2.3.09
Organisés actuellement de manière séparée dans le canton de Lucerne, les transports publics vont être réunis dans une communauté de transport couvrant le périmètre entier du canton. La planification et le financement seront harmonisés. Certaines communes, dont celle de Lucerne, verront leurs coûts augmenter sensiblement. Le trafic est organisé actuellement en deux branches: les transports régionaux et les transports d’agglomération. Les transports régionaux sont du ressort du canton, alors que les transports de l’agglomération lucernoise relèvent de la compétence du groupe d’intérêt des transports publics d’agglomération (ÖVL), auquel participent la ville de Lucerne, les communes de la banlieue et le canton. Le canton et les communes prennent aujourd’hui chacun la moitié des coûts du trafic régional et du trafic d’agglomération non couverts à leur charge. Les coûts sont toutefois répartis différemment entre les communes selon qu’il s’agit du trafic régional ou du trafic d’agglomération. Ce qui a incité le Conseil d’Etat à proposer au Parlement de supprimer cette différence et à instaurer une communauté de transport unique couvrant l’ensemble du canton. La communauté serait un établissement de droit public. Un conseil communautaire composé de sept membres, dont trois représentants du canton et deux représentants chacun des communes des régions et de l’agglomération, en constituerait l’organe suprême. Le Conseil d’Etat règlera ces modalités dans une ordonnance. Les coûts seront répartis entre les communes en fonction du nombre d’habitants et du nombre de départs aux arrêts situés sur leur territoire, étant entendu qu’un arrêt de train est l’équivalent de six arrêts de trolleybus ou de trois arrêts de bus. Cette différence résulte du fait qu’une ligne de bus comporte davantage d’arrêts qu’une ligne de chemin de fer. La proposition présentée signifie plus ou moins que la clé de répartition appliquée jusqu’ici en dehors de l’agglomération sera retenue à l’avenir. La ville et certaines communes de l’agglomération verront la facture sensiblement augmenter: plus 1,6 million de francs ou 14,5 pour cent pour la ville de Lucerne, plus 222'000 francs ou 12,9 pour cent pour Horw et plus 211'000 francs ou 10,5 pour cent pour Littau. Les principaux bénéficiaires de l’opération dans l’agglomération seront les communes de Rothenburg, Buchrain et Adligenswil. Globalement, la campagne verra la facture diminuer. Les communes de Hitzkirch, Buttisholz et Wolhusen paieront par exemple moins, alors que celles de Malters, Dagmersellen et Triengen paieront plus. Le Conseil d’Etat attire l’attention sur le fait que l’agglomération a été délestée par la réforme des finances 08 dans le secteur des transports publics. Les communes o­nt financé les transports publics à hauteur de 48 millions de francs en 2008.

3.3.09
Le «Gipfelischiff» (bateau sur lequel sont servis des croissants frais de bonne heure le matin) devrait disparaître définitivement de l’horaire de la Compagnie de navigation sur le lac de Zurich (ZSG) à partir du changement d’horaire 2009/2010. Le Conseil d’Etat a en effet rejeté le recours déposé par trois communes, suite à l’échec des négociations portant sur une participation financière de celles-ci, indique-t-il. Une telle participation est cependant indispensable pour que les coûts occasionnés par le « bateau croissants » puissent être couverts. Telle est la loi. La décision prise par le Conseil d’Etat peut encore faire l’objet d’un recours auprès du Tribunal fédéral, a précisé la porte-parole du gouvernement Susanne Sorg. La ZSG propose la balade matinale sous l’appellation «Gipfelischiff» depuis des décennies. La communauté de transport zurichoise (ZVV) entendait, il y a plusieurs années déjà, remplacer l’offre matinale déficitaire par une balade en soirée supplémentaire. Une démarche à laquelle les communes riveraines de Erlenbach, Küsnacht et Thalwil s’étaient opposées en recourant auprès du Conseil d’Etat. Celui-ci avait donné raison aux communes et ordonné à la ZVV de maintenir la balade matinale dans l’offre. Vu le faible taux de couverture des coûts, il avait cependant été jugé indispensable que les communes participent aux coûts.

4.3.09
Le conseil de ville zurichois demande au canton de s’engager davantage en faveur de la protection de l’air. Dans la réponse à la consultation lancée au sujet de la révision du plan cantonal de mesures pour la protection de l’air, l’exécutif de la ville de Zurich requiert en effet des mesures complémentaires dans le secteur du trafic. Il propose que le canton crée les conditions permettant l’instauration de zones dites environnementales, en collaboration avec les villes de Zurich et Winterthour. A l’intérieur de ces zones, le développement de l’habitat devrait être mieux coordonné avec l’objectif à atteindre en matière de protection de l’air, est-il relevé dans un communiqué du service d’information du conseil de ville. Dans la réponse à la consultation, la mise en place d’un management cantonal de la mobilité pour les administrations publiques et pour les entreprises privées est de surcroît requise dans le but d’avoir recours à des moyens de transport plus efficients et, partant, plus respectueux de l’environnement. Ces exigences reposent, selon le conseil de ville, sur la conviction que l’atteinte des objectifs de la Confédération en matière de protection de l’air en zone urbaine est reportée à des années-lumière. Aussi est-il indispensable que des mesures soient prises en matière d’aménagement du territoire et de canalisation du trafic. Une étude commandée par le conseil de ville en 2008 chiffre les répercussions de la pollution atmosphérique sur la santé à Zurich à environ 200 millions de francs par an. Les auteurs de l’étude estiment qu’il faut agir en premier lieu dans le domaine du trafic routier motorisé, est-il relevé dans le communiqué.

4.3.09
Le Conseil fédéral livrera un rapport sur l’assainissement complet du tunnel routier du Gothard et sur la construction éventuelle d’une seconde galerie, d’ici à la fin de l’année prochaine. Le mandat lui a été donné par le Conseil des Etats. Le tunnel routier du Gothard devra être fermé vers 2020 pour permettre une réfection générale. Cela étant et dans le but d’accroître la sécurité, les conseillers aux Etats tessinois Dick Marty (PRD) et Filippo Lombardi (PDC) o­nt requis une seconde galerie au travers d’une motion. Ils o­nt cependant accepté de la retirer au profit d’un postulat de la commission des transports. Postulat que le plénum a accepté aujourd’hui, sans opposition et avec l’accord du Conseil fédéral. Le gouvernement fédéral est invité à présenter d’ici à fin 2010 un concept des travaux de réfection du tunnel. Les conditions, les coûts et les répercussions d’une seconde galerie devront de surcroît être examinés. La motion composée pour l’essentiel de questions n’a donné lieu à aucune discussion. Dick Marty et Filippo Lombardi n’ont toutefois pas dévié de leur position en ce qui concerne une seconde galerie, ne serait-ce que pour des raisons de sécurité a relevé le premier nommé. Le croisement de voitures, de cars et de poids lourds circulant à 80 kilomètres à l’heure sur les 17 kilomètres que compte le tunnel s’avère dangereux vu le faible espace séparant les deux voies de circulation. Une seconde galerie accroîtrait sensiblement la disponibilité du tunnel, a ajouté Filippo Lombardi. Actuellement, le tunnel doit être fermé en moyenne une fois par semaine pour des «banalités», telles des pannes sèches. Le président de la commission Peter Bieri (PDC/ZG) et, en particulier, les conseillers aux Etats uranais o­nt rappelé que la Constitution interdisait expressément l’extension des capacités du transit routier à travers les Alpes. Le peuple et les cantons en o­nt décidé ainsi en 1994 en acceptant l’article sur la protection des Alpes. Position qu’ils o­nt confirmée en 2004. Le ministre des transports Moritz Leuenberger a, lui aussi, rappelé la décision du souverain au bon souvenir des parlementaires tout en indiquant qu’il estimait la remise en discussion d’une norme constitutionnelle «tout à fait légitime». Il n’est pas concevable de déclarer «le marbre, la pierre et le fer se brisent, mais il n’y aura pas de seconde galerie au tunnel du Gothard». Deux galeries à une voie – sans extension des capacités d’absorption du trafic – seraient concevables, selon Moritz Leuenberger. Se poserait néanmoins la question du financement, car les fonds à disposition pour les projets routiers arrivent également à leurs limites. «Nous devrions chercher de nouvelles sources de financement, sans carcan dogmatique.»

4.3.09
La place de la Gare à Aarau et la gare routière doivent être réaménagées. Le conseil de ville table sur des investissements de 20 millions de francs. Le coup d’envoi des travaux devrait être donné en automne de l’an prochain. La transformation de la gare «libère des surfaces et offre la possibilité à la ville de réaménager la place et de réaliser la gare routière près de la gare», a-t-il été indiqué lors de la conférence de presse tenue à Aarau. Cet espace public n’a plus guère été perçu comme une place de gare au cours des 30 dernières années. Il est prévu de réaliser une gare routière couverte. La toiture, placée à une hauteur de sept mètres, serait composée d’un film de protection et présenterait une forme organique. L’accès du trafic individuel à la place serait en partie régi par de nouvelles règles. Des voies d’accès sécurisées sont prévues pour les cyclistes ainsi que de nouvelles places de stationnement pour les taxis. Quant aux piétons, ils pourront se déplacer librement sur la place, selon le projet du conseil de ville. Deux passages à piétons sécurisés par des feux lumineux sont envisagés pour traverser la rue de la gare. Les passages souterrains devraient faire l’objet d’une réfection. Les coûts des travaux devraient s’élever à 20 millions de francs. La ville de Aarau et le canton y contribuent respectivement à hauteur de 15 et de 5 millions de francs. Le conseil communal (parlement) se prononcera à fin mars au sujet du crédit. La votation populaire a été fixée le 17 mai. Véritable plaque tournante des transports publics de la région, la gare de Aarau est utilisée quotidiennement par quelque 20'000 passagers du chemin de fer et des bus. La gare actuelle a été construite il y a 140 ans. Elle est en transformation depuis le mois de mai 2008. Les coûts des travaux s’élèvent à 135 millions de francs. Les CFF y participent à hauteur de 57 millions. La ville de Aarau et le canton d’Argovie sont propriétaires par étage d’un nouveau bâtiment long de 300 mètres. Le gros-œuvre de la gare devrait être terminé d’ici à la fin de l’année.

4.3.09
Le Conseil des Etats a planché sur l’extension de l’infrastructure ferroviaire. Les bases o­nt été en grande partie mises au net. Les deux Chambres du Parlement ne sont pas encore parvenues à s’entendre au sujet de la protection contre le bruit. Il s’agit d’un des six projets de la vue d’ensemble FTP, dont fait également partie le crédit global augmenté en faveur des NLFA. Le montant du crédit destiné aux mesures de protection contre le bruit demeure un point de divergence. Le Conseil national campe sur ses positions en plaidant en faveur des 1,85 milliard de francs prévus initialement, alors que le Conseil des Etats souhaite limiter le montant à 1,33 milliard. Ce dernier estime, à l’instar du Conseil fédéral, que moins de parois antibruit sont nécessaires en raison du fait que le matériel roulant est devenu moins bruyant et que, par conséquent, les coûts sont moins élevés. Le Conseil des Etats entend faire usage des 500 millions de francs qui seraient économisés, dans d’autres projets. La première étape du futur développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB1), que les Chambres o­nt déjà clarifiée en prévoyant un crédit de 5,4 milliards de francs pour financer une trentaine de projets, en fait partie. Ces projets visent en particulier à accroître le nombre de gares entre lesquelles les trains circulent à la cadence semi-horaire et à réduire la durée du trajet sur l’axe est-ouest de 30 minutes. Le Parlement a également donné mandat au Conseil fédéral d’élaborer un projet de construction et de financement de projets supplémentaires à l’enseigne de ZEB2, d’ici à 2010. Le gouvernement en a déjà fixé les principaux jalons en décembre dernier: il planche en effet sur deux variantes de l’étape intitulée Rail 2030 – l’une de 21 milliards de francs et l’autre de 12 milliards. Il est prévu que les projets seront mis en consultation au printemps 2010. Les crédits nécessaires seraient prélevés du fonds FTP. S’y ajouterait une part supplémentaire de la RPLP ou une contribution fournie par la clientèle du chemin de fer.

4.3.09
Les CFF transforment la gare de Olten SO pour en faire un véritable centre de services et d’achat. Une droguerie, un commerce d’articles multimédia et un café y seront ouverts d’ici à la fin de l’année. Les travaux de modernisation sont en cours. Les contrats de location o­nt été signés, indique le service de presse des CFF. Les locaux des commerces existants seront transformés et partiellement agrandis. Les CFF prévoient de réunir leurs bureaux de vente et leur agence de voyages au cours de l’été dans l’ancien bâtiment postal. Un nouveau restaurant du personnel, accessible au public, ouvrira en même temps ses portes. Les CFF modernisent la gare de Olten depuis le mois de septembre. Tous les bâtiments situés dans la zone dite de l’île sont aménagés; les quais sont transformés. Les investissements s’élèvent à 27 millions de francs. Les travaux dureront jusqu’à la fin de l’année. Les CFF mettent en œuvre leur concept de transformation dans 23 gares importantes, selon leurs propres indications. L’objectif visé: aménager les gares pour en faire des centres de services, d’achat et de mobilité.

4.3.09
La communauté tarifaire Ostwind proposera également des billets à l’unité, des cartes journalières, des cartes multicourses et des billets de groupe au tarif zonal à partir du mois de juin. St-Gall et les deux cantons d’Appenzell soutiennent l’opération en versant annuellement un montant total de 5,77 millions de francs. Telles sont les informations communiquées par le secrétariat de la communauté «Ostwind» à St-Gall. L’opération vise à simplifier l’accès aux transports publics et à rendre l’offre plus transparente. La communauté, à laquelle participent 24 entreprises de transport, comportera désormais 77 zones tarifaires «Ostwind». Tous les modes de transports publics circulant à l’intérieur des zones achetées peuvent être utilisés de manière illimitée pendant la durée de validité du titre de transport.

4.3.09
Le tunnel du Belchen de l’A2 doit devenir plus sûr en cas d’incendie: le coup d’envoi des travaux a été donné aujourd’hui. Les coûts de ce projet d’aménagement prévu de longue date sont estimés à 107 millions de francs. L’Office fédéral des routes (OFROU) table sur une durée des travaux de quatre ans. Le renouvellement des installations d’aération figure en tête de liste des travaux, indique l’antenne de l’Office fédéral des routes (OFROU) à Zofingue. Les travaux portent également sur le renouvellement des installations de gestion du trafic et sur la gestion du trafic hors des portails du tunnel. De nouveaux ventilateurs à pulsion d’air permettront d’éviter que de la fumée ne s’étende dans le tunnel de manière incontrôlée en cas d’incendie. Le dispositif implique avant le montage la construction de deux galeries d’évacuation de l’air, horizontales, d’environ 200 mètres de long, entre les deux tubes à la hauteur des portails du tunnel, l’agrandissement des centrales des portails et le remplacement des moteurs des ventilateurs d’évacuation de l’air. Les installations de gestion du trafic et les blocs-tubes situés hors du tunnel entre le raccordement de Diegten BL et le portail nord et entre l’aire de repos de Eggberg et le portail sud seront changés. Les glissières de sécurité seront de surcroît adaptées aux exigences actuelles et les points de passage de la bande médiane seront complétés. Pendant les travaux qui seront effectués hors du tunnel, la circulation sera assurée dans les deux sens sur deux pistes, est-il relevé dans le communiqué. La préparation du chantier près du portail nord et les travaux de défrichage près du portail sud constitueront le coup d’envoi des travaux le 9 mars. Les coûts du projet s’élèvent selon l’OFROU à 107 millions de francs. Il était encore question de 46 millions de francs dans un communiqué publié au printemps 2007 par le gouvernement de Bâle-Campagne; ce montant ne recouvre que l’aération du tunnel; les autres travaux ne sont pas inclus, a précisé la porte-parole de l’OFROU à Zofingue. Le nouveau concept d’aération du tunnel a été élaboré suite aux incendies qui se sont produits dans les tunnels du Mont Blanc, du Tauern et du Gothard en 2000 et en 2001. La Confédération a, pour sa part, édicté de nouvelles directives en matière de sécurité pour protéger les automobilistes et les équipes de secours; il s’agit d’éliminer rapidement la fumée lors d’un incendie. Construit en 1970, le tunnel du Belchen ne satisfait pas à ces exigences.

