1.3.08
Le conseil communal de Weil am Rhein (législatif) a approuvé le prolongement de la ligne de tram bâloise no 8 jusqu’à la gare de Weil par 22 voix contre 10. La facture se monte à environ 5 millions de francs (3,1 millions d’euros) pour la ville allemande. Le PS/les Verts et le Jeune forum o­nt souscrit au projet, alors que la majorité de la CDU y était opposée. Les députés de Weil o­nt lié leur approbation au respect des coûts indiqués. Le prolongement de 2,8 kilomètres de la ligne de tram coûte environ 104 millions de francs selon les calculs actuels. La Confédération et le canton de Bâle-Ville prennent à leur charge 77 pour cent des coûts du projet global ainsi que 50 pour cent des coûts de planification et de construction du tronçon de 1,8 kilomètre situé sur sol allemand. Le gouvernement bâlois propose de surcroît au Grand Conseil la participation du canton à la moitié du risque de dépassement des coûts de construction sur le tronçon allemand. Cette participation s’élève au maximum à 3,2 millions de francs. Les Allemands sont par conséquent appelés à payer 22 millions de francs au total. Le Land du Bade-Wurtemberg a mis quelque 15 millions de francs à disposition; s’ajoute la participation de la région de Lörrach et des Transports publics de Bâle (BVB) de 1 million chacune. Il reste ainsi 5 millions de francs à la charge de la localité de Weil.

1.3.08
Les prix et l’offre des chemins de fer suisses font bonne figure en comparaison européenne. Une étude réalisée par le service d’information des transports publics (LITRA) fait en effet apparaître de bons et de très bons résultats. Les prix et l’offre des chemins de fer suisses sont comparés à ceux des chemins de fer français (SNCF), des chemins de fer allemands (DB), des chemins de fer italiens (FS/Trenitalia) et des chemins de fer autrichiens (ÖBB). L’auteur de l’étude qui vient d’être publiée parvient à la conclusion que les prix des CFF ne sont pas surfaits. En valeur, un déplacement en train ne revient certes plus cher qu’en Allemagne. Il faut toutefois considérer que les tarifs suisses sont influencés de manière déterminante par le haut niveau des prix. Compte tenu du pouvoir d’achat, les prix des billets au tarif ordinaire ne figurent en effet qu’au troisième rang: un trajet en train de 200 kilomètres en 2e classe revient en Suisse à 53 francs, en Autriche à 61 francs et en Allemagne à 74 francs. Les billets sont meilleur marché en France et en Italie. Les CFF se trouvent également en milieu de peloton quant aux prix des abonnements de parcours. L’abonnement général affiche d’énormes différences de prix. C’est ainsi qu’un AG de 2e classe coûte, converti en francs suisses: 15'396 francs en France et 5'712 francs en Allemagne. Les réseaux de ces deux pays sont toutefois beaucoup plus grands que le réseau suisse et l’abonnement général donne en partie accès aux lignes à grande vitesse, est-il relevé dans l’étude. Proposé au prix de 3'100 francs, l’AG suisse est avantageux si l’on considère son rayon de validité, est-il renchéri. C’est en Suisse et en Autriche que l’abonnement à demi-tarif est le plus avantageux. Qui plus est, c’est également dans ces deux pays que le nombre de trajets requis pour amortir l’abonnement est le plus faible. La simplicité et la transparence caractérisent l’offre des CFF. En proposant une carte journalière valable dès 9 heures, les CFF incluent un premier élément de différenciation de prix dans leur offre, alors que la SNCF différencie même son tarif ordinaire au travers de réductions, de contingents de places et de prestations de service. L’opacité des prix et les incertitudes qu’engendrent les différenciations de prix même au sein du personnel de vente peuvent déplaire à la clientèle du chemin de fer. En Suisse, les chemins de fer appréhendent la question de la différenciation de prix avec prudence, le système d’offres et de prix appliqué jusqu’ici ayant fait ses preuves, est-il relevé dans l’étude. D’autres éléments de différenciation de prix y sont néanmoins analysés. Les CFF font également bonne figure en comparant les indicateurs économiques: avec un produit de 0,151 franc (sans subsides et sans indemnités) par voyageur-kilomètre, ils se trouvent au milieu du peloton. Il en va de même quant au produit réalisé par train-kilomètre. Forts de leurs 17 trains-kilomètres et de 1'901 voyageurs-kilomètres par habitant, les CFF possèdent plusieurs longueurs d’avance sur les chemins de fer des pays voisins dans le domaine de l’offre et de son utilisation. Une première étude de la LITRA, éditée en été 2006, faisait ressortir des résultats analogues.

1.3.08
Les CFF investissent 26 millions de francs dans la modernisation de la gare marchandises de Chiasso. L’accroissement de la productivité sera sensible, le nombre de wagons marchandises susceptibles d’être manœuvrés passant de 80 à 125 par heure. Qui plus est, le temps d’attente devrait diminuer de trois heures à 75 minutes au maximum grâce à un déroulement plus efficient des opérations, indiquent les CFF dans un communiqué. L’automatisation rendra une dizaine de postes de travail superflus. Aucun licenciement n’est prévu; les suppressions de postes seront opérées par les fluctuations naturelles. Les investissements porteront sur la technique de commande de la gare de triage, sur une extension des voies et sur un nouveau dépôt des locomotives. Les travaux devraient être terminés à fin 2009. La modernisation de la gare frontière de Chiasso ne s’arrêtera pas au secteur marchandises. Le secteur voyageurs bénéficiera également d’une cure de jouvence. Un montant total de 100 millions de francs y sera en effet investi d’ici à 2016. Le train de mesures a été présenté en janvier 2006.

3.3.08
L’Association suisse des transports routiers (ASTAG) réitère sa demande de privatisation partielle du secteur Cargo des CFF, qui est déficitaire. Ce serait la bonne mesure pour transférer du trafic marchandises de la route vers le rail. Pour les CFF, le secteur n’est pas à vendre. CFF Cargo doit être «libéré des chaînes étatiques», a exigé l’ASTAG devant les médias réunis à Berne. Depuis des années, l’entreprise est en proie à des difficultés financières, quand bien même des études démontrent une croissance de la demande sur le marché suisse et sur le marché européen. L’association songe à une ouverture de l’actionnariat à l’économie privée, à hauteur de 30 à 40 pour cent. La Confédération doit cesser d’imposer des visées politiques qui génèrent des déficits, exige l’ASTAG. Pour 2007, CFF Cargo annonce des dizaines de millions de francs de déficit. Interrogé au sujet de la proposition de l’ASTAG, le porte-parole des CFF Roland Binz a déclaré «La vente de CFF Cargo ou de parties du secteur n’est pas à l’ordre du jour». Une participation de l’économie privée n’apporterait guère d’avantages, selon le porte-parole. Il estime au contraire que CFF Cargo perdrait sa neutralité si une partie de ses clients participait à l’entreprise. «D’autres clients pourraient alors s’en aller.» Le Conseil fédéral a, lui aussi, rejeté jusqu’ici une vente du secteur. En faisant connaître ses propositions, l’ASTAG réagit à ce qu’elle considère comme un échec de la politique de transfert. Le chemin de fer a stagné – en dépit des mesures coercitives prises et des subsides accordés au détriment de la route, alors les transports routiers se sont accrus en 2007 aussi bien en termes de tonnage (+10 pour cent) que de trajets (+7 pour cent), relève l’ASTAG. «Le retour de manivelle en matière de transfert est en cours», a déclaré le président de l’ASTAG, l’ancien conseiller aux Etats Carlo Schmid, selon le texte de son exposé. Du côté routier, tout a été entrepris pour transférer le trafic sur le rail; ce qui n’empêche pas le fret ferroviaire de faire du surplace. Il s’agit dès lors de prendre des mesures dans le domaine ferroviaire. La Confédération attribue la stagnation du rail et l’accroissement des transports routiers à d’autres facteurs, telles une évolution des taux de change favorable aux entreprises étrangères et la bonne conjoncture. La mise en réseau du rail et de la route devient toujours plus importante pour les entreprises de transport internationales, d’où leur intérêt à un chemin de fer performant, a pour sa part déclaré le directeur de l’ASTAG, Michael Gehrken. «A l’évidence, d’énormes carences caractérisent l’exploitation des chemins de fer.» Une privatisation partielle de CFF Cargo s’impose. Des changements doivent ensuite être opérés au niveau du conseil d’administration: les qualifications des personnes en matière de fret et non les majorités politiques doivent être prises en considération pour occuper de telles fonctions. L’ASTAG réitère sa proposition faite au début de l’an dernier, à savoir la participation d’entreprises de transport routières à CFF Cargo. Les entretiens menés à ce sujet entre la Confédération et les entreprises n’avaient pas abouti. L’ASTAG entend en même temps éviter la vente de CFF Cargo à l’étranger. «Nous ne voulons pas un second cas à la Swiss», a tonné Carlo Schmid. L’ASTAG exige une «solution suisse à caractère durable». CFF Cargo ne doit pas fusionner avec une société étrangère.

5.3.08
La traversée du Grand-St-Bernard par le tunnel coûtera dorénavant le même prix en direction du sud et en direction du nord. Après le Conseil national, le Conseil des Etats a en effet approuvé un accord avec l’Italie, qui exonère les usagers du tunnel du paiement de la taxe à la valeur ajoutée (TVA). La Suisse a en l’occurrence toujours renoncé à la perception de la TVA. L’Italie s’est en revanche vue contrainte d’abandonner l’exonération au début 2003, afin de ne pas enfreindre le droit européen. Depuis lors, le péage est environ 20 pour cent plus élevé en direction de la Suisse que dans le sens inverse. Cela étant, l’Italie a fait usage de la possibilité de conclure un accord avec un Etat tiers pour déroger à la directive de Bruxelles. Accord que le Conseil des Etats a approuvé par 32 voix contre 0.

6.3.08
Le SEV, le syndicat du personnel du chemin de fer, est inquiet en raison de l’augmentation des agressions commises à l’encontre du personnel des trains. A l’occasion d’une journée d’action mondiale du chemin de fer, il a revendiqué davantage de personnel d’accompagnement des trains. Le syndicat rejette une privatisation de la police ferroviaire. Le Conseil national se prononcera la semaine prochaine au sujet d’une nouvelle organisation de ladite police. Celle-ci doit rester majoritairement en mains des pouvoirs publics, a déclaré devant la presse à Zurich le préposé à l’information du SEV, Peter Moor. Une police ferroviaire dotée de la puissance publique s’impose. Cela n’est possible que si l’organisation demeure en mains publiques. La police ferroviaire est actuellement assurée par Securitrans, société appartenant aux CFF (51 pour cent) et à Securitas (49 pour cent). Le syndicat du personnel des transports (SEV) se dit préoccupé par l’accroissement du nombre d’agressions dont est victime le personnel d’accompagnement des trains des CFF. Après le recul enregistré les années précédentes, leur nombre a à nouveau augmenté l’an dernier, a déclaré le vice-président de la sous-fédération du personnel des trains, Andreas Menet. 235 cas ayant débouché sur une plainte o­nt en effet été déplorés en 2007. Moins de 200 cas avaient été recensés les deux années précédentes, alors que l’année 2004 avait vu leur nombre s’établir à 285 cas. La violence qui se manifeste à l’encontre du personnel d’accompagnement des trains se révèle être un phénomène national et, pour une part importante, un problème lié à la migration. L’augmentation est cependant particulièrement sensible dans certaines régions, tel l’Arc lémanique, et à certaines heures.

