3.3.03
Der Zürcher Kantonsrat hat rund 610 Millionen Franken für den Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) genehmigt. Zudem beschloss er, dass die Nachfrage im öffentlichen Orts- und Regionalverkehr bis 2008 um 10 Prozent gesteigert werden soll. Mit 118 zu 18 Stimmen befürwortete der Kantonsrat den vom Regierungsrat beantragten Rahmenkredit für die Fahrplanperiode 2003/04. Ohne Erfolg hatte die SVP-Fraktion versucht, den Kredit auf 580 Millionen Franken zu beschränken. Anlass zu Diskussionen gab auch die mittelfristige Strategie des ZVV. Insbesondere in der Frage, um wie viele Prozent die Nachfrage gesteigert werden soll, gingen die Meinungen auseinander. Die von der vorberatenden Kommission beantragte Nachfrageerhöhung um 10 Prozent obsiegte mit 87 zu 73 Stimmen gegen den Antrag des Regierungsrats und einer Kommissionsminderheit aus SP und EVP, die 15 Prozent mehr Nachfrage im Orts- und Regionalverkehr forderten. Für den Kommissionsantrag stimmten FDP und SVP geschlossen. Die ZVV-Strategie für die Jahre 2005 bis 2008 umfasst den Ausbau des S-Bahn-Angebots (3. Teilergänzungen) und damit zusammenhängend die Anpassung der Buslinien. Weitere wichtige Punkte sind die Inbetriebnahme der ersten Etappe der Glattalbahn sowie die Nachtzüge an Wochenenden, die schon seit Dezember angeboten werden.

4.3.03
Die SBB bestellt 384 neue Billettautomaten und rüstet die bestehenden 675 Touchscreen-Geräte auf. Das gesamte Auftragsvolumen, das von der Ascom AG Bern ausgeführt wird, beträgt 28 Millionen Franken. Mit den Investitionen ermöglicht die SBB den Bahnreisenden einen schnellen und einfachen Bezug von Fahrausweisen. Die bestellten Geräte entsprechen dem neusten Stand der Technik und sind mit dem übersichtlichen Touchscreen ausgerüstet, der eine optimale Benutzerfreundlichkeit garantiert. Zusätzlich zum Basisangebot können die Bahnreisenden Mehrfahrtenkarten, Eventtickets, Klassenwechsel oder Spezialangebote wie «Snow’nRail» einfach, schnell und auf bequeme Art und Weise beziehen. Auch das Aufladen von Handy-Prepaid-Karten ist möglich. Neben Münzen und Banknoten akzeptieren die Automaten alle gängigen Bank- und Kreditkarten. Auch die «Reka-Checks» der Genossenschaft Schweizer Reisekasse Reka können als Zahlungsmittel eingesetzt werden.

6.3.03
Die Flughafen Zürich AG hat im Jahr 2002 unter dem Zusammenbruch der SAirGroup gelitten. Der Umsatz und die Passagierzahlen schrumpften. Unter dem Strich blieb ein Gewinn von 8,1 Millionen Franken. Durch Entlassungen werden 30 Stellen gestrichen. Unique hat ein Sparpaket beschlossen, um auf negative Marktveränderungen vorbereitet zu sein, wie Konzernchef Josef Felder an der Bilanzmedienkonferenz erklärte. So sollen die Betriebskosten um rund 20 Millionen Franken gesenkt werden. Ausserdem will der Flughafen in den nächsten drei Jahren auf Investitionen von 100 bis 120 Millionen Franken im Rahmen der fünften Ausbauetappe verzichten. Laut Felder liegen die Bauarbeiten im Termin- und Kostenplan. Nach der Eröffnung des Docks E am 1. September werden die Gates B 31 bis 39 innerhalb von vier Wochen stillgelegt. Dadurch kommt es - nach natürlichen Abgängen und Umbesetzungen - zu Entlassungen in der Grössenordnung von 30 Vollzeitstellen. Wie viele Angestellte betroffen sind, ist laut Unique-Sprecher Jörn Wagenbach noch unklar. Der Umsatz von Unique sank im Geschäftsjahr 2002 um 10 Millionen auf 528 Millionen Franken. Die Auflösung der SAirGroup habe sich entscheidend auf den Flughafen ausgewirkt, erklärte Unique-Finanzchef Beat Spalinger. So habe die Übernahme von Infrastrukturen wie beispielsweise die Gepäcksortier- oder die Flugzeugenergie-Versorgungsanlage sowohl zu Zusatzinvestitionen als auch zu Mehreinnahmen und Mehrkosten geführt. Bei den Erträgen aus dem Nicht-Fluggeschäft wurden 242 Millionen Franken erzielt, 259 Millionen waren es im Vorjahr. Dagegen erhöhten sich die Erträge aus dem Fluggeschäft von 280 auf 287 Millionen Franken. Die Betriebskosten stiegen um 3,6 Prozent auf 320,2 Millionen Franken an. Das Betriebsergebnis vor Zinsen, Steuern, Abschreibungen und Amortisationen (EBITDA) stieg um 11,4 Prozent auf 207 Millionen Franken. Der Gewinn vor Zinsen und Steuern stieg unter anderem wegen geringerer Abschreibungen von 7,7 auf 69,1 Millionen Franken. Unique erzielte einen Reingewinn von 8,1 Millionen Franken nach einem Verlust von 36,2 Millionen im Vorjahr. Der Cash-flow beträgt 138 Millionen Franken (Vorjahr: 133,8 Millionen). Auf die Ausschüttung einer Dividende will Unique erneut verzichten. Die Passagierzahlen haben um 14,6 Prozent auf 17,9 Millionen abgenommen. 15,9 Millionen entfallen auf den Linienverkehr, der Rest auf den Charterverkehr. Der Rückgang ist gemäss Felder in erster Linie darauf zurückzuführen, dass Swiss rund ein Viertel weniger transportiert als zuvor Swissair und Crossair. Die Zahl der Starts und Landungen ging um 8,8 Prozent auf 282'154 zurück. Negativ entwickelte sich auch das Frachtvolumen, das um 14,4 Prozent auf 421'811 Tonnen sank. Dagegen wuchs die Luftpost um 6 Prozent auf 22'990 Tonnen an.

6.3.03
SBB Cargo beschafft für ihre neue Tochterfirma in Norditalien, Swiss Rail Cargo Italy, drei Dieselloks. Dazu kauft sie insgesamt 128 Behälter für den weiteren Ausbau des Produktes Cargo Domino zur Stärkung des Schweizerischen Binnenverkehrs. Swiss Rail Cargo Italy (SRC Italy) wird ab 15. Dezember 2003 in eigener Regie Güterzüge ab der Schweizer Grenze in den Grossraum nördlich von Mailand fahren, wie die SBB in einem Communiqué mitteilte. Vornehmlich für die Stahlzüge auf der Strecke Chiasso-Albate-Molteno-Oggione-Lecco beschafft SBB Cargo in Deutschland die Diesellokomotiven des Typs G 2000 und vermietet diese an SRC Italy. Der Gesamtkaufpreis beträgt 6,6 Millionen Euro (9,7 Millionen Franken). Dazu kauft SBB Cargo in der Schweiz für das im vergangenen Jahr lancierte Produkt Cargo Domino insgesamt 128 Behälter zum Gesamtpreis von 4,1 Millionen Franken. Die Lieferung von 200 Behältertragwagen hatte SBB Cargo bereits im November in Auftrag gegeben. Insgesamt investiert SBB Cargo über 32 Millionen Franken in den Ausbau des Produkts Cargo Domino. Dies ist ein Produkt des dezentralen kombinierten Verkehrs. Es vereint laut SBB die Vorzüge des Strassenverkehrs mit den Stärken der Schweizer Bahn. SRC Italy wurde Ende Januar 2003 gegründet. Der operative Sitz der Firma befindet sich in Gallarate.

6.3.03
Im Interesse der Umwelt soll ab 1. Januar 2004 auf schwefelhaltigen Treibstoffen eine Lenkungsabgabe erhoben werden. Das hat der Nationalrat als Erstrat beschlossen. Ausserdem soll Gas als Treibstoff tiefer besteuert werden, Diesel aber nicht. Der Nationalrat betrachtet die vom Bundesrat vorgeschlagene Lenkungsabgabe als wirksame Massnahme zur Luftreinhaltung und zum Klimaschutz im Hinblick auf die Reduzierung der CO2-Emissionen. Der Entscheid dafür fiel mit 114 zu 5 Stimmen. Der Maximalsatz der Lenkungsabgabe auf schwefelhaltigen Treibstoffen soll 5 Rappen pro Liter betragen. Beim Benzin wird die Abgabe voraussichtlich 2 bis 4 Rappen betragen, beim Diesel 4 bis 5 Rappen. Dies dürfte laut Bundesrat ausreichen, um schwefelhaltigen Treibstoff innert kurzer Zeit vom Markt zu verdrängen. Für den Schwefelgehalt von Benzin bzw. Diesel gelten heute noch Grenzwerte von 150 beziehungsweise 350 parts per million. Damit Fahrzeuge mit neuester Motorentechnologie optimal funktionieren, müssen sie aber mit schwefelfreiem Treibstoff - das heisst mit einem Schwefelgehalt von maximal 10 parts per million - betrieben werden. Bei der jüngsten Generation der Benzinmotoren beispielsweise verringert sich der Treibstoffverbrauch im Vergleich zu herkömmlichen Motoren um bis zu 15 Prozent. Bei neuen Dieselfahrzeugen können Filter eingebaut werden, die den Ausstoss krebserregender Feinstaubpartikel um über 95 Prozent senken. Auch Fahrzeuge, die heute schon verkehren, können problemlos schwefelfrei betankt werden. Benzinmotoren stossen dann 13 bis 20 Prozent weniger Stickoxide und Kohlenwasserstoff aus. Bei Dieselmotoren gehen die Stickoxid- und Partikelemissionen um bis zu 7 Prozent zurück. Damit der CO2-Ausstoss im Strassenverkehr vermindert werden kann, sollen nach dem Willen des Nationalrates die Steuern auf dem als Treibstoff verwendeten Erd-, Flüssig- und Biogas um mindestens 40 Rappen pro Liter gesenkt werden. Eine höhere Besteuerung des Benzins soll dafür sorgen, dass die Erträge konstant bleiben. Die grosse Kammer verabschiedete stillschweigend den Vorstoss ihrer Kommission für Umwelt, Raumplanung und Energie (UREK). Sie konterte damit eine Motion des Ständerates, die neben einer um 50 Rappen tieferen Belastung des Gases auch eine Steuersenkung um mindestens 25 Rappen beim Diesel verlangte. UREK-Sprecher Odilo Schmid (CVP/VS) führte aus, eine fiskalische Förderung des Diesels komme wegen der Belastung der Atemwege, der hohen Steuerausfälle, der gesamthaft negativen CO2-Bilanz und der unerwünschten Zunahme des Lastwagenverkehrs nicht in Frage. Demgegenüber sei Gas als Treibstoff günstig zu beurteilen. Eine Kommissionsminderheit beantragte, die ständerätliche Motion zu überweisen. Nur ein Drittel der Emissionen stamme aus Auspuffen, der Rest von Bremsen, Kupplung und anderen Fahrzeugteilen. Heutige Diesel-PW verbrauchten deutlich weniger Treibstoff, und moderne, wesentlich schadstoffärmere Fahrzeuge seien auf dem Markt. Die Fraktionen von FDP und SVP unterstützten beide Motionen, die anderen Parteien wollten vom Vorschlag des Ständerates nichts wissen. Dieser wurde mit 96 zu 59 Stimmen abgelehnt.