5.3.09
Le port d’arme à feu doit être possible au sein de la police ferroviaire. Le Conseil national a renoncé à fixer une interdiction de port d’arme dans la loi et laissé au Conseil fédéral le soin de décider. Les Chambres s’étaient déjà entendues dans le cadre de la réforme des chemins de fer 2 sur le principe selon lequel une police des transports privée doit assurer la sécurité dans les trains. Le Conseil fédéral avait proposé d’ancrer une interdiction de port d’arme à feu pour cette unité dans la loi. Le Conseil national vient d’emboîter le pas au Conseil des Etats en renonçant à l’interdiction. Il incombera au Conseil fédéral de prendre la décision. La gauche en particulier a mis en garde contre les risques liés à l’utilisation d’armes à feu dans un train bondé. Les armes ne contribuent pas à assurer la sécurité dans les transports publics; au contraire, elles constituent un risque, a déclaré Jacqueline Fehr (PS/ZH). Un agent de police sans arme n’est pas un gardien de la paix, lui a rétorqué Max Binder (UDC/ZH). Le ministre des transports Moritz Leuenberger s’est voulu rassurant en indiquant que le Conseil fédéral consignerait l’interdiction du port d’arme à feu dans l’ordonnance. Il ne peut cependant se porter garant pour l’éternité. De tels principes peuvent rapidement se mettre à vaciller lorsque la situation politique change. Un agent de la police ferroviaire n’a pas les mêmes compétences qu’un agent de la police cantonale, qu’il porte une arme ou non. C’est ainsi qu’il n’est pas autorisé à fouiller une personne suspecte et à l’arrêter à titre provisoire. Le Conseil national s’est ainsi rangé à l’avis du Conseil des Etats, après avoir voulu dans un premier temps attribuer des compétences plus larges à la police ferroviaire. Une minorité bourgeoise a en effet continué à plaider en faveur du projet d’arrêté initial. Les voyageurs attendent de la part de la police qu’elle fasse preuve de compétence et qu’elle soit en mesure d’agir de manière judicieuse, a déclaré Max Binder. Aucun agent de police ayant suivi une formation complète n’accepterait un poste dont la tâche consiste à assurer un service de sécurité. Plusieurs orateurs et oratrices, dont Moritz Leuenberger, o­nt attiré l’attention des parlementaires sur les insécurités juridiques. Se pose par exemple la question de savoir ce que signifie exactement le terme «arrêter à titre provisoire» et quand une personne suspecte doit être remise à la police. A la suite de la transgression de quelles lois la police ferroviaire peut-elle intervenir? La loi sur les organes de sécurité dans les entreprises de transport fait partie des éléments rapidement réalisables de la réforme des chemins de fer 2 que le Parlement avait renvoyés en 2005. La loi sur le transport de voyageurs fait également partie du paquet. Le Conseil national s’est également rangé à l’avis de la Chambre haute sur ce point en liant la remise de la concession au respect de prescriptions sur le droit du travail et des conditions de travail en usage dans la branche. La proposition du Conseil des Etats, selon laquelle les prêts remboursables accordés à une entreprise ferroviaire peuvent être transformés en prêts remboursables conditionnellement ou leur remboursement peut être suspendu, a aussi passé la rampe. Les CFF profitent aujourd’hui déjà d’une telle règle. Une divergence demeure toutefois entre les deux Chambres. Elle porte sur la question se savoir quelle part du bénéfice réalisé par les entreprises ferroviaires doit être affectée à une réserve spéciale. Le Conseil national estime toujours judicieux de prévoir des réserves de 12 millions de francs ou équivalentes à la moitié du chiffre d’affaires annuel, alors que le Conseil des Etats avait opté pour une limite de 10 pour cent inférieure.

5.3.09
Le train ne renchérira pas: les CFF et les autres entreprises de transports publics renoncent finalement à la hausse tarifaire initialement prévue, afin de ménager le porte-monnaie des clientes et des clients dans une période difficile au plan économique. Les CFF et les autres entreprises de transports publics avaient prévu d’augmenter leurs prix en décembre 2009. Ils considèrent en l’occurrence qu’une hausse des prix en décembre 2010 sera «inéluctable». La dernière augmentation a eu lieu en décembre 2007. L’importance de la hausse prévue pour l’an prochain dépendra de l’évolution du marché et des coûts; elle pourra être évaluée dans une année, a déclaré le directeur général des CFF Andreas Meyer. La décision de renoncer à une hausse de prix a été prise de manière unanime par l’UTP, les CFF et les autres entreprises de transport. «Elle témoigne de notre sens des responsabilités dans une période conjoncturelle difficile, caractérisée presque quotidiennement par de mauvaises nouvelles et par des prévisions pessimistes», a indiqué le directeur de l’Union des transports publics (UTP) Peter Vollmer. Les entreprises de transport se voient ainsi privées de fonds dont elles auraient un urgent besoin, par exemple pour l’achat de nouveau matériel roulant, l’extension de l’offre et des prestations, o­nt renchéri Peter Vollmer et Andreas Meyer. Les CFF espèrent acquérir une nouvelle clientèle en proposant des billets meilleur marché aux périodes creuses. Le directeur des CFF est convaincu que le potentiel existe. Les discussions portant sur un abonnement général valable à partir de 9 heures seront en outre poursuivies. Les CFF doivent en même temps serrer la ceinture et faire des économies pour être en mesure de procéder aux investissements nécessaires. Ils sont par ailleurs heureux d’obtenir une contribution du programme de stabilisation visant à relancer la conjoncture. Les quelque 150 millions de francs permettront selon Andreas Meyer de remédier à certains goulets d’étranglement de l’infrastructure. Les décisions tarifaires ne sont pas prises ou avalisées par une autorité, mais par les entreprises de transport sous leur propre responsabilité. Les décisions tarifaires sont en effet du ressort de la commission voyageurs, au sein de laquelle les CFF disposent d’un droit de veto. Les communautés tarifaires qui couvrent les villes et les agglomérations n’en font pas partie. Elles appliquent leurs propres règles et ne sont pas liées aux décisions prises par la commission.

5.3.09
Les circuits de formule 1 devraient à nouveau être autorisés en Suisse. Le Conseil national a, par 103 voix contre 75, maintenu son initiative, contre l’avis du Conseil des Etats et du Conseil fédéral. La Chambre du peuple continue ainsi à exiger que l’interdiction d’organiser des courses de voitures sur des circuits, stipulée dans la loi sur la circulation routière, soit abandonnée. Les partisans n’ont cessé de souligner qu’il ne s’agissait pas d’organiser à nouveau des courses de formule 1 en Suisse, mais qu’il en va en premier lieu de la suppression d’une interdiction qui n’est plus nécessaire depuis longtemps. La sécurité et l’équipement des coureurs se sont améliorés depuis que l’interdiction a été instaurée suite à un grave accident survenu dans les années cinquante. Un circuit n’est de surcroît pas en premier lieu une piste de course, a pour sa part déclaré le porte-parole de la commission des transports, Simon Schenk (UDC/BE). Il peut servir à la formation et favoriser le développement technique, en particulier dans le domaine de la sécurité, en permettant l’exécution de tests. Mais les partisans o­nt avant tout mis l’accent sur les avantages économiques. Un circuit peut devenir un véritable «eldorado» pour une région, a ajouté Simon Schenk. «Ce serait faire preuve d’imprudence que de maintenir une interdiction désuète, qui bannit un tel potentiel économique de notre pays.» Un argument que les adversaires provenant essentiellement du camp rose-vert n’admettent pas. Les auteurs de l’initiative «font beaucoup de bruit pour rien», car il n’existe absolument aucune demande pour un circuit en Suisse. L’initiative n’est pas seulement problématique du point de vue du climat et de la santé, elle l’est aussi au plan de la politique de la sécurité. Les courses de voitures s’apparentent à un «culte de la vitesse, à un jeu avec la mort, au cirque Maximum des temps», a déclaré la porte-parole de la minorité de la commission Franziska Teuscher (Verts/BE). «L’interdiction n’est plus que jamais d’actualité.» La balle se trouve de nouveau dans le camp du Conseil des Etats. Celui-ci avait rejeté de justesse, par 22 voix contre 21, l’entrée en matière suite à l’initiative lancée en automne 2008 par Ulrich Giezendanner (UDC/AG). Le dossier déposé il y a bientôt six ans finira aux oubliettes si la Chambre haute campe sur ses positions.

5.3.09
Le gouvernement obwaldien salue l’orientation prise à la faveur de la modification de la loi sur l’imposition des véhicules automobiles, qui prévoit l’instauration d’un bonus pour les véhicules respectueux de l’environnement. Il préfère toutefois l’actuelle étiquette énergie à une nouvelle étiquette écologique. Dans la réponse ouverte qu’il a donnée à la commission du Conseil des Etats pour l’environnement, l’aménagement du territoire et l’énergie, le gouvernement obwaldien appuie une hausse généralisée de l’imposition des véhicules automobiles et une bonification en faveur des véhicules efficients et respectueux de l’environnement. Il rejette toutefois la proposition visant à instaurer une nouvelle étiquette écologique. Celle-ci prévoit que la bonification serait composée d’un bonus écologique et d’un bonus lié à l’efficience. Ce système reposant sur deux éléments est compliqué et difficile à communiquer, indique le gouvernement. Il apparaît préférable de conserver l’actuelle étiquette énergie et les catégories A à G au lieu d’instaurer un nouveau système, est-il ajouté. L’étiquette énergie s’est bien établie; la population s’y réfère toujours plus lors de l’achat d’une voiture. Elle constitue aussi la base de la grille de rabais instaurée par le canton d’Obwald en 2009 dans le domaine de l’imposition cantonale des véhicules routiers.

6.3.09
Le Conseil fédéral entend combler les lacunes du réseau de transport du courant électrique en Suisse. Il a à cet effet consigné son programme de construction des lignes à haute tension jusqu’en 2015 dans un plan sectoriel. Le réseau de lignes à haute tension (de 220 à 380 kilovolts) présente une longueur d’environ 6’700 kilomètres. Il sert au transport de l’énergie sur tout le territoire, à l’approvisionnement sûr en courant électrique et au raccordement avec le réseau européen. Quant au réseau électrique du chemin de fer, il a une longueur de 1’800 kilomètres. Le programme a été lancé suite à la panne de courant que les CFF o­nt subie le 22 juin 2005. Ce jour-là, quelque 2'000 trains n’ont pu poursuivre leur route faute de courant, et près de 200'000 voyageurs sont restés bloqués. Un groupe de travail du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) a défini les prestations de transport de courant électrique qui sont nécessaires pour garantir un approvisionnement sûr. Il a fourni une liste comprenant 67 projets de construction de lignes de transport qui doivent être réalisés au cours de ces prochaines années: 28 projets pour les chemins de fer et 39 projets pour l’approvisionnement général en électricité. Ils portent sur l’extension du réseau et sur le remplacement de lignes. Le Conseil fédéral a de surcroît décidé de remanier le plan sectoriel dans son ensemble et d’en faire un «plan sectoriel réseaux d’énergie». Il y a lieu dans ce contexte d’examiner le statut des réseaux électriques, de gaz et d’huiles minérales au plan de l’aménagement du territoire, sans oublier l’insertion des lignes dans le paysage.

6.3.09
Près de 72 pour cent des Zougois et des Zougoises utilisent régulièrement le train, le bus et le car postal. 20 pour cent se déplacent occasionnellement en transports publics et 8 pour cent n’y o­nt jamais recours. Tels sont les résultats de la seconde enquête réalisée par l’institut Link auprès de la population, à la demande de l’Office cantonal des transports publics. 910 Zougois ou Zougoises choisis pour donner aux résultats un caractère représentatif o­nt été interrogés, indique l’office zougois. La première enquête réalisée auprès de la population remonte à 2005. Ce qui frappe en comparant les résultats des deux enquêtes est la forte croissance de la part des usagers réguliers du train urbain et du RER, est-il relevé dans le rapport. Cette part s’est en effet accrue de 23 à 32 pour cent en l’espace de trois ans. Plus de 95 pour cent des usagers occasionnels et réguliers des transports publics dans le canton de Zoug sont plutôt satisfaits. Deux tiers d’entre eux sont même «très satisfaits». Cela s’explique par les bonnes correspondances, les possibilités de changer d’un mode de transport à l’autre et les horaires adaptés aux besoins des usagers. Les transports publics obtiennent de meilleurs résultats à l’intérieur du canton que sur le réseau Grandes lignes. Des améliorations sont souhaitées en matière de densité de l’horaire en fin de semaine et le soir après 20 heures. La propreté dans les transports publics donne moins satisfaction aux personnes interrogées qu’il y a trois ans. Le taux élevé de satisfaction se reflète dans l’évolution du nombre de passagers, indique l’Office des transports publics zougois. 6,6 pour cent de passagers en plus o­nt en effet été transportés en 2008 en comparaison avec l’année précédente. 23,9 millions de trajets o­nt été effectués en train et en bus à l’intérieur du canton. Les points de correspondance (+ 9,3 pour cent), Baar (+ 8 pour cent) et les lignes desservant Steinhausen (+ 10,2 pour cent) o­nt enregistré une croissance supérieure à la moyenne.

6.3.09
Le Conseil d’Etat argovien critique le programme d’action «Via Sicura» de la Confédération. Le gouvernement argovien est opposé à des cours de perfectionnement obligatoires pour tous les conducteurs. Le caractère obligatoire ne conduit pas au but. Les conducteurs se comportent dans leur grande majorité correctement sur la route en conduisant leur véhicule de manière sûre, indique le Conseil d’Etat dans sa réponse au Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC). Les efforts déployés par la Confédération pour améliorer la sécurité sur la route sont en principe soutenus. C’est ainsi que le Conseil d’Etat adhère à des cours obligatoires après un retrait du permis de conduire et soutient la possibilité de définir une limite du taux d’alcoolémie plus basse pour les personnes qui assument des responsabilités particulières dans la circulation routière ou desquelles peut provenir un danger particulier.

9.3.09
La gare de Altdorf sera transformée d’ici à 2011 pour un montant de 32,5 millions de francs. Il est procédé à la modernisation de la gare dans la perspective du nouveau rôle qu’elle sera appelée à jouer à partir de la mise en service du tunnel de base du Gothard à fin 2017. Les CFF, le canton et la commune o­nt donné le premier coup de pioche aujourd’hui. Un nouveau passage souterrain constitue l’élément principal du projet, est-il relevé dans le communiqué des CFF. Un nouveau quai extérieur, couvert et doté d’une salle d’attente, sera construit. Un quai sera prolongé et relevé. Des voies et des aiguillages seront supprimés, transformés ou renouvelés d’ici à fin 2011. Les CFF investissent 30,7 millions de francs dans les travaux. Le maître d’œuvre du tunnel de base du Gothard, AlpTransit Gothard (ATG), participe aux coûts à hauteur de 9,5 millions de francs. Un nouveau centre de services verra le jour à Altdorf: l’ancienne halle aux marchandises sera transformée à cet effet; les aspects liés à la sauvegarde du patrimoine seront respectés. Le bâtiment abritera les guichets des CFF, un magasin d’alimentation et un kiosque. L’inauguration du centre est prévue en septembre 2009. Le coût des transformations s’élève à 1,8 million de francs.