6.3.08
Le différend portant sur l’aéroport de Zurich, qui dure depuis des décennies, freine de plus en plus le développement économique dans la région limitrophe entre l’Allemagne et la Suisse, indiquent les présidents de trois associations économiques. Ceux-ci invitent dans une lettre ouverte la chancelière allemande Angela Merkel et le président de la Confédération Pascal Couchepin à surmonter l’impasse dans laquelle se trouvent les négociations entre les deux pays, qui dure depuis des années, indiquent-ils dans un communiqué. Les débats toujours plus émotionnels qui o­nt lieu des deux côtés de la frontière au sujet de l’aéroport font notamment obstacle à l’avancement des négociations dans des dossiers importants se rapportant à la collaboration transfrontalière en matière économique. Aussi, outre la question de l’aéroport de Zurich, d’autres sujets devraient être abordés lors des entretiens qui auront lieu en avril entre Angela Merkel et Pascal Couchepin, tels la législation sur les travailleurs détachés, les opérations douanières et le code des douanes de l’UE, la construction de l’autoroute du Haut-Rhin A 98 et l’interdiction de circuler la nuit pour les poids lourds en Suisse. o­nt signé la lettre ouverte les présidents de l’IHK Hochrhein-Bodensee, de l’association des entreprises suisses en Allemagne (VSUD) et de l’Unternehmerinitiative de la zone économique DCH. Ils souhaitent que la région soit affranchie «du blocage nuisible de la collaboration transfrontalière». Leur capacité concurrentielle pourra ainsi être renforcée.

7.3.08
CFF Cargo supprime 126 places de travail aux ateliers industriels de Bellinzone, pour diminuer les coûts. C’est ce qu’a indiqué son directeur, Nicolas Perrin, devant les médias à Bellinzone. L’entretien des locomotives est transféré à Yverdon VD. Cette information n’a toutefois pas pu être communiquée aux 400 employés présents, les déclarations du directeur de CFF Cargo ayant donné lieu à un concert de sifflets. Des agents de sécurité o­nt accompagné Nicolas Perrin lors de sa sortie de la halle dans laquelle avait lieu la séance d’information. Pour les employés, un démantèlement n’est pas acceptable. Les ateliers travaillent maintenant de manière rentable, a déclaré un porte-parole du personnel. Il a été question de grève et de blocage de la livraison de locomotives. La CCT des CFF ne permet pas de licencier du personnel pour des raisons économiques, a précisé Nicolas Perrin. Les employés visés par les suppressions se voient proposer une mutation à Yverdon ou un autre emploi au sein de l’entreprise. «CFF Cargo est une entreprise qui répond à des critères économiques». «Nous devons par conséquent prendre des décisions économiques et non politiques», a-t-il souligné.

7.3.08
La direction des CFF a pour la première fois publié les chiffres détaillés de l’année 2007 concernant CFF Cargo. Les pertes les plus importantes o­nt été réalisées dans le domaine d’activité Trafic international, soit le secteur dont la croissance a été la plus marquée. Ce secteur a en effet contribué à hauteur de 47 millions de francs à la perte opérationnelle de 88 millions de francs enregistrée durant l’année. Quant au domaine d’activité Maintenance, sa perte s’est élevée à 35 millions. Les 6 millions restants o­nt été enregistrés dans le domaine d’activité National. Ce dernier secteur a réalisé le meilleur résultat en matière de recettes: 642 millions de francs. Ce montant représente plus de la moitié des recettes totales de 1'268 millions. CFF Cargo a encaissé 592 millions dans le domaine d’activité International et 266 millions dans celui de la maintenance. 30 des 70 millions de francs que CFF Cargo entend économiser à l’avenir au travers des suppressions d’emplois et d’autres mesures se rapportent à l’administration. Une organisation plus rigoureuse, des processus simplifiés et améliorés figurent au programme. Il est également prévu d’économiser 30 millions par année dans les secteurs National et International en procédant à des augmentations de prix ciblées, en réduisant les prestations de tiers, en réalisant des économies en matière d’achats et en renforçant la collaboration avec des partenaires. Les 10 millions de francs restants seront économisés dans le domaine d’activité Maintenance. CFF Cargo entend mieux utiliser les ressources et les synergies du groupe.

7.3.08
CFF Cargo entend réduire l’effectif de son personnel de 401 postes dans toute la Suisse. Les suppressions d’emplois nettes portent en fait sur 312 postes, 65 postes devenus vacants à la centrale à Bâle n’ayant plus été remplacés depuis l’automne dernier. 188 postes seront de surcroît transférés. Près de la moitié des 312 emplois qui seront supprimés, très exactement 153, disparaîtront à Bâle, où CFF Cargo compte 699 postes de travail. 114 emplois du centre de service à la clientèle seront en contrepartie transférés de Fribourg à Bâle. Les 51 postes restants du centre à Fribourg seront supprimés. 142 postes étaient jusqu’ici affectés à l’entretien des locomotives Cargo à Bellinzone. 114 disparaissent; les 28 postes restants sont transférés à Yverdon et à Chiasso. 12 des 212 postes des ateliers affectés aux wagons marchandises à Bellinzone sont supprimés. Les postes restants sont transférés aux nouveaux ateliers dédiés aux wagons marchandises à Bellinzone. A Bienne, 46 des 150 postes sont transférés aux ateliers centraux des locomotives à Yverdon. 71 autres postes doivent encore être supprimés dans les autres sites de CFF Cargo. L’effectif de CFF Cargo sera alors de 3'760 postes au lieu de 4'435.

7.3.08
La suppression de 401 emplois et le transfert de certaines tâches doivent permettre à CFF Cargo de retrouver les chiffres noirs. Les mesures présentées entraînent des économies de 70 millions de francs par an. Après des années de déficit et la perte d’exploitation de 87,9 millions réalisée l’an dernier, la direction des CFF a tiré le frein d’urgence. Cumulée avec les provisions faites pour couvrir la restructuration annoncée à hauteur de 102,5 millions de francs, la perte globale s’élève à 190,4 millions de francs. Les mesures présentées devraient prendre effet dès 2009. Les coûts de la restructuration se reflètent également dans le résultat de l’année 2008. Les mesures de remise à flot sont le résultat du travail d’un groupe d’experts mis en place l’an dernier par les CFF. Un premier train de mesures, tels l’arrêt des engagements, l’arrêt des investissements et la renégociation de contrats de prestations, avait déjà été mis en œuvre en automne. Le groupe d’experts a fourni une analyse approfondie, a déclaré le président du conseil d’administration Thierry Lalive d'Epinay. Le conseil d’administration des CFF s’est penché sur la situation de CFF Cargo, sur proposition de la direction. Auparavant, des membres du conseil d’administration et de la direction CFF avaient exposé la situation aux représentants de la Confédération, des cantons et des communes touchés lors de nombreux entretiens. La privatisation partielle de CFF Cargo demeure une variante susceptible d’être analysée, compte tenu de sa situation peu enviable. «Dans le secteur du fret, chacun parle avec chacun; nous parlons avec beaucoup d’interlocuteurs», a déclaré le président de la direction des CFF Andreas Meyer. La vente pure et simple de l’unité est cependant exclue. Des critères clairs prévalent en ce qui concerne une participation minoritaire, a tenu à préciser Andreas Meyer. C’est ainsi que le partenaire ou les partenaires devront contribuer à positionner durablement l’unité du point de vue stratégique, à supporter les risques et à optimiser le résultat.

10.3.08
Lors de l’heure des questions au Conseil national, la députation tessinoise a fait part de son indignation quant aux suppressions d’emplois annoncées par CFF Cargo. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a proposé une table ronde. Pas moins de neuf intervenants o­nt pris la parole pour poser des questions. Le président du Conseil national André Bugnon (UDC/VD) a prolongé l’heure des questions (en fait une heure et demie) d’un quart d’heure. Fabio Pedrina (PS/TI) a de surcroît déposé une motion d’ordre visant à ce que CFF Cargo soit porté en tête de liste des questions à traiter par le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC). La délégation tessinoise tout entière a qualifié les suppressions d’emplois prévues dans son canton d’inacceptables. Une région périphérique est encore plus mise à l’écart, a-t-il été déclaré à de multiples reprises. Le conseiller national fribourgeois Dominique de Buman (PDC) a pour sa part dénoncé la concentration du service à la clientèle à Bâle. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a répondu que les mesures de remise à flot étaient indispensables au vu des chiffres rouges dans lesquels se trouve la filiale des CFF. Les pertes enregistrées par CFF Cargo constituent une déception pour le Conseil fédéral. La question de savoir pourquoi tant la direction que le conseil d’administration des CFF ne se sont pas rendu compte de la gravité de la situation doit être éclaircie. La remise à flot aurait dû être engagée plus tôt. CFF Cargo a fait preuve de trop d’agressivité en attaquant les Chemins de fer allemands, le plus gros opérateur européen dans le secteur du fret ferroviaire. Il n’empêche: la décision de s’engager en Allemagne et en Italie était judicieuse. CFF Cargo supprime maintenant des surcapacités dans ses ateliers industriels. L’entretien lourd des locomotives est transféré de Bellinzone, où les vagues sont particulièrement hautes, dans d’autres ateliers. Les CFF sont de surcroît parvenus à gagner un partenaire pour assurer l’entretien des wagons sur le site. L’entretien dit léger des locomotives est transféré à Chiasso, où 20 postes de travail seront créés. Bellinzone ne se voit pas pour autant priver de toute perspective. Moritz Leuenberger a souligné que toutes les mesures prises dans les quatre cantons concernés, soit Berne, Bâle, Fribourg et le Tessin, étaient conformes à la CCT: elles n’entraîneront aucun licenciement et leur mise en œuvre sera opérée dans le respect de ce qui est considéré comme socialement acceptable. Les CFF aident le personnel concerné dans sa recherche d’une nouvelle orientation professionnelle. Le ministre des transports a tenu à rassurer le gouvernement tessinois et la députation parlementaire du même canton en leur indiquant qu’il entendait les rencontrer. Il a proposé la mise sur pied d’une table ronde aux différentes parties. Les CFF demeurent le premier interlocuteur des salariés; la Confédération dialogue avec les gouvernements cantonaux.