6.3.03
Die Schweiz senkt den Blutalkoholgrenzwert im Strassenverkehr von 0,8 auf 0,5 Promille. Nach einer zeitweise gehässigen Debatte hat der Nationalrat als zweite Kammer mit 101 zu 74 Stimmen die einschlägige Verordnung gutgeheissen. Nach dem Beschluss des Parlaments gilt künftig als fahrunfähig, wer mehr als 0,5 Gewichtspromille Alkohol im Blut hat. Verkehrsteilnehmer mit 0,8 Promillen oder mehr sind «qualifiziert» angetrunken. Mit der Limite 0,5 Promille reiht sich die Schweiz unter die meisten europäischen Länder ein. Wer mit 0,5 bis 0,79 Promille erstmals ertappt wird, kann mit einer Verwarnung und allenfalls mit einem Führerausweisentzug ab einem Monat davonkommen. Ab 0,8 Promille dauert der Entzug mindestens drei Monate. Auch auf das Strafurteil - Haft oder Busse beziehungsweise Gefängnis oder Busse - wirkt sich die Differenzierung aus. Am Ende setzten sich in der grossen Kammer die Argumente von Kommission und Bundesrat durch. Laut Kommissionssprecher Ruedi Aeschbacher (EVP/ZH) und Verkehrsminister Moritz Leuenberger nehmen Aufmerksamkeit, Reaktionsfähigkeit und Selbstkontrolle der Lenker bereits ab einer Angetrunkenheit von 0,5 Promille «wesentlich und messbar» ab. Nach Erfahrungen im benachbarten Ausland passierten 10 Prozent der Alkoholunfälle bei einem Wert von 0,5 bis 0,8 Promillen, sagte Aeschbacher. Mit dem neuen Grenzwert, seiner generalpräventiven Wirkung und den künftig «anlasslosen» Atemluftkontrollen könne die Zahl der Verkehrstoten in der Schweiz um rund 50 im Jahr gesenkt werden. So leicht wie noch in der Verkehrskommission hatte es die Vorlage im Plenum nicht. Vor allem Peter Föhn (SVP/SZ) fuhr scharfes Geschütz auf. Die Ahndung von 0,5 bis 0,8 Promillen bringe nichts: Die alkoholisierten Unfallverursacher hätten im Durchschnitt 1,9 Promille im Blut, seien also schlicht «besoffen». «Ein Gläschen in Ehren kann niemand verwehren», lautete Föhns Devise. Prävention sei besser als Gesetzesflut: «Den Bürgerinnen und Bürgern dürfen nicht noch mehr Ketten angelegt werden.» Roland Borer (SVP/SO) sah in der Verordnung einen Teil der hochgejubelten «Vision zero», mit der man die Mobilität abschaffen wolle. Sukkurs erhielt die SVP nicht nur von den Liberalen, sondern auch von Mehrheiten der FDP und der CVP. Beklagt wurde vor allem das Fehlen verlässlicher Statistiken, mit denen die 0,5 Promille begründet werden könnten. Im bürgerlichen Lager machte man sich zudem Sorgen um das Gastgewerbe - vorab in abgelegenen Gebieten. Linke und Grüne waren schockiert. «Landgasthöfe sind doch nicht wichtiger als Menschenleben», sagte Pia Hollenstein (Grüne/SG). Der Unabhängige Roland Wiederkehr (ZH) erinnerte daran, dass nicht das Trinken, sondern nur das Fahren in angetrunkenem Zustand verboten sei. Jacqueline Fehr (SP/ZH) warf den Gegnern vor, wider alles Fachwissen einfach «den Finger in die Luft zu strecken». Auch Bundesrat Leuenberger verstand die Welt nicht mehr. In der Vernehmlassung hätten sich FDP und CVP noch für einen einheitlichen Grenzwert von 0,5 Promillen ausgesprochen, rief er in Erinnerung. In einer Umfrage hätten überdies 71 Prozent der Automobilistinnen und Automobilisten die neue Limite begrüsst. Über die Promillegrenze musste erstmals das Parlament entscheiden. Mit der Revision des Strassenverkehrsgesetzes hatten die Räte die Kompetenz zur Festlegung der Limite vom Bundesrat auf sich übertragen.

7.3.03
Der Flughafen Zürich kann nicht auf Finanzhilfe des Bundes zählen. Für den Bundesrat wäre es Sache des Kantons Zürich, hier zu helfen. Zudem sprach er sich gegen die Gewährung eines 80-Millionen-Darlehens an den Flughafen Basel-Mulhouse aus. Die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit des Flughafens Zürich sei bis auf weiteres gesichert, schreibt der Bundesrat in der Antwort auf zwei Einfache Anfragen aus dem Nationalrat. Jedoch könnte durch eine längerfristige ungünstige Entwicklung des Luftverkehrs die Betreibergesellschaft in Schwierigkeiten geraten. In einem solchen Fall könnte eine finanzielle Unterstützung des Flughafens durch den Bund nicht in Frage kommen, hält der Bundesrat fest. Das hatte er bereits im Spätherbst 2001 in der Botschaft zum finanziellen Engagement zu Gunsten der Fluggesellschaft Swiss klar zum Ausdruck gebracht. Neben dem Flughafen Zürich selber sei es der Kanton Zürich als Mehrheitsaktionär, beim Erkennen von wirtschaftlichen Problemen des Flughafens dafür zu sorgen, dass rechtzeitig Massnahmen ergriffen würden, schreibt der Bundesrat zu den Vorstössen aus dem Parlament. Eine Anfrage aus Zürich für eine Finanzhilfe liegt nicht vor. Hingegen hat der Flughafen Basel-Mulhouse um die Gewährung eines zinslosen Darlehens von 80 Millionen ersucht. Dagegen sprechen für den Bundesrat zum einen grundsätzliche rechtliche Argumente. So verbiete das Subventionsgesetz Finanzhilfen in Fällen, wo mit den Bauarbeiten vor der definitiven Zusage von Geldern begonnen wurde. Zudem sei nicht ausgeschlossen, dass die Gewährung eines Darlehens an den Flughafen Basel-Mulhouse ähnliche Begehren der Flughäfen Zürich oder Genf nach sich ziehen könnte. Mit Blick auf die Bundesfinanzen sieht der Bundesrat keinen Spielraum, solchen Anliegen, auch wenn rechtlich nichts im Weg stünde, zu entsprechen.

10.3.03
Der alpenquerende Lastwagenverkehr hat im Jahr 2002 leicht abgenommen: Gegenüber dem Vorjahr querten 9 Prozent weniger schwere Lastwagen die Alpen. Die Verlagerung auf die Schiene ist allerdings nur teilweise erfolgt. Das Ziel für den alpenquerenden Güterschwerverkehr ist gemäss Gesetz dann erreicht, wenn ab dem Jahr 2009 jährlich nicht mehr als 650'000 Lastwagen die Alpen auf der Strasse überqueren. Im Jahr 2002 waren es 1'251'000 Lastwagen, also fast doppelt so viele. Die Gesetzesvorgaben für 2002 wurden jedoch erreicht. Zur Erreichung des Verlagerungsziels seien weiterhin grosse Anstrengungen erforderlich, schreibt das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) in seiner Mitteilung. Im Vordergrund stehe die für das Jahr 2005 geplante Erhöhung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA). Die LSVA hat sich laut UVEK bisher bewährt. Die im vergangenen Jahr erreichte Reduktion führt das UVEK allerdings nicht nur auf sie zurück: Die schwache Konjunktur und das Dosierungssystem am Gotthard und am San Bernardino hätten erheblich dazu beigetragen. Nach der Brandkatastrophe im Gotthard-Tunnel 2001 wurde der Schwerverkehr zunächst nur im Einbahnverkehr durch den Tunnel geführt, dann wurde ein Tropfensystem eingeführt. Dieser Umstand erschwere die Interpretation der Daten, heisst es in der zu Grunde liegenden Studie. Bei der angestrebten Verlagerung auf die Schiene – dem eigentlichen Ziel - verzeichnet das UVEK laut Communiqué einen «Teilerfolg». Der Kombiverkehr Strasse/Schiene (UKV und ROLA) legte im vergangenen Jahr um lediglich 3 Prozent zu. Das UVEK spricht von einer «Zunahme trotz ungünstigen Rahmenbedingungen». Der traditionelle Wagenladungsverkehr ging erwartungsgemäss weiter zurück. Mit der Bahn wurden 7 Prozent weniger Güter befördert. Gleichzeitig wurden auf der Strasse - trotz der Reduktion der Lastwagen - 2 Prozent mehr Güter transportiert. Die Lastwagen wurden also schwerer beladen.