9.3.09
La communauté de transport zurichoise (ZVV) et les CFF se soucient d’accroître le sentiment de sécurité des voyageurs et d’améliorer l’information de la clientèle dans le RER zurichois. La totalité du parc de voitures à deux étages de la première génération du RER zurichois sera vraisemblablement aménagée à cet effet d’ici au début 2011. La pose d’écrans destinés à mieux informer la clientèle figure au premier plan de l’opération de modernisation. En installant des caméras vidéo et des bornes d’appel d’urgence, la ZVV et les CFF entendent aussi lutter contre le vandalisme et renforcer le sentiment de sécurité des voyageurs. Les 113 rames à deux étages de la première génération du RER zurichois seront équipées d’écrans (1'356 au total). Chaque voiture sera dotée de quatre écrans qui fourniront aux passagers des informations en temps réel sur l’horaire et ultérieurement sur les correspondances. Toutes les rames de la première génération du RER seront de plus équipées de caméras vidéo. Les informations enregistrées seront automatiquement effacées en règle générale après 24 heures. Des bornes d’appel d’urgence permettant de joindre directement la police seront de surcroît installées dans les gares. Ces deux mesures visent à lutter contre le vandalisme et à améliorer le sentiment de sécurité des passagers du RER. Les nouvelles rames à deux étages et huit rames de la première génération sont déjà équipées des nouveaux dispositifs. L’aménagement de la totalité du parc de la première génération sera vraisemblablement terminé au début 2011. La surveillance vidéo et le nouveau système d’information de la clientèle constituent un investissement de 40 millions de francs.

9.3.09
202,5 millions de passagers se sont déplacés en tram en ville de Zurich l’an dernier, soit 5,2 millions de plus qu’en 2007. La barre des 200 millions a été franchie pour la première fois, indiquent les Transports publics zurichois (VBZ). Le recours accru aux trams de type Cobra a favorisé une perception moderne des déplacements en transports publics, est-il relevé dans le communiqué. Au total, 297 millions de passagers o­nt voyagé en tram et en bus sur le territoire de la ville. 1,4 million de passagers de plus que l’année précédente o­nt été enregistrés sur la seule ligne de tram 4, qui dessert l’ouest zurichois. La ligne de tram 11 demeure toutefois en tête de la liste en termes de passagers: 23,5 millions de passagers o­nt en effet été transportés en 2008, soit 600'000 de plus qu’en 2007. Les VBZ attribuent près de la moitié de la croissance au trafic de loisirs de fin de semaine. Les deux lignes 5 et 13, qui conduisent au centre commercial Sihlcity situé au sud de Zurich, o­nt recensé globalement une augmentation de 1,4 million de passagers. 54,4 millions de passagers se sont déplacés en trolleybus, soit 1,3 million de plus qu’en 2007. Toutes les lignes o­nt enregistré une croissance. La ligne 33 figure en tête de liste (14,2 millions), devant la ligne 32 (12,7 millions) et la ligne 31 (12,4 millions). Quant aux bus diesel, ils o­nt transporté 37,7 millions de passagers, soit plus d’un million de plus que l’année précédente. 9,1 millions de passagers (+ 2,5 pour cent) o­nt voyagé sur la ligne 80, la plus fréquentée, indiquent les VBZ. Les bus circulant dans le périmètre des quartiers o­nt enregistré une augmentation de 50'000 passagers pour atteindre 2,4 millions de personnes transportées. Enfin, le nombre de passagers transportés par les VBZ dans la banlieue s’est accru de 3 pour cent pour s’inscrire à 20,8 millions.

10.3.09
Le Conseil fédéral est favorable à la hausse de la redevance hydraulique maximale de 80 à 110 francs par kilowatt. Dix ans après la dernière augmentation, elle permet de compenser le renchérissement, indique-t-il dans sa prise de position sur le projet de hausse présenté par la commission de l’environnement, de l’aménagement du territoire et de l’énergie du Conseil des Etats. La commission propose d’adapter la limite supérieure en deux temps: 2011-2015 et 2016-2020. Le Conseil fédéral salue la démarche tout en invitant à la prudence au vu des augmentations de prix du courant électrique prévues. Il reconnaît d’autre part que les entreprises électriques participent davantage qu’auparavant aux échanges de courant électrique au niveau européen. Les prix de l’énergie de pointe et de l’énergie régulière o­nt fortement augmenté, ce dont le secteur des forces hydrauliques suisses profite. La hausse aurait des répercussions sur les CFF, qui devraient débourser environ 2,6 pour cent de plus au titre des coûts de l’énergie de traction. Les cantons et les communes pourraient tabler sur des recettes supplémentaires de quelque 150 millions de francs. Le Conseil des Etats se prononcera le 19 mars au sujet de la révision de la loi sur l’utilisation des forces hydrauliques. Le secteur de l’électricité verse la redevance hydraulique aux cantons de montagne pour l’eau des lacs d’accumulation. La redevance hydraulique peut constituer une part importante des recettes fiscales dans les cantons de montagne. C’est ainsi qu’elle dépasse 22 pour cent dans le canton d’Uri.

10.3.09
La réforme des chemins de fer 2 n’est pas encore sous toit. Le Conseil des Etats a cependant fait un pas en direction de la Chambre du peuple en ce qui concerne la dernière divergence, qui porte sur l’importance du montant de la réserve spéciale. Il propose de fixer les réserves des entreprises de transport à 25 pour cent du chiffre d’affaires annuel des secteurs de transport donnant droit à une indemnité ou à 12 millions de francs. Le Conseil national avait, d’entente avec le Conseil fédéral, retenu le montant de 12 millions de francs ou la moitié du chiffre d’affaires annuel au titre des réserves. Seules les quatre plus importantes entreprises de transport que sont les CFF, le BLS, Car postal et le Südostbahn (SOB) pourraient tirer profit de leur bénéfice sur la base de la solution retenue par le Conseil national et par le Conseil fédéral, a indiqué Peter Bieri (PDC/ZG) pour expliquer l’opposition du Conseil des Etats à cette proposition. o­nze entreprises pourraient profiter de leur bénéfice si la limite était fixée à 25 pour cent, comme la majorité de la commission le propose. La différence entre la proposition du Conseil fédéral, qui porte sur 50 millions de francs, et le compromis légèrement plus généreux n’est que de 3 millions, a précisé Peter Bieri. Une minorité bourgeoise a plaidé en vain en faveur du maintien de la limite fixée initialement à 10 pour cent. Celle-ci permettrait à 25 sociétés de disposer librement d’un volume bénéficiaire totalisant 54 millions de francs. La proposition de compromis fait penser tout compte fait à de «l’épicerie parlementaire, sans création d’une plus-value», a critiqué Konrad Graber (PDC/LU). La limite de 25 pour cent est une «proposition appropriée qui permet de mettre ce projet sous toit», lui a rétorqué le ministre des transports Moritz Leuenberger. Par 23 voix contre 14, la Chambre haute a finalement renvoyé le projet comportant cette dernière divergence au Conseil national. Au cas où les deux Chambres camperaient sur leur position lors du prochain round, une conférence de conciliation aura lieu. Jeudi dernier, le Conseil national a emboîté le pas au Conseil des Etats pour éliminer deux divergences importantes. La première concernait les prérogatives du service de sécurité privé qui sera chargé d’assurer la sécurité dans les trains à l’avenir. Les deux Chambres o­nt opté pour la solution qui prévoit que les agents de la police ferroviaire ne seront pas habilités à fouiller des personnes suspectes et à les arrêter à titre provisoire. La seconde portait sur le port d’arme. Elles o­nt éliminé du projet l’interdiction du port d’arme. La décision incombe dès lors au Conseil fédéral, qui entendait ancrer l’interdiction dans la loi.

10.3.09
Le BLS modernise son parc de matériel roulant voyageurs pour près de 50 millions de francs. La part du lion, soit 26 millions de francs, est affectée à l’installation de la climatisation. Les voitures mises en service entre 1982 et 2005 sont modernisées. L’éclairage et les sièges seront changés, des barres d’appui seront posées ou des caméras vidéo seront installées selon le type de véhicules. Les inscriptions seront en outre harmonisées et l’information de la clientèle améliorée. Il est renoncé à repeindre les voitures rouges de l’ancienne compagnie des Transports régionaux du Mittelland (RM), pour des raisons de coûts, indique le BLS.

11.3.09
Le bus d’appel «PubliCar» est remplacé par deux lignes de cars postaux traditionnelles dans la région de Sursee. La demande en matière de bus d’appel est forte au point que l’offre n’est plus suffisante, indique la Chancellerie d’Etat lucernoise. Le bus d’appel propose un service de porte à porte en minibus depuis une dizaine d’années dans la région de Sursee (Uffikon, Buchs, Kaltbach, Bad Knutwil, Knutwil, St. Erhard, Schlierbach, Wetzwil, Krummbach, Bäch, Wilihof). Il a substitué deux lignes de bus abandonnées pour des raisons de coûts en mai 1999. Le bus d’appel est aujourd’hui victime de son succès. Le concept du bus d’appel n’est en effet plus adapté aux besoins futurs, compte tenu de la demande croissante, relève la Chancellerie d’Etat lucernoise. L’offre nocturne «PubliCar Night» est cependant maintenue. La nouvelle offre repose sur deux piliers: l’horaire de la ligne de bus Sursee- Dagmersellen est étendu le matin, à midi et le soir, d’une part, et l’offre proposée dans le Surental est améliorée, d’autre part; Büron devient une plaque tournante dans l’offre de bus.

11.3.09
Le secteur principal de la construction a continué à croître à un niveau élevé en Suisse en 2008. Le chiffre d’affaires a augmenté de 5,2 pour cent pour s’inscrire à 17,9 milliards de francs. La progression enregistrée en 2008 est attribuée en premier lieu à la forte croissance qu’a connue le secteur des travaux publics: + 10,3 pour cent. Le secteur des bâtiments a enregistré une croissance de 1,1 pour cent, indique la Société suisse des entrepreneurs (SSE) sur la base d’une enquête réalisée auprès de ses membres. Le secteur de la construction semble avoir atteint le point culminant: les entrées de commandes o­nt en effet stagné au quatrième trimestre 2008 et elles sont en recul lors du trimestre en cours. Cela laisse augurer un fléchissement de la conjoncture dans le secteur de la construction durant le second semestre 2009, indique la SSE. Un «très haut niveau» a été atteint en 2008, a déclaré le porte-parole de la SSE Alfonso Tedeschi. o­n ne peut cependant pas parler d’un record, car les chiffres n’ont pas été corrigés pour tenir compte du renchérissement de la construction. Les sociétés membres de la SSE o­nt réalisé un chiffre d’affaires de 4,7 milliards de francs durant le seul quatrième trimestre 2008, soit 6,1 pour cent de plus que durant la même période de l’année précédente. Le chiffre d’affaires du secteur des bâtiments a reculé de 1,7 pour cent durant ce même trimestre, alors qu’il s’est accru de 14,9 pour cent dans celui des travaux publics en raison principalement des importants projets d’infrastructure, tels la ligne diamétrale à Zurich et les lots de travaux des NLFA du Ceneri, d’Erstfeld et d’Amsteg, est-il relevé dans l’enquête réalisée par la SSE. La croissance a fléchi à + 1,0 pour cent dans le secteur de la construction de logements. «Le zénith semble être atteint», a souligné la SSE. Le recul des entrées de commandes (- 6,3 pour cent) le confirme. Les entreprises de construction ne demeurent pas moins confiantes: «les intérêts hypothécaires très bas et la poursuite de la croissance de la population sont des facteurs qui favorisent la demande de logements.» La construction s’est accrue de 5,5 pour cent dans le secteur de l’industrie et des PME. L’an dernier, la construction avait progressé de 14,3 pour cent dans ce secteur. Les entrées de commandes o­nt régressé de 17,2 pour cent, les travaux en cours de 11,5 pour cent. Tout laisse penser que nous allons au-devant d’un «fléchissement important». Se pose la question de savoir dans quelle mesure ce recul aura des effets sur l’ensemble du secteur de la construction. La construction dans le secteur de l’économie représente 15 pour cent du chiffre d’affaires total. Le nombre de personnes employées à plein temps dans le secteur de la construction s’est accru de 2,8 pour cent en 2008 pour atteindre 78'700 personnes. A lui seul, le secteur des chantiers a vu son effectif augmenter de 3,4 pour cent à 62'000 personnes.

11.3.09
Le gouvernement de Bâle-Campagne a transmis le nouveau mandat général de prestations pour les transports publics au terme de la consultation au Grand Conseil. Le système de bonus-malus auquel le canton aspire se trouve encore dans les starting-blocks. «Il faut patienter.» L’instauration d’un système de bonus-malus «prendra encore un peu de temps», a déclaré devant les médias à Liestal le directeur des travaux publics et de l’environnement Jörg Krähenbühl. Il avait faire part en juillet dernier de sa volonté d’améliorer en particulier la ponctualité des CFF au travers d’un tel système. Les bases légales font cependant encore défaut au niveau fédéral, a-t-il souligné. La Confédération a accepté le système mis en place en 2006 pour le RER zurichois à titre d’essai seulement. Bâle-Campagne plaide à Berne en faveur de la création de bases légales. Il entend engager dès que possible des négociations avec les CFF. Les Chambres fédérales pourraient faire un pas dans cette direction à la faveur du paquet de projets d’infrastructure ferroviaire ZEB2. S’il devait toutefois s’avérer que l’opération prend du temps, le canton de Bâle-Campagne déposera peut-être en automne déjà une interpellation visant à l’instauration d’un système de bonus-malus, a précisé Jörg Krähenbühl. Une base légale est nécessaire, car la Confédération est en l’occurrence un partenaire contractuel. Le surcoût enregistré par rapport au 5e mandat de prestations en vigueur s’élève à 19 millions de francs: 64 pour cent sont attribués aux nouveaux trams «Tango» du BLT et à d’autres véhicules, ainsi qu’au renchérissement, alors que les nouvelles offres sont à l’origine des 36 pour cent restants. Les indemnités cantonales augmenteront pour atteindre 56,7 millions de francs en 2013. «De l’argent bien investi» pour le canton, la population et l’économie, a déclaré en conclusion Jörg Krähenbühl.

13.3.09
Les adeptes de la vapeur au Lac Inférieur et sur le Rhin se rapprochent de leur rêve: le gouvernement thurgovien entend en effet soutenir l’étude de faisabilité portant sur un bateau à vapeur que le Grand Conseil schaffhousois a suggérée. Le gouvernement thurgovien souligne dans la réponse qu’il a donnée à l’interpellation du député radical Hansjörg Lang qu’il est prêt à contribuer financièrement à une étude de faisabilité si la Compagnie de navigation sur le Lac Inférieur et sur le Rhin en fait la demande et pour autant que le canton de Schaffhouse participe aux frais encourus. Le Grand Conseil schaffhousois avait transmis au gouvernement un postulat en faveur d’une telle étude à fin octobre 2008 déjà. Celui-ci a fait dépendre son engagement d’une participation thurgovienne. L’étude vise à déterminer les coûts qu’entraînerait l’acquisition d’un nouveau bateau à vapeur, indique le gouvernement thurgovien. Un nouveau bateau devrait respecter les prescriptions actuelles en matière de sécurité et d’environnement. Il devrait de surcroît être moins haut que les anciens bateaux à vapeur ou être équipé d’une cheminée et d’une cabine de commande escamotables pour pouvoir passer sous les ponts à Constance, à Stein am Rhein et à Diessenhofen. Il est vraisemblable qu’un tel bateau coûte sensiblement plus cher et qu’il offre moins de places qu’un bateau à moteur. La question de savoir si un bateau à vapeur neuf constituerait le même attrait pour les touristes et les nostalgiques qu’un ancien bateau à vapeur n’a pas été éclaircie, indique le gouvernement thurgovien. Il s’agirait également d’analyser les répercussions que pourrait avoir un tel bateau sur le nombre de passagers des autres bateaux.