11.3.08
Les Transports publics zurichois (VBZ) o­nt la cote: ils o­nt transporté 289,6 millions de passagers en 2007, soit 4,5 pour cent de plus que l’année précédente. Les VBZ envisagent d’améliorer la cadence horaire du trafic des loisirs au détriment de l’offre en vigueur pendant les heures de travail. L’entreprise de transport modifiera la structure de son offre avec l’entrée en vigueur du nouvel horaire en décembre 2008: à quelques exceptions près, les véhicules ne circuleront plus que toutes les 7,5 minutes au lieu des 6,7 minutes actuellement. La nouvelle structure de l’horaire permet en outre d’adapter l’offre à celle des bus régionaux et du RER, indiquent les VBZ. L’offre VBZ sera en revanche étendue le soir et le week-end, a-t- il été déclaré devant les médias. La nouvelle cadence d’un véhicule toutes les 10 minutes remplace l’intervalle actuel de 12 minutes du dimanche au jeudi. En fin de soirée, les trams et les bus circuleront toutes les 15 minutes, comme jusqu’ici. Les vendredis et samedis soirs, un véhicule circulera toutes les 10 minutes jusqu’à la fin du service. Ce, comme c’est déjà le cas aujourd’hui durant la journée le dimanche et jusqu’à 22h30 à partir de la fin 2008. En instaurant cette nouvelle structure, les VBZ adaptent leur offre aux besoins de la clientèle, qui se sont modifiés. Aujourd’hui déjà, près de la moitié des prestations sont consommées au titre des loisirs. C’est dans ce secteur que les Transports publics zurichois perçoivent le potentiel de transfert le plus important. En améliorant leur offre, ils souhaitent en tirer le plus possible profit. Les VBZ prévoient en outre des améliorations de leurs capacités. C’est ainsi que des véhicules plus spacieux seront mis en service sur quelques lignes, en particulier sur la ligne de tram no 3, et que des trams supplémentaires feront la navette entre la gare principale et le stade du Hardturm jusqu’à la mise en service de la nouvelle ligne de tram de l’ouest zurichois en 2011. Un tram circulera ainsi toutes les 2,5 minutes à partir de la fin de l’année sur la ligne conduisant dans l’ouest zurichois, qui est en pleine effervescence. Le nombre de passagers s’est accru de 9 pour cent en 2007 sur cette ligne. Une augmentation encore plus forte a été enregistrée sur la ligne 5 en raison de l’ouverture du centre commercial Sihlcity: 27,2 pour cent. La cadence ne sera pas réduite aux heures de pointe sur la ligne de tram no 6, qui dessert les hautes écoles, et sur diverses lignes de bus, pour des raisons de capacité. Globalement, les modifications de l’offre impliquent la mise à disposition d’un plus grand nombre de véhicules. Les VBZ o­nt, l’an dernier déjà, commandé 14 véhicules Cobra supplémentaires, dont la livraison est prévue d’ici à 2010. Le parc de nouveaux trams Cobra augmentera ainsi pour atteindre 88 rames. Enfin, le nombre de véhicules à plancher surbaissé sera augmenté. D’ici à fin 2010, un véhicule sur deux circulant sur le réseau des VBZ disposera d’un plancher surbaissé facilement accessible.

11.3.08
Le Grand Conseil soleurois a voté un crédit brut de 4,2 millions de francs en faveur de la réalisation de l’interface en matière de transports publics à Dornach- Arlesheim. La place de la Gare de Dornach peut ainsi être aménagée. Une nouvelle halte de tram, un terminus de bus et un nouveau passage souterrain centré conduisant au quai CFF sont prévus. Sans oublier le tracé de la ligne de l’entreprise Baselland Transport SA ( BLT) qui sera modernisé. Participent également au projet le canton de Bâle-Campagne, les communes de Dornach et d’Arlesheim, ainsi que les CFF et le BLT. L’aménagement de la place de la Gare à Dornach permettra de rendre les transports publics sensiblement plus attrayants. Les coûts globaux du projet s’élèvent à 30,7 millions de francs. La Confédération participe aux coûts à hauteur de 11 millions de francs, qu’elle prélève du fonds d’infrastructure.

11.3.08
Le Conseil national a opté, par 121 voix contre 62, en faveur de la solution qui oblige les transports publics à conserver les bandes vidéo 100 jours. Ce, contrairement aux recommandations du préposé à la protection des données. Les propositions portant sur un nombre de jours moins élevé o­nt échoué. Franziska Teuscher (Verts/BE) a demandé au nom d’une minorité que les informations émanant de la surveillance vidéo soient chiffrées, afin d’empêcher l’accès à ces informations aux personnes non autorisées. La protection de la sphère privée des citoyennes et des citoyens est d’autant plus importante que les tâches relevant de la sécurité peuvent également être confiées à des sociétés privées. La durée de conservation de 100 jours qui est proposée est en outre beaucoup trop longue; quatre jours sont suffisants, a-t-elle déclaré. Les données doivent en effet impérativement être visionnées le jour ouvrable qui suit l’enregistrement. Il reste ainsi suffisamment de temps pour découvrir d’éventuels délits. Une autre minorité a requis une durée de sauvegarde maximale de 30 jours. Le ministre des transports Moritz Leuenberger a pour sa part déclaré que la question importante ne portait pas sur la durée, mais sur la manière de sauvegarder les informations. Leur protection est prescrite de manière formelle, de sorte qu’un chiffrement se révèle superflu.

11.3.08
Les entreprises de transports publics privées ne devraient pas obtenir de prêts remboursables à certaines conditions, contrairement aux CFF. Le Conseil national a en effet rejeté cette mise sur un pied d’égalité par 98 voix contre 81. Pour l’UDC, l’octroi d’un prêt constituait la question cruciale dans le second arrêté de la première tranche de la réforme des chemins de fer 2. Au nom du groupe, Peter Föhn (SZ) a brandi la menace du rejet de l’arrêté. La commission avait proposé de transformer les prêts accordés aux chemins de fer privés et à d’autres entreprises au titre des investissements d’infrastructure en prêts remboursables à certaines conditions, ou de surseoir au remboursement. Le ministre des transports Moritz Leuenberger a déclaré que cela était depuis longtemps le cas pour les CFF. Pour ce qui concerne les autres chemins de fer, un manque de liquidités pourrait ainsi être évité. Le Conseil national a de surcroît accepté, par 91 voix contre 81, d’ajouter une phrase selon laquelle des entreprises de transport touristiques peuvent également avoir droit à des indemnités. Pour cela, elles doivent accroître la valeur touristique et contribuer à diminuer la pollution engendrée par le trafic lié aux loisirs. La proposition de Jean-René Germanier (PRD/VS) a également rencontré un écho favorable dans les rangs de la gauche. Le PS et les Verts o­nt échoué dans leurs tentatives de faire accepter leurs propositions minoritaires. L’UDC et le PRD n’ont pas pris la parole; ils o­nt signalé leur ralliement à la majorité. Toutes les tentatives d’ancrer les conditions de travail et de salaire en usage dans la branche et l’égalité de salaire dans le bouquet des lois adaptées o­nt avorté. Le personnel des entreprises de transport doit travailler sept heures par jour en moyenne sur l’année, contre l’avis de la gauche. Jusqu’ici, la durée journalière moyenne de travail ne devait pas dépasser sept heures sur une durée de 28 jours. La majorité du Conseil national a fait valoir les intérêts du secteur touristique à un assouplissement. Les entreprises de transport privées qui o­nt droit à des indemnités sont de surcroît habilitées à verser des dividendes. Lors du vote final, le second paquet a passé la rampe par 113 voix contre 55. Le projet va au Conseil des Etats.

11.3.08
Le Conseil national est favorable à la solution qui prévoit que les entreprises de transport peuvent faire assumer des tâches de sécurité dans les transports publics par des sociétés privées. Cela étant, les CFF peuvent continuer à confier la police ferroviaire à Securitrans. Une condition est cependant posée: les sociétés qui veillent à ce que l’ordre règne dans les transports publics doivent être majoritairement en mains suisses et avoir leur siège en Suisse. L’Office fédéral des transports (OFT) est l’autorité compétente. Par 106 voix contre

41, le Conseil national a rejeté une motion déposée par Norbert Hochreutener (PDC/BE), qui souhaitait doter les forces de sécurité patrouillant dans les trains de compétences policières élargies. Le député bernois entendait supprimer la limitation du champ d’application à la sécurité des passagers et du personnel, des marchandises, de l’infrastructure, des véhicules et de l’exploitation. Norbert Hochreutener a illustré ses propos comme suit: le service de sécurité ne pourrait par exemple pas intervenir si quelqu’un devait tirer sur des paysans au travail depuis la fenêtre d’un train. Le Conseil national a rejeté ladite suppression, car la proposition de Norbert Hochreutener permettrait de créer une police aux compétences élargies. C’est précisément ce à quoi le projet ne vise pas. Une proposition minoritaire de Franziska Teuscher (Verts/BE) a été rejetée par 118 voix contre 61. Elle visait à empêcher toute externalisation des services de sécurité à des sociétés privées et à réserver les tâches de sécurité dans les transports publics aux seuls policiers assermentés et certifiés. L’Etat détient le monopole de la puissance publique. Evi Allemann (PS/BE) a présenté une proposition alternative qui consistait à confier les tâches policières dans les trains à des policiers assermentés et les tâches de surveillance des chantiers et d’autres tâches liées à la sécurité, comme par exemple dans les gares, à des sociétés privées. Cette proposition a été rejetée par 99 voix contre 84.

11.3.08
Les CFF menacent de licencier les grévistes des ateliers industriels de Bellinzone. L’arrêt de travail est illégal, est-il relevé dans une lettre. Au fil du temps, la résistance opposée aux suppressions d’emplois à CFF Cargo continue de prendre de l’ampleur. Le comité de grève a transmis la lettre aux médias. Il y est écrit que la grève viole les directives de la convention collective de travail. Les employés ne sont plus rémunérés en raison de leur arrêt de travail. Les CFF se réservent de surcroît la possibilité de prendre d’autres mesures au cas où la grève serait maintenue. Les mesures vont de l’avertissement jusqu’au licenciement. Dans leur lettre, les CFF expriment l’espoir de voir la situation se normaliser rapidement à Bellinzone. A défaut, un transfert anticipé des activités des ateliers vers un autre site n’est pas exclu. Les 430 employés entendent poursuivre leur arrêt de travail aussi longtemps que les CFF ne reviennent pas sur leur décision de démanteler les ateliers.

11.3.08
Les groupes de l’UDC et du PRD au Palais fédéral exigent des CFF et de la Confédération en tant que propriétaire une solution rapide du problème de CFF Cargo. Les deux partis pointent le doigt sur la «cordée de la gauche», voire sur le «copinage du PS». L’UDC continue à exiger une commission d’enquête parlementaire, a-t-elle communiqué à l’issue de la séance du groupe. Différentes variantes, telle la privatisation partielle ou complète, devraient être examinées avec le rapport du groupe d’experts. L’UDC entend de surcroît obtenir au travers d’une intervention parlementaire que le conseil d’administration des CFF ne soit élu à l’avenir que pour une année et qu’il soit composé de personnes connaissant la branche. Les compétences des candidats – et non le copinage ou l’appartenance à un parti – doivent être déterminantes. Les mesures prises jusqu’ici n’ont eu aucun effet; de véritables mécanismes de contrôle font en outre défaut, relève l’UDC. Le processus d’assainissement aurait dû être engagé avant. Quant au groupe du PDC, il exige une solution sans œillères. Il faut éviter que l’image de la Suisse et des CFF se ternisse. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger ne doit pas se contenter de suivre à distance l’évolution de la situation; il doit assumer sa fonction de surveillance, indique le PRD dans un communiqué. Une filiale CFF Cargo qui fonctionne et qui est rentable est la condition préalable au transfert des marchandises de la route sur le rail. Il n’est pas acceptable que CFF Cargo vive année après année de l’argent du contribuable. Les prestations de CFF Cargo doivent être adaptées de manière rigoureuse aux besoins du marché.

