les Verts et une partie des socialistes o­nt voté en faveur de l’initiative. Près de 260'000 mouvements d’avion o­nt été enregistrés l’an dernier à Kloten. La pause nocturne dure six heures. Le contreprojet du camp bourgeois repose sur deux éléments. Le premier: le nombre de personnes fortement touchées par le bruit des avions est limité à 47'000. Cette valeur est recensée sur la base de l’indice zurichois du bruit des avions (ZFI). Cet élément a été proposé par le gouvernement. Le second: le Grand Conseil est invité à débattre de la question de la limitation du nombre de mouvements d’avion, lorsque la norme de 320'000 décollages et atterrissages par année est atteinte. Toute décision du Grand Conseil à ce sujet serait soumise au référendum facultatif. Le repos nocturne serait porté de six à sept heures. Le contreprojet de l’UDC et du PRD baptisé «ZFI plus» a aisément passé la rampe du Parlement cantonal, qui s’est prononcé en sa faveur par 90 voix contre 74. Martin Mossdorf (PRD, Bülach) a qualifié le contreprojet «ZFI plus» de bon compromis, puisqu’il tient compte du besoin de repos de la population et des intérêts de l’aéroport et de l’économie.

26.3.07
Un tunnel devrait permettre de contourner la commune de Twann, située au bord du lac de Bienne. Le projet a été mis à l’enquête. Il prévoit de prolonger le tunnel de contournement de la commune de Gléresse sur une distance de 1,8 kilomètre, pour contourner Twann. Le portail est du tunnel se trouve peu avant le hameau de Wingries. Il serait possible de contourner également ce hameau ultérieurement, indique l’office cantonal d’information. Il est en outre prévu de doter le tunnel contournant Gléresse d’une galerie de secours sur une distance de 2,2 kilomètres. Il ressort des plans du nouveau tunnel qu’une telle galerie sera intégrée dans le canal de service situé sous la route. Les coûts du tunnel de contournement de Twann sont estimés à quelque 160 millions de francs. Il faut y ajouter 11 millions pour la galerie de secours du tunnel de Gléresse. Les travaux démarreront au plus tôt en 2010. Le tunnel de Twann sera vraisemblablement mis en service en 2017/18. Le projet est mis à l’enquête jusqu’au 28 avril.

26.3.07
Un tunnel entre le nord et le sud de la ville de Zurich, une seconde ceinture de contournement et une plate-forme de transbordement des conteneurs dans la vallée de la Limmat sont les principaux projets d’infrastructure qui pourraient voir le jour dans le canton de Zurich. Trois projets de tunnel visant à canaliser le trafic de transit entre le nord et le sud de la ville de Zurich figurent dans le plan directeur approuvé par le Grand Conseil. Le tunnel de Waidhalde déleste la « Rosengartenstrasse » et le « Hardbrücke », alors que le tunnel sous la ville ou sous le lac relie l’A3 en provenance de Coire avec le nord de la ville de Zurich. L’élargissement à six pistes du contournement nord est en outre prévu dans le plan directeur. Un second contournement est prévu à titre d’option plus au nord de la ville, qui relie Winterthour à Wettingen AG en passant par Bülach. Il ressort du plan directeur qu’une nouvelle autoroute à quatre pistes devrait également être construite dans la vallée de la Glatt pour relier l’A53 en provenance de l’Oberland, l’A51 en provenance de l’Unterland et l’A1 et qu’une route de contournement de Winterthour devrait voir le jour au sud-est de la ville. Le Grand Conseil a sensiblement étendu la proposition initiale du gouvernement. Outre de nombreux autres projets routiers, le plan directeur prévoit de nouvelles infrastructures ferroviaires pour le trafic marchandises. C’est ainsi qu’une plate-forme de transbordement de conteneurs devrait être réalisée au cours de ces prochaines années à Dietikon. Ce projet est contesté, la population de la vallée de la Limmat craignant un accroissement du trafic poids lourds. Dans le secteur des transports publics, le plan directeur prévoit une ligne de tram rejoignant le site de l’EPF au Hönggerberg, un funiculaire reliant la gare de Stettbach au zoo, le prolongement de la ligne de chemin de fer du Forch jusqu’à la gare principale et la desserte de sites générant un fort trafic, tels les centres commerciaux. Le Parlement a suivi la droite en retenant une définition moins stricte des sites générant un fort trafic que le souhait la gauche. Les complexes et les bâtiments rejoints par plus de 1'500 voitures 100 jours par an au moins seront considérés à l’avenir comme sites générant un fort trafic. Le plan directeur renferme également des principes régissant la politique des transports. C’est ainsi que le gouvernement est tenu de développer des instruments tel le Road-Pricing pour canaliser le trafic, avec le concours de la Confédération. Ce n’est toutefois qu’à une très faible majorité que le Parlement a intégré ce principe dans le plan directeur. Le plan directeur ne fait pas du tout référence au développement futur de l’aéroport de Kloten. Il sera complété ultérieurement, lorsque les bases de planification seront établies au niveau fédéral.

