1.3.98
Heute nimmt der erste CISALPINO-Neigezug den Betrieb zwischen Mailand und Stuttgart auf. Damit verkürzt sich die Reisezeit um 50 Minuten auf knapp unter 7 Stunden. Zwischen Zürich und Stuttgart ersetzt der Cisalpino-Neigezug die konventionellen IC 486 und D 489. Das neue Zugspaar Mailand-Stuttgart bildet den ersten Schritt zum Ausbau des CISALPINO-Angebots. Ab 27. September 1998 folgt ein zweiter Schritt mit direkten CISALPINO-Verbindungen von Zürich nach Florenz und von Genf nach Venedig. Dafür fallen zwei weniger stark frequentierte Zugspaare Genf–Mailand und Basel–Mailand weg. Da die CISALPINO-Züge auf der Gotthardlinie schon heute fast doppelt so stark besetzt sind wie auf der Simplonlinie, erwartet die CISALPINO AG für 1999 eine Ergebnisverbesserung. Die modernen, klimatisierten CISALPINO-Neigezüge verkehren mit drei Wagen 1. Klasse, fünf Wagen 2. Klasse sowie einem Speisewagen. Im Verkehr zwischen Deutschland, der Schweiz und Italien werden alle Fahrkarten anerkannt. Im grenzüberschreitenden Verkehr nach Italien sind Zuschläge notwendig.

3.3.98
Mit grosser Mehrheit hat es der Nationalrat abgelehnt, neben den Mitteln aus der Schwerverkehrsabgabe, den A-fonds-perdu-Beiträgen aus der Mineralölsteur und den Anleihen auf dem Kapitalmarkt auch noch – im Sinne des Ständerates – einen Benzinfünfer zur Finanzierung der Neat und der übrigen Bahngrossprojekte zu erheben. Bundesrat Moritz Leuenberger bestätigte die Aussagen der Kommissionssprecher, wonach die bereits vorgesehenen Mittel für die Finanzierung des Vorhabens genügten. Mit dem Argument, die Mehrwertsteuer nicht zu einem Selbstbedienungsladen verkommen zu lassen, widersetzte sich die Mehrheit mit 90 gegen 79 Stimmen auch einem Antrag, den von beiden Kammern bereits akzeptierten, für die Neat zweckgebundenen Zuschlag auf der MWSt von 0,1 auf 0,15 Prozent zu erhöhen. Die Mehrheit im Rat bestätigte – wie zuvor der Ständerat – den gleichzeitigen Baubeginn an beiden Transversalen, da die geologische Klärung in der Pioramulde die ursprünglich vom Nationalrat beschlossene Zurückstellung der Gotthardroute gegenstandslos mache. Die Konzipierung der Neat als Netz rechtfertige sich verkehrs- und europapolitisch. Die Neat diene nicht blosss dem Güterverkehr, sondern auch der Einbindung der Schweiz in das moderne europäische Schnellbahnsystem zur Personenbeförderung. Zwei Transversalen erhöhten die Betriebsflexibilität des Gesamtsystems, indem via Gotthard vor allem der Personen- und via Lötschberg hauptsächlich der Güterverkehr abgewickelt würde. Die grossen italienischen Güterzentren, wie Genua, Busto, Arsizio, Malpensa und Domodossola, entwickelten sich alle wesentlich von Mailand und orientierten sich auf den Lötschberg. Nur der Lötschberg ermögliche die Abwicklung von begleitetem Güterverkehr mit Vier-Meter-Eckhöhe. Die entsprechende Ausrüstung des Gotthards verlangte Zusatzinvestitionen in Milliardenhöhe, was den Gewinn von drei Milliarden durch einen Verzicht auf den Lötschberg erheblich relativierte. Im Transitvertrag mit der EU schliesslich habe sich die Schweiz zum Bau beider Transversalen und vor allem zur Bereitstellung von Kapazitäten ab 2005 verpflichtet, was nur mit dem Bau des rascher zu realisierenden Lötschbergs möglich sei.

4.3.98
Die Bahngruppe Regionalverkehr Mittelland (RM) kann die Kurzarbeit nach drei Monaten aufheben. Wie RM-Direktor Martin Selz sagte, hat sich vor allem die bessere Situation im Güterverkehr positiv ausgewirkt. Die drei Grosskunden Stahl- und Walzwerk Gerlafingen sowie die Papierfabriken Utzensdorf und Biberist lassen wieder höhere Volumina transportieren.