11.3.08
Les partis de gauche et les partis bourgeois se renvoient la balle dans la crise qui sévit à CFF Cargo. Les problèmes sont «de nature politique», relève le groupe socialiste après l’audition du directeur des CFF, Andreas Meyer. Le camp bourgeois a exposé CFF Cargo à la libre concurrence en lui imposant des obligations, mais sans doter la filiale des moyens financiers nécessaires, a déclaré devant les médias la conseillère nationale Jacqueline Fehr (ZH). o­n voit maintenant le résultat. La situation est «dramatique». Les instances politiques sont à l’origine des problèmes; aussi leur incombe-t-il de prendre les mesures de correction qui s’imposent. Le PS entend déposer une motion pour obtenir 10 millions de francs en faveur du sauvetage des ateliers de Bellinzone. Le parti exige de surcroît une augmentation à 2,5 milliards de francs au minimum de l’enveloppe 2011 – 2018 destinée à la promotion du fret ferroviaire transalpin. Le Conseil des Etats a, en tant que premier conseil, arrêté un montant de 1,6 milliard. Le vote sur l’augmentation permettra d’y voir clair, a déclaré Jacqueline Fehr. Au cas où les partis bourgeois s’y opposeraient, leurs protestations ne seraient «que de l’hypocrisie politique». Le groupe socialiste critique en outre «la concurrence créée artificiellement» entre les CFF et le BLS. Une concurrence que Jacqueline Fehr a qualifiée d’anachronique. Enfin, le PS veut des informations exactes, en chiffres et en faits, a indiqué Marina Carobbio (TI).

12.3.08
Une fusion de CFF Cargo malade avec BLS Cargo n’est pas un sujet de discussion pour le président du conseil d’administration du BLS, Hans Lauri. L’expert en transport Heinrich Brändli souhaite néanmoins que la proposition présentée par différents milieux soit pour le moins examinée. Une fusion devrait apporter à BLS Cargo les mêmes avantages qu’aux CFF, a indiqué Hans Lauri lors d’une interview du «Tages-Anzeiger». «Cela n’est pas envisageable.» S’ajoute le fait qu’une fusion remettrait en cause la voie de la concurrence qui a été choisie dans le secteur du fret. Une fusion serait de surcroît liée à d’importants risques, selon Hans Lauri. C’est ainsi que les Chemins de fer allemands pourraient faire sauter le partenariat et exécuter eux-mêmes les transports. «Ce qui aurait pour conséquence la perte d’un grand nombre de postes de travail en Suisse.» La fusion de la société de droit privé BLS Cargo ne peut en outre être dictée. L’expert en transport Heinrich Brändli estime qu’une fusion des deux opérateurs ferroviaires devrait néanmoins être examinée. «Je n’aurais rien contre une telle fusion», a déclaré lors d’une interview du journal «Mittelland-Zeitung» le professeur honoraire de l’institut des transports de l’EPFZ. «Il me paraît important que toutes les possibilités stratégiques soient analysées sans a priori.» Heinrich Brändli comprend la résistance des CFF quant à la participation de camionneurs à CFF Cargo. «Quels en seraient les effets sur les autres camionneurs qui sont leurs concurrents sur le marché?» Heinrich Brändli adhère à l’exigence de l’Association suisse des transports routiers (ASTAG) en ce qui concerne le choix de personnes connaissant la branche au conseil d’administration du chemin de fer. Cela s’applique également à la direction de CFF Cargo: «Les trois derniers choix étaient probablement tous problématiques.» L’actuel directeur Nicolas Perrin est «un homme excellent».

12.3.08
Le Conseil national a examiné et approuvé le rapport du Conseil fédéral consacré à l’externalisation de tâches de la Confédération. Il a transmis quatre postulats déposés par sa commission de gestion et des finances dans le but de préciser les 28 principes directeurs du gouvernement d’entreprise. Le premier de ces postulats demande au Conseil fédéral d'élaborer un rapport relevant les problèmes d'ordre juridique que peut entraîner l'envoi de représentants de la Confédération recevant des instructions dans les conseils d'administration de sociétés anonymes ou dans les conseils d’instituts. Un tel représentant peut se trouver dans des situations embarrassantes, lorsque les intérêts de la Confédération et ceux de l’entreprise divergent. Le Conseil fédéral entend dorénavant déléguer des représentants recevant des instructions que s’il ne peut pas défendre les intérêts de la Confédération d’une autre manière. Le deuxième postulat charge le Conseil fédéral d'inscrire explicitement dans les principes des critères de représentation appropriée des sexes et des régions linguistiques dans les organes des entreprises de la Confédération. Le troisième postulat demande au Conseil fédéral de présenter des principes concernant la politique du personnel et les caisses de pensions. Enfin, selon le quatrième postulat, trois nouveaux principes doivent traiter de la compétence du Conseil fédéral en matière de contrôle de la gestion de sociétés anonymes de droit privé et de droit spécial ainsi que d’instituts de droit public. Dans son rapport, le Conseil fédéral avait défini quatre types de tâches de l’Etat et analysé les possibilités de les externaliser. Il a fixé 28 principes directeurs régissant la gestion de ces sociétés et de ces instituts. Les tâches qui relèvent de la puissance publique, telles la défense du pays, les tâches ministérielles, la préparation des dossiers politiques, ne se prêtent pas à une externalisation. Les prestations à caractère monopolistique, telles la formation, la recherche et la culture, peuvent en revanche être externalisées. La Confédération se doit en l’occurrence d’exercer son influence de manière judicieuse, car l’argent du contribuable est en jeu. Une externalisation entre en considération dans le domaine de la surveillance d’activités relevant de l'économie ou de la sécurité, tels le marché postal, les médicaments ou les centrales nucléaires, mais aussi et surtout dans le secteur des prestations fournies sur le marché par des entreprises telles que La Poste, Swisscom, les CFF ou la RUAG, qui sont en concurrence avec l’économie privée. Des formes mixtes des quatre types de tâches sont aussi envisageables. Quoi qu’il en soit, l’externalisation demeure une décision politique. Dans ses principes directeurs, le Conseil fédéral ne prévoit plus que deux formes juridiques pour les domaines externalisés: l’institut de droit public pour les tâches monopolistiques et de surveillance, la société anonyme privée pour les prestations fournies sur le marché. La SA de droit spécial ne doit plus être possible que dans des cas exceptionnels. Dans son rôle de propriétaire, la Confédération pilote toutes les entités autonomes au travers d’objectifs stratégiques.

12.3.08
Après avoir connu une période de démarrage difficile, Swiss estime être devenue une «entreprise solide». La reprise de la compagnie par Lufthansa y est pour beaucoup, estime la direction de Swiss. Il n’empêche: il reste bien peu pour les anciens gros actionnaires, qui ne peuvent tabler que sur un maximum de 250 millions d’euros lors du versement définitif du prix d’achat qui aura lieu dans quelques jours, a indiqué la porte-parole de Swiss Andrea Kreuzer à l’agence télégraphique suisse ats. Quant aux anciens petits actionnaires, qui détenaient environ 15 pour cent des actions, ils avaient obtenu 8.96 francs par action en 2005, soit près de 47 millions d’euros au total. Les gros actionnaires avaient reçu un bon de jouissance il y a trois ans, lors de la reprise de Swiss par Lufthansa. La valeur du bon de jouissance résulte d’une clé qui compare l’évolution de l’action avec les compagnies concurrentes Air France, British Airways et Iberia en date du 20 mars. Les anciens gros actionnaires, tels la Confédération, les grandes banques UBS et CS, le canton de Zurich ou l’importateur de voitures Amag, peuvent tabler sur un versement susceptible d’atteindre 250 millions d’euros, a indiqué Andrea Kreuzer. A titre de comparaison: l’an dernier, Swiss a réalisé un bénéfice d’exploitation (EBIT) de 571 millions de francs. A la question de savoir où se trouverait Swiss aujourd’hui sans Lufthansa, Andrea Kreuzer a répondu qu’il s’agissait d’une pure spéculation, mais que Swiss ne serait pas là où elle se trouve aujourd’hui. Swiss profite non seulement de synergies et de son affiliation à Star Alliance, dont Lufthansa est le leader, elle bénéficie également d’une confiance de la clientèle retrouvée grâce à son partenaire allemand. Swiss entend continuer à croître selon la demande, dans le giron de Lufthansa. La compagnie est très réservée quant à ses pronostics de développement. Elle entend pour le moins réaliser une marge bénéficiaire (EBIT) de 8 pour cent pendant le cycle conjoncturel qui devrait s’étendre sur plusieurs années. La marge s’est élevée à 12 pour cent en 2007, ce qui est suffisant dans la situation conjoncturelle actuelle. Swiss avait annoncé qu’elle envisageait une hausse du supplément perçu au titre du carburant.

13.3.08
Les CFF investiront 72 millions de francs dans la ligne de la vallée du Rhin d’ici à 2013. La durée du trajet entre St-Gall et Coire sera ramenée de une heure et demie à environ une heure. Les correspondances au départ de Sargans en direction de Zurich seront améliorées. Le conseil d’administration des CFF a donné son feu vert, indiquent les CFF dans un communiqué. 72 millions de francs seront investis entre Sargans et St-Margrethen au cours de ces cinq prochaines années. A Sargans, à Altstätten et à Au, les gares seront modernisées et les installations de voies seront aménagées. Les trains pourront également circuler plus rapidement entre Neugrüt et Rüthi. La modernisation de la ligne de la vallée du Rhin permettra d’améliorer sensiblement l’offre dès le changement d’horaire à la fin 2013, est-il souligné. Le temps de parcours du RegioExpress St-Gall- Coire sera abaissé à un peu moins d’une heure, selon les CFF. Il en résultera de meilleures correspondances à Sargans en direction de Zurich. Les voyageurs au départ de la vallée du Rhin pourront de surcroît se rendre dans la Principauté sans changement.