10.3.03
Der Bündner SVP-Ständerat Christoffel Brändli sieht den Kanton Graubünden verkehrspolitisch im Abseits. Ein Grund dafür sei die einseitig auf die «Röschtigrabenregion» ausgerichtete Verkehrspolitik der letzten Jahre. «Graubünden im Abseits - Facts zur schweizerischen Verkehrspolitik», lautet der Titel einer Broschüre, die Brändli in Landquart GR vorstellte. Erarbeitet hat der SVP-Ständerat den Bericht zusammen mit seinem Sohn, KMU-Berater Marcel Brändli. Die Autoren stellten unter anderem fest, dass die Pro- Kopf-Belastung für Strassen in Graubünden doppelt so hoch ist wie im schweizerischen Mittel. Auch bei der Bahnerschliessung könne Graubünden nicht mit der Entwicklung in anderen Regionen mithalten. Durch das Ungleichgewicht in der Verkehrspolitik sei das Gesamtinteresse des Landes vernachlässigt worden. Auch der geplante Finanzausgleich des Bundes löse die Probleme nicht. Die aktuelle Fassung begünstige die Zentren im Bereich Verkehr zusätzlich und belaste die Rand- und Bergregionen. Abhilfe könnte durch Umklassierung von Hauptstrassen in Nationalstrassen sowie mit Verbesserungen bei der Rhätischen Bahn geschaffen werden. Der Bündner Ständerat hatte mit dieser Strategie schon Erfolg im Bundesparlament. Im Herbst 2000 wurde die Prättigauerstrasse auf seine Initiative hin ins Nationalstrassennetz aufgenommen.

10.3.03
Auch der Ständerat interessiert sich für die Schaffung eines separaten Strassenverkehrsfonds ausserhalb der Finanzrechnung des Bundes. Mit 23 zu 9 Stimmen hat er einer Initiative von Hans Hofmann (SVP/ZH) Folge gegeben. Das Problem komme ohnehin auf den Rat zu, sagte Kommissionspräsident Ernst Leuenberger (SP/SO). Der Nationalrat hat nämlich einen Infrastrukturfonds in seinen Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative eingebaut. Hans-Rudolf Merz (FDP/AR) opponierte dem Vorstoss. Mit der Schaffung eines Strassenverkehrsfonds würde das Parlament die Budgethoheit über weitere Milliarden Franken verlieren, warnte er. Im Übrigen gäbe es auch einfachere Lösungen, um das Anliegen des Initianten aufzunehmen. Hofmann dankte dem Rat für die Bereitschaft, seinen Vorschlag näher zu prüfen. Es sei nicht so gemeint, dass der Bund die angehäuften vier Milliarden Franken aus zweckgebundenen Strasseneinnahmen schlagartig verzinsen müsste, beruhigte er. Der Fonds könne bei Null beginnen und erst für die künftigen Einnahmen gelten.

10.3.03
Die Autobahn-Umfahrung der A9 in Visp VS wurde von den Bundesbehörden teilweise gutgeheissen. Der Kanton kann nun die Arbeiten für den Tunnelbau unterhalb der Stadt Visp öffentlich ausschreiben. Die Zustimmung des Eidg. Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) zählt aber nicht für die Westausfahrt Visp, teilte das Walliser Transportdepartement mit. Über diesen Teil wird nächste Woche beraten werden. Bei der Westausfahrt Visp gibt es noch einige Unsicherheiten. Es gilt hier, den Streckenabschnitt zwischen Gampel und Visp zu berücksichtigen. Dieser wurde bereits ausgeschrieben; es gibt aber Widerstand wegen der Streckenführung.

11.3.03
Die SBB will den Bahnhof Buchs SG modernisieren und 64,5 Millionen Franken in ein neues Stellwerk, in Publikums- und Gleisanlagen investieren. Das Projekt liegt bis am 9. April auf. Mit dem Bau soll in einem Jahr begonnen werden. 11 Millionen Franken kostet die Modernisierung der Publikumsanlagen. Die Perrons werden für einen bequemeren Einstieg erhöht und erhalten treppenfreie Zugänge. Die Anpassung der Gleisanlagen kostet 22,2 Millionen Franken Dadurch können höhere Ein- und Ausfahrtsgeschwindigkeiten und eine bessere Fahrplanstabilität erreicht werden. Laut SBB-Vertreter ist das 31,3 Millionen Franken teure elektronische Stellwerk für den Personen- und Güterbahnhof der grösste Brocken. Damit kann der Bahnhof Buchs künftig von der Betriebszentrale Chur aus ferngesteuert werden. Die Modernisierung war bereits vor drei Jahren angekündigt worden. Ein halbes Jahr später wurde sie sistiert, um die mittel- und langfristige Entwicklung im Personen- und Güterverkehr neu zu beurteilen. Jährlich benützen knapp zwei Millionen Reisende den Bahnhof Buchs. Ferner wird er von rund 100'000 Güterwagen frequentiert.

11.3.03
Der Ständerat hat die Ratifizierung der Protokolle zur Alpenkonvention verschoben. Er wies das Geschäft mit 20 zu 18 Stimmen an die Kommission zurück. Diese soll über die Bücher gehen und die Auswirkungen einzelner Protokolle prüfen. Der Ständerat folgte damit einem Antrag von Theo Maissen (CVP/GR). Nach dem Willen der vorberatenden Kommission hätte die Ratifizierung abgelehnt werden sollen. Die Kommission wollte den Bundesrat beauftragen, die Protokolle lediglich als Empfehlungen anzuerkennen. Die Gegner einer Ratifizierung machten vor allem juristische Gründe geltend. Zahlreiche Redner äusserten die Befürchtung, dass Schweizer Recht angepasst werden müsste. Sie kritisierten, die Protokolle auf gleicher Stufe wären wie Bundesgesetze. Die Ziele der Alpenkonvention und der Protokolle seien unbestritten, betonte Kommissionspräsident Christoffel Brändli (SVP/GR). Vom Bundesrat werde die Durchsetzung einer nachhaltigen Alpenpolitik erwartet. Es stelle sich jedoch die Frage, auf welcher rechtlichen Ebene. Bundesrat Moritz Leuenberger warnte vor den Folgen dieser Haltung. Aussenpolitisch würde die Schweiz «komisch» dastehen, gab er zu bedenken. Schweizer Recht müsste nicht angepasst werden. Die Schweiz brauche das Ausland nicht, um im Innern etwas zu tun. Doch sie brauche es, um ihre nachhaltige Politik exportieren zu können. Theo Maissen (CVP/GR) wies darauf hin, dass die Schweiz bei der Ausarbeitung der Protokolle entscheidende Impulse eingebracht habe, namentlich hinsichtlich des Gleichgewichts zwischen Schutz und Nutzen. Nun müsse sie die Protokolle auch ratifizieren. «Werden wir im Alpenraum nicht zum Sonderling», warnte er. Gegen eine Ratifizierung sprach sich unter anderen Rolf Schweiger (FDP/ZG) aus. Die Kantone und Gemeinden wären künftig an die Protokolle gebunden, argumentierte er. Ihr Ermessensspielraum wäre eingeschränkt. Es gebe zwar eine Reihe programmatisch formulierter Bestimmungen, aber auch verpflichtende. So müssten Gemeinden auf Grund des Protokolls für Raumordnung und nachhaltige Entwicklung etwa den Zweitwohnungsbau einschränken oder neue Tourismus-Anlagen für den öffentlichen Verkehr erschliessen. Manche Redner kritisierten auch, dass in den Protokollen der Schutz gegenüber der wirtschaftlichen Entwicklung zu starkes Gewicht habe. Menschliche Aktivitäten müssten eingeschränkt werden, prognostizierte etwa Simon Epiney (CVP/VS). Carlo Schmid (CVP/AI) sieht seinerseits gar das «Ende der direkten Demokratie» nahen. Die Protokolle behandeln die Bereiche Verkehr, Energie, Raumplanung, Landwirtschaft, Naturschutz, Bergwald, Tourismus, Bodenschutz und Streitbeilegung. Der Rahmenvertrag ist seit 1999 in Kraft. Daran beteiligt sind acht Alpenländer und die EU.

12.3.03
Mobility hat im Jahr 2002 im Geschäft mit dem Vermieten von Autos den Umsatz und die Anzahl Kunden erhöht. Die Beteiligung an der SBB-Tochter RailLink hat aber die Rechnung belastet. Unter dem Strich steht ein Verlust von einer halben Million Franken. Das 1997 gegründete Car-Sharing-Unternehmen hat die Kundschaft um 19,2 Prozent auf über 52'000 Nutzerinnen und Nutzer und den Umsatz um 9,1 Prozent auf 36,3 Millionen Franken erhöht, teilte Mobility mit. Die Anzahl der Genossenschafter erhöhte sich um 6 Prozent auf 21’567, führte Geschäftsführer Karl Heusi auf Anfrage aus. Das Betriebsergebnis nahm um 139 Prozent auf 782'945 Franken zu. Mehrere Wertberichtigungen auf Beteiligungen hinterliessen aber unter dem Strich rote Zahlen. Insgesamt wurden 1'212'022 Franken abgeschrieben, was zu einem Verlust von 567'940 Franken führte. Mit 750'000 Franken musste die 25-Prozent-Beteiligung an der RailLink, der Autovermieterin der SBB, berichtigt werden. Der aktuelle Wert der Beteiligung wird in den Büchern von Mobility noch mit 500'000 Franken beziffert. RailLink wurde im Jahr 2001 gegründet, mit dem Ziel, den Bahnkunden im Anschluss an eine Bahnfahrt ein Mietauto - Modell Smart - zur Verfügung zu stellen. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB halten mit 55 Prozent die Mehrheit. Mit 20 Prozent beteiligt ist der deutsche Autobauer DaimlerChrysler, der auch die Smart herstellt. Mobility hat 1'750 Fahrzeuge an rund 1'000 Standorten in der Schweiz. Das Unternehmen beschäftigt 140 Mitarbeitende. Neben der Zusammenarbeit mit der SBB kooperiert sie mit dem Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) und mit dem Detailhandelskonzern Migros. Bereits 80 Prozent der Reservationen würden über virtuelle Kanäle abgewickelt, sagte Heusi. Die Fahrten werden von den Bordcomputern automatisch erfasst, an die Zentrale übermittelt und im dortigen EDV-System verrechnet.