15.3.09
Le programme d’action «Via sicura» fait l’objet de critiques sur de nombreux points. Il est purement et simplement rejeté par l’UDC et le PDC. La critique porte essentiellement sur le fait que les usagers de la route qui se comportent correctement seraient mis sous tutelle et associés à des personnes susceptibles de commettre des actes criminels. «Via sicura» renferme 60 mesures qui visent à abaisser le nombre de morts et de blessés sur les routes suisses. Le programme était en consultation jusqu’à la mi-mars. Tous sont certes favorables à davantage de sécurité dans la circulation routière. Pour beaucoup, les propositions du département du ministre des transports Moritz Leuenberger vont trop loin; les propositions liées au financement achoppent également. Il est inadmissible que la grande majorité des usagers de la route qui se comportent correctement soit pénalisée, mise sous tutelle, voire placée dans le registre des criminels en raison de fautes commises par une minorité, critiquent les associations et organisations des milieux automobilistes et du trafic routier individuel. Il s’agit cependant de punir sévèrement la minorité de chauffards et de voyous, requiert l’organisation faîtière routesuisse. 35 associations et organisations lui sont affiliées, dont le TCS, l’ACS, l’ASTAG et l’Union professionnelle suisse de l’automobile. Dans les cas flagrants, routesuisse est favorable à ce que les tribunaux accusent les chauffards d’homicide ou de meurtre par dol éventuel. L’organisation faîtière est en revanche opposée à ce que les véhicules des chauffards ou des conducteurs sans scrupules soient mis à la ferraille. routesuisse ne souscrit pas du tout à l’idée visant à augmenter le supplément perçu sur l’assurance responsabilité civile pour les véhicules à moteur pour financer le programme. Une hausse de ce supplément de 0,75 pour cent à 5 pour cent ou à 2,5 pour cent est prévue. Il en résulterait une augmentation de prime de 20 ou 10 francs par an pour les automobilistes. Il est de loin préférable d’affecter les produits liés de la taxe sur les huiles minérales et de la vignette autoroutière au réaménagement des tronçons routiers dangereux ou à l’élargissement d’autres tronçons. La sécurité en sortirait gagnante. routesuisse adhère à la proposition visant à affecter 50 pour cent des recettes des amendes au financement d’une partie du programme Via sicura. Comme il fallait s’y attendre, les cantons n’adhèrent pas à cette idée. Ils voient dans l’affectation partielle des recettes des amendes une atteinte à l’autonomie financière des cantons et des communes par la Confédération, est-il relevé dans la prise de position de la Conférence des directeurs cantonaux des finances. Le bureau de prévention des accidents (bpa) et l’association transports et environnement (ate) saluent le programme Via sicura. L’ate regrette cependant que l’objectif visé initialement «vision zéro» (aucun mort et blessé grave) soit relégué au second rang. L’Association suisse des moniteurs de conduite (ASMC) indique qu’elle soutient Via sicura. Elle approuve en particulier les cours de perfectionnement obligatoires après dix ans de conduite et l’abaissement de la limite du taux d’alcoolémie à 0,1 pour mille pour les personnes assumant une responsabilité particulière dans la circulation routière. Le PS appuie également le programme de son conseiller fédéral, à quelques réserves près. La «vision zéro» doit être maintenue à titre d’objectif à long terme. Le PDC rejette le programme Via sicura. Le parti critique notamment le fait que le projet ait été mis en consultation sous la forme de questions. En procédant de la sorte, le conseiller fédéral fait preuve de peu d’autorité dans la conduite des affaires politiques. Le PDC perçoit également une tendance à la mise sous tutelle des usagers de la route. Quant à l’UDC, elle rejette résolument le programme. Elle critique le «questionnaire suggestif et tendancieux» et fait état d’une farce. Le parti s’oppose aux mesures qui portent atteinte de manière importante à la liberté individuelle, qui font fi de la responsabilité de l’individu et qui font des usagers de la route qui se comportent correctement des criminels potentiels. Enfin, le Parti de la liberté (ex-parti des automobilistes) rejette aussi le projet: «trop de chicanes sous couvert de «sécurité ».

16.3.09
Les CFF entendent accroître leurs capacités de transport en réalisant un nouveau pont sur le Rhin à Bâle. Il est prévu de construire le pont à double voie, long de 240 mètres, à côté du pont en acier actuel. Les coûts sont estimés à 57 millions de francs. Des mesures de protection contre le bruit font aussi partie du projet, indiquent les CFF. Le conseil d’administration a approuvé le projet de construction. Celui-ci figure dans la liste des propositions présentées par les CFF au titre du programme conjoncturel de la Confédération. Les CFF examineront la possibilité d’engager les travaux à partir de l’automne 2009 déjà si le Parlement approuve le programme, est-il relevé.

17.3.09
L’extension de la taxe CO2 aux carburants demeure vivement contestée. Les associations économiques, les camionneurs ainsi que l’UDC, le PRD et le PDC s’y opposent bec et o­ngles. L’extension de la perception de la taxe CO2 à d’autres produits qu’à l’huile de chauffage constitue l’élément principal de la politique climatique du Conseil fédéral à partir de 2012. Il importe également d’abaisser les émissions produites par tous les gaz à effet de serre, de prendre des mesures au plan national et à l’étranger et de maintenir le système d’échange. Au travers de la révision et de la prolongation de la loi sur le CO2, le Conseil fédéral propose deux objectifs différents au Parlement: l’un vise à réduire les émissions de 20 pour cent d’ici à 2020, l’autre, plus ambitieux, porte sur une réduction de 50 pour cent d’ici à 2020. Le Conseil fédéral se heurte à une résistance acharnée au terme de la consultation. L’UDC, les arts et métiers et les camionneurs rejettent catégoriquement les propositions présentées. Ils demandent même que la loi sur le CO2 ne soit pas prolongée. L’UDC s’offusque du fait que le protocole de Kyoto, sur lequel la loi sur le CO2 repose, n’a pas été signé par tous les Etats. Aussi longtemps qu’il en est ainsi, de nouvelles mesures climatiques pénalisent lourdement la Suisse au plan économique et accentuent la récession. L’Union suisse des arts et métiers et l’Association suisse des transports routiers avancent aussi des arguments économiques. L’Union pétrolière considère que les deux objectifs de réduction sont «irréalistes». Il est estimé de manière unanime que les émissions ne doivent plus être réduites dorénavant que par des mesures volontaires de l’économie, tel le centime climatique. L’association faîtière economiesuisse présente pour sa part une troisième variante basée sur l’actuelle loi sur le CO2: celle-ci doit «régler de manière plus claire» les mesures prises sur une base volontaire par les milieux économiques, comme par exemple le centime climatique. economiesuisse bénéficie de l’appui de routesuisse. La fédération routière suisse s’oppose de surcroît résolument à la perception d’une taxe CO2 sur les carburants. Le PDC rejette également une telle extension. Il propose de maintenir le centime climatique ou d’instaurer une taxe. Mais, sur le fond, le PDC soutient le Conseil fédéral: il requiert une réduction des émissions de 20 pour cent, voire même de 30 pour cent d’ici à 2020 si l’UE décide d’opter pour une telle mesure. Il s’agit également d’investir dans des technologies respectueuses de l’environnement. Le PRD souhaite certes que la Suisse s’engage en faveur d’objectifs climatiques contraignants dans le cadre de sa stratégie climatique, mais le parti rejette des mesures contraignantes visant à atteindre la neutralité du climat. Cette dernière est une pure illusion; seuls des certificats constituent une voie praticable. Une telle solution ne va toutefois pas assez loin pour d’autres: l’organe consultatif sur les changements climatiques (OcCC), qui donne des recommandations aux instances politiques et à l’administration, requiert une réduction de 30 pour cent d’ici à 2020 et de 60 pour cent d’ici à 2050. Les températures globales doivent être stabilisées à une valeur équivalente à 2 – 2,5 degrés au-dessus de la température actuelle, indique l’OcCC dans sa réponse à la consultation. Cela implique des réductions drastiques des émissions au cours de ce siècle. La Suisse se doit d’y participer. Les Verts libéraux sont favorables à la première variante, mais ils requièrent en même temps une diminution de 30 pour cent des émissions de gaz à effet de serre. Les objectifs de réduction à atteindre d’ici à 2050 doivent de surcroît être ancrés dans la loi et la taxe sur les carburants doit être retenue comme une mesure à caractère contraignant. Le PS, les Verts, Greenpeace, le WWF et le syndicat du personnel des transports publics SEV considèrent que les propositions du Conseil fédéral sont insuffisantes et attirent l’attention sur leur initiative pour le climat. La révision de la loi sur le CO2 constitue le contreprojet indirect à l’initiative. Les auteurs de l’initiative s’en tiennent à l’exigence de leur initiative populaire, à savoir une réduction de 30 pour cent des émissions à l’intérieur du pays d’ici à 2020. Il existe un important potentiel de réduction, relève le PS non sans suggérer un second paquet portant sur de nouveaux projets ferroviaires.

17.3.09
125 millions de francs vont être investis dans l’axe de transports publics est-ouest dans la région biennoise. Le tram régional – c’est ainsi qu’il est dénommé – circulera sur les 27 kilomètres qui séparent Anet de Bienne. Il s’agira de la plus longue ligne de tram du pays. Les autorités bernoises o­nt donné leur feu vert. La ligne de tram reliera Anet au quartier industriel des Champs-de-Boujean en passant par Täuffelen et le centre-ville de Bienne. Les voies étroites de l’actuelle ligne de chemin de fer seront utilisées entre Anet et Bienne. Le projet porte en fait sur le prolongement de la ligne de ce chemin de fer. Le tram l’a emporté sur le bus au terme d’une étude d’opportunité. Les importants travaux entrepris aux Champs-de-Boujean sont à l’origine du projet. Les entreprises horlogères Swatch et Rolex entendent procéder à des travaux d’agrandissement dans ce quartier industriel de Bienne. Plusieurs stades de sport et de nouvelles surfaces commerciales sont en outre en voie de réalisation dans l’est biennois. Le coup d’envoi des travaux est prévu en 2014. La Confédération devrait prendre en charge 40 pour cent des coûts du projet de tram en prélevant le montant du fonds d’infrastructure. Le canton de Berne est appelé à financer une part équivalente à celle de la Confédération. La conseillère d’Etat bernoise Barbara Egger-Jenzer a déclaré devant les médias à Bienne que des fonds étaient enfin investis non seulement dans les autoroutes, mais aussi dans les transports publics de la ville horlogère. Bienne a été la première ville du canton de Berne dans laquelle a circulé un tram. Celui-ci a été abandonné au milieu du siècle dernier.

17.3.09
Le groupe valaisan BVZ, dont font partie le chemin de fer Matterhorn Gotthard et celui du Gornergrat, a accru son chiffre d’affaires de 8,8 millions de francs pour le porter à 130,8 millions de francs en 2008. Le bénéfice annuel a augmenté de 5,6 pour cent pour s’inscrire à 5,618 millions de francs, indique le groupe. Le résultat avant impôts, intérêts et amortissements (EBITDA) a en revanche reculé de 19,2 pour cent pour atteindre 24,5 millions de francs. Des provisions opérées au titre de l’assainissement de la caisse de pension et des charges de personnel plus élevées sont à l’origine du recul. Les coûts de personnel se sont accrus suite à l’extension de l’offre liée à l’ouverture des NLFA, souligne l’entreprise. Le résultat d’exploitation (EBITDA) serait de 14,2 pour cent supérieur sans les provisions affectées à l’assainissement de la caisse de pension. L’année 2008 a été très bonne au plan des produits, ajoute le groupe BVZ. L’ensemble des filiales et des participations y o­nt contribué. Le groupe s’exprime de manière prudente quant à l’exercice en cours en parlant de «confiance tempérée». Le nombre de réservations pour le Glacier-Express est stable en comparaison avec les années précédentes. Seules des annulations émanant du marché anglais o­nt été recensées jusqu’ici. Le chemin de fer Matterhorn Gotthard et le chemin de fer du Gornergrat tablent sur une demande en léger repli durant la période estivale. Il faut cependant se rappeler que les deux chemins de fer o­nt enregistré des chiffres records en 2008 en transportant respectivement 6,4 et 7,4 millions de voyageurs.

18.3.09
Les Transports régionaux Berne-Soleure (RBS) modernisent les gares de Fraubrunnen et de Grafenried pour faciliter les croisements des trains et pour permettre d’étoffer l’horaire entre Berne et Soleure. Un plus grand nombre de trains serait en effet souhaitable, tout particulièrement le matin et le soir aux heures de pointe, indique le RBS. L’horaire sera étoffé au plus tôt en décembre 2009. Les travaux d’extension, qui dureront jusqu’en décembre 2010, o­nt démarré avec le premier coup de pioche officiel en gare de Fraubrunnen. Les coûts globaux sont estimés à 25,2 millions de francs. La commune de Fraubrunnen participe aux coûts d’aménagement de la place de la gare à hauteur de 800'000 francs. Ces travaux visent à rendre la gare plus accueillante et à faire de la place de la gare un lieu de rencontre. Le quai de la gare et le point d’arrêt des bus seront couverts. Le nombre de places de stationnement affectées aux deux roues sera augmenté et les possibilités de parquer une voiture pendant une courte durée seront améliorées. A Fraubrunnen, tous les trains s’arrêteront dorénavant sur la voie 1, qui correspond au quai du bâtiment de la gare. L’accès aux trains sera facilité, tout particulièrement pour les personnes à mobilité réduite, car il n’y aura plus de différence de niveau entre le quai et la plate-forme des véhicules ferroviaires, est-il relevé. L’an dernier, le RBS a transporté 25,6 millions de passagers, soit 1,1 million de personnes de plus en comparaison avec l’année précédente. 5 pour cent de voyageurs en plus o­nt même circulé sur la ligne Berne-Soleure.

18.3.09
Les ports de Bâle, de Mulhouse (F) et de Weil (D) entendent coopérer plus étroitement à l’avenir sous l’étiquette «RheinPorts». Il s’agit de s’affranchir des frontières nationales, car les installations portuaires arriveront bientôt à saturation, a-t-il été indiqué. Les sept ports situés dans le triangle bâlois figurent au second rang des plus grands ports intérieurs du Rhin, après Duisburg (D), a déclaré devant les médias à Bâle le directeur des ports de Mulhouse-Rhin, Jacky Scheidecker. 13 millions de tonnes de marchandises, dont un tiers de produits pétroliers, y o­nt été transbordées en 2008; le port de Rotterdam dicte le rythme des ports intérieurs, a relevé le directeur des ports rhénans suisses, Hanspeter Hadorn. En collaborant, la plate-forme RheinPorts située la plus au sud du Rhin vise également à renforcer sa position à l’égard de Rotterdam. Le port néerlandais entend dorénavant transborder davantage de marchandises des navires marchands de haute mer sur les chalands du Rhin et sur le rail et moins sur les poids lourds. Les prévisions et les objectifs publiés en automne 2008 par le port de Rotterdam signifient un quadruplement du tonnage sur le Rhin d’ici à 2035; le trafic par conteneurs doublerait en l’espace de huit ans. Cela étant, RheinPorts estime que ses installations de transbordement de conteneurs devraient être saturées à partir de 2015, voire plus tôt sur sol suisse. Après trois ans de rapprochement, les trois partenaires de RheinPorts partagent la même analyse. Il existe cependant des différences en matière de structures, de clientèle et d’organisation. Aussi s’agit-il d’examiner de manière minutieuse les solutions susceptibles de convenir à tous les partenaires. Une étude a été commandée à cet effet dont les résultats devraient être disponibles d’ici à la fin de l’année. Les ports rhénans suisses sont un établissement de droit public, que les deux cantons de Bâle o­nt externalisé de leur administration. Le port de Weil am Rhein est une Sàrl dont la majorité est en main de la ville de Weil et des ports rhénans suisses. Les ports de Mulhouse, qui travaillent sur la base d’une concession, sont également la propriété de l’Etat. Hanspeter Hadorn a indiqué qu’un modèle de collaboration transfrontalière, comparable au traité intergouvernemental conclu pour l’aéroport binational de Bâle-Mulhouse, est une «vision» susceptible d’être retenue à long terme. Il n’a pas encore été déterminé dans quelle mesure et sous quelle forme RheinPorts collaborera au plan institutionnel à l’avenir. Il est clair pour tous que la plate-forme portuaire doit être développée sur une base trimodale. La demande de surfaces destinées au transbordement est particulièrement marquée. Il est toujours plus difficile de la satisfaire. La frontière nationale représente pour les PME qui souhaitent se déplacer de l’autre côté un défi de taille. Douane, fiscalité ou droit du travail constituent en effet autant d’obstacles à franchir. Aussi le rapprochement entre les partenaires portuaires peut-il être considéré comme une première réussite, a pour sa part déclaré le directeur des ports de Weil Hans-Peter Mösch.