14.3.08
En réalisant un nouveau dépôt de trams pour un montant de 55 millions de francs, les Transports publics bernois (SVB) BERNMOBIL entendent se préparer en vue du développement des transports publics dans l’agglomération bernoise. Le dépôt situé au Burgernziel sera abandonné et fera place à des logements et à des locaux pour des indépendants. Le nouveau dépôt de trams sera construit à la route de Bolligen, dans les environs de la place Guisan. 22 bureaux d’architectes o­nt participé à l’appel d’offres. Le bureau Penzel Valier de Zurich et de Coire l’a emporté avec son projet «Papillon». Lors de la présentation du projet, le directeur des SVB René Schmied a souligné le niveau élevé des projets présentés tout en indiquant que le concours avait finalement débouché sur un net vainqueur. La fonctionnalité, la possibilité d’agrandir le dépôt et une halle dotée d’ailes tel un papillon o­nt convaincu le jury. Pour le mandant, le canton de Berne, il est important que l’infrastructure à disposition permette l’agrandissement envisagé. Outre le tram de Berne Ouest, des extensions sont en effet prévues aux deux extrémités de la ligne 9 et de nouvelles lignes figurent au programme en direction de Köniz et d’Ostermundigen. Le canton de Berne prélève de l’enveloppe consacrée aux crédits d’investissements 30 millions de francs pour le dépôt de trams, a déclaré le responsable de l’office cantonal des transports publics Wolf-Dieter Deuschle. Outre BERNMOBIL, la Confédération fournit une contribution financière au travers du fonds d’infrastructure. Il n’empêche: le financement n’est à ce stade pas encore assuré.

17.3.08
Les signaux sont au vert pour réaliser le second pont de chemin de fer prévu à Bâle: un recours déposé par une riveraine auprès du Tribunal administratif fédéral a pu être éliminé, un arrangement ayant été trouvé. Les CFF opéreront l’assainissement phonique de l’ancien pont avant la date prévue. Le tronçon sur lequel se trouve l’actuel pont en acier, qui date de 1873, étant saturé et une forte croissance tant du trafic voyageurs que marchandises étant prévue, les CFF planchent sur la construction d’un second pont, parallèle au premier. Le chantier devisé à 40 millions de francs devrait démarrer au printemps; la mise en service est prévue en été 2011. Il est prévu de réaliser le nouveau pont sur le Rhin - quelque 240 mètres à double voie – sous forme d’un cuvelage en béton et d’une couche de ballast isolante pour abaisser le niveau sonore. Le pont sera en outre flanqué de parois antibruit de trois mètres de haut, des deux côtés sur une partie de sa longueur. Le passage des trains sur le pont actuel cause un bruit d’enfer. Il a été décidé que la réfection du pont pour un montant de 8,3 millions de francs – dont 2 millions pour abaisser le niveau sonore – sera avancée par rapport à la date prévue initialement. Ces deux millions de francs seront pris en charge par l’Office fédéral des transports (OFT) à l’enseigne des mesures de protection contre le bruit (FTP), indiquent les CFF. Les travaux devraient démarrer en 2012/2013.

18.3.08
BLS Cargo affiche une excellente santé, contrairement à CFF Cargo qui est malade. En 2007, l’entreprise spécialisée dans le secteur du fret ferroviaire est parvenue à accroître ses prestations et son bénéfice pour la 7e année consécutive. Une fusion avec CFF Cargo n’entre pas en considération pour le BLS. Les deux opérateurs suivent des stratégies différentes, de sorte qu’il ne s’ensuivrait pas d’effets de synergie, o­nt souligné les responsables de BLS Cargo devant les médias à Berne. Les risques liés au processus de remise à flot de CFF Cargo pourraient même déborder sur le BLS. De plus, une telle fusion ne serait guère acceptable sous l’angle de la concurrence. Le président du conseil d’administration du BLS Hans Lauri s’est inscrit en faux contre la solution esquissée en corrélation avec la mauvaise posture de CFF Cargo, qui vise à supprimer ou à limiter tout à coup la concurrence. L’instauration de la concurrence a été décidée à l’époque par la Confédération. Le BLS, qui s’est positionné très tôt sur le marché à la suite de cette décision, ne peut être tenu responsable des éventuels effets critiques de cette libéralisation. Une fusion minerait de surcroît les partenariats internationaux de BLS Cargo, alors que ce sont précisément ces partenariats qui s’avèrent payants pour l’opérateur. La réussite de BLS Cargo s’explique par la collaboration entretenue avec des clients et des chemins de fer étrangers, mais aussi et surtout avec l’actionnaire Railion Deutschland AG. Une fusion avec l’opérateur malade qu’est CFF Cargo ruinerait ces partenariats, a souligné Hans Lauri. Les Chemins de fer allemands résilieraient l’accord séance tenante et assureraient eux-mêmes le trafic marchandises en transit à travers la Suisse. «La Suisse perdrait ainsi de nombreux emplois et une part non négligeable de valeur ajoutée.» Hans Lauri réfute également le reproche fait à BLS Cargo de se concentrer sur les trafics les plus rentables. De tels reproches sont sans fondement. La part de marché de BLS Cargo est en effet de 40 pour cent en trafic de transit et les volumes de marchandises sont aujourd’hui largement diversifiés. BLS Cargo est parvenu à accroître ses prestations de près de 4,5 pour cent en 2007 dans le trafic de transit transalpin. Globalement, les prestations de transport n’ont plus augmenté de manière aussi marquante que les années précédentes: la progression a avoisiné les trois pour cent. Après six années de croissance marquée, il a été jugé utile de procéder à une phase de consolidation, a déclaré le directeur de BLS Cargo Dirk Stahl. BLS Cargo génère plus de la moitié de son chiffre d’affaires grâce à ses propres clients. Près de 40 pour cent des transports sont effectués sur mandat de Railion Deutschland. Une certaine dépendance de Railion existe, a concédé Dirk Stahl. Elle n’est toutefois pas excessive. BLS Cargo est très satisfait du résultat financier. Les recettes se sont accrues de plus de 3 pour cent pour atteindre 191,7 millions de francs. Le résultat d’exploitation (EBIT) s’élève à 13,5 millions (année précédente: 9,4 millions). Le bénéfice a augmenté de quelque 4 millions pour s’inscrire à 14,9 millions de francs. L’accroissement du bénéfice a été favorisé par l’excellente situation conjoncturelle et par le cours de change de l’euro. Pour 2008, la direction de BLS Cargo est confiante. BLS Cargo répond des transports de marchandises à l’égard de BLS SA. BLS détient 77,7 pour cent des actions, Railion Deutschland 20 pour cent. Les 2,3 pour cent restants sont en main du groupe italien Ambrogio. La Confédération détient 21, 7 pour cent du capital de la maison mère BLS.

18.3.08
Les syndicats o­nt été informés préalablement en ce qui concerne la décision de supprimer des emplois à CFF Cargo, indiquent les CFF. La convention collective de travail n’a pas été transgressée. Les syndicats réfutent: une prise de position n’a jamais été possible. Les CFF et les syndicats se renvoient la balle en s’accusant mutuellement depuis le début de la grève aux ateliers industriels de Bellinzone. En fait, il s’agissait toujours de savoir si la grève déclenchée au Tessin est illégale ou non. Les syndicats o­nt déclaré que les grévistes ne violaient pas la convention collective de travail. Le devoir de paix n’est pas applicable dès lors que les CFF o­nt mis le personnel devant le fait accompli et, ce faisant, eux-mêmes violé la convention. Les CFF réfutent à leur tour: depuis l’automne 2007, les syndicats o­nt été régulièrement informés sur la situation qui prévalait à CFF Cargo; ils o­nt également été informés au préalable, soit avant la publication officielle le 7 mars, des suppressions d’emplois qui étaient prévues. C’est ainsi que le comité directeur du syndicat du personnel des transports (SEV) a été informé le 3 mars sur les mesures prévues et «en particulier sur leurs répercussions sur le personnel», communiquent les CFF. Des entretiens o­nt en outre eu lieu le 5 mars avec la présidence du syndicat suisse des mécaniciens de locomotive et aspirants, ainsi qu’avec les dirigeants de la branche des transports publics du syndicat transfair. L’association des cadres des transports publics a été informée le jour suivant. Le 7 mars, soit le jour de la publication des suppressions d’emplois, les dirigeants des partenaires sociaux o­nt été informés à Berne à 6h30. Le porte-parole du SEV Peter Moor maintient néanmoins la critique des syndicats: les associations du personnel n’ont jamais eu la possibilité de prendre position au sujet de l’analyse des CFF. Qui plus est, elles n’ont jamais pu faire connaître leur propre vision des choses. La rencontre avec la présidence du SEV du 3 mars avait un «caractère strictement confidentiel». Le train de mesures a été présenté à cette occasion de manière superficielle; aucune discussion n’a eu lieu. Il n’est pas non plus correct que les CFF fassent référence dans leur communiqué à toute une série de dates correspondant à des entretiens lors desquels la question de CFF Cargo ne représentait qu’un sujet parmi d’autres, a renchéri Peter Moor. Telle n’est pas la politique d’information qui s’impose lorsque de telles suppressions d’emplois sont prévues.

18.3.08
Le Conseil fédéral critique la direction et le conseil d’administration des CFF en corrélation avec les suppressions d’emplois à CFF Cargo. Il n’existe toutefois aucun indice permettant de conclure à des actes relevant du droit pénal, a-t-il précisé. Un débat urgent au sujet de la crise survenue à CFF Cargo est prévu au Conseil national. Le Conseil fédéral indique dans la réponse aux différentes interpellations qu’il a publiée que le conseil d’administration et la direction des CFF o­nt commis une «erreur manifeste» en ne réagissant pas à temps. Il confirme de surcroît ce que le ministre des transports Moritz Leuenberger a déclaré la semaine dernière: l’attaque portée par CFF Cargo contre le principal opérateur européen, les Chemins de fer allemands, a été trop agressive. La concurrence est vive; les instruments de pilotage sont insuffisants. Le Conseil fédéral est l’organe responsable de l’élection du conseil d’administration des CFF. Il ne procède à ce stade à aucun changement. Les deux membres du groupe de travail «Trafic marchandises» quitteront le conseil d’administration dans le courant de l’année; le président du conseil d’administration s’en va à la fin de l’année. Ces changements sont nécessaires. Les mesures annoncées et lancées doivent être mises en œuvre et assumées par le président actuel. Il serait faux de procéder à des changements abrupts. Selon le Conseil fédéral, le conseil d’administration concluait dans son rapport de février 2007 qu’un résultat annuel positif pouvait être atteint en 2007 et au cours des années suivantes. Or, il s’est avéré en août 2007 que les CFF n’atteindraient pas leur objectif. La Confédération a alors demandé des informations détaillées à ce sujet. Dès que les résultats seront disponibles, le Conseil fédéral procédera à une analyse et se déterminera quant aux conclusions qu’il entend tirer en tant que propriétaire des CFF. La question se posera de savoir si les objectifs stratégiques retenus pour CFF Cargo devront être adaptés, est-il relevé dans la réponse du Conseil fédéral.