27.3.07
La Suisse romande est outrée du fait que la Confédération et les CFF ne veulent rien savoir à ce stade d’une troisième voie entre Lausanne et Genève. Le Parlement vaudois a adopté une résolution demandant la réalisation rapide de cet ouvrage. Une interview du conseiller fédéral Moritz Leuenberger parue dans « Le Temps » et « l’Aargauer Zeitung » est à l’origine de ce concert d’indignation au niveau parlementaire. Le ministre des transports avait indiqué que ce projet n’était pas prioritaire pour la Berne fédérale et que les capacités de transport devaient être accrues d’une autre manière sur ce tronçon fortement mis à contribution. En se livrant ainsi à cœur ouvert, Moritz Leuenberger a mis la main dans un guêpier. La présentation, par les CFF, il y a une année, des plans de développement à l’enseigne de la seconde étape de Rail 2000 avait déjà déclenché une vague de protestation. Le quotidien régional vaudois « 24 Heures » mène cette fois une campagne en règle. «Troisième voie: la trahison de Berne» avait titré le journal le lundi et « Comment les Romands se sont fait berner » le mardi. Le même jour, le journal « Le Temps » attirait l’attention sur le fait que seuls 600 à 700 millions de francs seraient affectés à la Suisse romande sur les 5 milliards prévus au titre de la seconde étape de Rail 2000. Ce, alors qu’il était encore question de 1,5 milliard il y a une année. La coupe est en corrélation directe avec le surcoût enregistré par les NLFA au Gothard, indiquait le journal. Les partis politiques sont unis sur cette question. Tant la gauche que la droite o­nt crié au scandale en considérant que les déclarations de Moritz Leuenberger étaient «graves», «scandaleuses» et «choquantes». Le conseiller d’Etat en charge des transports, François Marthaler, a relevé que le gouvernement n’était pas resté les bras croisés depuis l’année dernière. Il est décevant de constater que le Conseil fédéral ne tient pas compte des revendications de la Suisse romande. Nous devrons par conséquent tenter de nous faire entendre au Parlement, a-t-il déclaré dans la perspective des prochains débats aux Chambres fédérales.

27.3.07
La Chambre du commerce des deux Bâle (HKBB) considère que les exigences fondamentales de l’économie envers le trafic ferroviaire régional sont satisfaites. Elle attire néanmoins l’attention sur certaines carences dans une étude. Elle revendique en particulier le tunnel du Wisenberg. Les carences portent sur l’infrastructure ferroviaire, les capacités, les tracés à garantir et le développement de projets, a-t-il été déclaré lors de la présentation de l’étude sur le trafic voyageurs régional sur le rail. La Chambre du commerce demande que la cadence semi-horaire du RER soit intégralement mise en œuvre. L’aéroport doit être relié au réseau ferré et le tunnel du Wisenberg doit être réalisé. Le tunnel est nécessaire pour obtenir des capacités de transport dans la région, a relevé l’expert en matière de transport Martin Dätwyler. Le «Bypass Hochrhein» doit également être réalisé. Avec cette étude sur le trafic ferroviaire, la Chambre du commerce boucle la quatrième partie des études consacrées au trafic d’agglomération à Bâle. Le trafic urbain (tram et bus), le trafic routier et le fonds d’agglomération rail/route avaient été analysés précédemment.