19.3.09
Le Conseil des Etats pousse à la hausse un prix de l’électricité qui est déjà en augmentation. Il a en effet approuvé la hausse de la redevance hydraulique maximale de 80 à 110 francs par kilowatt. Ce qui ne permet pas de compenser plus que le renchérissement des dix dernières années. Les coûts de production d’un kilowatt-heure de courant électrique hydraulique augmentent en deux étapes de 1,2 centime aujourd’hui à 1,65 centime à partir de 2015. Dans quelle mesure les consommatrices et les consommateurs en ressentiront les effets n’est pas clair. La hausse constitue un apport important pour les cantons de montagne. Ceux-ci perçoivent la redevance hydraulique à titre d’indemnité pour l’utilisation de l’eau par les entreprises électriques. Les quelque 5 millions de kilowatts produits à partir de la force hydraulique rapportent annuellement près de 400 millions de francs aux cantons. La redevance hydraulique est même une source de recettes vitale pour certains cantons de montagne. C’est ainsi que la recette hydraulique représente 22 pour cent des recettes fiscales du canton d’Uri, 16 pour cent de celles du canton du Valais et 12 pour cent de celles du canton des Grisons. Ce qui explique que les représentants de ces cantons n’aient accepté la simple compensation du renchérissement que du bout des lèvres. Le Conseil des Etats a toutefois accepté sans opposition l’initiative parlementaire de sa commission de l’environnement et de l’énergie visant une augmentation modérée de la redevance hydraulique. L’initiative prévoit une adaptation de la limite supérieure en deux étapes: de 80 francs aujourd’hui à 100 francs à partir de la fin 2010 et à 110 francs durant les années 2015 à 2019. Les propositions allant au-delà o­nt toutes été rejetées en commission. C’est le cas du couplage avec l’indice des prix à la consommation que les cantons alpins avaient appelé de leurs vœux. La proposition de percevoir un supplément sur l’eau accumulée, qui génère une rentabilité plus élevée, n’a pas franchi le stade des débats.

19.3.09
L’exploitant de l’aéroport de Zurich, Unique, a réussi un bon exercice 2008 en dépit des turbulences enregistrées au plan économique à partir du 4e trimestre. Le chiffre d’affaires et le nombre de passagers o­nt sensiblement augmenté. Des facteurs particuliers o­nt restreint le bénéfice. Les prévisions pour 2009 sont plus sombres. L’an dernier, Unique a accru son chiffre d’affaires de 6,5 pour cent à 855,1 millions de francs. Le bénéfice d’exploitation (EBIT) a progressé de 2,1 pour cent à 234,1 millions de francs, alors que le bénéfice net a reculé de 7,2 pour cent à 121,3 millions. Le directeur général de Unique, Thomas Kern, a néanmoins parlé d’un «bon résultat» lors de la conférence de presse consacrée au bilan. La croissance du nombre de passagers enregistrée pendant les neuf premiers mois de l’année y a contribué. Un accroissement de 6,6 pour cent à 22,1 millions de passagers a été recensé au terme de l’exercice en dépit de l’important recul enregistré au cours du dernier trimestre. Les passagers en transit o­nt augmenté sensiblement plus que la moyenne, à savoir de 11 pour cent à 7,75 millions. Quant au nombre de vols, il s’est amplifié de 2,4 pour cent à 274’991. Les recettes du trafic aérien (525,7 millions de francs/+ 6 pour cent) et celles de l’aéroport (329,4 millions/+ 7,3 pour cent) o­nt contribué dans une mesure équivalente au bon résultat. Les recettes du trafic aérien o­nt été amputées des taxes contre le bruit. Près de la moitié des taxes (2007: 58,3 millions de francs) sont désormais portées au crédit du canton, qui s’engage davantage dans la protection contre le bruit. La progression de plus de 10 pour cent des recettes des commerces a porté le chiffre d’affaires du secteur non aérien à 481,1 millions de francs. Unique en profite au travers d’une participation au chiffre d’affaires. L’aéroport de Zurich compte aujourd’hui parmi les trois centres commerciaux réalisant le chiffre d’affaires le plus important en Suisse. Chaque passager a dépensé 43.50 francs (+ 1.50) en moyenne en 2008. Le bénéfice a néanmoins fléchi: c’est qu’un jugement du Tribunal fédéral a contraint Unique à verser près de 23 millions de francs au liquidateur de Swissair en 2008 (en corrélation avec le débâcle de Swissair en 2001). La crise financière a également laissé des traces: un emprunt obligataire («Sigma») a laissé une ardoise de 11,4 millions de francs. Les deux premiers mois de l’année ne laissent guère augurer de bons résultats en 2009: le nombre de passagers a régressé de 5 pour cent et le nombre de mouvements d’avion de 11 pour cent. Quant au fret, il a reculé de 16,2 pour cent. Thomas Kern s’attend à un sensible recul du nombre de passagers sur l’ensemble de l’année et à une baisse du bénéfice susceptible d’atteindre 20 pour cent. Il relève que Unique tient le cap s’agissant des «gros chantiers»: après de longs préparatifs, l’aéroport s’avère prêt pour la mise en oeuvre de l’accord de Schengen à fin mars. La construction d’un nouveau terminal en remplacement de l’ancien dock B et d’un nouveau bâtiment qui abritera le contrôle central de la sécurité démarrera en 2010. Les discussions au sujet du bruit mijotent actuellement à petit feu. Thomas Kern estime que les résultats de l’étude bilatérale portant sur l’impact de l’aéroport sur les Allemands du sud et sur les Suisses seront disponibles cet été. L’étude a été convenue il y a une année entre la Chancelière Angela Merkel et le conseiller fédéral Moritz Leuenberger. Thomas Kern espère qu’il s’en dégagera de nouvelles impulsions pour sortir de l’impasse provoquée par le litige lié au bruit des avions.

20.3.09
L’initiative de l’ate «pour les transports publics» devrait s’intituler «contre les automobilistes», selon le Touring Club Suisse (TCS). C’est qu’elle remet complètement en question le financement de l’infrastructure routière, qui a pourtant fait ses preuves. L’initiative met en péril des routes sûres et bien entretenues dans toutes les régions du pays. Elle rend de surcroît l’élimination des goulets d’étranglement dangereux qui caractérisent les routes nationales impossible. Le trafic routier et ferroviaire va continuer à croître. Aujourd’hui déjà, d’importantes infrastructures situées dans les agglomérations ou qui relient les villes de ce pays sont saturées. Des montants considérables doivent être investis dans le rail et dans la route en Suisse au cours de ces 30 prochaines années pour éviter que le trafic ne soit paralysé et que le quotidien des habitants et le développement de l’économie n’en souffrent. L’initiative populaire de l’ate est irresponsable dans la mesure où elle soustrait à la route des sommes très importantes, au demeurant payées par les automobilistes et dont le secteur routier a un urgent besoin pour assurer les investissements. L’ate entend développer les transports publics, qui constituent une partie de l’offre de mobilité, en affaiblissant en même temps le trafic routier pourtant sensiblement plus important, puisqu’il représente près de 80 pour cent des prestations. L’ate rend ainsi un mauvais service à la société et à l’économie de la Suisse. Le TCS reconnaît l’importance des transports publics dans les agglomérations et pour relier les villes du pays. Aussi soutient-il les investissements qui sont nécessaires pour améliorer l’offre de transports publics. Le développement de ces derniers ne doit cependant pas se faire au détriment des investissements routiers. Ce dont la Suisse a besoin, c’est un partenariat de tous les individus et de toutes les organisations responsables de notre mobilité, qui travaille dans un esprit constructif. L’ate et ses partenaires sabotent ce partenariat. L’ate empêche la réalisation de solutions communes porteuses d’avenir. Le TCS s’opposera résolument à cette initiative populaire dans l’intérêt de tous les usagers mobiles, car elle est empreinte d’idéologie et elle va à l’inverse de l’effet souhaité.

20.3.09
Davantage d’argent pour les transports publics: une trentaine d’organisations récoltent des signatures pour faire aboutir une initiative populaire intitulée «pour les transports publics». Celle-ci requiert l’affectation au rail de la moitié des recettes émanant de l’imposition des huiles minérales. La modification de la Constitution fédérale qu’implique un tel changement permettrait de transférer 800 millions de francs par année aux transports publics, estiment les auteurs de l’initiative. Des projets urgents pourraient ainsi être financés au cours des 20 à 25 prochaines années, sans nouveaux impôts ou nouvelles taxes et sans hausse du prix des billets. Actuellement, 75 pour cent des recettes provenant de la taxe sur les huiles minérales sont affectées à la route et 25 pour cent aux transports publics. Le rail a un impact moindre sur l’environnement et il est plus performant que la route, a déclaré la présidente centrale de l’association transports et environnement (ate), Franziska Treuscher, selon le texte de l’exposé qu’elle a présenté à Berne. Les bouchons ne sont pas l’apanage de la route. Le rail connaît aussi des points de saturation, a relevé Franziska Teuscher. «Les trains sont bondés aux heures de pointe; il manque des places assises.» Des investissements dans le réseau ferré s’imposent depuis longtemps, mais l’argent nécessaire fait défaut. Le président ad intérim du Syndicat du personnel des transports (SEV), Giorgio Tuti, a pour sa part souligné que les transports publics étaient à la limite de leurs possibilités. En se mobilisant pour cette initiative, le SEV entend faire avancer le développement de l’infrastructure. Une trentaine d’organismes – partis politiques, organisations de protection de l’environnement et syndicats – o­nt accordé leur soutien à l’initiative. En font notamment partie le PS, les Verts, les Verts libéraux, le PEV et le PCS, l’ate, actif-trafiC, le WWF suisse, le SEV, l’Initiative des Alpes, Greenpeace, Pro Natura, l’Union syndicale suisse, transfair, la fondation de la protection des consommateurs, Médecins en faveur de l’environnement, Pro Bahn. Les auteurs de l’initiative o­nt jusqu’au 17 septembre 2010 pour récolter les 100'000 signatures nécessaires en faveur de l’initiative «pour les transports publics».

20.3.09
Le Conseil national tire le frein d’urgence s’agissant de la police ferroviaire privée. Une alliance formée du PS et de l’UDC a fait passer à la trappe la loi sur les organes de sécurité des entreprises de transport lors du vote final, par 99 voix contre 85. Les deux ailes politiques o­nt rejeté la privatisation des tâches relevant de la force publique. L’externalisation apparaissait encore judicieuse il y a quelques années, a déclaré le Zurichois Max Binder au nom de l’UDC. Dans l’intervalle, la situation s’est sensiblement modifiée dans les trains et dans les gares. La sauvegarde de la sécurité ne saurait dès lors être confiée à une entreprise de protection privée. Le PS et une minorité des Verts étaient du même avis. Les explications données par les groupes n’ont toutefois pas permis de savoir comment la question doit être résolue. Si la tâche n’est pas assumée par des privés, il incombe aux polices cantonales de combler le vide. Ce qui paraît aussi irréaliste actuellement que la création d’une police ferroviaire fédérale. En s’érigeant contre la privatisation, la droite et la gauche n’étaient pas au bout de leurs reproches: pour le PS, il n’est pas acceptable que le port d’une arme à feu n’ait pas été expressément interdit dans la loi. Les Chambres avaient décidé, contre l’avis de la gauche, de laisser au Conseil fédéral le soin de décider du port d’armes. L’UDC a également émis des réserves en indiquant qu’elle souhaitait une police ferroviaire dotée de toutes les compétences relevant de la force publique. Elle n’entendait pas donner son aval à une unité qui n’a pour ainsi dire pas la possibilité de faire usage de mesures contraignantes. Au terme des débats, le Conseil national et le Conseil des Etats se sont opposés à ce que les agents de la police ferroviaire puissent fouiller des personnes suspectes et les arrêter à titre provisoire, comme les agents des polices cantonales sont autorisés à le faire. Les Verts étaient partagés. Quelques-uns de leurs représentants o­nt approuvé la loi pour améliorer la sécurité dans les transports publics. Seuls le PRD et le PDC o­nt pris clairement position. La clientèle du chemin de fer souhaite davantage de sécurité, a déclaré la présidente du groupe PRD Gabi Huber (UR). C’est elle qui resterait sur le carreau si la loi venait à être rejetée. Le projet de loi a relativement bien passé la rampe du Conseil des Etats. Les voix du milieu de l’échiquier politique n’ont pas suffi à le sauver au Conseil national. Le statu quo en matière de police ferroviaire demeure ainsi, après des années de travail au sein de l’administration et au Parlement. Cela signifie que la filiale des CFF Securitrans poursuit son activité sur la base d’une loi obsolète. La loi qui continue à être en vigueur après le vote du Conseil national date de 1878. La réforme des chemins de fer 2 n’a pas pour autant capoté. Après que le Parlement a renvoyé un premier projet en 2005, le Conseil fédéral a ficelé un paquet comprenant les projets soi-disant considérés comme réalisables. En font partie, outre la loi sur la police ferroviaire, toute une série d’actes normatifs portant sur des sujets techniques, organisationnels et relevant du droit du personnel, ainsi que les directives régissant la surveillance vidéo dans les gares. Au vote final, ces projets n’ont plus été contestés. 23.3.09
Le tunnel autoroutier situé à la hauteur de Serrières dans l’ouest neuchâtelois est en construction. Les autorités o­nt donné le premier coup de pioche. Les deux tubes de l’A5 d’une longueur de 800 mètres seront mis en service en 2013. Ils permettront de désenchevêtrer l’autoroute et la route cantonale. Le tronçon actuel n’est pas considéré comme une autoroute dans ce secteur sur une longueur de 1'730 mètres. Il est par conséquent aussi utilisé par des véhicules qui ne sont pas autorisés à circuler sur le réseau autoroutier. Les deux tubes permettront en même temps la construction d’une seconde voie pour le tram du Littoral neuchâtelois, de parois antibruit à la hauteur des deux quartiers situés en dessus de l’actuelle route, ainsi que de nouveaux accès directs aux rives du lac. Devisé à 140 millions de francs, le projet avait fait l’objet de critiques à plusieurs reprises dans le passé. En 2004, les médias romands l’avaient assimilé à du gaspillage d’argent. Le gouvernement rose-vert a pris les critiques au sérieux et a mis le projet en veilleuse en mars 2006, notamment par souci d’ordre financier. Les partis bourgeois, hérissés par cette décision, les entreprises de construction et la ville de Neuchâtel ne l’entendaient pas de cette oreille et o­nt usé de leur influence pour faire avancer le projet. Après s’être à nouveau penché sur la question, le gouvernement a finalement décidé en été 2007 de réaliser le tunnel. La Confédération contribue aux coûts de construction à hauteur de 125 millions de francs.