4.3.98
Der Absatz von Mineralölprodukten in der Schweiz hat sich 1997 erholt; insgesamt wurden laut einer Mitteilung der Erdöl-Vereinigung 11,91 Millionen Tonnen Mineralölprodukte verkauft, 5,1 Prozent mehr als 1996. Die Nachfragebelebung war in den Hauptkategorien Treibstoffe (+ 3,9 Prozent auf 6,31 Millionen Tonnen) und Brennstoffe (+ 6,3 Prozent auf 5,61 Millionen Tonnen) spürbar, wie die Erdöl-Vereinigung mitteilt. Bei den Treibstoffen stieg der Verkauf von Autobenzin gegenüber dem Vorjahr um insgesamt 3,9 Prozent auf 3,82 Millionen Tonnen; auf bleifreies Benzin entfielen 3,47 Millionen Tonnen (+ 7,5 Prozent), auf verbleites noch rund 359 000 Tonnen (-21,8 Prozent). Der Anteil des bleifreien Benzins betrug Ende Jahr 91,8 Prozent. Der gesamte Benzinabsatz lag weiterhin unter dem Stand vor 1993, dem Zeitpunkt der bisher letzten Treibstoffsteuer-Erhöhung um 20 Rappen je Liter. Absatzfördernd ausgewirkt haben dürften sich laut den Angaben die Erhöhung des Motorwagenbestandes um 1,6 Prozent und die spürbare Belebung im Tourismus; hingegen sinkt der spezifische Treibstoffverbrauch gemäss Mitteilung tendenziell weiterhin. Der gegenüber den Währungen der Nachbarstaaten tendenziell stärkere Franken dürfte die Anreize für Ausländer nicht weiter verstärkt haben, in der Schweiz zu tanken Insgesamt wird der Benzinmarkt als gesättigt betrachtet. Der Dieselöl-Absatz stieg 1997 nach dem deutlichen Rückgang des Vorjahres um 4,5 Prozent auf 1,12 Millionen Tonnen und spiegelte gemäss der Mitteilung die leichte Konjunkturerholung. Beim Flugpertrol machte sich ein Verkehrszuwachs auf den Inlandflughäfen bemerkbar: Die Verkäufe stiegen um 3,6 Prozent auf 1,36 Millionen Tonnen.

9.3.98
In den Ausbau des Bahnhofs Chur sollen rund 150 Millionen Franken investiert werden. Der Kern des ursprünglichen Bauprojekts, die unterirdische Einführung der Chur-Arosa-Bahn, bleibt auf Grund der Bundesfinanzen für die nächsten 20 Jahre indessen sistiert; es wird aber zumindest als Option aufrechterhalten. Die jetzt vorliegenden Ausbaupläne sind das Ergebnis neuerer Studien, die nach 1996 im Anschluss an das aus dem Neat-Konzept gefallende Bahnhofgesamtprojekt aufgenommen worden waren. Im Rahmen des von den SBB und der Rhätischen Bahn im letzten Jahr gemeinsam vereinbarten Ausbaus des Bahnhofs Chur und im Rahmen des Konzepts Bahn 2000 harren insbesondere ein neues Stellwerk und eine neue Personenunterführung der Ausführung. Zwar wurde vor den Medien in Chur von einer "kundenfreundlichen" Unterführung mit Perronzugang gesprochen, ein Ersatz der Treppen durch Rolltreppen ist indes im neuen Projekt nicht vorgesehen. Im weiteren planen SBB und RhB Perronerhöhungen für ihre Züge, eine Verlängerung des gemeinsamen SBB– und RhB-Perrons auf 500 Meter sowie ein neues Perron für den Reiseverkehr. Auch wenn nun wie vorgesehen die Haltestelle der Arosa-Bahn östlich in Richtung Güterschuppen verschoben wird und drei anstelle der bisherigen zwei Gleise zur Verfügung stehen sollen, bleibt damit das Verkehrsproblem am Bahnhofplatz weitgehend ungelöst. Die Arosa-Bahn soll künftig zweigleisig durch die Stadt Chur geführt werden.