28.3.07
Les CFF exploitent de nouveaux ateliers d’entretien des trains ICN depuis une centaine de jours à Yverdon. La halle High-Tech a été inaugurée officiellement aujourd’hui. Il est prévu que les rames du RER zurichois seront également entretenues à Yverdon dès 2010. Le site du nord vaudois constitue, avec celui d’Olten, les deux centres CFF d’entretien du matériel roulant, est-il relevé dans un communiqué publié par les CFF. Outre les rames ICN, des trains RER et des trains Intercity à deux étages, ainsi que différents types de locomotive pourront être entretenus à moyen terme à Yverdon. Une halle est équipée de 28 vérins, qui permettent de lever en bloc des trains de 400 tonnes et, partant, de faciliter et de rationaliser les travaux d’entretien. Les CFF o­nt investi 40,5 millions de francs dans la modernisation de leurs ateliers industriels à Yverdon.

28.3.07
Les automobilistes qui se verront retirer leur permis de conduire dès 2008 ne pourront plus avoir recours à un véhicule dont la vitesse est limitée à 45 km/h. Le Conseil fédéral a en effet mis en vigueur de nouvelles prescriptions, qui n’autorisent plus la conduite d’un véhicule de la catégorie F. Cette catégorie comprend tous les véhicules à moteur, sans les motos, dont la vitesse est limitée à 45 km/h. Les véhicules à vitesse limitée ne pourront dorénavant être conduits qu’à partir de 18 ans (et non plus 16 ans). Différentes organisations, dont le Touring Club Suisse, s’étaient opposées à l’interdiction de conduire des véhicules à vitesse réduite après un retrait de permis. Le fait de rouler à 45 km/h constitue une peine suffisante, avait estimé le TCS. La perte éventuelle de son emploi à la suite d’un retrait de permis est disproportionnée. Les cyclistes et les motards pris en flagrant délit de conduite en état d’ébriété ne seront soumis à un test sanguin dès 2008 que si le test de l’haleine indique une valeur supérieure à 1,1 pour mille. La valeur limite était jusqu’ici de 0,8 pour mille. Les sanctions infligées ne sont pas modifiées, a déclaré un porte-parole de l’Office fédéral des routes. Les coûts élevés causés par l’analyse du sang en comparaison avec la peine infligée sont à l’origine de la nouveauté. Celle-ci est intégrée dans l’ordonnance sur le contrôle de la sécurité routière. Cette dernière comprend des prescriptions et les mesures qui s’y rapportent, qui figuraient jusqu’ici dans d’autres ordonnances. Les nouveaux véhicules destinés au transport des personnes ne pourront plus être équipés de banquettes longitudinales à partir de l’an prochain. Cette prescription, qui a fait l’objet de contestations lors de l’audition, vise à améliorer la sécurité des passagers. Les victimes d’accident seront mieux protégées à partir du 1er juillet 2007 en cas de délit de fuite: la franchise de 1'000 francs perçue par le fonds de garantie national est supprimée lorsque des personnes o­nt été grièvement blessées lors d’un accident. L’ordonnance sur l’assurance des véhicules sera modifiée. Enfin, les cantons disposeront d’une plus grande marge de manœuvre en matière de prescriptions régissant les transports spéciaux. L'interdiction de circuler frappant les véhicules dont les dimensions et le poids dépassent les maximums légaux (transports spéciaux) ne sera plus soumise aux heures rigides imposées par la Confédération, mais pourra être modulée par les cantons en fonction des conditions locales.