23.3.09
Le Grand Conseil d’Appenzell Rhodes intérieures s’est penché sur un projet routier comportant plusieurs variantes pour un village dont la situation est délicate: trop peu de places de stationnement et une gestion du trafic à travers la localité qui laisse à désirer la caractérise. La zone centrale des villages appenzellois est officiellement interdite au trafic. Et, pourtant, les voitures passent devant la mairie et à travers les rues étroites du village. C’est un véritable casse-tête. Appenzell dispose d’un réseau routier qui fonctionne, a déclaré le directeur des travaux publics Stefan Sutter. De nouvelles liaisons reliant les routes de dégagement pourraient être discutées sous des formes diversement combinables – avec ou sans fermeture de la zone centrale, telle une nouvelle liaison par le sud-est. «Nous avons exclu deux variantes» a souligné Stefan Sutter devant les députés: un tunnel au nord, long de 600 mètres, passant sous le village, qui coûterait 30 millions de francs et un tunnel de contournement au sud, long de 1,2 kilomètre, qui reviendrait à 60 millions de francs. «Ce n’est pas réaliste pour 2'000 voitures», a indiqué Stefan Sutter. Les recensements de trafic opérés n’ont en effet révélé aucune augmentation du trafic de transit à travers la zone centrale. Un accroissement de trafic de 10 à 20 pour cent a été constaté sur les routes d’accès. Les limites stipulées dans l’ordonnance sur la qualité de l’air sont respectées dans la localité d’Appenzell: les gaz des véhicules se font moins sentir.
L’utilité, l’environnement et les coûts pris en compte dans le projet routier et de stationnement pour les 10 à 15 prochaines années o­nt été pondérés respectivement à hauteur de 45 pour cent, 30 pour cent et 20 pour cent, a précisé Stefan Sutter. Le projet vise à fluidifier le trafic par des infrastructures fonctionnelles, à offrir un nombre de places de stationnement répondant aux besoins, à délester le centre de la localité, à rendre la localité plus agréable pour les cyclistes et les piétons, à diminuer la pollution et à accroître la sécurité.

24.3.09
La question se pose souvent de savoir quel est le moyen de transport approprié pour desservir les agglomérations en fonction du niveau de performance souhaité. Une étude de l’Institut pour la planification de la circulation et des systèmes de transport (IVT) de l’EPF de Zurich - publiée dans le service de presse de la LITRA - fournit des informations et de la documentation à ce sujet.

24.3.09
Dans le domaine de la politique des transports, beaucoup de choses - selon la LITRA - o­nt changé en Suisse au cours des cinquante dernières années. Notre système de transport jouit d’une reconnaissance internationale. Les droits populaires de la démocratie directe – l’initiative et le référendum – o­nt en l’occurrence joué un rôle primordial. Un ouvrage paru récemment donne un large aperçu de la politique suisse des transports au cours des cinquante dernières années.

24.3.09
Ces dernières années, l’infrastructure ferroviaire a bénéficié d’investissements croissants, selon la statistique des transports 2008 publiée par la LITRA. En 2007, 3,742 milliards de francs o­nt été affectés à l’infrastructure ferroviaire, alors que 4,174 milliards o­nt été investis dans l’infrastructure routière. Au début des années nonante, les dépenses en faveur de l’infrastructure du chemin de fer atteignaient à peine 2 milliards de francs, tandis que celles destinées à la route s’élevaient à 3,7 milliards, indique le service d’information des transports publics (LITRA). La différence était encore plus grande au début des années septante, le rail ayant obtenu 0,4 milliard et la route 2 milliards de francs. La LITRA attribue le rapport plus équilibré à la construction de la première étape de Rail 2000, à la construction des NLFA, aux premiers chantiers du raccordement de la Suisse au réseau européen à grande vitesse et aux travaux de protection contre le bruit. Les investissements en faveur du réseau routier o­nt en même temps stagné à un niveau élevé. L’actuel rapport entre les investissements demeurera stable au cours des prochaines années. La seconde étape de Rail 2000 et le projet Rail 2030 y contribueront. Il ressort de la statistique de la LITRA que la voiture reste le moyen de transport le plus utilisé. Le trafic routier individuel a totalisé 93’267 millions de personnes-kilomètres (nombre de personnes s’étant déplacées multiplié par la distance parcourue) en 2007, ce qui correspond à 77,3 pour cent des 120'715 millions de personnes-kilomètres recensés pour l’ensemble du secteur de la mobilité. Quant aux prestations des transports publics, elles se sont élevées à 27'448 millions de personnes-kilomètres (22,7 pour cent). Les entreprises de transports publics o­nt transporté quelque 2,034 milliards de passagers en 2007. La Suisse recensait en outre 4,2 millions de vélos, ce qui, statistiquement parlant, signifie que plus de la moitié de la population suisse dispose d’un deux roues. La voiture demeure le mode de déplacement privilégié des Suisses; cela n’enlève cependant rien au fait que le train est sensiblement moins gourmand en énergie. 77 pour cent des 300'530 térajoules d’énergie finale consommés en Suisse en 2007 doivent être attribués au trafic routier, 19 pour cent au trafic aérien et 4 pour cent au trafic ferroviaire. Les transports publics par bus représentent un pour cent de l’ensemble du trafic routier. Dans le domaine de la sécurité, les transports publics devancent très nettement le trafic routier individuel. Le risque d’être victime d’un accident est 49 fois plus élevé en voiture qu’en train ou qu’en bus, selon la statistique de la LITRA. Ces informations et ces chiffres ressortent de la statistique 2008 que la LITRA vient de publier et qui peut être obtenue gratuitement.

24.3.09
Le groupe Stadler Rail construit un nouveau centre de mise en service de véhicules ferroviaires à Erlen (TG) pour un montant de 35 à 40 millions de francs, a annoncé l’entreprise du conseiller national UDC Peter Spuhler. Les rames ferroviaires seront aménagées dans une nouvelle halle longue de 220 mètres. Les commandes de 50 trains à deux étages par les CFF et de 50 rames Flirt par les Chemins de fer norvégiens (NSB) sont à l’origine de cet investissement, est-il indiqué dans le communiqué. Ces trains mesurent 200 mètres de long. Les voies des ateliers Stadler à Bussnang TG et à Altenrhein SG sont trop courtes pour y garer et y vérifier les trains destinés à être livrés aux clients. Le nouveau centre de mise en service d’Erlen aura une longueur de 220 mètres et une largeur de 40 mètres; six voies permettant la vérification des rames y seront posées. 60 ingénieurs et spécialistes travailleront dorénavant à Erlen. Le groupe Stadler Rail compte plus de 2'400 collaboratrices et collaborateurs.

24.3.09
BLS Cargo SA ressent les effets de la crise économique. La demande en matière de transports de marchandises s’est sensiblement rétractée à fin 2008. La situation a continué à se dégrader en ce début d’année. Le directeur de BLS Cargo Dirk Stahl est resté prudent devant les médias en déclarant «peut-être n’avons-nous pas encore atteint le creux de la vague». Les clients o­nt décommandé passablement de capacités de transport sur le rail jusqu’en avril 2009. L’opérateur international BLS Cargo ressent l’effondrement dramatique et structurel du marché européen de l’automobile, du transport maritime des conteneurs et du transbordement des marchandises dans les ports. Il en résulte une surcapacité en matière de locomotives et dans le secteur des mécaniciens de locomotive. BLS Cargo propose de ce fait du matériel de traction et des mécaniciens de locomotive tant à l’intérieur qu’à l’extérieur du groupe BLS. C’est ainsi que la société loue des locomotives au secteur voyageurs du groupe BLS. L’objectif est de résister à la crise sans devoir procéder à des licenciements, a souligné le directeur général du BLS Bernard Guillelmon. «Nous nous pencherons également sur la question de savoir si le travail à temps partiel pourrait devenir d’actualité au cours du second semestre 2009 », a renchéri Dirk Stahl. BLS Cargo entend économiser 9 millions de francs en 2009. 2008 a été en revanche une année réjouissante pour BLS Cargo, quand bien même la crise économique s’est fait sentir durant le quatrième trimestre. Les prestations de transport o­nt augmenté de 10 pour cent à 3’697 millions de tonnes-kilomètres nettes. La part du trafic de transit à travers les Alpes suisses s’est accrue de 40 à 43 pour cent. BLS Cargo a progressé de 23,3 pour cent au Gothard. Le trafic sur l’axe Lötschberg- Simplon a en revanche stagné. Dirk Stahl attribue la forte croissance enregistrée au Gothard à des nouveaux produits et au transfert d’une part du trafic du Lötschberg. Dans le secteur de la chaussée roulante, l’entreprise a vu son trafic croître de cinq pour cent seulement, soit bien en deçà des prévisions. Cela tient à la grève menée durant de longues semaines aux ateliers industriels CFF de Bellinzone, qui exécutent des travaux d’entretien pour BLS Cargo. La société a bouclé ses comptes 2008 par un bénéfice de 3 millions de francs, soit un montant sensiblement inférieur aux 14,9 millions de bénéfice réalisés l’année précédente. Le fort recul du bénéfice est dû pour l’essentiel aux fluctuations du cours de change de l’euro. Les recettes d’exploitation se sont accrues de 5,1 pour cent à 201,5 millions de francs. Quant au bénéfice d’exploitation EBIT (résultat après amortissement, avant intérêts), il s’est élevé à 11,2 millions de francs, alors qu’il avait atteint 13,5 millions l’année précédente. Du point de vue stratégique, la société BLS Cargo considère qu’elle est bien préparée pour affronter l’avenir grâce à la nouvelle structure de l’actionnariat. L’opérateur allemand DB Schenker a augmenté sa part au capital de BLS Cargo de 20 à 45 pour cent rétroactivement au 1er janvier 2008. Détentrice de 52 pour cent des actions, BLS AG entend maintenir sa position majoritaire. L’offre de partenariat présentée à l’opérateur déficitaire CFF Cargo est encore en suspens. BLS Cargo vise une collaboration avec CFF Cargo en matière de production, avec le concours de l’opérateur DB Schenker. «Pas de participation», a tenu à préciser Bernard Guillelmon. La balle se trouve dans le camp des CFF; ceux-ci examinent plusieurs offres; ils prendront probablement une décision au cours de l’été.

24.3.09
Les cantons de Zurich et de Zoug en restent persuadés après une étude approfondie: un tunnel routier à deux voies entre Sihlbrugg ZH et Horgen ZH constitue la solution la plus judicieuse pour décharger la commune de Hirzel qui croule sous le trafic. Un groupe de travail commun a planché pendant deux ans sur le projet pour chercher le meilleur tracé. Son évaluation a confirmé les résultats des études de planification réalisées jusqu’alors s’agissant du tracé et du standard d’exécution, o­nt indiqué la direction des travaux zougoise et la direction des affaires économiques zurichoise. Une condition importante est ainsi remplie pour permettre l’intégration du tunnel du Hirzel en tant que lien entre les autoroutes A4 et A3 dans les plans directeurs cantonaux respectifs. Les travaux préparatoires démarreront au cours du second semestre. Une liaison utilisant le couloir reliant la Zugerstrasse située à l’est du giratoire de Sihlbrugg et la jonction autoroutière à Horgen s’est avérée être le meilleur tracé. Du côté zougois, il est prévu de canaliser le trafic à Sihlbrugg dans un tunnel situé au nord de Walterswil jusqu’à la fin de l’actuelle autoroute A4a. Quant au standard d’exécution, les deux cantons o­nt opté pour une route principale à deux voies, à deux sens de circulation. Cette variante présente le meilleur rapport coût-utilité tout en permettant de décongestionner la localité de Hirzel. Les coûts de construction sont estimés à quelque 500 millions de francs. Une route à grand débit à quatre pistes, dont le tronçon en tunnel comprendrait un tube par sens de circulation, reviendrait à environ 1,2 milliard de francs, sans les réserves et sans les coûts d’acquisition du terrain. Le rapport coût-utilité serait moins favorable que celui de la variante à deux voies, concluent les auteurs de l’étude d’opportunité. La variante à quatre voies n’en reste pas moins d’actualité. La réponse à la question de savoir si la liaison du Hirzel sera intégrée ou non dans le réseau des routes nationales influencera de manière décisive le choix de la variante, est-il relevé dans le communiqué des deux cantons. Considérant que la nouvelle liaison représente un élément important de l’axe national est-ouest, le Conseil fédéral propose de l’intégrer au réseau des routes nationales dans le cadre du nouvel arrêté sur le réseau. L’Office fédéral des routes (OFROU) avait déjà laissé entendre qu’il donnerait éventuellement la préférence à un ouvrage à quatre voies. Le groupe de travail estime qu’il serait possible de construire une route principale à deux voies et un tunnel à un tube dans un premier temps, puis de compléter ultérieurement la liaison par un tube supplémentaire. Les coûts de construction seraient ainsi de un pour cent supérieurs. L’évaluation va être soumise aux communes concernées pour consultation.

24.3.09
Les négociations entre la Suisse et l’UE sur l’adaptation de l’accord sur le transport des marchandises o­nt abouti. Selon le texte de l’accord conclu à Lugano, les marchandises franchissant la frontière commune ne devront pas être annoncées à l’avance. Le Conseil fédéral et le Conseil des ministres de l’UE seront appelés à approuver le texte de l’accord, indique le Département fédéral des finances. L’accord devrait entrer en vigueur le 1er juillet 2009; il sera soumis au Parlement pour approbation au cours du second semestre. L’UE instaure des contrôles douaniers plus sévères avec les Etats tiers à partir du 1er juillet. L’annonce préalable des marchandises devient obligatoire. L’accord remanié vise à simplifier les échanges de marchandises avec la Suisse. Près de 23'000 camions et 4'400 wagons de chemin de fer franchissent quotidiennement la frontière entre la Suisse et les pays voisins, qui sont membres de l’UE. La Commission européenne s’est déjà exprimée au sujet des négociations menées à terme. Elle estime que l’accord est «important et pratique» pour les deux parties.

24.3.09
Le Parlement cantonal vaudois a accordé des crédits de planification en faveur des transports publics à hauteur de 31 millions de francs. Ces crédits permettront à l’administration d’engager les travaux de planification du développement des transports publics dans l’agglomération Lausanne-Morges. Le temps presse. Les avant-projets doivent en effet être terminés d’ici à la fin de l’année pour que le canton de Vaud puisse tirer profit de la manne fédérale qui serait prélevée du fonds d’infrastructure pour les projets d’agglomération. Cela étant, le Grand Conseil a arrêté les crédits de planification en un temps record et en faisant preuve d’une unanimité peu commune. Les députés o­nt en effet arrêté les crédits à l’unanimité et procédé à la seconde lecture immédiatement après la première. Les projets les plus importants portent sur la ville de Lausanne. Dans une première étape, une nouvelle ligne de tram devrait être construite entre Renens, localité située dans la banlieue ouest, et le centre-ville. La ville et le canton entendent en même temps construire des tracés dédiés aux actuelles lignes de trolleybus desservant l’axe est-ouest. Dans une seconde étape, il est prévu de prolonger la nouvelle ligne de tram en direction du nord de la ville. Des études de faisabilité seront réalisées pour évaluer le tracé et le mode de transport le plus adéquat sur ce tronçon à forte pente. Le coût de tous les projets se situe à ce stade dans une fourchette de 780 à 850 millions de francs. 650 millions concernent des projets susceptibles de bénéficier de contributions du fonds d’agglomération de la Confédération pouvant atteindre 50 pour cent.