12.3.03
Das Tessiner Kantonsparlament hat sich für den Bau einer Autobahn quer durch die Magadino-Ebene ausgesprochen. Es lehnte die Rekurse von vier Gemeinden und diversen Umweltverbänden gegen den Richtplan mit grosser Mehrheit ab. Damit hat das Parlament dem Staatsrat den Rücken gestärkt. Dieser will die Region Locarno mit einer Schnellstrasse durch die Magadino-Ebene mit der A2 verbinden. Gegen die so genannte Variante 95 machten neben den Gemeinden vor allem die Bauern und Umweltschützer mobil. Sie wehren sich gegen den Verlust des unbebauten Ackerlandes und fordern eine andere Linienführung, etwa den Ausbau der Kantonsstrasse oder eine Bergvariante. Aus Kostengründen hatte sich die Regierung gegen den Bau eines Tunnels entschieden. Dieses Projekt wäre zwar umweltfreundlicher, würde aber rund 500 Millionen Franken mehr kosten als die Variante 95. Das Komitee gegen die Variante 95 kündigte weiteren Widerstand an. Voraussichtlich wird sich das Bundesgericht mit den Einsprachen beschäftigen müssen. Im Grossen Rat sprach sich eine Mehrheit, bestehend aus FDP-, CVP- und Lega-Vertretern, für die Variante 95 aus. Für die Zukunft der Region Locarno sei eine gute Verbindung zu den anderen urbanen Zentren des Kantons von fundamentaler Bedeutung. Die aktuelle Situation mit den Staus auf den Kantonsstrassen entlang den Berghängen schade der Umwelt mehr als eine neue Schnellstrasse. Auf die Seite der Gegner schlug sich der im Locarnese lebende National- und Grossrat Flavio Maspoli (Lega): «Eine Autobahn durch die Magadino-Ebene ist Wahnsinn. Dadurch zerstört man eine der schönsten Gegenden Europas.»

13.3.03
Der Zürcher Regierungsrat beantragt dem Kantonsrat einen Kredit von 95,8 Millionen Franken für den Ausbau der S-Bahn. Die dritte Teilergänzung soll bis 2007 dank dichterem Angebot und mehr Direktverbindungen kürzere Reisezeiten ermöglichen. Die SBB beteiligt sich mit 115 Millionen Franken an den Gesamtinvestitionen von 230,9 Millionen. Neben dem Kanton Zürich beteiligen sich die Kantone Aargau, Thurgau und St. Gallen an den Kosten. Der Ausbau des S-Bahn-Netzes erfolgt von 2004 bis 2007. Beseitigt werden sollen die Kapazitätsengpässe des grössten Schweizer S-Bahn-Systems, wie an einer Medienkonferenz der Zürcher Regierung ausgeführt wurde. Die Strecken ins Zürcher Oberland, ins Knonauer Amt, am linken Zürichseeufer sowie zum Flughafen Zürich erhalten den Viertelstundentakt, diejenige ins Furttal den Halbstundentakt. Erschlossen werden die am Rande des Wirtschaftsraumes Zürich liegenden Wohngemeinden und zusätzliche Siedlungsgebiete. Die S-Bahn wird bis Aarau, Schaffhausen und Weinfelden verlängert. Eingeführt werden im Kanton Aargau die Haltestelle Mellingen-Heitersberg und im Kanton Zürich Winterthur-Hegi. Zudem werden Gleisabschnitte auf Doppelspur erweitert und Bahnhöfe ausgebaut.

14.3.03
Die Kantone haben Bundesrat Moritz Leuenberger aufgefordert, die Projekte zum Anschluss der Bahn an das europäische Hochleistungsnetz (HGV) nicht aus Spargründen auf die lange Bank zu schieben. Die vier Projekte in der Ost- und der Westschweiz entsprächen dem Volkswillen, und der versprochene Zeitraum für die Verwirklichung in den Jahren 2005 bis 2012 müsse eingehalten werden, schreibt die Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs (KöV) an den Verkehrsminister. Eine weitere Verzögerung der Vernehmlassung über die vier HGV-Projekte wäre nicht verständlich. Irgendwelche Aufteilungen, Etappierungen, Verzögerungen oder gar Kürzungen wollen die Kantone nicht akzeptieren. Sie erinnern Leuenberger daran, dass die vom Volk mit der Zustimmung zur Finöv-Vorlage eingestellten Mittel von 1,2 Milliarden Franken vollumfänglich ihrer Zweckbestimmung zugeführt werden müssten. Leuenberger solle die Vernehmlassung nun unverzüglich in die Wege leiten, verlangt die KöV.

16.3.03
Recht ungnädig sind die bundesrätlichen Sachpläne für Schiene und Strasse in der Vernehmlassung aufgenommen worden. Linke und Grüne vermissen ein klares Verlagerungsziel. Auto- und Strassenverbänden fehlt die freie Wahl der Verkehrsmittel. Die SP begrüsst die Sachpläne als Instrument einer Gesamtverkehrsplanung. Kritik übt sie aber daran, dass einige umstrittene und ungeklärte Bereiche in die Sachpläne aufgenommen wurden. Darunter nennt die Partei etwa die Aufteilung in ein Grund- und Ergänzungsnetz bei Schiene und Strasse. Die CVP nimmt nicht an der Vernehmlassung teil. Sie verweist auf mehrere Stellungnahmen zu dem Bereich und auf ihr Grundsatzpapier «25 Forderungen für eine tragfähige Verkehrspolitik». SVP und FDP verzichten ebenfalls. Der Schweizerische Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verband (SEV) fordert ein klareres Bekenntnis zur Verkehrsverlagerung auf die Schiene. Auch stört ihn die Auftrennung in ein kantonales und nationales Schienennetz sowie die auf 2007 vorgesehene internationale Ausschreibung der SBB-Fernverkehrskonzession. Zudem fehlten Grundsätze zum Personal. Die Aufteilung in ein Kantons- und Bundesnetz hält auch der Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr (LITRA) für schädlich. Die Ausschreibung für den Schienenverkehr gefährde zudem die SBB in existenzieller Art und Weise. Der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) schliesst sich dem an. Der Sachplan Schiene habe sich auf raumrelevante Belange zu beschränken und dürfe keinesfalls die Bahreform 2 vorwegnehmen. Auch strassenseitig sind die direkt betroffenen Verbände wenig begeistert. Der Schweizerische Strassenverkehrsverband (FRS) moniert, der Sachplan trage weder den Bedürfnissen der Bevölkerung noch dem Wettbewerb unter den Verkehrsträgern Rechnung. Staatliche Eingriffe beim Personenverkehr würden gar fortgeschrieben. Der Touring-Club Schweiz (TCS) findet es befremdlich, dass vor der Abstimmung über die von ihm mitgetragene Avanti-Initiative ein Sachplan Strasse vorgelegt und in «aller Eile in Kraft gesetzt» werden soll. Der Autoverband schliesst: «Zurück an den Absender.» Der Schweizer Tourismus-Verband (STV) hält fest, in den Sachplänen seien die Interessenkonflikte mit dem Tourismus programmiert. Er besteht auf einer guten Anbindung der Tourismusregionen. Alle einschränkenden Massnahmen seien abzulehnen, gerade bei der freien Wahl der Verkehrsmittel.

16.3.03
Die SBB soll das Schienennetz der normalspurigen Privatbahnen der Schweiz übernehmen. Diese Idee hat Max Friedli, Direktor des Bundesamts für Verkehr (BAV) in einem Interview mit dem «SonntagsBlick» vertreten. Er begründet das Modell mit der Konkurrenzfähigkeit der SBB. Der Gedanke stehe als weiteres Szenario für die Bahnlandschaft Schweiz im Rahmen der Bahnreform 2 zur Diskussion, schob sein Bundesamt in einem Communiqué nach. Es stehe neben den bisherigen Bahnreform-Ideen mit den Grund- und Ergänzungsnetzen. Ausschlaggebend für das Modell sind Konkurrenzgedanken, wie Friedli dem «SonntagsBlick» sagte. Der europäische Schienenverkehr werde liberalisiert. Wolle die Schweiz in diesem Wettbewerb bestehen, brauche sie eine starke SBB. Die SBB erbringe bereits 90 Prozent des Angebots im Personenverkehr und kontrolliere 60 Prozent der Infrastruktur. Angesichts dieses Gewichts mache eine Integration der bisher privaten Normalspurbahnen in die SBB Sinn, befand Friedli. Ohne starke SBB drohe der Schweiz ein Personen- und Güterverkehr durch ausländische Unternehmen. Diese würden dann auf dem Schweizer Markt bestimmen, welche Linien zu welchen Preisen gefahren werden. Durch die Synergieeffekte liessen sich Einsparungen in zweistelliger Millionenhöhe erzielen, sagte Friedli weiter. Ziel dieses Modells sei auch, das gute System des öffentlichen Verkehrs zu verbessern und auch unter Spardruck weiter zu entwickeln, teilte das BAV mit. Für die Schmalspurbahnen schwebt Friedli eine Holding vor, die eng mit der SBB zusammenarbeiten würde.

17.3.03
Für den weiteren Ausbau des kombinierten Verkehrs hat SBB Cargo ein Gelände auf dem Areal des ehemaligen badischen Rangierbahnhofs bei Basel gekauft. Dort soll ein Gateway für den unbegleiteten kombinierten Verkehr entstehen. Was der Rangierbahnhof Basel-Muttenz für den Wagenladungsverkehr ist soll der neue Terminal in Basel Nord für den unbegleiteten kombinierten Verkehr werden: eine europäische Drehscheibe, ein «Gateway». Mit Containern beladene Güterzüge werden aus verschiedenen Richtungen auf dem Areal eintreffen. Dort werden sie auf Anschlusszüge umgeladen und Basel mit neuem Ziel verlassen. Auf diese Weise werden nicht aufwändig die ganzen Güterwagen rangiert, sondern kostengünstiger nur die Container von einem Zug auf den anderen mit Kränen umgeladen. Das neue Areal in Weil wird auch dem klassischen Containerumschlag Strasse/Schiene dienen und den bestehenden, mittelfristig dafür aber zu kleinen Terminal auf dem Areal des Güterbahnhofs Wolf ersetzen. Das Gelände Wolf kann anschliessend anderweitig, beispielsweise für die weitere Stadtentwicklung, genutzt werden. Der neue Terminal ist auch strassenseitig gut erschliessbar und kann von allen Industriestandorten in der Nordwestschweiz, Baden und Elsass rasch erreicht werden. Zudem kann das Areal mit den bestehenden Umschlaganlagen, wie zum Beispiel den Rheinhäfen, verknüpft werden. Die Inbetriebnahme ist für 2007/2008 vorgesehen.