19.3.08
Le futur RER transfrontalier Mendrisio-Varese vise à favoriser l’utilisation du train par les pendulaires et à mieux relier le Tessin à l’aéroport de Malpensa. Le projet a franchi une nouvelle étape. Le Conseil des Etats a en effet donné son feu vert, sans opposition. Les coûts globaux de la future liaison ferroviaire, qui a été approuvée par le conseil d’administration des CFF, s’élèvent à 134 millions de francs, dont la moitié sera prise en charge par la Confédération. Les chantiers démarrent cette année; la mise en service est prévue en 2013. L’extension du réseau CFF en direction de l’ouest au départ de la gare de Mendrisio s’inscrit dans le développement de l’offre du trafic d’agglomération dans le triangle Lugano- Varese- Côme. Elle permet de surcroît de concrétiser le concept binational de RER Ticino-Lombardia. La liaison ferroviaire Mendrisio-Varese présente une longueur totale de 17,7 kilomètres, dont 6,5 sur territoire suisse et 11,2 sur territoire italien. La Confédération et le canton du Tessin prennent chacun une moitié des coûts à leur charge, soit 67 millions de francs. La ligne est financée par l’Italie à partir de la frontière nationale. Le tronçon suisse sera réalisé en double voie sur le tracé de la voie marchandises qui relie Mendrisio à Stabio, longue de 4,5 kilomètres, et sur un tracé nouveau, long de 2 kilomètres, entre Stabio et la frontière italienne. L’objectif prioritaire de la nouvelle ligne est de transférer le trafic des frontaliers de la route sur le rail. La liaison desservira un bassin de 600'000 habitants. La nouvelle ligne facilitera en même temps l’accès à l’aéroport milanais de Malpensa, dont l’avenir est toutefois «incertain» selon le conseiller fédéral Moritz Leuenberger.

19.3.08
Une offre régulière de chargement des voitures au Gothard n’est pas urgente, mais elle pourrait s’imposer lors de la réfection totale du tunnel routier en 2020. Ces paroles o­nt été prononcées devant le Conseil des Etats par le ministre des transports Moritz Leuenberger. Hansheiri Inderkum (PDC/UR) considère que la réalisation du tunnel ferroviaire de base au Gothard n’éliminera pas les bouchons sur la route. Ceux-ci sont non seulement fâcheux pour les autochtones, mais aussi nuisibles à l’image de la Suisse à l’étranger. Un chargement des voitures selon le modèle retenu au Lötschberg, à la Furka et à la Vereina pourrait être mis en place après l’ouverture du tunnel de base sur l’actuelle ligne de faîte entre Göschenen et Airolo, a suggéré Hansheiri Inderkum. Les bouchons pourraient ainsi être réduits pendant les travaux de réfection du tunnel routier. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a attiré l’attention sur le fait que le chargement des voitures ne serait utilisé qu’en période de pointe. Hors de ces périodes, les automobilistes continueront «gaiement» leur route par le tunnel routier. Les charges liées à la mise en place d’une offre de chargement des voitures seraient disproportionnées. La capacité du tunnel routier s’élève à environ 900 véhicules par heure et par sens; la demande en période de pointe sur les routes d’accès au Gothard atteint 2'000 à 3'000 véhicules. Une offre de chargement des voitures permettrait de faire face à 300 véhicules au maximum. Les conditions de circulation routière ne seraient pas améliorées et aucun bouchon ne serait éliminé. S’ajoute le fait que les automobilistes désireux de charger leur voiture devraient être déviés par la route cantonale avant Göschenen ou Airolo jusqu’aux gares de chargement. L’impact du trafic sur les localités traversées s’accroîtrait. Après l’accident qui s’est produit dans le tunnel routier au Gothard en 2001, les CFF o­nt réactivé l’offre de chargement des voitures entre Göschenen et Airolo à titre de mesure d’urgence. Le Conseil fédéral juge opportun, du point de vue actuel, de proposer une offre de chargement des voitures au Gothard pendant la réfection du tunnel routier en 2020.

19.3.08
La moitié des recettes provenant de l’impôt perçu sur le kérosène des avions doit revenir non plus au trafic routier mais au trafic aérien. Le Conseil national a approuvé une modification constitutionnelle allant dans ce sens par 110 voix contre 61. Il lui incombait en tant que première Chambre de se pencher également sur les modalités. Sa commission des transports avait rejeté le projet du Conseil fédéral. Le Conseil national est finalement entré en matière en désavouant sa commission. Cette dernière a alors dû se pencher sur les modalités et présenter des propositions. Aujourd’hui, 50 pour cent du produit net de l’impôt sur le kérosène vont dans la caisse fédérale. Les 50 pour cent restants et la totalité du supplément perçu sur le carburant sont affectés au trafic routier. Dorénavant, cette manne de quelque 44 millions de francs par an ne devrait plus revenir au trafic routier, mais au trafic aérien. Ce montant est marginal pour le trafic routier. Le Conseil fédéral entend consacrer la moitié de ces 44 millions à la technique en matière de sécurité (Safety), un quart à la protection de l’environnement et un quart à la sécurité (Security). Cette orientation n’était pas contestée au Conseil national. Le diable réside dans les détails. La commission entendait ne prélever de l’argent du financement spécial que pour financer des tâches de sécurité qui ne relèvent pas de la puissance publique. Une minorité bourgeoise voulait biffer cette disposition, mais elle a finalement retiré sa proposition. La question a néanmoins donné lieu à un vote, les Verts ayant remis la proposition sur la table. Une minorité bourgeoise de la commission a demandé de limiter les mesures environnementales à la protection contre le bruit, mais elle a finalement retiré sa proposition. Une minorité de gauche entendait affecter l’argent uniquement aux aérodromes régionaux au bénéfice d’une concession, mais pas aux aéroports nationaux. Une autre proposition présentée par la gauche visait à affecter au moins la moitié des contributions aux mesures de protection de l’environnement. La majorité du Conseil national a estimé que ces modalités ne devaient pas faire l’objet d’un article constitutionnel. Après l’acceptation de la modification constitutionnelle par le peuple, ces demandes et ces précisions seraient réglées par une nouvelle loi ad hoc. Il est moins aisé de modifier un article constitutionnel très détaillé qu’une loi en cas de nécessité. Le ministre des transports Moritz Leuenberger a lui aussi plaidé en faveur d’une version aussi ouverte que possible. Le projet va au Conseil des Etats. L’idée d’attribuer les recettes provenant de l’impôt sur le kérosène à la navigation aérienne avait été lancée par le Conseil fédéral à la fin 2004 au travers de son rapport sur la politique aérienne. L’impôt sur le kérosène est perçu sur les vols intérieurs et sur les vols à caractère privé. Les vols commerciaux à destination de l’étranger sont exonérés.

19.3.08
Le ministre des transports Moritz Leuenberger appelle les grévistes de CFF Cargo à reprendre le travail. «Les CFF sont disposés à envisager des alternatives», a-t-il assuré lors du débat urgent au Conseil national. «Chaque chose en son temps. Il y a un temps pour le refus et il y a un temps pour la reprise du travail», a déclaré Moritz Leuenberger. Le moment est venu de respecter la convention collective de travail et de résoudre le conflit à la table de négociation. Le ministre des transports a également invité les politiciens tessinois et les syndicats à assumer leurs responsabilités dans l’intérêt du pays et à contribuer à calmer le jeu. Le débat au Conseil national a essentiellement porté sur la question des torts et sur la question de l’avenir de CFF Cargo. S’agissant de l’avenir, une collaboration renforcée de CFF Cargo avec d’autres chemins de fer ou avec des camionneurs, voire une fusion a été exigée. Seul un changement en profondeur est prometteur, a déclaré Urs Hany (PDC/ZH). Une fusion de CFF Cargo avec BLS Cargo «mérite pour le moins d’être examinée». Il n’est pas admissible que BLS Cargo concurrence la compagnie nationale avec l’aide des Chemins de fer allemands, a tonné Andrea Hämmerle (PS/GR). Ulrich Giezendanner (UDC/AG) a pour sa part plaidé en faveur d’une étroite coopération avec les camionneurs. Ce qui a fait dire à Moritz Leuenberger que l’éventail était large. Une collaboration avec d’autres entreprises de chemin de fer est « possible juridiquement». Il ne doit cependant pas en résulter un nouveau monopole. En ce qui concerne les torts, la gauche et la droite se sont lancées dans une diatribe sur un ton parfois haineux. Une vraie «partie de ping-pong», a relevé Peter Föhn (UDC/SZ). Des «personnes manifestement incompétentes» sont à l’oeuvre, a déclaré Ueli Maurer (UDC/ZH). Force est de constater que des socialistes se trouvent aussi bien au département qu’à la direction des CFF. Il faut élire un nouveau conseil d’administration. Le président du conseil d’administration des CFF Thierry Lalive d'Epinay est radical et non socialiste, a relevé Andrea Hämmerle (PS/GR). Et Jacqueline Fehr (PS/ZH) de recommander à l’UDC de ne pas se comporter en conseiller financier en pointant le doigt sur les milliards engloutis par une UBS dont le conseil d’administration est composé de représentants de l’UDC. Quant au ministre des transports Moritz Leuenberger, il a réfuté énergiquement le reproche fait à la Confédération de ne pas avoir accordé suffisamment d’attention à la surveillance des CFF. Le Conseil fédéral a régulièrement piloté l’entreprise au travers d’objectifs politiques. La Confédération est cependant disposée à chercher d’éventuelles fautes. La Confédération repensera son rôle de propriétaire dès que le conseil d’administration des CFF aura répondu à la question de savoir comment o­n en est arrivé à cette situation insatisfaisante. La nécessité d’une analyse a été le point sur lequel tous étaient d’accord. La délégation des finances des Chambres fédérales (DélFin) a indiqué qu’elle avait donné mandat au contrôle des finances (CDF) de procéder à une analyse approfondie. Par ailleurs, la droite a exigé qu’il soit mis fin à la grève, alors que la gauche s’est montrée solidaire avec les grévistes. La grève n’est pas admissible: l’époque caractérisée par la garantie de l’emploi est passée, o­nt estimé Peter Föhn (UDC/SZ) et Max Binder (UDC/ZH). Les CFF doivent revenir sur leur décision, a demandé Christian Levrat (PS/FR). Les employés ne doivent pas payer les pots cassés pour des erreurs commises par des managers grassement rétribués, a pesté Jacqueline Fehr (PS/ZH). Fabio Pedrina (PS/TI) a fait état d’une «insurrection populaire» au Tessin, où plus de 2'000 emplois o­nt passé à la trappe au cours de la dernière décennie. Plus de 1'000 emplois o­nt été supprimés dans le canton d’Uri sans déclencher d’insurrection, a rétorqué Gabi Huber (PRD/UR).