25.3.09
Le nombre de passagers s’étant déplacés en bus des Transports publics du Glattal SA (VBG) s’est sensiblement accru en 2008. La barre des 17 millions de passagers a été franchie pour la première fois. Le nombre de passagers s’est accru de 4,3 pour cent pour atteindre 17,2 millions en 2008, indique les VBG dans un communiqué. La barre du million de passagers a été franchie sur les cinq lignes les plus prisées. 8,6 millions de passagers o­nt été recensés sur ces cinq lignes, ce qui représente plus de la moitié du nombre total de personnes transportées dans les bus de l’entreprise. La ligne 759 Dübendorf- Aéroport de Zurich et la ligne 768 gare de Oerlikon- Aéroport de Zurich caracolent en tête. 2,5 millions de passagers o­nt été transportés sur chacune des deux lignes. Suit en troisième position la ligne 781 qui reliait également la gare de Oerlikon à l’aéroport par un itinéraire différent en 2008, qui a recensé 1,5 million de passagers. Les bus nocturnes o­nt également enregistré une croissance du nombre de passagers, selon le communiqué. Plus de 35'000 passagers, soit 6,8 pour cent de plus que l’année précédente, o­nt eu recours à l’offre de transports publics nocturne proposée en fin de semaine, est-il précisé.

26.3.09
Le Parlement danois a ouvert la voie à la réalisation du projet pharaonique de pont enjambant la mer baltique entre le Danemark et l’Allemagne. Les Scandinaves entendent supporter seuls les coûts du plus important projet de pont en Europe à l’heure actuelle, à hauteur de 4,4 milliards d’euros. 104 députés o­nt voté en faveur de la construction du pont géant et trois contre au Folketing de Copenhague lors de la ratification de l’accord conclu avec le gouvernement fédéral allemand. La traversée du détroit de Fehmarnbelt qui sépare la localité danoise de Rødby de celle de Puttgarden située sur l’île Fehmarn dans le land de Schleswig-Holstein permettra de diminuer le temps de parcours entre Hambourg et Copenhague de quatre à trois heures à partir de 2018. En concluant le traité intergouvernemental avec l’Allemagne en septembre dernier, le gouvernement danois s’est engagé à prendre en charge la totalité des coûts de construction du pont. Il prévoit de récupérer les fonds avancés en percevant un péage dont les recettes seront encaissées exclusivement au profit de l’Etat danois. La construction d’un tunnel entre les deux pays sera examinée à titre d’option avant le démarrage des travaux. La décision définitive en faveur d’un pont à haubans d’ici à 2011 paraît très vraisemblable. Les Allemands prévoient de ratifier le traité intergouvernemental au Bundestag et au Bundesrat à Berlin d’ici aux vacances d’été. Une majorité favorable à la ratification peut être considérée comme acquise. L’Allemagne est appelée à prendre les coûts des raccordements vers l’intérieur du pays à sa charge; ils sont estimés à un peu moins d’un milliard d’euros. Les coûts d’infrastructure des raccordements du côté danois sont devisés à 1,2 milliard d’euros. Les deux pays entendent aménager les lignes ferroviaires. Du côté allemand, il est en outre prévu d’élargir à quatre voies la route nationale à deux voies qui relie Heiligenhafen à Puttgarden.

26.3.09
Les cantons d’Argovie et de Zurich planchent sur une voie ferrée de 13,5 kilomètres de long, afin de préserver la vallée de la Limmat de la paralysie du réseau routier. La ligne de la vallée de la Limmat devrait être mise en service entre Killwangen AG et Zurich-Altstetten en 2019. Les coûts sont estimés à 600 - 700 millions de francs, a indiqué le chef de projet Cyrill Weber lors de la conférence de presse tenue à l’enseigne du coup d’envoi des travaux de planification. Le plan des travaux prévoit que les premières machines de chantier devraient être mises en route en 2016 et que les rames devraient transporter les premiers passagers trois ans plus tard – le cas échéant sur une partie seulement du tracé. La ligne sera située pour un quart sur territoire argovien et pour le reste sur territoire zurichois. Elle reliera Killwangen à la gare de Zurich Alstetten en passant par Dietikon et Schlieren. Le tracé sera prolongé en ville de Zurich et non pas limité au lieu dit Farbhof comme il était prévu initialement, afin de réaliser un lien optimal avec le réseau du RER. Le tracé de la ligne dans le centre de Dietikon n’est pas encore déterminé; plusieurs variantes sont examinées. Il a été donné satisfaction à un désir des communes de la vallée de la Limmat en plaçant un arrêt des rames devant l’entrée principale de l’hôpital du même nom. La décision portant sur le système de transport à retenir n’a pas encore été prise. Sont envisagés selon Cyrill Weber des trams circulant dans un sens ou des trams réversibles, ou des véhicules ferroviaires à pneu guidés par un rail. Le conseiller d’Etat argovien Peter C. Beyeler et le directeur de la ZVV Franz Kagerbauer o­nt souligné l’importance de la nouvelle ligne pour la «dynamique vallée de la Limmat», lors de la conférence de presse tenue à Geroldswil ZH. La région possède un potentiel de développement remarquable, a relevé Franz Kagerbauer. Le nombre d’habitants devrait croître de 125’000 à environ 140’000 d’ici à 2025, selon les prévisions. Quant aux emplois, une croissance de 40 pour cent à 105'000 est attendue. Aujourd’hui déjà, le réseau routier est saturé à certains endroits; seuls des aménagements ponctuels peuvent être envisagés. La ligne de la vallée de la Limmat offre des perspectives intéressantes pour «faire face judicieusement et durablement à la croissance de la mobilité de la population», a souligné Franz Kagerbauer. La Confédération a intégré une première étape de la ligne de la vallée de la Limmat du lieu dit Farbhof à Schlieren dans le programme d’agglomération. Les cantons de Zurich et d’Argovie tentent d’obtenir l’intégration de la totalité du projet dans le programme et une contribution du fonds d’infrastructure. Franz Kagerbauer estime qu’une réalisation par étapes n’est «guère judicieuse» tant du point de vue de la planification qu’au plan économique. La Confédération est en principe d’accord d’examiner la possibilité d’une participation financière à la ligne de la vallée de la Limmat, mais pas sans réserves, a pour sa part déclaré le représentant de l’Office fédéral du développement territorial Georg Tobler. La région doit canaliser le développement de l’habitat avec les nouveaux points d’arrêt en assurant la coordination et en prenant des mesures efficaces. La nouvelle ligne doit en outre être parfaitement intégrée dans le réseau de transports publics et être harmonisée avec le trafic motorisé individuel et la mobilité douce. Le Conseil d’Etat argovien a reçu mandat du Parlement cantonal d’examiner le prolongement de la ligne jusqu’à Baden. Le conseiller d’Etat Peter Beyeler estime pour sa part difficile d’envisager un tracé dans une zone à l’habitat aussi dense que celle située entre Killwangen et Baden. Cela constitue un défi non seulement pour les ingénieurs, mais aussi pour les spécialistes chargés de la planification. Le rapport coût-utilité ne doit en outre pas être oublié.

26.3.09
La concentration de poussières fines dans l’air s’est sensiblement réduite en Suisse au cours de ces vingt dernières années. Cela a des effets positifs sur la santé des personnes, comme l’indique une étude: les troubles respiratoires deviennent plus rares. Les auteurs de l’ « étude cohorte » sur la pollution atmosphérique et les affections des voies respiratoires chez les adultes (SAPALDIA) o­nt comparé l’ampleur de la pollution atmosphérique et les troubles respiratoires auprès d’un échantillon de 7'000 personnes en 1991 et en 2002. Les poussières fines enregistrées o­nt régressé en moyenne de 6,2 microgrammes durant la période considérée. Les personnes tests o­nt certes fait un peu plus souvent état de troubles respiratoires en 2002 qu’en 1991. «Mais le phénomène s’est sensiblement moins accru que nous l’attendions compte tenu de l’augmentation de l’âge des personnes», a répondu Christian Schindler de l’Institut de médecine sociale et préventive de l’Université de Bâle. Les chercheurs o­nt calculé au moyen d’un procédé sophistiqué combien de cas de maladie o­nt été évités suite aux mesures prises pour améliorer la qualité de l’air. Les chiffres o­nt été publié dans la dernière édition du magazine «American Journal of Respiratory and Critical Care Medicine». Les chercheurs estiment que la réduction de la pollution par les poussières fines a permis de diminuer le nombre de quintes de toux chez 259 personnes sur 10'000 personnes âgées entre 30 et 70 ans. Extrapolé à l’ensemble de la Suisse, cela signifie que près de 100'000 personnes de cette tranche d’âge en auraient profité. L’effet n’est pas négligeable non plus sur les bronchites chroniques, puisque les chercheurs o­nt déterminé le chiffre de 179 malades en moins par 10'000 personnes. S’ajoutent 137 personnes en moins présentant une respiration sifflante et susceptibles de s’étouffer par 10'000 personnes.

27.3.09
Il est prévu de doter le tunnel du Milchbuck à Zurich d’une galerie de secours pour satisfaire aux normes de sécurité actuelles. Le chantier pourrait démarrer au plus tôt en 2011; il est tablé sur une durée des travaux de 2 ans et demi et sur un coût de 26,7 millions de francs. La galerie sera construite côté ouest du tunnel, indique l’Office fédéral des routes (OFROU) dans son communiqué. Cinq ramifications transversales seront aménagées pour servir d’accès à la galerie de secours. Les sorties se trouvent dans les secteurs déjà aménagés des portails du tunnel. La galerie sera creusée sous des zones construites. Deux lots à la géologie différente seront percés: un secteur de roche dure d’environ 1'000 mètres situé au nord et un secteur de roche friable de 340 mètres au sud. Les émissions causées par le tunnelier ne sont pas problématiques, est-il relevé dans le communiqué. Des perturbations temporaires – bruit et vibrations – sont inévitables lors du percement d’un tunnel selon la méthode conventionnelle et lors de travaux d’aménagement. Une voie restera ouverte à la circulation dans chaque sens pendant les travaux de construction. La troisième voie située du côté de la galerie à construire demeurera fermée à la circulation; elle sera utilisée pour les besoins du chantier et pour les urgences. Il n’est pas tablé sur d’importants embouteillages, indique l’OFROU.

27.3.09
2008 a été une des meilleures années pour AlpTransit Gothard SA (ATG). Le synclinal de Piora, que d’aucuns craignaient dans le massif du Gothard, a pu être percé sans problème. ATG espère respecter les délais et l’enveloppe en dépit des risques encourus. Le directeur général de ATG, Renzo Simoni, s’est déclaré convaincu lors d’un point de presse à Lucerne que le tunnel de base du Gothard pourra être mis en service en 2017. L’ouverture du tunnel du Ceneri suivra en 2019. 13,157 milliards de francs sont à disposition pour le nouvel axe du Gothard, selon l’arrêté fédéral sur le financement. Renzo Simoni espère que les coûts finaux ne dépasseront pas 12 milliards. Le montant résiduel sera à disposition pour d’autres projets de financement des transports publics (FTP). Le tunnel de base du Gothard, composé de deux tubes de 57 kilomètres chacun, comporte 153,3 kilomètres de tunnels, de galeries et de puits au total. A ce stade, 127,3 kilomètres ou 84 pour cent sont creusés. Les travaux de construction des remblais qui accueilleront la nouvelle ligne sur le tronçon à ciel ouvert situé près du portail nord sont en cours depuis plusieurs mois. Les deux tunneliers en action sur le lot d’Erstfeld UR avancent bien au point que la jonction avec le lot d’Amsteg UR devrait avoir lieu au cours de l’été déjà. Les équipes en fonction sur le lot d’Amsteg construisent actuellement la voûte intérieure et les éléments de l’accotement. A Sedrun GR, les travaux de bétonnage avancent en direction du nord. L’équipe de mineurs en action dans la galerie Est en direction du sud a quitté le synclinal situé entre Sedrun et Faido TI, qui lui a donné du fil à retordre au cours du second semestre 2008. Les prestations quotidiennes sont à nouveau plus élevées. L’équipe travaillant dans la galerie Ouest se trouve encore dans le synclinal. A Faido TI, les deux tunneliers avancent dans le granit de Medels. Les huit kilomètres restant à creuser jusqu’au lot de Sedrun sont très exigeants, car la superposition des roches est la plus élevée et la température de la roche peut atteindre 50 degrés. A Bodio, les travaux d’exécution de la voûte intérieure sont terminés. Les travaux de bétonnage de l’accotement sont en cours. L’entreprise chargée d’installer les éléments propres à l’exploitation ferroviaire prendra ses quartiers sur le chantier de Biasca en mai. Le coup d’envoi des travaux proprement dits à partir du portail Sud est prévu en 2010. Les travaux avancent bien également au tunnel de base du Ceneri, long de 15 kilomètres. 14,6 pour cent des 40,2 kilomètres de galeries sont percés. L’entaille de la roche au futur portail Nord situé près de Vigana a commencé. A Sigirino, la galerie d’accès a été percée; le tunnelier a été démonté. Les cavernes destinées à accueillir les installations techniques sont actuellement percées à l’explosif. Le tunnel de base sera creusé à partir de ces cavernes dès 2010. Les travaux de construction de la plate-forme où sera réalisé le futur portail Sud à Vezia près de Lugano sont en cours.

29.3.09
Les nouvelles rames à caisses inclinables de type ETR 610 de Cisalpino seront mises en service par étapes: l’Office fédéral des transports (OFT) a octroyé une licence d’exploitation provisoire à Cisalpino SA. Le porte-parole de l’OFT, Davide Demicheli, a confirmé les articles parus à ce sujet dans la «NZZ am Sonntag» et le «SonntagsZeitung». La licence accordée pour l’exploitation commerciale des ETR 610 pendant une période limitée est liée à certaines conditions, a-t-il déclaré. C’est ainsi que Cisalpino SA doit apporter la preuve que la circulation de deux rames couplées composées de deux locomotives ou que la haute vitesse dans les courbes ne causent aucune difficulté. L’entreprise est aussi tenue d’élaborer un guide contenant les prescriptions d’exploitation applicables à l’ ETR 610. L’usage veut qu’un train soit ainsi mis en service par étapes, a relevé Davide Demicheli. Au terme des tests, les experts de l’OFT sont parvenus à la conclusion que la nouvelle rame à caisses inclinables satisfait aux exigences requises. Celles-ci ne sont pas extraordinaires. Davide Demicheli a par ailleurs confirmé les informations publiées par le «SonntagsZeitung», selon lesquelles l’entretien des nouvelles rames ETR 610 pourra dorénavant être entièrement assuré tant à Milan qu’à Genève. Cisalpino planche sur une solution identique pour les anciennes rames ETR 470, dont l’entretien ne peut actuellement être opéré qu’à Milan.