17.3.03
Die SVP reicht ein Vorstosspaket zu Fragen um die Swissair und die Swiss ein. Die SVP hält an ihrer Forderung nach einer PUK zum Swissair-Debakel fest und fordert den Bund auf, Verantwortlichkeitsklagen gegen die verantwortlichen Organe anzustreben. Im Zusammenhang mit der Swiss erkundigt sich die SVP beim Bund als Hauptaktionär nach einer allfälligen Strategie seines finanziellen Engagements und nach seiner Haftung. Schon im November 2001 forderte die SVP die Einsetzung einer PUK zur lückenlosen Aufklärung der Geschehnisse, die zum Absturz und Bankrott der «fliegenden Bank» geführt haben. Der Vorstoss wurde knapp abgelehnt, doch sind seither mit dem Bericht von Ernst & Young neue Fakten bekannt geworden. Die Fehlleistungen der Verantwortungsträger sind noch gravierender als bisher angenommen. Nonchalance und Selbstherrlichkeit führten einen einst gesunden Betrieb in den Ruin. Der Steuerzahler hat ein Recht zu wissen, welche Vorgänge dazu geführt haben, dass über 2 Milliarden Franken in den Flugverkehr eingeschossen wurden. Die SVP wiederholt daher die Forderung nach einer PUK. In einer Motion verlangt die SVP vom Bundesrat, es müsse alles unternommen werden, damit eine Verantwortlichkeitsklage gegen die Verwaltungsrats- und Geschäftsleitungsmitglieder erhoben wird. Auch eine allfällige ausservertragliche Haftung ist abzuklären. Der Bericht Ernst & Young zeigt detailliert auf, wie fahrlässig die Swissair geführt wurde. Es ist davon auszugehen, dass hier strafrechtlich relevante Unterlassungen begangen wurden. Die SVP will, dass die Verantwortlichen zur Rechenschaft gezogen werden (auch finanziell) und für den verursachten Schaden einstehen. Sorgen bereitet der SVP nicht nur die Vergangenheitsbewältigung der schweizerischen Fluggesellschaft, sondern auch deren Zukunft. Das mit dem Einverständnis von FDP, SP und CVP Hals über Kopf eingegangene finanzielle Engagement bei der Swiss liess offenbar keine Zeit, wichtige Fragen eingehend zu klären. Die SVP verlangt vom Bund eine Stellungnahme zu seiner Strategie als Swiss-Hauptaktionär (falls überhaupt eine besteht), zum Kurszusammenbruch der Swiss-Aktie, zur Allianz-Frage, zur Liquidität und der Ertragslage der Swiss, zu Interessenskollisionen des Bundes im Flugverkehr und zur Haftung des Bundes bei allfälligen neuen Problemen mit der Swiss.

18.3.03
Das Luftverkehrsabkommen mit Deutschland ist vom Tisch: Heute hat auch der Ständerat mit 30 zu 13 Stimmen nein zum Vertragswerk gesagt. Bundesrat Moritz Leuenberger warnte vergeblich vor einseitigen Gegenmassnahmen Deutschlands. Am vergangenen Wochenende habe Deutschland angekündigt, dass bei einer Ablehnung des Vertrags die Nachtruhe unter der Woche auf die Zeit zwischen 21 und 7 Uhr ausgedehnt werde, sagte Leuenberger. Bisher galt diese von 22 bis 6 Uhr. Ausnahmen der Wochenendregelung will Deutschland laut Leuenberger nur noch aus meteorologischen Gründen gewähren. Auch sollen die Warteräume über Deutschland in höhere Regionen verlegt werden. In einem zweiten Schritt werde Deutschland weitere Gegenmassnahmen einführen, sagte der Verkehrsminister weiter. Diese zielten darauf ab, dass nur noch maximal 80'000 Anflüge über Süddeutschland möglich wären. Eine Übergangsfrist sei bei all diesen Massnahmen im Gegensatz zu heute nicht vorgesehen. Das endgültige Scheitern des Abkommens werde Deutschland am 26. März offiziell mitgeteilt, sagte Leuenberger im Anschluss an die Debatte vor den Medien. Danach bestehe seitens der Schweiz keine Grundlage mehr für das Nachtanflugverbot und die Wochenendregelung. Direktor André Auer vom Bundesamt für Zivilluftfahrt wies darauf hin, dass die Installation der neuen Anflugsysteme auf den Pisten 28 und 34 frühestens Ende 2004 fertig sei. Dies entspreche dem geplanten Inkrafttreten des Luftverkehrsabkommens anfangs 2005. Dem Entscheid ging eine mehrstündige Debatte voraus, in der sich insgesamt 17 Ratsmitglieder zu Wort meldeten. Das Verdikt war absehbar gewesen, nachdem die ständerätliche Verkehrskommission das Vertragswerk Ende Februar mit 8 zu 3 Stimmen zur Ablehnung empfohlen hatte. Der Nationalrat war im Juni vergangenen Jahres gar nicht erst auf das Abkommen eingetreten. Die Gegner befürchteten unter anderem, der Swiss und der Flughafenbetreiberin Unique würden aus einer Ratifizierung des Abkommens grosse wirtschaftliche Probleme erwachsen. Deshalb solle das Parlament sich der Haltung der Unternehmen anschliessen, die das Risiko trügen, sagte Thomas Pfisterer (FDP/AG) seitens der Kommissionsmehrheit. Sowohl Swiss und Unique lehnten den Vertrag ab und bekämpften ihn auch vor einem deutschen Gericht. Pfisterer befürchtete zudem eine Zunahme des Fluglärms, weil Deutschland im Sommer weniger oft aus meteorologischen Gründen Ausnahmebewilligungen für Anflüge aus Norden genehmigen müsse. Eine Ablehnung des Vertrags habe zudem auf die Beziehungen zu Deutschland keine längerfristigen Auswirkungen, sagte Maximilian Reimann (SVP/AG) im Namen der Aussenpolitischen Kommission. Dazu sei das gegenseitige Verhältnis zu gut. Vreni Spoerry (FDP/ZH) führte ins Feld, die Schweiz werde durch den Vertrag diskriminiert. Falls Deutschland eine einseitige Verordnung in Kraft setze, müsse an die EU-Kommission appelliert werden, forderten Spoerry und andere Gegner des Vertrags. Vor einer solchen einseitigen Verordnung warnte dagegen Theo Maissen (CVP/GR) im Namen der Kommissionsminderheit. Der Swiss und Unique erwüchsen daraus finanzielle Verluste. Zudem drohe Skyguide, die Flugsicherung über Deutschland zu verlieren. Ernst Leuenberger (SP/SO) sagte, die Probleme von Swiss und Unique hätten nichts mit den Flugverkehrsbeschränkungen zu tun. Im Falle des Flughafens habe sich die Regierung des Kantons Zürich «übertan».

21.3.03
Die Baselland Transport AG (BLT) startet einen Versuch mit Videoüberwachung in Tram-Anhängerzügen. Damit soll dem Vandalismus Einhalt geboten werden. Die BLT erfüllt dabei alle Auflagen der Datenschutzbeauftragten. Die Vandalismus-Schäden in BLT-Trams hätten sich 2002 gegenüber dem Vorjahr mehr als verdoppelt, sagten die Mitglieder der BLT-Direktion in Oberwil BL vor den Medien. Die jährliche Schadenssumme belaufe sich auf bis zu 250'000 Franken. Die BLT erliess deshalb mehrere Massnahmen im organisatorischen, baulichen und personellen Bereich. So sei am Abend auf Tram-Doppeltraktionen verzichtet worden. Zudem wurden die Kontrollen verstärkt und alle grösseren Schäden der Polizei gemeldet. Mit diesen Massnahmen seien gute Erfahrungen gemacht worden, gleichwohl reichten sie nicht mehr aus. Deshalb werde nun ein Versuch mit «passiver» Videoüberwachung gestartet. Die Kameras werden ausschliesslich in Anhängerzügen installiert, weil dort am meisten Vandalenakte geschehen. Höchstens 25 Tramanhänger werden mit einer Kamera ausgerüstet. Das System kostet pro Tramzug 7'000 Franken. Die Anhänger mit Videoüberwachung werden durch einen Kleber gekennzeichnet. Fahrgäste, die nicht erfasst werden wollen, können im vorderen Tramzug Platz nehmen. Keine Kameraüberwachung wird es in Trams in Einfachtraktion geben. «Passive» Videoüberwachung bedeutet, dass die Daten nur im Falle von Sachbeschädigungen ausgewertet werden. Ansonsten würden die Aufzeichnungen alle 24 Stunden automatisch überschrieben. Die BLT-Verantwortlichen betonten, dass die Videoüberwachung ausschliesslich zur Eindämmung des Vandalismus dient und auch durch diese ausgelöst wurde. Ein grundsätzliches Sicherheitsproblem beim Benutzen der öffentlichen Verkehrsmittel bestehe nicht. Die BLT-Verantwortlichen verwiesen auf die positiven Erfahrungen, welche die SBB mit ihrer Videoüberwachung in Regionalzügen gemacht hatte. Auf zwei Strecken in der Westschweiz verzeichnete sie einen Rückgang der Vandalenakte um 80 Prozent, nachdem Kameras installiert wurden.

21.3.03
Die Regionalen Verkehrsbetriebe Baden-Wettingen AG (RVBW) verzeichnen für das Geschäftsjahr 2002 einen um 26,8 Prozent höheren Gewinn von 114'893 Franken. Erstmals seit 1996 transportierten die Busse mehr als 10 Millionen Reisende. Erhebliche Mehrfrequenzen brachte laut dem Communiqué die Integration der Siggenthaler-Linie ins Busnetz. Auf der Linie 3 stiegen die Passagierzahlen um 4,5 Prozent und auf der Linie 5 um 9,8 Prozent. Grund für die Zunahme sei das ab Juni 2001 verbesserte Angebot, so die RVBW. Ihr Betriebsertrag stieg im vergangenen Jahr um 8,7 Prozent auf 18,8 Millionen Franken. Der Betriebsaufwand nahm um 8,6 Prozent auf 18,7 Millionen Franken zu. Neben dem vergrösserten Angebot prägte das lange Fahrplanjahr vom Juni 2001 bis Dezember 2002 mit einer Abgeltungsperiode von 19 Monaten die Zahlen. Seit der Eröffnung der Siggenthaler Brücke Mitte September 2002 betreiben die RVBW und Postauto Aargau die Buslinie nach Untersiggenthal gemeinsam. Gleichzeitig führte der Verkehrsverband Aargau Ost (VAO) Tarifzonen ein. Die RVBW beschäftigen an 131 Vollzeit-Stellen 149 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Aktionärinnen sind die Gemeinden Baden, Ennetbaden, Killwangen, Neuenhof, Obersiggenthal, Spreitenbach, Wettingen und Würenlos.