10.3.98
Der Ständerat liess bei der Bahnreform gewichtige Differenzen stehen. Der Bund soll die Deckungslücke der SBB-Pensionskasse von 5 Milliarden Franken übernehmen. Ausserdem soll von einer Subventionierung neuer Gütertransporttechnologien abgesehen werden. Als Regiebetrieb des Bundes verzichtete die SBB wie die Eidgenossenschaft auf die volle Kapitaldeckung bei der Pensionskasse. Nach der Umwandlung der SBB in eine Aktiengesellschaft muss die Pensionskasse der Bahnangestellten jedoch den Anforderungen des BVG genügen und die Deckungslücke schliessen. Der bis Ende 1997 aufgelaufene Fehlbetrag beträgt fünf Milliarden Franken, und die SBB möchten ohne diese Altlast in den Wettbewerb entlassen werden. Der Nationalrat hatte in doppelter Relativierung festgehalten, der Bund könne den Fehlbetrag ganz oder teilweise übernehmen. Der Ständerat hingegen folgte dem Argument, der Bund müsse seine Verpflichtungen gegenüber dieser Pensionskasse einhalten und die Altlasten bis spätenstens sechs Jahre nach Inkrafttreten des Gesetzes abtragen. Ausgeräumt wurden mit dem Verzicht auf den Benzinfünfer und die Festlegung auf 0,1 MWSt-Prozente ferner alle wichtigen Differenzen bei der Neat-Finanzierung.

10.3.98
Am 24. Mai beginnt die zweite Hälfte des Zweijahresfahrplans 1997 bis 1999. Ein wesentlicher Ausbau erfolgt im Raum Bern mit der Inbetriebnahme dreier neuer S-Bahn-Linien. Die S 3 verkehrt zwischen Biel und Bern im hinkenden Halbstundentakt. Zwischen Bern und Neuenburg fahren die bisherigen Regionalzüge als S 5 und zusätzliche Züge bis Rosshäusern. Zwischen Langenthal und Burgdorf verkehren keine Regionalzüge mehr. Massive Verbesserungen werden auf der neu von der Mittelthurgaubahn (MThB) betriebenen Seelinie Schaffhausen—Romanshorn eingeführt. Der Regionalverkehr wird vom Stunden- zum Halbstundentakt verdichtet. Eingeführt werden auch Schnellzüge von Schaffhausen über die Seelinie nach St. Gallen und weiter nach Herisau. Auf der Strecke Romanshorn–Rorschach verdichten die SBB den Verkehr bis 20 Uhr zum Halbstundentakt. Auf der 1966 stillgelegten Strecke Blonay–Chamby wird die MOB-Gruppe im Mai einen fahrplanmässigen Verkehr aufnehmen. Unter dem Namen «Métro Riviera» fahren die Züge von Montreux nach Vevey über die während 30 Jahren nur als Museumsbahn genutzte Strecke oberhalb des Genfersees. Auch auf der alten Hauensteinlinie Sissach–Olten wird der im April 1997 provisorisch auf die Strasse verlegte Regionalverkehr wieder auf der Schiene stattfinden. 19 Zugspaare verkehren im Stundentakt. Auf der beim letzten Fahrplanwechsel eingeführten internationalen Durchmesserlinie Frick/Laufenburg–Basel–Mülhausen wird die Zahl der Züge von vier auf acht verdoppelt. Im Kanton Neuenburg werden zwischen Les Verrières und Travers, wo der Lokalverkehr auf Bus umgestellt wurde, versuchsweise wieder vier Züge verkehren. Im Schnellzugsverkehr wird zwischen Bern und Zürich eine neue Spätverbindung eingeführt (Bern ab 22 Uhr 45). So besteht auch zu später Stunde annähernd ein Halbstundentakt.

12.3.98
Die in der zweiten Jahreshälfte 1997 spürbare Aufhellung des Wirtschaftshimmels schlug voll durch auf das Umschlagsergebnis der Rheinhäfen beider Basel. Der schweizerische Aussenhandel zeichnete sich durch eine beachtliche Dynamik aus, von der auch die Rheinhäfen beider Basel profitieren konnten. Die Gesamtgütermenge, die 1997 in den Rheinhäfen beider Basel umgeschlagen wurde, umfasste 7 839 929 Tonnen bzw. 9,5 Prozent mehr als 1996. Beim wasserseitigen Containerverkehr ist erneut eine starke Zunahme festzustellen; gegenüber dem Vorjahr konnte eine Steigerung um 20,7 Prozent erreicht und mit 64 027 umgeschlagenen TEU ein neues Rekordergebnis erzielt werden.