19.3.08
Le Conseil national a emboîté le pas au Conseil des Etats dans le dossier du retrait de permis de conduire infligé aux chauffards à l’étranger. Il a approuvé de justesse, par 89 voix contre 88, le renforcement des dispositions décidé par la Chambre haute à l’encontre des récidivistes. La loi sur la circulation routière stipulera qu’un retrait de permis infligé à un conducteur à l’étranger entraîne également une interdiction de circuler en Suisse. Le Parlement a légiféré. La pratique cantonale en vigueur depuis plus de trente ans reposera désormais sur une base légale. Le Tribunal fédéral avait relevé le défaut de cette base légale en juin dernier et conclu que le permis de conduire ne pouvait être retiré en Suisse à un chauffard qui s’était vu infliger une interdiction de circuler en Allemagne. Le Conseil des Etats a ajouté une précision dans la loi révisée depuis lors en ce sens que la disposition stipulant que la durée du retrait de permis en Suisse ne peut dépasser celle infligée à l’étranger ne s’applique qu’aux non récidivistes. La majorité de la commission du Conseil national entendait stipuler de manière générale qu’une durée de peine infligée à l’étranger ne pouvait être dépassée. Le ministre des transports Moritz Leuenberger a mis en garde les parlementaires contre une décision erronée reposant sur des motifs idéologiques. La marge de manœuvre des autorités ne doit pas être restreinte dans le cas de récidivistes. La mini-révision de la loi est de surcroît urgente à en juger par les demandes formulées par de nombreux cantons. La divergence étant levée, la loi peut être soumise au vote final.

19.3.08
La Commission européenne veut que les chauffards étrangers n’échappent plus à une peine sur tout le territoire de l’Union européenne. Les conducteurs de passage doivent pouvoir être facilement dépistés grâce à un échange de données électroniques – peut-être aussi en Suisse. A l’échelle européenne, la répression des infractions routières commises par des conducteurs de véhicules étrangers est quasi nulle. Tel est le bilan dressé par la Commission européenne. Cette situation devrait changer au vu du projet de loi présenté à Bruxelles. En cas d’excès de vitesse, de conduite en état d’ébriété, de ceinture de sécurité non bouclée et de non respect d’un signal rouge, la police pourra désormais aisément consulter le registre de tous les détenteurs de véhicules enregistrés dans l’Union européenne. Ces quatre infractions sont à l’origine des accidents mortels dans les trois quarts des cas, selon les informations de la Commission européenne. La Suisse est actuellement l’unique pays qui tente méthodiquement de dépister les chauffards étrangers et de connaître leur adresse, a déclaré un expert de la commission. Les autorités suisses o­nt toujours plaidé en faveur d’une solution globale aussi harmonisée que possible. Le projet de texte présenté à Bruxelles s’adresse aux Etats membres; il doit être approuvé par le Parlement européen et par les Etats membres. Il serait cependant souhaitable que la Suisse emboîte le pas après coup, a renchéri l’expert de la commission en précisant que cela serait possible dans le cadre de l’accord bilatéral sur les transports terrestres.

25.3.08
Un seul mandant devrait avoir la compétence de commander des prestations de transports publics à l’avenir dans le canton de Lucerne. Telle est la proposition faite par le Conseil d’Etat au travers de la nouvelle loi sur les transports publics qu’il a mise en consultation. Aujourd’hui, le canton est compétent pour les transports publics régionaux, même si les communes prennent en charge la moitié des coûts non couverts. Le groupement d’intérêt des transports publics d’agglomération (ÖVL) règle les transports dans l’agglomération lucernoise; le canton et les communes y sont représentés de manière paritaire. Il ne devrait plus y avoir dorénavant qu’un seul mandant pour l’ensemble des transports par bus et par train. La nouveauté est rendue possible grâce au financement harmonisé dans le cadre de la réforme des finances 08. Aujourd’hui, les modes de financement du trafic régional et du trafic d’agglomération ne sont pas identiques. Les communes supporteront la moitié des coûts non couverts. Le montant à la charge de chaque commune sera déterminé sur la base du nombre d’habitants et du nombre de départs des points d’arrêt situés dans la localité. Il est prévu de donner le même poids aux deux critères de pondération. Les coûts seront ainsi répartis dans les grandes lignes selon les principes retenus jusqu’ici pour le financement du trafic régional.

25.3.08
Le conflit social qui secoue les ateliers industriels CFF à Bellinzone ne crée pas de problèmes en matière d’entretien du matériel roulant et de pièces de rechange, indiquent les CFF. Il y a suffisamment de locomotives en circulation pour garantir les transports de marchandises. Questionné par l’agence télégraphique suisse ats au sujet des pièces de rechange, le porte-parole des CFF Jean-Louis Scherz a répondu que leur fabrication et leur montage sur les locomotives et les wagons étaient assurés dans cinq dépôts d’entretien, qui sont répartis dans les différentes régions du pays. Seules les révisions lourdes des locomotives et des wagons de CFF Cargo sont effectuées à Bellinzone. «Seul un petit nombre de locomotives Cargo n’a pas pu être révisé en raison de la grève», a indiqué le porte-parole Jean-Louis Scherz. 90 locomotives sont révisées en moyenne chaque année à Bellinzone. «Les CFF planchent sur d’autres variantes en Suisse et à l’étranger afin d’être parés au cas où la grève perdurerait», a renchéri le porte-parole. Celui-ci n’a pas voulu citer des noms de site. L’entretien des locomotives et des automotrices affectées au trafic voyageurs est opéré à Yverdon VD. La situation préoccupe les CFF essentiellement en raison des clients privés – les propriétaires de wagons marchandises – des ateliers industriels CFF à Bellinzone. «Nous espérons que nous ne les perdrons pas», a déclaré Jean-Louis Scherz. «Notre priorité consiste à amener les grévistes à la table ronde pour négocier.»

26.3.08
70 jours avant le coup d’envoi de l’EURO 2008, les CFF o­nt terminé leurs préparatifs. Plus de deux millions de places assises seront mises à disposition des voyageurs. L’horaire spécial des 2'500 trains CFF supplémentaires sera disponible à partir du 1er avril. La vente des titres de transport EURO 2008 commencera également le 1er avril, indiquent les CFF. Les effets induits par l’EURO 2008 en matière de transports publics dépassent toutes les dimensions connues à ce jour en Suisse, indique l’entreprise ferroviaire. Plus d’un million de passagers supplémentaires sont en effet attendus pendant les trois semaines que durera le rendez-vous du football européen. Les CFF et les autres entreprises ferroviaires étendent leur offre pour être en mesure de transporter les supporters dans les stades et dans les sites de projection publique. A eux seuls, les CFF proposeront quelque 2'500 trains spéciaux sur les 3'800 qui seront mis en circulation en Suisse. Les RER des villes hôtes circuleront 24 heures sur 24. Le reste du pays ne sera pas en reste, puisque supporters et invités pourront en rejoindre les quatre coins après le coup de sifflet final, par des trains spéciaux CFF qui circuleront tard dans la nuit. L’offre du pays hôte voisin, l’Autriche, sera complétée par le train spécial proposé aux supporters «Europameister». Les besoins des voyageurs qui se déplaceront en train non pas pour assister à une partie de football, mais pour se rendre à leur travail seront évidemment pris en considération en dépit de l’important surplus de trafic qui caractérisera le mois de juin, assurent les CFF. L’offre supplémentaire de plus de deux millions de places assises doit en effet permettre de faire face simultanément aux deux genres de trafic. Les CFF o­nt néanmoins prévu une réserve pour renforcer l’offre à la dernière minute en cas de saturation. Il sera possible de se déplacer en bénéficiant du confort habituel. Du matériel roulant climatisé supplémentaire a en effet été loué à des partenaires ferroviaires. L’entreprise redoublera d’efforts pour assurer le nettoyage. Pendant l’EURO 2008, les CFF accroîtront en outre leurs capacités dans le secteur de la consigne des bagages. Les locaux de dépôt resteront ouverts 24 heures sur 24. Les heures d’ouverture des gares seront étendues; WC, douches et salles d’attente demeureront ouverts 24 heures sur 24 là où cela s’avère nécessaire. «La fête du football peut commencer; ils sont fin prêts», indiquent les CFF dans leur communiqué.

26.3.08
L’abonnement général UEFA EURO 2008 permet de se déplacer de manière illimitée sur le réseau des entreprises de transport suisses (trains, bus, bateaux, transports urbains) et sur le réseau des Chemins de fer autrichiens (ÖBB). L’abonnement demi-tarif UEFA EURO 2008 permet de voyager à moitié prix en transports publics en Suisse et sur le réseau des ÖBB pendant tout le mois de juin. Le ticket des villes hôtes UEFA EURO 2008 est destiné aux supporters qui se rendront d’un lieu quelconque en Suisse dans une ville hôte et retourneront à leur point de départ. Il est également valable dans les transports urbains de la ville hôte. Le RailTicket UBS ARENA est proposé aux supporters qui se rendront en transports publics dans l’une des 16 arènes UBS. Quant au ticket combiné UEFA EURO 2008, il sert en même temps de billet d’entrée au match et de titre de transport. Tous les billets d’entrée aux matches tiennent en même temps lieu de titre de transport gratuit en Suisse et en Autriche. Le billet n’est pas vendu séparément, puisqu’il fait partie intégrante du ticket d’entrée au match. Des offres particulières sont de surcroît proposées aux hôtes étrangers: La Swiss Card UEFA EURO 2008 comprend le voyage à partir de la frontière suisse jusqu’à la ville hôte choisie et une réduction de 50 pour cent sur le prix de tous les déplacements en Suisse. Enfin, le pass InterRail Austria Switzerland permet à son détenteur de voyager de manière illimitée sur le réseau des entreprises de transport suisses et autrichiennes pendant trois, quatre, six ou huit jours.

26.3.08
Dans le conflit concernant les suppressions d’emplois à CFF Cargo, le conseil d’administration fait un pas en direction des grévistes: il a en effet chargé la direction de revoir les bases de décision au sujet des ateliers industriels de Bellinzone. Ces travaux devraient durer environ deux mois, a déclaré devant les médias à Berne le président du conseil d’administration Thierry Lalive d'Epinay. Les mesures prises en matière de suppressions d’emplois à Bellinzone sont suspendues pendant cette période. Le conseil d’administration se penchera ensuite une nouvelle fois sur ses décisions et les adaptera le cas échéant. «Nous sommes disposés à réexaminer tout ce qui paraît judicieux du point de vue de l’entreprise et tout ce qui est politiquement possible», a indiqué Thierry Lalive d'Epinay. Les CFF ouvrent ainsi une porte aux grévistes tout en conservant toutes les options. Le président du conseil d’administration considère qu’il n’est possible de revenir sur les décisions prises le 6 mars que si d’autres solutions apparaissent sur la base de faits nouveaux qui permettent de résoudre les problèmes financiers de CFF Cargo du point de vue de l’entreprise. Une option qui n’en fait certainement pas partie est, selon Thierry Lalive d'Epinay, le transfert d’Yverdon VD à Bellinzone de l’entretien lourd des locomotives électriques; le conseil d’administration a en effet examiné l’opportunité d’une telle solution et l’a clairement écartée. Le conseil d’administration attend «un dialogue constructif» de la part des grévistes et des mandats clairs de la part du propriétaire, la Confédération: au cas où les instances politiques arriveraient à la conclusion que des mesures relevant de la politique régionale sont nécessaires pour résoudre le conflit de Bellinzone, celles-ci doivent être financées par les autorités politiques au travers des programmes de promotion des régions. «A l’évidence, cela relève de la politique et non des CFF», a déclaré Thierry Lalive d'Epinay. Il incombe en revanche aux CFF et non aux instances politiques d’assurer le bon fonctionnement de l’entreprise et de veiller à la pérennité de CFF Cargo. Il n’est pas certain que la situation se décante: le président de la direction des CFF Andreas Meyer n’a pas souhaité indiquer si le nouveau mandat de négociation comprenait aussi d’éventuelles garanties de maintien des ateliers industriels à Bellinzone. Ce point doit être éclairci lors des négociations.