21.3.03
Die SBB startet einen zweiten Versuch mit der Kameraüberwachung in Regionalzügen. Nach dem erfolgreichen Test in der Westschweiz verkehrt ab Samstag eine Zugkomposition mit Kameras auf der Linie Olten- Basel- Delsberg. Wie die SBB mitteilte, ist der erste Test mit einem überwachten Regionalzug, der auf den Strecken Lausanne- Genf und Lausanne- Payerne eingesetzt wurde, sehr positiv verlaufen. Der Vandalismus in der Komposition mit Überwachungskameras sei um 80 Prozent zurückgegangen. Gleichzeitig habe das Sicherheitsgefühl der Bahnreisenden zugenommen. Nach dem Pilotversuch in der Romandie will die SBB auch in der Deutschschweiz Erfahrungen sammeln mit einem Regionalzug, der mit Überwachungskameras ausgestattet ist. In der Komposition auf der Linie Olten- Basel- Delsberg sind in jedem Wagen vier Kameras installiert. Der Zug ist für die Kunden leicht erkennbar gekennzeichnet. Die Reisenden können im Ereignisfall per Mobiltelefon über die Gratisnummer 0800 117 117 direkt mit der Einsatzzentrale der Bahnpolizei Securitrans in Kontakt treten. Bei einem gemeldeten Zwischenfall kann und darf am Ende des Zuglaufs lediglich die Bahnpolizei die Videoaufzeichnungen aus dem Zug sichten. Die Bilder werden nach 24 Stunden automatisch gelöscht, sofern sie nicht für Ermittlungszwecke benötigt werden. Von den Resultaten der Tests auf der Linie Olten- Basel- Delsberg wie auch in der Westschweiz erhofft sich die SBB vertiefte Erkenntnisse über die Kameraüberwachung, die künftig in einem grösseren Rahmen im Regionalverkehr zum Einsatz kommen soll. Es ist vorgesehen, die Regionalzugkompositionen schrittweise mit Kameraüberwachung auszustatten.

23.3.03
Das Komitee «Pro Moto» hat fast 100'000 Unterschriften gesammelt gegen «Vision Zero», das für Motorräder eine Tempobegrenzung von 80 Stundenkilometern vorsieht. Die Petition soll im Rahmen einer Demonstration am 17. Mai in Bern eingereicht werden. Bis heute seien 99'677 Unterschriften eingegangen, sagte der Direktor der Föderation der Motorradfahrer der Schweiz (FMS), Fred Aebi. Er rechnet damit, dass bis zum Ablauf der Sammelfrist Ende April weit über 100'000 Unterschriften zusammenkommen. Wenn die Petition am 17. Mai der Bundeskanzlei übergeben wird, ist auch eine Demonstration angesagt. 20'000 Motorradfahrer aus der ganzen Schweiz sollen mit 80 Stundenkilometern nach Bern fahren, wo sie sich ohne Motorrad auf dem Bundesplatz einfinden. «An diesem Tag rechne ich mit einem Chaos auf den Schweizer Strassen», sagte Aebi. Das solle dann auch zeigen, wie dumm die vorgesehene Massnahme von «Vision Zero» sei. Auf dem Bundesplatz stehen Reden, Konzerte und andere Veranstaltungen auf dem Programm. Weil die Kapazität des Platzes begrenzt ist, sollen die Teilnehmenden ihre Maschinen ausserhalb der Stadt auf dem BEA-Gelände abstellen. Der auf 15'000 Leute begrenzte Bundesplatz wäre mit Motorrädern bei 3'000 Bikern voll. Neben der FMS bekämpft auch der Verein «IG Motorrad gegen Vision Zero» die Szenarien des Bundesamtes für Strassen (ASTRA). Der Verein wurde Ende November 2002 gegründet und setzt sich laut eigenen Angaben ein gegen «unsinnige und kontraproduktive Massnahmen der Verkehrspolitik und die Diskriminierung von Motorradfahrern». Im Juli 2002 beschloss der Bundesrat im Rahmen der neuen Verkehrssicherheitspolitik (VESIPO) die «Vision Zero». Bis 2010 soll die Zahl der Verkehrstoten halbiert und langfristig auf null gesenkt werden. Auch eine Reduktion der Zahl der Schwerverletzten wird angestrebt. Als mögliche Massnahme wurde in einem Bericht eine Temporeduktion auf 110 Stundenkilometer auf Autobahnen und 70 ausserorts genannt. Innerorts soll Tempo 50/30 gelten. Weiter schlägt der Bericht des ASTRA die technische Umrüstung von Motorrädern vor, um deren Höchstgeschwindigkeit auf 80 Stundenkilometer zu begrenzen.

25.3.03
Die Baumeister lehnen Investitionsprogramme ab. Die Branche brauche keine Staatshilfe, obschon viele Firmen ums Überleben kämpften. Der Schweizerische Baumeisterverband (SBV) fordert aber mehr Konstanz bei staatlichen Infrastruktur-Ausgaben. «Ich halte nichts von weiteren Investitionsprogrammen, auf Pump finanziert, mit Geld, das unser Staat nicht hat», sagte der neue SBV-Zentralpräsident Werner Messmer vor den Medien in Bern. Die Forderung von Gewerkschaften nach Investitionsprogrammen, insbesondere zu Gunsten des Bauhauptgewerbes, wies er zurück. Messmer machte ordnungspolitische Gründe geltend: Staatliche Hilfsprogramme nützten in der Regel den Falschen, nämlich den wettbewerbsschwachen Betrieben. Der andauernde Strukturwandel im Baugewerbe werde so nur unnötig verlängert. Auch aus finanzpolitischen Überlegungen sei er gegen staatliche Hilfe: «Die Schulden von heute führen zu neuen Steuern in der Zukunft», sagte Messmer. Ein weiterer Anstieg der Fiskalquote aber verhindere ein neues Wirtschaftswachstum. Die Voraussetzungen für private Bauinvestitionen seien heute so gut wie selten zuvor, sagte Messmer und verwies auf die historisch tiefen Hypothekarzinsen, die günstigen Handwerker-Preise und die gerade in städtischen Agglomerationen tiefen Leerwohnungsbestände. «Die Investitionen in den Wohnungsbau lohnen sich wie schon lange nicht mehr», sagte Messmer. Mit Brutto-Renditen zwischen 5 und 6 Prozent würden Börsenanlagen um das Mehrfache übertroffen, und die Investoren würden mit einer Eigenkapitalrendite von gegen 10 Prozent belohnt. Trotzdem wird momentan nur sehr zurückhaltend gebaut - selbst in der Agglomeration Zürich mit einem Leerwohnungsbestand von unter 0,5 Prozent. Messmer begründete dies mit der allgemeinen wirtschaftlichen Verunsicherung, die durch die ungewisse Dauer des Irak-Kriegs noch verstärkt werde. Kritisch äusserte sich der SBV-Zentralpräsident hingegen zu den Sparplänen der öffentlichen Hand: Auch in Zeiten hoher Verschuldung und dringlicher Haushaltssanierung erwarte er mehr Konstanz. Die Sparprogramme dürften nicht auf Kosten der arbeitsplatzwirksamen Infrastruktur-Investitionen durchgeführt werden. Messmer kritisierte zudem die Zahlungsmoral der öffentlichen Hand: Gemeinden und Kantone gehörten zu den schlechtesten Zahlern. Viele Baufirmen hätten mit Liquiditätsproblemen zu kämpfen, weil das erste Geld nicht selten erst 90 Tage nach Beginn der Arbeiten fliesse. Der SBV habe aus diesem Grund bei der SBB interveniert. Diese hätte sich bereit erklärt, darüber «zu reden».

25.3.03
Der Bau einer Parallelpiste am Flughafen Zürich für die Betriebsvariante «Grün» wäre verfassungswidrig. Die in der Diskussion um die Betriebsvarianten am Flughafen hoch gehandelte, langfristige Variante «Grün» bedingt den Bau einer Piste parallel zur heutigen Piste 16/34. Dadurch würden die auf beiden Seiten der Piste gelegenen Flachmoore teilweise zerstört,. Zu diesem Schluss kommt ein den Medien präsentiertes Rechtsgutachten, das Alfred Kölz, Staatsrechtler an der Universität Zürich, im Auftrag der Interessensgemeinschaft IG Nord erstellte. Diese Flachmoore jedoch sind durch den Rothenthurm-Artikel (Artikel 78 BV) geschützt. Weil sie gemäss Gutachter Kölz als «national bedeutsam» und «besonders schön» einzustufen sind, gilt der absolute Schutz von Absatz 5, gemäss dem jegliche Bauten und Bodenveränderungen im Bereich solcher Moore verboten sind. Unzulässig sei aus diesem Grund auch die Verlegung der Moore, wie sie die Flughafenbetreiberin Unique angeregt hatte. Allgemein seien Interessensabwägungen nicht möglich. «Lässt das Bundesgericht das Überfliegen eines Flachmoores nicht zu, so muss dies umso mehr für die weitgehende Zerstörung von Flachmooren gelten», schreibt Kölz mit Blick auf die Rechtsprechung. Der Schutz durch die Verfassung bleibe auch dann bestehen, wenn die drei Moore von der Liste der geschützten Objekte gestrichen würden. «Um die drei Flachmoore beeinträchtigen zu dürfen, müsste das Schweizer Volk eine Verfassungsänderung beschliessen», hielt Jürg Leimbacher von der IG Nord vor den Medien fest. Die Planung im Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL) müsse sich nach geltendem Recht richten, sagte der Bülacher Rechtsanwalt. Ziel sei nicht ein mehrjähriger Rechtsstreit. Es gelte, dem Bundesrat, der Zürcher Regierung und Unique schnell klar zu machen, dass sie ihre Planung ändern müssten. Man dürfe nicht warten, bis die Parallelpisten der Variante «Grün» in allen Plänen eingezeichnet seien, sagte auch Bülachs Stadtpräsident Beat Kocher. Konkrete Schritte seien aber noch nicht beschlossen worden. Ihre Planung überdenken müssen der Zürcher Regierungsrat und Unique. Sie schlugen im November 2002 vor, das bisherige Start- und Landeregime via Norden fortzuführen. Die Variante «BV2 optimiert», die eine Fluglärmverteilung vorsah, sollte nicht mehr weiter verfolgt werden. Die Variante «Grün» sei als langfristige Option vertieft zu prüfen.