12.3.98
Im Zusammenhang mit dem Bau und der Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs mit den grossen Vorhaben Neat, Bahn 2000, Anbindung an das europäische Hochleistungsnetz und Lärmsanierung hiess der Nationalrat das Reglement eines Fonds für eine zeitlich befristete Spezialfinanzierung gut. Für Bundesrat Kaspar Villiger rechtfertigt sich diese Sonderkasse, weil es sich um eine klar definierte und zeitlich begrenzte Einrichtung handelt. Das vor allem in der Anfangsphase die vorgesehenen Einnahmen nicht ausreichen werden, um die Spitzenbelastung zu decken, gewährt der Bund zinspflichtige und rückzahlbare Vorschüsse. Diese dürfen allerdings 4,2 Milliarden Franken nicht überschreiten. Finanzierungslücken müssten dann durch Projekterstreckungen überbrückt werden. Dieser Fonds wird als rechtlich unselbständige Bundesinstitution mit eigener Rechnung konzipiert. Die für die Projekte vorgesehenen Einnahmen werden in der Finanzrechnung des Bundes erfasst und im gleichen Jahr als Fondseinlagen unter den Ausgaben verbucht. Mit Stichentscheid des Ratspräsidenten sprach sich die grosse Kammer dafür aus, dass das Parlament alljährlich über die Entnahmen für die verschiedenen Projekte entscheide. Die zahlenmässige gleich grosse Minderheit liess sich vom Argument des Bündner Freisinnigen Duri Bezzola überzeugen, wonach aus Gründen der Flexibilität und um nicht jährlich wieder politische Verteilkämpfe auszutragen, diese Kompetenz dem Bundesrat übertragen werden sollte.

17.3.98
In der Differenzbereinigung der Eidg. Räte in Sachen Bahnreform ging es heute noch um die umstrittene Deckung des Fehlbetrags der SBB-Penionskasse. Im Einklang mit dem Ständerat will die Kommissionsmehrheit, dass der Bund zwingend die bis Ende 1998 aufgelaufene Schuld bis spätestens sechs Jahre nach Inkrafttreten des Gesetzes übernimmt. Der Mehrheit folgt auch das Plenum mit 120 zu 42 Stimmen. Damit ist auch diese Vorlage definitiv bereinigt.

18.3.98
Das im Januar in Kloten zwischen Bundesrat Moritz Leuenberger und EU-Verkehrskommissar Neil Kinnock geschlossene Abkommen für den Land- und Luftverkehr schaffte gestern die Hürde im EU-Verkehrsministerrat nicht, wenngleich eine Mehrheit der EU-Länder sich gewillt zeigte, die Substanz der Vereinbarung zu akzeptieren. Zahlreiche Delegationen forderten allerdings punktuelle Nachbesserungen. Das Verkehrsabkommen scheiterte aber in erster Linie am Widerstand Deutschlands und teilweise auch an Italien. Der Bundesrat ist nicht bereit, über die Abmachung von Kloten neu zu verhandeln. Es seien in Brüssel auch keine neuen Forderungen gestellt worden. Die Regierung ist enttäuscht von der Obstruktionspolitik Deutschlands und rechnet mit einer «groben Verzögerung». Sie hält aber an ihrer Verkehrspolitik fest und will die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) autonom einführen. Im Parlament wird diese Haltung gestützt. Man ist sich sicher auch der schwierigen Lage nach der Blockade durch eines der wichtigsten EU-Länder bewusst. Die bilateralen Verhandlungen, betonte deshalb Leuenberger, seien nicht unterbrochen. Die Arbeiten zur Bereinigung der übrigen Dossiers gingen weiter, und in der Verkehrspolitik warte die Schweiz auf eine EU-interne Klärung. Der Bundesrat werde aber seine durch das Parlament bestätigte Verkehrspolitik weiter– und insbesondere die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe ab 2001 autonom einführen. Selbstverständlich würden die der EU in der Abmachung von Kloten konzedierten Erleichterungen, wie 40tönner-Kontingente oder Leerfahrtenbewilligungen, ohne vorherigen Vertragsabschluss nicht gewährt.

20.3.98
Der Zürcher Regierungsrat unterstützt das Begehren, den öffentlichen Verkehr von der Mehrwertsteuer zu befreien. In seinem Bericht zu einer vom Kantonsrat überwiesenen Einzelinitiative hebt er die entsprechenden Regelungen in den EU-Staaten hervor. Es könne nicht Aufgabe der Mehrwertsteuer-Gesetzgebung sein, den Bund bei der Subventionierung zu entlasten. An den Erfolg einer Standesinitiative glaubt die Regierung aber nicht. Seit Anfang Januar 1995 seien alle Fahrausweise des Zürcher Verkehrsverbundes (ZVV) mit der Mehrwertsteuer von 6,5 Prozent belastet. Erschwerend komme hinzu, dass durch die Mehrwertsteuer-Verordnung die Berechtigung zur Rückforderung der Vorsteuer für subventionierte Unternehmungen eingeschränkt wurde, was die Rechnung des ZVV gemäss Voranschlag 1998 mit 7 Millionen Franken im Jahr belaste. Ebenfalls zulasten des Kantons und der Gemeinden gingen jene 9 Millionen Franken, die bei der Tariferhöhung des ZVV nicht eingebracht werden konnten. Die Mehrwertsteuer habe zu einer Lastenverschiebung vom Bund auf die Kantone geführt. Der Kanton Zürich und die Gemeinden hätten die durch diese Steuer verursachten höheren Defizite der Verkehrsunternehmen zu tragen. Der Regierungsrat vezeichnet dies als stossend. Auch aus verkehrspolitischer Sicht sei jede Verschlechterung der Wettbewerbsposition des öffentlichen Verkehrs abzulehnen. In allen Staaten der Europäischen Union, erläutert die Regierung weiter, sei die Regelung für den öffentlichen Verkehr günstiger als in der Schweiz. Am weitesten gehe Grossbritannien, während in Dänemark, Irland und Italien der öffentliche Verkehr nicht besteuert werde, aber kein Vorsteuerabzug erlaubt sei, und in den übrigen EU-Ländern ermässigte Steuersätze gelten. Die EU strebe eine Harmonisierung auf der Grundlage der Bevorzugung des öffentlichen Verkehrs gegenüber anderen Branchen an.

20.3.98
In den Bahnhöfen Neuchâtel, Biel, Solothurn und Olten werden zurzeit leistungsfähigere Stellwerk– und Gleisanlagen installiert. Längere Gleise im Bahnhof Murten sowie gedeckte Wartezonen in Murten, Yverdon und Biel (alle drei Projekte als Provisorien) sind ebenfalls Teil des 1,5 Milliarden Franken umfassenden Investitionsprogramms der SBB in der Westschweiz. Frucht ist ein Zusammenarbeitsvertrag, der die SBB als Kommunikationspartner und Hauptsponsor sowie als Generalunternehmer und Projektleiter des öffentlichen Verkehrs für die Expo.01 definiert. Die ersten 24 der zurzeit im Bau befindlichen Neigezüge für Bahn 2000 verpachten die SBB im Hinblick auf die Expo.01 als Werbeplattformen.

20.3.98
Die SBB engagieren sich als Generalunternehmer der Expo.01 für den Bereich Verkehr. Als Kommunikationspartner und Hauptsponsor werden ihre neuen Bahn-2000-Neigezüge die Expo-Botschaften in alle Landesteile tragen. Ein entsprechender Zusammenarbeitsvertrag Expo.01-SBB wurde heute unterzeichnet. Auf die Exop.01 hin nehmen die SBB zahlreiche Bahn-2000-Ausbauten in Betrieb und schaffen damit mehr Kapazität und schnellere Verbindungen. Ein spezieller Expo-Fahrplan sowie neue Verkaufs- und Informationssysteme sollen dazu beitragen, dass der vom Bundesrat geforderte Marktanteil des öffentlichen Verkehrs von 40 Prozent deutlich übertroffen wird. Die SBB rechnen an Spitzentagen unter der Woche mit bis zu 65 000, an Wochenenden mit über 100 000 Expo-Besuchern im Tag. Ein flexibler Expo-Fahrplan und zusätzliches Rollmaterial sollen dafür sorgen, dass mehr als die Hälfte der Besucher mit öffentlichen Verkehrsmitteln an die Zielbahnhöfe Biel, Neuchâtel, Yverdon und Murten reist. Eine gut ausgebaute Schieneninfrastruktur ist Voraussetzung für das Bewältigen des Expo-Mehrverkehrs. Der Ausbau der Jurasüdfuss-Strecke zwischen Yverdon und Solothurn und die Neigetechnik werden bis 2001 die Fahrzeiten auf diesem Abschnitt um 15 Minuten verkürzen und gleichzeitig das Führen von Doppelstockzügen ermöglichen.