26.3.08
Les travaux qui avaient été interrompus en avril 2006 à la suite d’infiltrations d’eau dans le tunnel à forte déclivité conduisant à Engelberg o­nt repris cet hiver. Les maîtres d’œuvre espèrent que le tunnel pourra être ouvert à fin 2010. Les travaux de percement du tunnel long de 4,2 kilomètres, situé en aval d’Engelberg, o­nt en effet été interrompus à plusieurs reprises en raison d’infiltrations d’eau. Il avait été décidé de stopper les travaux au printemps 2006 à la suite des hautes eaux dévastatrices de l’été 2005. Le forage du tunnel qui remplacera l’actuelle rampe à ciel ouvert était pratiquement terminé. L’eau pose en fait problème dans une zone calcaire de 320 mètres de long, située au milieu du tunnel. L’entreprise ferroviaire Zentralbahn (ZB) a décidé l’été dernier de construire un système de drainage afin d’atténuer la pression exercée par l’eau sur les parois de la galerie. Les travaux o­nt repris en novembre, les canton d’Obwald et de Nidwald et la Confédération ayant donné des garanties en matière de crédits. Ces travaux ne peuvent être exécutés qu’en hiver, peu d’eau s’infiltrant dans le tunnel à cette époque de l’année. Les travaux de drainage o­nt été terminés ces jours, peu avant le début de la fonte des neiges, indique le ZB. 350 trous de six mètres de profondeur o­nt été percés. L’eau de roche qui s’infiltre par ces trous pénètre dans une conduite d’évacuation. Complet, le système de drainage permettra d’évacuer jusqu’à 1'100 litres d’eau par seconde et, partant, de faire face à des hautes eaux telles que celles de 2005. Au stade actuel, le système est équipé pour évacuer 600 litres par seconde. Les travaux pourraient subir du retard si des hautes eaux venaient à apparaître en été, a déclaré le chef du projet Werner Kradolfer lors d’une visite du tunnel. La voûte intérieure définitive sera posée l’hiver prochain, après la pause estivale liée à l’abondance des eaux. Le gros œuvre sera terminé en été 2009. En fait, le tunnel aurait dû être mis en service en 2006. Son coût était estimé à 68,1 millions de francs. Les problèmes géologiques o­nt doublé les coûts. Compte tenu des aménagements apportés au projet et du renchérissement, le coût du tunnel devrait s’élever à 176,5 millions de francs. Présentant une déclivité maximale de 105 pour mille, le tunnel n’est pas aussi raide que le tracé actuel, dont la déclivité maximale atteint 246 pour mille. Le ZB pourra accroître ses capacités de transport tout en réduisant le nombre de ses rames grâce au tunnel. Le réseau du ZB, qui compte une centaine de kilomètres de lignes, relie Lucerne à Engelberg et à Interlaken Ost BE par le Brunig.

27.3.08
Les propriétaires de voitures respectueuses de l’environnement devraient être exonérés pendant quatre ans au plus de l’impôt sur les véhicules à moteur dans le canton de St-Gall. Les propriétaires de voitures lourdes et gloutonnes devraient en revanche payer davantage. Le gouvernement propose au Grand Conseil une modification allant dans ce sens de la loi sur les redevances routières, indique la chancellerie d’Etat. Le bonus écologique devrait entrer en vigueur au début 2009. L’exonération de l’impôt sur les véhicules à moteur sera basée sur l’étiquette énergie, qui est obligatoire pour les nouvelles voitures depuis 2003. Il est prévu que les véhicules de la catégorie la plus respectueuse de l’environnement – la catégorie A – seront exonérés l’année de la mise en circulation du véhicule et les trois années suivantes. Il est estimé que le bonus écologique coûtera 5 millions de francs par an, est-il indiqué. Le projet prévoit une modification du tarif fiscal afin que le montant à disposition pour la construction des routes et l’entretien de celles-ci ne soit pas amputé. L’impôt perçu sur les véhicules légers sera abaissé, alors que l’impôt perçu sur les véhicules lourds sera augmenté. Il ne s’agit toutefois pas seulement de compenser la perte de recettes, indique le gouvernement. Le canton crée en plus une stimulation en faveur de l’achat de voitures légères, qui sont souvent plus respectueuses de l’environnement.

27.3.08
Les projets visant à réaliser une première ligne commerciale du Transrapid en Allemagne o­nt échoué. L’Etat fédéral allemand et la République de Bavière o­nt stoppé le projet prestigieux de ligne entre l’aéroport et la gare principale de Munich (37 kilomètres) en raison de l’explosion des coûts de construction. Le ministre allemand des transports Wolfgang Tiefensee et le président des ministres de Bavière Günther Beckstein o­nt communiqué la fin du projet de ligne au terme d’une réunion de crise tenue à Berlin avec les représentants du consortium Transrapid. Les entreprises avaient augmenté subitement l’enveloppe convenue en septembre 2007 de 1,85 milliard à 3,2 – 3,4 milliards d’euros, o­nt-ils expliqué au terme de la rencontre. Ni l’Etat fédéral ni la Bavière ne sont en mesure de payer le nouveau prix articulé. Günther Beckstein a qualifié la fin du projet munichois de «jour noir pour l’industrie allemande». Quant au patron de Siemens Peter Löscher, il a regretté une telle évolution du projet pour le consortium. Il a concédé que les sociétés participantes n’ont pas été en mesure de respecter l’enveloppe financière convenue il y a six mois. Ce ne sont pas les coûts des fabricants du système qui o­nt explosé, mais les coûts de construction. Le groupe Hochtief appelé à chapeauter le projet de construction a indiqué que le Transrapid ne pouvait être construit pour le montant de 1,85 milliard d’euros mentionné dans l’étude de faisabilité. «Nous n’avons pas participé à cette estimation de coûts», a déclaré un porte-parole du groupe d’Essen. Des mesures plus importantes que celles qui avaient été prévues en matière de protection contre le bruit du Transrapid se sont avérées nécessaires dans l’intervalle: de plus longs tunnels, davantage de parois de protection et, partant, une durée des travaux plus longue. De nouveaux calculs de coûts o­nt été établis qui o­nt débouché sur un prix plus élevé. Peter Löscher a assuré que l’industrie continuait à miser sur la technologie Transrapid et sur des clients potentiels à l’étranger. Pour l’Allemagne, l’abandon de la réalisation de la ligne munichoise signifie la fin de tous les projets d’exploitation commerciale de la technologie Transrapid développée dans ce pays. Peter Löscher a, à l’instar du ministre des transports Wolfgang Tiefensee, fait allusion à une «technologie d’exportation» importante. L’Etat et l’industrie o­nt investi entre deux et trois milliards d’euros dans cette technologie au cours de ces dernières années. Il existe à ce jour une seule ligne commerciale au monde. Cette ligne est en service depuis 2004 à Shanghai, en Chine. Le projet munichois prévoyait une mise en service du train à sustentation magnétique à partir de 2014 entre le centre-ville et l’aéroport. La durée du trajet entre le second aéroport allemand et la seconde gare allemande en termes de voyageurs n’aurait plus été que de dix minutes au lieu de 45 minutes actuellement. Le Transrapid peut atteindre des vitesses dépassant 500 kilomètres à l’heure.

28.3.08
Un pas a été franchi vers le parachèvement de l’autoroute de l’Oberland zurichois. Le Conseil d’Etat zurichois a en effet traité 177 recours déposés contre le projet et ainsi fixé le tracé du tronçon d’autoroute manquant. La direction des travaux publics s’est fixée pour objectif de faire avancer le projet de façon à ce qu’il puisse être remis à la Confédération prêt à être construit, a déclaré la conseillère d’Etat Rita Fuhrer devant les médias. La réforme de la péréquation financière prévoit que la construction des routes nationales relève dorénavant de la compétence de la Confédération. Le canton devra encore se pencher sur d’éventuels recours qui seraient déposés contre la décision prise concernant le tracé, puis acquérir les terrains avant que les travaux puissent démarrer sur les 10,2 kilomètres du tronçon d’autoroute qui séparent Uster ZH du giratoire Betzholz situé près de Hinwil ZH. La construction doit de surcroît également faire l’objet d’un arrêté fédéral. Rita Fuhrer s’est dite convaincue que «Berne est consciente de l’utilité et de l’urgence de l’autoroute oberlandaise». Elle espère que le projet fera partie intégrante de l’arrêté concernant le réseau, sur lequel les Chambres fédérales seront vraisemblablement appelées à se prononcer en 2010. Du point de vue national, l’autoroute oberlandaise représente un maillon important du réseau des routes nationales en Suisse orientale, a indiqué l’ingénieur cantonal intérimaire Markus Traber. Elle permet de surcroît de finaliser le contournement extérieur de la ville de Zurich. Les coûts de construction du tronçon autoroutier sont estimés à 1,16 milliard de francs. Ce montant s’explique notamment du fait des exigences élevées liées à la protection du paysage et de l’environnement, d’une part, et des nombreux tunnels qui représenteront une longueur totale d’environ 5 kilomètres, d’autre part, a relevé Rita Fuhrer. Lors de la fixation du tracé, il a été particulièrement tenu compte des drumlins rocheux, formes glaciaires héritées des dernières glaciations, a précisé Markus Traber. Les matériaux excavés seront entièrement transportés par tapis transporteur et par chemin de fer afin de limiter le plus possible l’impact sur l’environnement.

31.3.08
Les grévistes des ateliers industriels CFF à Bellinzone o­nt lancé une initiative populaire visant à créer un parc technologique. 7'000 signatures doivent être récoltées en l’espace de deux mois pour que l’initiative aboutisse. Interrogé au sujet de la récolte des signatures, le secrétaire du syndicat Unia Matteo Pronzini a répondu que le nombre de signatures nécessaire pourrait être atteint le week-end prochain déjà, à en croire le comité de grève. L’initiative prévoit la création d’une société demeurant en main de l’Etat, qui reprendrait, poursuivrait et étendrait les activités des ateliers industriels des CFF à Bellinzone. Ce pool technico-industriel – tel est son appellation officielle – devrait en outre abriter un département de recherche dans le secteur de l’exploitation et de l’entretien des véhicules ferroviaires. La future société serait chapeautée par la Confédération, les cantons du Tessin et des Grisons et des communes tessinoises. La convention collective de travail de CFF Cargo continuerait à faire foi pour le personnel. L’initiative prévoit en outre que le canton aurait le droit d’exproprier le terrain CFF au cas où les négociations que canton et CFF seraient appelés à mener au sujet de la création de ce parc technologique échoueraient.