25.3.03
Die Finanzreserven für die neue Alpentransversale (NEAT) müssen um 600 bis 800 Millionen Franken aufgestockt werden. Zudem werden 50 Millionen für die Planung der NEAT 2 veranschlagt. Diese Phase des Ausbaus dürfte noch einmal 6 bis 8 Milliarden kosten. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) orientierte über das weitere Vorgehen beim «Jahrhundertprojekt». Die Arbeiten im Fels und im Feld kämen gut voran, sagte BAV-Direktor Max Friedli. Negative Überraschungen seien bis jetzt ausgeblieben. Nun komme die NEAT 1 mit ihrem vom Volk genehmigten Gesamtkredit von rund 14,5 Milliarden in eine politisch anspruchsvolle Phase, so Friedli. Es gehe darum, die gesperrten Gelder für den weiteren Ausbau freizugeben. Dazu gehörten der Ceneri- und der Zimmerberg-Tunnel, der Hirzel-Tunnel werde dagegen zurückgestellt. Ein zusätzlicher Kredit von 600 bis 800 Millionen Franken soll neue Aufwendungen auffangen, die durch erhöhte Anforderungen an die Sicherheit in den Tunnels und die neue Bahntechnik entstanden sind. Zusätzliche Kosten ergeben sich auch durch die Bauerfahrungen mit Störzonen bei Faido und Neuauflagen in Uri. Die NEAT werde dadurch nicht ausgebaut, sondern sicherer und besser, sagte Friedli. Die Neat-Aufsichtsdelegation hatte bereits Anfang Februar vom Bundesrat einen Zusatzkredit gefordert. Die ursprünglich als Reserve vorgesehenen 1,9 Milliarden Franken sind praktisch vollständig gebunden. Die Freigabe der gesperrten NEAT-Gelder und der Zusatzkredit werden dem Parlament in einer Botschaft zugeleitet, jedoch in zwei separate Bundesbeschlüsse gekleidet. Die Botschaft soll im Sommer vom Bundesrat verabschiedet werden, so dass die Gelder im dritten Quartal 2004 fliessen können. Gleichzeitig wird der Planungskredit NEAT 2 vorgelegt. Es handle sich dabei um ein neues, noch nicht finanziertes Vorhaben, so Friedli weiter. Die Planung habe festzulegen, was dazu gehöre: die Linienführung «Berg lang geschlossen» in Uri, zurückgestellte NEAT-Strecken in der Innerschweiz, im Berner Oberland, im Tessin, im Wallis oder im Raum Basel. Die Planungen würden in einer dem Referendum unterstellten Baubotschaft NEAT 2 verarbeitet, wobei der Finanzbedarf grob geschätzt in der Grössenordnung von 6 bis 8 Milliarden liegen werde. Die Botschaft könnte dem Parlament im Jahr 2007 unterbreitet werden. Der Bau auf den beiden Achsen Lötschberg und Gotthard ist in vollem Gange. Der 35 Kilometer lange Lötschberg-Basistunnel ist bereits zu drei Vierteln ausgebrochen. Das BAV rechnet damit, dass der Tunnel im Mai 2007 in Betrieb genommen werden kann. Am Gotthard sollte ein neuer Fahrplan ab 2014 möglich sein.

25.3.03
Die «Revitalisierung des Föderalismus» ist bereit für den Zweitrat. Die Kommission des Nationalrates hat die Vorlage für einen Neuen Finanzausgleich (NFA) gutgeheissen. Opposition kommt von der SP und den Grünen, die einen Sozialabbau befürchten. Laut Kommissionspräsident Hermann Weyeneth (SVP/BE) unterstützt die Mehrheit das Konzept, welches das Gefälle zwischen reichen und armen Kantonen vermindert, die Aufgaben klar zuweist, die kantonale Autonomie stärkt und die Gliedstaaten zur Kooperation anhält. Bei diesem «austarierten» Paket sei ihr Handlungsspielraum freilich eng gewesen. Grösster Stein des Anstosses ist der Vorschlag, im Zuge der Ausgabenentflechtung Sonderschulen, Behinderteneinrichtungen und Spitex zu kantonalisieren. SP und Grüne befürchten einen Abbau der Leistungen nach dem Rückzug des Bundes. Wie schon der Ständerat begnügte sich die Kommission aber mit dem Einbau gewisser Sicherungen. Einverstanden ist die Kommission damit, dass die Kantone vermehrt zusammenarbeiten sollen. Die entsprechenden neun Aufgabengebiete - darunter Strafvollzug, Universitäten, öffentlicher Agglomerationsverkehr und Spitzenmedizin - sollen in der Verfassung aufgeführt werden, wie dies bereits der Erstrat beschlossen hat. Widerborstige Kantone können vom Parlament gezwungen werden, sich an Zusammenarbeitsverträgen zu beteiligen. Im Interesse einer ausreichenden demokratischen Legitimation verlangt die Kommission dafür neu einen referendumspflichtigen Beschluss. Mit 13 zu 11 Stimmen lehnte sie die Streichung des «Trittbrettfahrer-Artikels» ab.

28.3.03
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat in Bellinzona die Pläne für den 15,4 Kilometer langen Basistunnel durch den Monte Ceneri vorgestellt. Der Baubeginn ist für das Jahr 2006 geplant, die Eröffnung soll im Jahr 2016 vorgenommen werden. Folgenschwere Einsprachen sollten dem Projekt eigentlich nicht im Wege stehen. Die betroffenen Gemeinden und die Bevölkerung haben im April Gelegenheit, Einsicht in die umfangreichen Pläne zu nehmen, die in 11 Schachteln gelagert werden. Die Beschwerdefrist betrage anderthalb Monate, teilten die AlpTransit Gotthard AG und das BAV an einer Medienkonferenz mit. Der Ceneri-Basistunnel zwischen Camorino und Vezia wird rund zwei Milliarden Franken kosten. Aus Sicherheitsgründen entschied sich der Bundesrat für den Bau von zwei Röhren. Dies führe zu Mehrkosten von 500 bis 600 Millionen Franken, wie Peter Testoni, Vizedirektor des BAV, erklärte. Die Zusatzausgaben werden über die Reserven des NEAT-Gesamtkredites finanziert. Der Ceneri-Tunnel soll mehr oder weniger zeitgleich mit dem Gotthard-Basistunnel in Betrieb genommen werden und damit einen wesentlichen Beitrag zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene leisten. Der Tunnel soll aber nicht nur dem internationalen Güterverkehr, sondern auch der lokalen S-Bahn dienen. Der Tessiner Regierungsrat Marco Borradori betonte die Wichtigkeit der beiden Röhren. Diese würden die Reisezeiten zwischen den urbanen Zentren Bellinzona, Locarno und Lugano wesentlich verkürzen. Noch nicht klar ist, welchen Verlauf die NEAT südlich von Lugano nehmen wird. Der Kanton Tessin wünscht sich einen Tunnel zwischen Lugano und Chiasso. Dieser soll unter dem San Salvatore hindurch führen, den Luganersee tief unter der Wasseroberfläche in einer Röhre durchqueren und schliesslich in Novazzano bei Chiasso enden. Ein detailliertes Finanzierungskonzept für dieses Projekt gibt es allerdings noch nicht.

28.3.03
Die Ostschweizer Kantone sind empört über die Sparideen des Bundes beim Bahn-Ausbau. Regierungsvertreter wandten sich vehement gegen Abstriche bei den Ostschweizer Anschlüssen an die NEAT und das europäische Hochleistungsnetz. Der St. Galler Volkswirtschaftsdirektor Josef Keller sprach an einer Pressekonferenz von einem «Frontalangriff auf die Projekte in der Ostschweiz», den der Bund plane. In seiner Kritik wurde er von seinen Regierungskollegen Kaspar Schläpfer (Thurgau) und Hans Altherr (Appenzell Ausserrhoden) sekundiert. Bis heute sei von «Bahn 2000» in der Ostschweiz kaum etwas verwirklicht. Nun wolle der Bund in den kommenden Jahren auch noch NEAT-Teilprojekte in der Ostschweiz und den Anschluss dieses Landesteils ans europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz (HGV) zurückstellen oder ganz streichen, hiess es. Die Sparideen hatte das Bundesamt für Verkehr (BAV) am vergangenen Dienstag präsentiert. Betroffen sind aus Ostschweizer Sicht der Zimmerberg- und der Hirzel-Tunnel, die «Ostschweizer Spange» zwischen St. Gallen, Romanshorn und Konstanz und ein geplanter Ausbau der St. Galler Rheintal-Linie. Mit seinem Ja zu «Bahn 2000», NEAT und HGV hatte das Schweizer Volk 1998 ein Gesamtvolumen von rund 30 Milliarden Franken bewilligt. Davon seien nur 1,6 Milliarden Franken für die Anbindung der Ostschweiz bestimmt, sagte Keller. Die Kantone St. Gallen, beide Appenzell, Thurgau, Schaffhausen, Graubünden und Glarus akzeptierten keine Kürzungen oder Verschiebungen. «Kein Franken der vom Volk für die Ostschweiz beschlossenen Investitionen» werde preisgegeben. Die Projekte zur Anbindung der Ostschweiz ans nahe Ausland seien wirtschaftlich wichtig, der Anschluss an die NEAT habe staatspolitische Bedeutung, betonte Keller.