21.3.98
Der Touringclub der Schweiz (TCS) lehnt die vom Parlament beschlossene Finanzierung der Eisenbahn-Grossprojekte ab und will die Vorlage konsequent bekämpfen. Eine ausserordentliche Delegiertenversammlung hat ausserdem den Vorstand ermächtigt, sich allenfalls an zwei Initiativen der Strassenverkehrsverbände zu beteiligen, mit denen ein Fonds für den öffentlichen Verkehr mit festem Kostendach sowie der Ausbau – samt zweiter Tunnelröhre am Gotthard – der Strasseninfrastruktur gesichert werden sollen. Bei der Vorstellung des siegreichen Vorstandsantrages hatte Zentralpräsident Jean Meyer ausgeführt, der TCS habe seit der Vernehmlassung vor zweieinhalb Jahren eine eindeutige Linie eingehalten. Er verlange eine bedarfsgerechte Infrastruktur für den privaten und den öffentlichen Verkehr, wolle zwei getrennte Fonds für Schiene und Strasse und lehne eine projektbezogene Sonderfinanzierung für die Neat und die anderen Grossprojekte ab. Diesen Anliegen werde durch das vom Parlament verabschiedete Finanzierungspaket nicht Rechnung getragen. Statt dessen sei eine Strassenlastigkeit der Finanzierung entstanden, die nicht tolerierbar sei. Mit den geänderten Finanzierungsspielregeln würden zwei Drittel der Investitioskosten für Neat und Bahn 2000 durch die Strasse bezahlt. Alles zusammen gezählt sollen der Strassenkasse pro Jahr mehr Mittel entzogen werden, als seinerzeit mit der Treibstoffpreiserhöhung von 20 Rappen für die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes beschlossen worden ist. Mit der Ablehnung der FÖV-Vorlage sagt der TCS auch Nein zur Verwendung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe LSVA für Bahnzwecke. Der Vorstand wurde ermächtigt, sich allenfalls an zwei Volksbegehren der Strassenverkehrsverbände zu beteiligen, nämlich an einer Initiative zur Finanzierung der Infrastruktur von Schiene und Strasse («Finanzierungsinitiative») sowie an einer solchen zur Sicherstellung einer leistungsfähigen Infrastruktur von Strasse und Schiene («Infrastrukturinitiative»). Die Finanzierungsinitiative will im Rahmen einer Fondslösung die Mittel für die Fertigstellung und den Unterhalt des Nationalstrassennetzes sichern und die Eisenbahninfrastruktur unter anderem mit Hilfe einr Energieabgabe finanzieren. Zudem soll für eine bedürfnisgerechte Eisenbahn-Infrastruktur ein Kostendach vorgegeben werden, das nicht zuletzt bei der Neat zur Setzung von Prioritäten zwingt. Am Rand der Delegiertenversammlung war zu erfahren, dass diese Initiative obsolet würde, sollte die «offizielle» FÖV-Vorlage von Volk und Ständen angenommen werden. Die Infrastrukturinitiative will ein koordiniertes und umfassendes Verkehrssystem Strasse – Schiene schaffen. Konkret verlangt werden die Ausmerzung von Engpässen auf dem bestehenden Verkehrsnetz und der mittelfristige Bau einer zweiten Röhre des Gotthard-Strassentunnels. Die A 1 zwischen Bern und Zürich sowie zwischen Genf und Lausanne soll auf sechs Spuren ausgebaut werden.

23.3.98
Linienflüge dürfen auf dem Flughafen Bern Belpmoos künftig zwischen 6.15 und 22.30 Uhr verkehren. Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) hat die Betriebszeiten am Morgen um 15 und am Abend um 30 Minuten verlängert. Dies teilte die Flughafengesellschaft Alpar AG mit. Die Zahl der Flüge in den sogenannten Tagesrandzeiten wurde mit Rücksicht auf die Bevölkerung beschränkt. Die Alpar wird verpflichtet, eine Anlage zur Messung des Lärms in unmittelbarer Nähe des Flughafens einzurichten. Die Alpar wertet den Entscheid des UVEK positiv. Unter den bis anhin geltenden Betriebszeiten sei es nicht möglich gewesen, die Anschlüsse in Partnerflughäfen wie Basel oder Amsterdam einzuhalten.

23.3.98
Für den Ausbau des Bahnhofs Baden, ein neues Stellwerk im Vorbahnhof Zürich sowie eine höhere Streckenkapazität auf den Abschnitten Effretikon–Winterthur und Olten–Dulliken bewilligte der SBB-Verwaltungsrat Kredite im Umfang von rund 150 Millionen Franken.

26.3.98
Während andere Regionen sich gegen das Randstundenkonzept 1999 des Zürcher Verkehrsverbunds (ZVV) mit Ausdünnungen der Fahrpläne und Umstellungen auf Busbetrieb wehren, wird das S-Bahn-Angebot am rechten Zürichseeufer mit jährlichen Mehrkosten von 10,5 Millionen Franken aufgestockt. Nach einem Zugeständnis des ZVV im Busbereich für gut 300 000 Franken haben die Gemeinden den Viertelstundentakt akzeptiert.

26.3.98
Die Stadt Zürich und der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) liegen im Clinch: Das Konzept zur Ausschreibung von Transportleistungen, das der ZVV letzte Woche beschlossen hat, könnte nach Ansicht der VBZ-Spitze das Ende der städtischen Verkehrspolitik einläuten. Die VBZ seien gewillt, sich dem Wettbewerb zu stellen, doch seien sie nicht bereit, sich die Bedingungen vom ZVV einfach diktieren zu lassen, lautet der Grundtenor. Stadtrat Thomas Wagner wird vorerst an den Sitzungen des Verkehrsrates nicht mehr teilnehmen. Gemäss diesem Konzept werden ab dem Jahr 2003 alle Verkehrsleistungen ausgeschrieben, die nicht dem Wettbewerbsniveau entsprechen. Dies betrifft vorab die Verkehrsbetriebe der Städte Zürich und Winterthur, die vergleichsweise teuer produzieren. Die VBZ seien durchaus bereit, sich einem verstärkten Wettbewerb zu stellen, doch seien sie nicht bereit, sich kommentarlos dem Diktat des ZVV zu unterwerfen, betonte Wagner. Primärer Streitpunkt ist die sogenannte Zielvereinbarung: Der ZVV anerkennt zwar, dass die Verkehrsbetriebe von Zürich und Winterthur Zeit benötigen, um sich auf die neue Marktsituation einzustellen, und gewährt deshalb allen Unternehmen ein «Ausschreibungsmoratorium». In dessen Genuss kommt aber nur, wer mit dem ZVV eine Vereinbarung abschliesst, in der festgehalten ist, welches Kosten- beziehungsweise Qualitätsniveau am Ende der Moratoriumsdauer und in den einzelnen Jahren dazwischen zu erreichen ist. Kommt keine Vereinbarung zustande oder werden die Zwischenziele verfehlt, so wird das Moratorium aufgehoben, und die Leistungen werden ausgeschrieben. Mit dieser Regelung hat der ZVV nach Ansicht der VBZ-Spitze ein «Damoklesschwert» über seine Partner gehängt; die Zielvereinbarung werde damit zum "Zieldiktat" und entspreche in keiner Weise der Parnerschaftlichkeit, die sich ZVV und VBZ in ihrem Zusammenarbeitsvertrag versprochen hätten, kritisierte Wagner. Gemäss VBZ-Direktor Rolf A. Künzle würden die VBZ von der Stadt und vom ZVV mit administrativen Verfahren, Reglementen und Beschlüssen belastet, die keinen unternehmerischen Gewinn brächten. Ausserdem beanspruche der ZVV Kapazitäten der VBZ, die diesen zur Umsetzung ihrer eigentlichen unternehmerischen Aufgaben fehlten. Der VBZ-Direktor bemängelte auch, dass seine Unternehmung, gemessen an ihrem Marktvolumen, im Verkehrsrat mit einem einzigen Sitz "massiv untervertreten" sei, und rügte zunehmende Eingriffe der ZVV-Vertreter in das operative Geschäft der VBZ. Stadtrat Wagner kritisierte seinerseits, dass das Moratoriumspapier des ZVV den personal- und besoldungspolitischen Rahmenbedingungen zuwenig Rechnung trage, an die die VBZ gebunden seien. Die VBZ würden auch in Zukunft an einer «sozialverträglichen Personalpolitik» festhalten, die sich nicht allein an betriebswirtschaftlichen Kriterien orientiere. Man strebe keine «Dumpinglöhne» an und sei entschlossen, sich gemeinsam mit den Gewerkschaften für die Schaffung eines Gesamtarbeitsvertrags für alle Transportunternehmungen im öffentlichen Verkehr einzusetzen.

30.3.98
Die SBB und die Italienische Staatsbahnen Ferrovie dello Stato (FS) haben heute einen Zusammenarbeitsvertrag für den Cargo-Bereich unterzeichnet. Als erster operativer Schritt zum Joint Venture gründen die beiden Bahnen das Gemeinschaftsunternehmen «Cargo Schweiz Italien GmbH», das ab diesem Frühsommer in Chiasso die Qualität der grenzüberschreitenden Transporte Schweiz-Italien überwachen wird. Die Integration der beiden Cargo-Bereiche wird voraussichtlich bis ins Jahr 2001 abgeschlossen sein. SBB und FS haben sich für eine Wachstumsstrategie entschieden und wollen im hartumkämpften, durch Preiserosion gekennzeichneten Güterverkehrsmarkt Europas mit einer grenzüberschreitenden Kooperation im Transit- und Import–/Exportverkehr qualitativ gute Dienstleistungen erbringen können und sich damit ihre Zukunft sichern. Hauptaufgaben der gemeinsamen Firma sind die Überwachung der Transporte und die Steigerung der Qualität sowie die Information der Kunden. Das Centro Qualità erhält laut Vertrag das Recht, bei Bedarf direkt bei den Mutterhäusern SBB und FS zu intervenieren, um die Produktionsprozesse zu verbessern. Die gemeinsame Firma führt jedoch keine direkten Verkaufsverhandlungen. Zweiter konkreter Schritt im Rahmen des Joint Venture ist das «Integration Office», welches das Zusammenlegen der beiden Güterverkehrsbereiche plant und vorbereitet. Dieses soll die Integration auf 1999 und die folgenden Jahre vorbereiten. In seiner Ausgestaltung soll das Gemeinschaftsunternehmen unter anderem über Lokomotiven, Güterwagen, Terminals, Informatik-Ressourcen und Betriebspersonal verfügen. Der definitive Entscheid zur Gründung fällt im Spätherbst dieses Jahres.

30.3.98
«Grundsätzlich positiv» — so beurteilt der Schweizerische Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verband SEV den heute unterzeichneten Zusammenarbeitsvertrag zwischen den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und den Italienischen Staatsbahnen (FS). Fragezeichen macht der SEV hingegen bei der Absicht, den Bereich Güterverkehr aus den SBB auszulagern und mit dem Gütergeschäft der FS in einem eigenen Unternehmen zusammenzuführen. Angesichts der unzähligen offenen Fragen hält der SEV eine solche Strategie für unverantwortlich. Die beiden Bahngesellschaften SBB und FS zeichnen Unternehmenskulturen aus, die unterschiedlicher nicht sein könnten. Für den SEV gibt es deshalb nur einen gangbaren Weg: Vertiefung der Zusammenarbeit, Nutzung aller nur denkbaren Kooperationsmöglichkeiten, auch mit den Partnerbahnen im Norden, Osten und Westen. Vorsicht aber mit voreiligen Fusionen. Solange derart viele Fragen offen sind, wäre alles andere ein Vabanque-Spiel – mit dem Risiko, den Bereich Güterverkehr ganz zu verlieren – nämlich an die Strasse – und mit ihm mindestens 4000 Arbeitsplätze bei den SBB.

31.3.98
Der Flugverkehr in und über der Schweiz soll innert 10 Jahren halbiert werden, fordert eine lancierte eidgenössische Volksinitiative. Angelehnt ist diese Initiative an die schon eingereichte Verkehrshalbierungs-Initiative des Vereins «umverkehR», welche in der Junisession des Nationalrates behandelt wird. Indirekter Auslöser dieser neuen Initiative ist der Bundesrat, welcher in seiner Stellungnahme zur Verkehrshalbierungs-Initiative die Bedenken äusserte, der Flugverkehr werde bei Annahme unverhältnismässig ansteigen. In einer ersten Reaktion sicherte die internationale Reisecar-Vereinigung (IRV) Sammelhilfe zu, ebenso die Anrainer-Schutzverbände der Flughäfen Kloten und Basel–Mülhausen. Erreicht werden soll dieses Ziel u.a. mit der Einführung eines Euro-GA (Zug statt Flug), subventionierten Videokonferenzen, Verstaatlichung von Seeufern, aber auch mit Importkontingentierung von Flugzeugreifen, der ersatzlosen Streichung der militärischen Flugsicherung FLORAKO, sowie Beschränkungen beim Überstundenmachen.