30.3.09
L’exploitation du RER zurichois ne peut être accélérée aux heures de pointe en ayant recours à des agents d’information de la clientèle. Les tests effectués l’ont démontré. L’instauration définitive d’agents d’information est par conséquent improbable. Les CFF entendent néanmoins accélérer les changements de train. Le RER zurichois se trouve toujours plus fréquemment proche de la saturation aux heures de pointe. Aussi les CFF o­nt-ils testé l’impact d’agents d’information à la gare principale et à celle de Stadelhofen en novembre dernier. Ces agents avaient pour but d’éviter que les trains ne partent en retard en veillant à ce que les passagers changent plus rapidement de train et trouvent plus facilement des places libres. L’essai pilote n’a pas été concluant, o­nt indiqué les CFF. Les agents d’information n’ont en effet pas permis d’accroître la ponctualité. Les passagers n’acceptent en effet guère de modifier leurs habitudes en abandonnant par exemple l’endroit où ils montent dans le train. L’idée du recours à des agents d’information ne sera probablement pas poursuivie, a répondu le porte-parole des CFF Daniele Palecchi. Il a néanmoins été possible de tirer de précieux enseignements de l’essai pilote. Les CFF misent en particulier sur des écrans électroniques pour favoriser des mouvements de voyageurs plus rapides aux arrêts. C’est ainsi qu’ils prévoient de tester cet automne des panneaux électroniques indiquant les points exacts où les différentes voitures de chaque rame s’arrêtent. Le flux des voyageurs au départ du point d’arrêt sera plus rapide. Les portes seront fermées plus régulièrement au moyen de signaux optiques et acoustiques, afin d’empêcher leur blocage et de favoriser les départs à l’heure précise des rames. Le respect de l’interdiction de charger des vélos dans les rames du RER aux heures de pointe devra en outre être mieux surveillé. La forte croissance du nombre de passagers du RER enregistrée ces dix dernières années (augmentation de trois quarts à 383'000 voyageurs par jour) est à l’origine des mesures retenues pour accélérer les flux des voyageurs qui entrent dans les rames et qui en sortent. Il faudra attendre l’ouverture par étapes de la nouvelle ligne diamétrale et de la seconde gare souterraine pour obtenir une amélioration sensible de la situation.

30.3.09
Les Chemins de fer allemands (DB) o­nt compensé l’effondrement enregistré en trafic marchandises et réalisé un bénéfice grâce à un excellent exercice dans le secteur du transport des voyageurs. Le groupe n’a toutefois pas atteint les chiffres planifiés. Le chiffre d’affaires 2008 s’est élevé à 33,5 milliards d’euros, o­nt indiqué les Chemins de fer allemands. Cela représente un accroissement de 3,7 pour cent en comparaison avec l’année précédente, acquisitions déduites. Le bénéfice avant intérêts et impôts (EBIT) s’est accru de 4,8 pour cent à 2,48 milliards d’euros. «Le bon résultat montre que nous sommes bien armés pour affronter la crise», a déclaré leur directeur général Hartmut Mehdorn. Ce dernier fait l’objet de fortes pressions en raison d’une affaire de données. «Un vent glacial souffle dans notre direction, et nous ne savons pas s’il ne va pas se transformer en ouragan», a lâché le patron de la DB. L’année 2009 a démarré difficilement. «L’effondrement des commandes est grave.» Le trafic régional voyageurs et principalement le trafic grandes lignes o­nt contribué à la progression du bénéfice en 2008: le secteur des trains IC et ICE a accru massivement son bénéfice, ce qui a permis de combler le trou enregistré suite à l’effondrement du trafic marchandises et de la logistique internationale de Schenker (poids lourds, fret aérien, trafic maritime). Le bénéfice d’exploitation a fléchi respectivement de dix et de 14 pour cent dans ces deux secteurs. L’entreprise a annoncé qu’elle se refinancerait à hauteur de plus de deux milliards d’euros sur le marché des capitaux en 2009. Avec une ardoise de 16 milliards d’euros, le groupe étatique joue un rôle important sur les marchés internationaux de l’emprunt.

30.3.09
Amendé lors d’un contrôle sporadique effectué dans un train régional parce qu’il voyage en 1e classe, un voyageur muni d’un billet de 2e classe a considéré que la procédure était inéquitable et a déposé un recours auprès de l’Office fédéral des transports (OFT). Il a été entendu, puisque ledit office requiert une modification du régime d’amendes. Interviewé par la radio suisse alémanique DRS, le porte-parole de l’OFT, Gregor Saladin, a déclaré que les tarifs des entreprises de transport, donc également ceux des CFF, devraient être différenciés en fonction de la faute commise. Un voyageur sans billet doit être amendé différemment d’un passager muni d’un billet ne correspondant pas à la classe dans laquelle il voyage. Le passager en question avait critiqué le montant du supplément – 80 francs – qu’il avait été appelé à payer. Celui-ci est équivalent au montant qu’il aurait dû payer s’il avait voyagé sans titre de transport. Les CFF ne sont pas d’accord avec la décision prise par l’OFT. Invité à préciser leur position, leur porte-parole Roland Binz a déclaré qu’ils entendaient maintenir pour l’instant leur pratique en percevant un montant adéquat des passagers voyageant sans titre de transport de 1e classe valable. Les CFF se réfèrent en l’occurrence à la loi sur le transport des voyageurs et au tarif des transports publics. La décision de l’OFT n’a pas force de loi et les CFF souhaitent soumettre le cas à l’appréciation vraisemblablement du Tribunal administratif fédéral, a précisé Roland Binz. La question de savoir si des suppléments différenciés pourraient être perçus des passagers voyageant sans billet et des passagers voyageant en 1e classe alors qu’ils sont munis d’un billet de 2e classe est examinée en même temps. Quoi qu’il en soit, les suppléments ne couvrent pas les coûts occasionnés dans les deux cas.

30.3.09
Les pouvoirs publics doivent pouvoir participer plus facilement aux projets de construction des entreprises ferroviaires dans le canton de Schwyz, afin d’éliminer les goulets d’étranglement qui caractérisent les transports publics régionaux. Telle est la proposition présentée par le Conseil d’Etat dans une révision de loi. Le canton n’est habilité à octroyer des contributions financières à une entreprise de transport que si la Confédération participe aussi aux coûts. Tel le stipule la loi en vigueur, a indiqué la Chancellerie d’Etat. Le canton entend se doter d’une marge de manœuvre. L’élimination des goulets d’étranglement en trafic régional implique l’engagement des cantons, a relevé la Chancellerie d’Etat. De nombreux cantons sont aujourd’hui disposés à participer au financement de projets d’infrastructure des CFF. La Chancellerie d’Etat cite l’exemple du RER zurichois ou du train urbain zougois. Le montant de la compétence financière du Grand Conseil doit de surcroît être relevé. Aujourd’hui, les contributions financières dépassant 250'000 francs qui sont accordées en faveur des transports publics doivent obligatoirement être soumises au peuple. La limite devrait être portée à 2 millions de francs pour faciliter le travail en commun avec les CFF et les cantons voisins.

30.3.09
Les CFF investissent comme prévu dans l’infrastructure les 150 millions de francs qui leur avaient été attribués du second paquet conjoncturel de la Confédération. Ce faisant, l’entreprise de chemin de fer entend notamment éliminer des goulets d’étranglement mineurs et améliorer le confort des voyageurs. Les crédits prélevés du paquet conjoncturel permettent de mettre en œuvre durant l’année en cours des projets dont la réalisation était prévue ultérieurement, o­nt indiqué les CFF. Le second paquet conjoncturel a été accepté par le Parlement lors de la session de printemps. Il comporte en particulier une contribution de 150 millions de francs en faveur de l’infrastructure des CFF.

30.3.09
Des centaines de milliers de chauffeurs de bus et de camion font route vers des heures de travail plus longues en Europe. Les chauffeurs indépendants devraient être autorisés à travailler plus longtemps que les employés, o­nt estimé les ministres des transports européens à Bruxelles. Les chauffeurs indépendants ne seraient plus soumis aux dispositions de la directive au cas où le Parlement européen emboîterait le pas au Conseil des ministres. La limite supérieure est actuellement de 60 heures par semaine et de 48 heures hebdomadaires en l’espace de quatre mois. L’Allemagne, l’Autriche et d’autres Etats se sont prononcés contre l’allongement de la durée du travail pour les indépendants. Cela constituerait un «recul au plan social», s’est insurgée la ministre des transports autrichienne Doris Bures. Les heures de conduite et de repos continueraient certes à être applicables à toutes les catégories de chauffeurs de poids lourds professionnels. Les chauffeurs indépendants doivent souvent effectuer des travaux administratifs et négocier des commandes en dehors des heures de conduite. Doris Bures a rejeté catégoriquement des règles spéciales pour ce groupe de chauffeurs: «Cela a des répercussions négatives sur la sécurité du trafic et peut entraîner des distorsions de concurrence.» Le ministère allemand du travail a plaidé en faveur de l’application de la règle générale également pour les indépendants. Au vote final, une majorité s’est toutefois prononcée en faveur de prescriptions différentes. Les indépendants répondent de la répartition de leur travail durant la journée, a pour sa part déclaré le ministre des transports néerlandais Camiel Eurlings, à l’instar de beaucoup de ses collègues. Il n’est pas possible de contrôler les heures de travail des indépendants. La sécurité routière doit être assurée au travers des prescriptions régissant les heures de conduite et de repos. Camiel Eurlings a concédé que les conditions de travail des chauffeurs indépendants pourraient se dégrader. Il incomberait alors aux Etats membres de prendre des mesures à l’échelon national.

31.3.09
Une RPLP plus élevée s’applique aux véhicules utilitaires répondant à la norme européenne 3 depuis le début 2009. La limite supérieure prévue pour les recettes est ainsi dépassée dans la mesure où la Confédération encaisse davantage d’argent de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) que le trafic des poids lourds n’occasionne de coûts à la charge de la collectivité, indique l’Association suisse des transports routiers (ASTAG). Cela est contraire à la Constitution et à la loi. Cela étant, l’ASTAG dépose un recours contre le déclassement de la norme EURO 3, en sus des autres recours déjà déposés. Les tarifs de la RPLP o­nt une nouvelle fois été massivement augmentés dès le 1er janvier 2009 pour une part non négligeable du parc de camions helvétique. Les véhicules utilitaires de la classe d’émission répondant à la norme EURO 3 sont concernés. Il est perçu un montant de 2.66 centimes par tonne-kilomètre au lieu de 2.26 centimes; l’augmentation s’élève à 17,7 pour cent. Le Conseil fédéral justifie ce déclassement – c’est le terme utilisé – de la meilleure catégorie de la RPLP à la catégorie moyenne par le fait que la norme EURO 3 respecte insuffisamment l’environnement. Compte tenu du fait que de tels véhicules ne circulent guère depuis plus de 5 ans et qu’ils sont dotés de la technique la plus récente, l’ASTAG considère qu’il s’agit en premier lieu d’encaisser de l’argent. Les recettes supplémentaires qui résultent du déclassement entraînent un nouvel accroissement du taux de couverture des coûts des transports routiers. Le trafic des poids lourds couvrait les coûts d’infrastructure et les coûts externes à plus de 100 pour cent en 2008 déjà, lors de la dernière augmentation de la RPLP. Les chiffres officiels de la Confédération font ressortir que le taux de couverture a même atteint 108 pour cent dans l’intervalle. La Constitution et la loi stipulent que les recettes provenant de la RPLP ne doivent pas être supérieures aux coûts que le trafic des poids lourds occasionne à la collectivité, indique l’ASTAG dans son communiqué. Tant l’augmentation de la RPLP opérée en 2008 que le récent déclassement de la norme EURO 3 transgressent la législation en vigueur. La hausse de 17,7 pour cent applicable à la majeure partie des poids lourds suisses est d’autant plus absurde que les milieux de la finance o­nt, dans l’intervalle, plombé l’économie et occasionné une récession importante. Les chiffres du secteur des transports routiers le démontrent: le parc de camions a baissé de 5 pour cent de 44'185 à 42'051 unités au cours du seul mois de février 2009 en comparaison avec le même mois de l’année précédente en Suisse. La mise en circulation de nouveaux véhicules utilitaires s’est de surcroît rétractée de 24,3 pour cent. Aussi la démarche des autorités fédérales retenue dans une phase de récession, qui consiste à soutenir le monde financier à coups de milliards, d’une part, et à charger le secteur du transport routier et, partant, l’économie de taxes supplémentaires, d’autre part, apparaît-elle «assez schizophrène», est-il relevé dans le communiqué de l’ASTAG.

31.3.09
L’Office fédéral des transports (OFT) a mis au concours à l’échelon international la chaussée roulante à travers les Alpes suisses pour les années 2012 à 2018. 350 millions de francs sont à disposition du ferroutage pour cette période. La Suisse met à disposition 50 millions de francs par année qu’elle prélève du crédit cadre en faveur de l’encouragement du fret ferroviaire à travers les Alpes, que le Parlement a entériné, pour l’indemnisation de la chaussée roulante. Cette subvention permet de transporter au moins 115'000 camions par année sur le rail. La chaussée roulante est un système de transport proposé pour le trafic combiné accompagné. Des camions et des semi-remorques sont transportés sur le rail avec leur chauffeur. La première chaussée roulante a traversé la Suisse en 1968. Les deux opérateurs de la chaussée roulante, Hupac et Ralpin, exploitent des offres sur les axes nord-sud depuis dix ans en proposant des liaisons entre Fribourg en Brisgau et Novare via le Lötschberg et le Simplon, ainsi qu’entre Bâle et Lugano via le Gothard. Les passages routiers alpins o­nt ainsi été délestés de quelque 100'000 poids lourds, a indiqué l’OFT. L’exploitation de la chaussée roulante est mise au concours à l’échelon international, afin de maintenir une offre aussi intéressante que possible. L’opérateur présentant les meilleures caractéristiques en termes de qualité sera retenu.

31.3.09
Le PDC suisse plaide en faveur d’une politique énergétique et environnementale ambitieuse, qui concilie l’économie et l’écologie. Il a présenté un catalogue de mesures pour des investissements durables sous le titre «Swiss new deal - green economy». «Le réchauffement climatique est une bombe à retardement», a déclaré devant les médias à Berne le président du PDC, Christophe Darbellay. Il faut tout mettre en œuvre pour que cette bombe à retardement ne soit pas mise à feu. En présentant un plan d’action que sa présidence a avalisé au début mars, le PDC entend fournir une prestation dans ce domaine. Le PDC adhère à l’objectif du Conseil fédéral, qui prévoit de réduire les gaz à effet de serre d’au moins 20 pour cent d’ici à 2020. Cela pourrait être 30 pour cent si l’UE en décide ainsi. La députée jurassienne Maëlle Willemin a pour sa part plaidé en faveur d’un accord d’après Kyoto prévoyant des sanctions contre les Etats qui restent à l’écart. La Suisse devrait s’impliquer à l’échelon international tout particulièrement en faveur d’une imposition du kérosène dans le secteur aérien et de standards écologiques et sociaux en matière de production de bioéthanol comme carburant, a souligné Maëlle Willemin. Elle doit de surcroît emboîter le pas à l’UE s’agissant du commerce de certificats d’émission de CO2. Le PDC souhaite accroître de dix pour cent d’ici à 2020 la part des nouvelles énergies renouvelables que sont l’énergie solaire, la biomasse, l’énergie éolienne et la géothermie, dans la production de courant électrique. Des investissements dans le secteur des bâtiments constituent de plus un énorme potentiel d’amélioration de l’efficience énergétique, a déclaré le conseiller national lucernois Ruedi Lustenberger. Le PDC requiert le standard minergie pour les nouveaux bâtiments et pour les rénovations, d’ici à 2010. Les coûts de substitution des chauffages au mazout et au gaz par des systèmes plus respectueux de l’environnement doivent pouvoir être déduits fiscalement. Le PDC soutient en outre un programme national d’assainissement des bâtiments et l’affectation partiellement liée de la taxe CO2. Enfin, le PDC requiert des investissements dans le réseau d’approvisionnement des véhicules électriques, un impôt écologique intégrant un bonus et un malus pour les véhicules à moteur et une nouvelle convention avec auto-suisse prévoyant des émissions polluantes plus basses et une «prime à la casse» pour les vieilles voitures. Les CFF devraient pour leur part inciter les usagers de la route à passer au rail lors de leurs déplacements de loisirs en proposant de «véritables tarifs familiaux».