31.3.03
Die Schwierigkeiten bei der SBB-Pensionskasse belasten die Jahresrechnung 2002. Wegen der dafür notwendigen zusätzlichen Rückstellungen von 183 Millionen Franken verzeichnete die SBB im abgeschlossenen Geschäftsjahr einen Konzernverlust von 12 Millionen. Im Vorjahr hatte noch ein Konzerngewinn von 314,1 Millionen Franken ausgewiesen werden können. Bei einem Betriebsertrag von 6,324 Milliarden Franken und einem Betriebsaufwand von 6,130 Milliarden resultierte 2002 vor den ausserordentlichen Rückstellungen für die Pensionskasse ein Betriebsergebnis von 194,0 Millionen Franken, 21 Prozent weniger als im Vorjahr (245,7 Millionen). Die notwendigen Rückstellungen gemäss FER 16 für die Pensionskasse von 183 Millionen Franken reduzierten das Betriebsergebnis auf 11 Millionen. Der EBIT reduzierte sich von 45l,7 Millionen im Jahr 2001 auf 122,0 Millionen Franken im vergangenen Jahr. Wie bereits früher kommuniziert, belief sich der Deckungsgrad der SBB-Pensionskasse per Ende 2002 noch auf 80,5 Prozent. Bei ihrer Gründung 1999 war die Kasse nicht mit einer Schwankungsreserve ausgestattet worden. Wirtschaftslage und der markante Abwärtstrend an der Börse verhinderten seither die Bildung von Reserven. Die äusserst ungünstige Mitgliederstruktur mit über 50 Prozent Rentenbezügern wirkte sich zusätzlich belastend auf die SBB Pensionskasse aus. Im operativen Geschäft war das zurückliegende Jahr für die SBB von gegenläufigen Tendenzen geprägt. Der Personenverkehr entwickelte sich weiterhin sehr positiv und verzeichnete ein Rekordjahr: Die Reisezugkilometer konnten um 3,5 Prozent auf 105,2 Millionen Kilometer gesteigert werden. Die Personenkilometer nahmen gar um 6,6 Prozent zu und erreichten mit 14,240 Milliarden Kilometern einen absoluten Rekordwert. Insgesamt erzielte der Personenverkehr im letzten Jahr einen Ertragsüberschuss von 113,7 Millionen Franken (2001: 80,4 Millionen Franken). Der Güterverkehr hingegen musste im zurückliegenden Geschäftsjahr deutliche Einbussen hinnehmen. Neben der allgemein schlechten Wirtschaftslage behinderten auch mehrere einschneidende Betriebsunterbrüche das internationale Gütergeschäft. Mit 9,730 Milliarden Tonnenkilometern und 54,9 Millionen transportierten Tonnen lag die Leistungsbilanz 2002 klar hinter dem Vorjahr zurück: 2001 waren noch 59,0 Millionen Tonnen Güter und 10,500 Milliarden Tonnenkilometer verzeichnet worden. Das Defizit im Güterverkehr nahm 2002 gegenüber dem Vorjahr um 41,3 Prozent zu und betrug 96,1 Millionen Franken. Dies wirkte sich auch auf die Zahlen der Infrastruktur aus: Insgesamt wurden 2002 auf dem SBB-Netz 135,5 Millionen Zugskilometer zurückgelegt. Das entspricht einem Wachstum von 2 Prozent. Während die Zunahme bei den SBB-Reisezügen insgesamt 2,6 Prozent betrug, ergab sich bei den Güterzügen von SBB Cargo eine Reduktion der Zugskilometer um 4,6 Prozent. Die durch Dritte zurückgelegten Trassenkilometer stiegen im Personenverkehr um 15,3 Prozent und im Güterverkehr – hier allerdings auf generell tiefem Niveau – um 68,5 Prozent. Das Jahresergebnis der Infrastruktur lag im abgeschlossenen Geschäftsjahr bei 106,5 Millionen Franken (2001: 130,1 Millionen).

31.3.03
Die Rhätische Bahn (RhB) hat letztes Jahr erstmals seit längerem wieder einen Verlust erlitten. In der Rechnung 2002 fehlen eine Million Franken. Zur Ergebnisverbesserung muss die Bahn 2004 und 2005 jährlich bis 4 Millionen Franken einsparen. Der Sparkurs hat Folgen für das Leistungsangebot und das Personal. Wie die RhB in Chur bekannt gab, sind eine Fahrplan-Reduktion in der Zwischensaison und die Stilllegung der Mesolcina-Linie geplant. Ausserdem werden Stationen geschlossen und verschiedene Unterhaltsarbeiten hinausgeschoben. Das Personal ist betroffen von einer weiteren Reduktion der Zugbegleitung sowie vom Verzicht auf die Herabsetzung der wöchentlichen Arbeitszeit. Sie beträgt für die rund 1’500 Beschäftigten weiterhin 41,5 Stunden gegenüber 39 Stunden bei der SBB. Doch mit Sparen ist es offenbar nicht getan. Die Bahn rechnet damit, dass 2004 und 2005 immer noch je rund 4 Millionen Franken für eine ausgeglichene Rechnung fehlen werden. Die Verantwortlichen haben deshalb Gespräche mit dem Bund im Hinblick auf das Inkrafttreten der Bahnreform 2 auf Anfang 2006 aufgenommen. Die Erfolgsrechnung 2002 mit 238 Millionen Franken Aufwand und einer Million Verlust ist durch eine Reihe negativer Faktoren - wie das schwierige wirtschaftliche Umfeld, die Expo.02 in der Westschweiz oder die November-Unwetter - belastet worden. Die Markterträge schrumpften um 3 Prozent. Verantwortlich dafür war der Personenverkehr mit einem Minus von 4 Prozent.

31.3.03
Die Swiss beisst mit ihrer Forderung nach tieferen Zuliefererkosten auf Granit. Der Preisüberwacher erteilt zwar Rückendeckung und findet die Gebühren in Zürich zu hoch. Die Flughafenbetreiberin Unique kontert, er verwechsle Lande- mit Passagiergebühren. Die vom Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) bewilligten erhöhten Gebühren «liegen nach meinen Berechnungen rund 60 Millionen Franken pro Jahr über dem, was wir empfohlen hatten», sagte Preisüberwacher Werner Marti in einem Interview mit dem «Tages-Anzeiger». «Swiss hätte die Möglichkeit gehabt, im Entscheidungsprozess des BAZL ihre Position vorzubringen. Und sie hätte gegen den Entscheid Beschwerde einlegen können. Das hat sie nicht gemacht», sagte Marti in dem Artikel unter dem Titel «60 Millionen zu hohe Landegebühren». Die Flughafenbetreiberin Unique reagierte noch mit einem Communiqué auf die Vorwürfe. Es stimme nicht, dass die Landegebühren in diesem Jahr erhöht würden. Die angekündigte Gebührenanpassung per 1. September 2003 betreffe die Passagiergebühren. Und diese würden von den Passagieren, nicht von den Fluggesellschaften bezahlt. Seit 1987 seien die Flughafengebühren nicht mehr erhöht worden. Zürich gehöre heute in Europa zu den Flughäfen mit den attraktivsten Landegebühren. Weiter sei zu berücksichtigen, dass an den meisten anderen Flughäfen Sicherheitskosten nicht wie in Zürich ausschliesslich durch die Passagiere, sondern von staatlicher Seite zumindest mitfinanziert würden. Ähnlich ist die Lage beim Flugüberwachungsunternehmen Skyguide, von dem Swiss-Verwaltungspräsident Pieter Bouw wie von anderen Zulieferern tiefere Kosten gefordert hatte. Im internationalen Gebührenvergleich sei Skyguide zwar teuer, räumte Firmensprecher Patrick Herr auf sda-Anfrage ein. In anderen Ländern werde die Flugsicherung aber anders als in der Schweiz zum Teil direkt oder indirekt subventioniert. Skyguide hat laut Herr im Zusammenhang mit der Krise der Airlinebranche Sparpotenzial gesucht und ausgeschöpft. «Noch mehr dürfte schwierig sein.» Wenn der Bund als Skyguide-Aktionär der Meinung sei, die Flugsicherung müsse billiger sein, dann müsse er Beiträge fliessen lassen, sagte Herr weiter.

31.3.03
Neben dem Fluglärmstreit bahnt sich in Südbaden jetzt auch ein Zuglärmstreit an: Landesverkehrsminister Ulrich Müller (CDU) hat gegen einen Schienen-Bypass am Oberrhein protestiert, an dem auch die SBB beteiligt ist. In einem Brief an Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe (SPD) sprach sich Müller gegen Bundesmittel für das Bahnprojekt aus. Die Landesregierung Baden-Württembergs und die Region Südbaden lehnten es ab, «dass die Deutsche Bahn AG aus innerbetrieblichen Gründen Güterverkehr aus Frankreich und der Schweiz nach Deutschland holt». Die Lärmbelastung gefährde die Existenz zahlreicher Kurorte. Östlich von Basel planen die SBB und Deutsche Bahn AG eine Schienenstrecke, um Engpässe in der Schweiz auf deutschem Gebiet zu umfahren. Der Transit-Güterverkehr soll dann teils über die deutsche Hochrheinstrecke an Basel vorbeigeleitet werden. Müller: «Während heute täglich 15 Güterzüge über die Hochrheinstrecke fahren, wären es künftig 125 und mehr, und dies bei unverändertem Lärmschutz». Nach Müllers Angaben unterstützt das Bundesland Baden-Württemberg den Ausbau der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel von zwei auf vier Gleise. Schon dies werde zu einer zusätzlichen Lärmbelastung der Gemeinden zwischen Neuenburg und Weil am Rhein (Kreis Lörrach) führen, schrieb Müller. Er warf der Bahn vor, alternative Streckenführungen auf der anderen Rheinseite nicht ernsthaft zu prüfen: «Insbesondere sind die Bahnen nicht bereit, im Rahmen der Planungsstudie auch Lösungsmöglichkeiten westlich von Basel oder aber eine Tunnellösung in Basel gleichwertig (...) untersuchen zu lassen.» Anfang Februar hatte bereits in Bad Säckingen (Kreis Waldshut) eine neu gegründete Bürgerinitiative (BI) «Bypass» gegen die Pläne protestiert. Die Schweiz mute der Region Südbaden schon genug zu, erklärte der BI-Sprecher Fred Thelen. Er verwies unter anderem auf den Fluglärm durch die Flughäfen Basel und Zürich sowie den gestiegenen Lastwagenverkehr auf der Bundesstrasse 34 wegen der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA).