1.3.07
Der Zürcher Gemeinderat hat an seiner Sitzung einen Objektkredit von 59 Millionen Franken für den Bau der Tramlinie Zürich-West bewilligt. 76 Mitglieder sagten Ja, 35 Nein. Fahren soll das Tram ab 2010. Die Befürworter (FDP, CVP, EVP sowie mehrheitlich SP und Grüne) argumentierten vor allem mit dem Wachstum des Quartiers. Laut Prognosen sollen sich die täglichen Personenbewegungen im Gebiet von heute 130'000 auf 260'000 im Jahr 2015 verdoppeln. Deshalb sei es wichtig, rechtzeitig die Weichen zu stellen. Das Tram sei das ideale, attraktive Fortbewegungsmittel in diesem aufstrebenden Gebiet. Dies betonte auch Stadtrat Andres Türler, Vorsteher der Industriellen Betriebe. Die Gegner, etwa die SVP, vertraten die Meinung, dass Busse der neusten Generation fast ebenso viele Personen transportieren können wie Trams. «Deshalb braucht es keine Trams auf Vorrat», sagte ihr Sprecher. Bedenken meldete er auch bei den Wachstums-Prognosen für das Quartier an. Auch die AL setzte auf die Bus-Variante, verbunden mit einer Aufwertung des Bahnhofs Hardbrücke. Sie sieht im Tramprojekt vor allem «ein Feigenblatt für den überdimensionierten Ausbau der Pfingstweidstrasse». Die Projekte «Tram Zürich-West» (Gesamtkosten 150 Millionen Franken) und «Umbau Pfingstweidstrasse» (149 Millionen) sind örtlich und sachlich eng miteinander verbunden, so dass sie nur gemeinsam realisiert werden können. An das Tram-Projekt zahlt die SBB eine Million, der Kanton Zürich 90 Millionen, und die Stadt Zürich 59 Millionen Franken. Die Beträge von Stadt und Kanton verringern sich jedoch, wenn sich der Bund an der Finanzierung beteiligt. Der Umbau der Pfingstweidstrasse wird vollständig von Bund und Kanton finanziert. Der Bund hat 75 Millionen Franken aus dem Infrastrukturfonds zugesagt, wenn mit dem Bau der Tramlinie noch im 2007 begonnen wird. Danach verfällt der Beitrag. Über die 59 Millionen aus der Stadtkasse müssen die Stimmbürgerinnen und Stimmbürger noch befinden – voraussichtlich im Juni 2007. Die geplante neue Tramlinie führt vom Escher-Wyss-Platz über die Hard-, Pfingstweid- und Aargauerstrasse zum Bahnhof Altstetten Nord. Der Escher-Wyss-Platz sowie die Hard-, Pfingstweid- und Aargauerstrasse werden neu gestaltet und an die mit der Gebietsentwicklung zu erwartenden Bedürfnisse angepasst.

1.3.07
Die Schweiz ist im internationalen Wettbewerb das attraktivste Reise- und Tourismusland. Sie kann gemäss einer WEF-Studie etwa mit ihrem Strassen- und Schienennetz auftrumpfen. Ein Dämpfer für das Ferienvergnügen sind aber die hohen Preise. Im zunehmenden internationalen Standortwettbewerb im Tourismus- und Reisemarkt liege die Schweiz weltweit an der Spitze der 124 untersuchten Länder, hiess es im Bericht des World Economic Forums (WEF) und der internationalen Strategie- und Technologieberatung Booz Allen Hamilton. Auf den Plätzen zwei und drei folgen Österreich und Deutschland. Die Schweiz sei hervorragend an internationale Touristikströme angebunden, hiess es weiter. Sie habe eine der weltweit fortschrittlichsten Strassen- und Schieneninfrastrukturen. Als weitere Pluspunkte nennt die Studie nachhaltige Umweltregelungen und hohe Sicherheitsstandards. Nach Angaben der UNO-Welttourismusorganisation (UNWTO) zählt die Schweiz trotz ihrer geringen Fläche zu den 20 beliebtesten Reisezielen der Welt. Der Fremdenverkehr trägt gemäss WEF-Bericht mit rund 6,2 Prozent zum Bruttoinlandprodukt (BIP) bei; das ist bedeutend mehr als etwa in Deutschland (2,6 Prozent). Dem Reise- und Touristiksektor in der Schweiz werde weitaus höhere Bedeutung zugemessen als in Deutschland und Österreich, hiess es weiter. «Neben traditionellen Faktoren des typischen Ski-und Wandertourismus hat die Schweiz eine breitere Strategie für das langfristige Wachstum», sagt Jürgen Ringbeck von Booz Allen Hamilton. So würde zusätzlichen Ansprüchen an Kultur, Gesundheitsbewusstsein und Nachhaltigkeit verstärkt Rechnung getragen. Auch sei die Ausbildung der Touristikfachkräfte hochstehend. Ausruhen auf ihren Lorbeeren kann sich die Schweiz aber nicht. So schneidet sie in Bezug auf das hohe Preisniveau relativ schlecht ab. Auch bei den Flughafengebühren kann sie sich noch verbessern. Neben der Schweiz, Österreich und Deutschland gehören auch Luxemburg (Platz 9), Grossbritannien (Platz 10), Dänemark (Platz 11), Frankreich (Platz 12), und Spanien (Platz 15) zur Spitzengruppe der WEF-Rangliste. Italien landet indes abgeschlagen auf Platz 33.

2.3.07
Der Kanton Wallis erwartet im nächsten Jahr 400'000 zusätzliche Gäste aus der Deutschschweiz. Im Hinblick auf die Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels wurde über eine Milliarde Franken in die touristische Infrastruktur investiert. Weniger Sorgen als anderen Regionen bereiten dem Wallis die Klimaerwärmung und die milderen Winter in der Schweiz. Dank der Höhenlage der Skigebiete könne weiterhin mit schneesicheren Wintern gerechnet werden, sagte Wallis-Tourismus-Chef Urs Zenhäusern in Zürich vor den Medien. In neun Regionen würden die Skifahrenden auf über 3'000 Meter über Meer gebracht. Mit der Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels am 9. Dezember rücke der bisherige Randkanton für Zürcherinnen und Zürcher plötzlich «in Pendlerdistanz». Das Wallis sei von Zürich künftig in knapp zwei statt bisher drei Stunden per Bahn erreichbar. Sein Kanton werde damit «nach 192 Jahren endlich ganz in der Schweiz ankommen», sagte Staatsrat Jean-Michel Cina. Allein Hotellerie und Tourismus rechnen laut Zenhäusern in den nächsten Jahren mit Mehrumsätzen von rund 60 Millionen Franken und rund 1'000 zusätzlichen Arbeitsplätzen im Wallis. In den letzten zwei Jahren seien 700 Millionen Franken in Hotellerie und Parahotellerie investiert worden. Für weitere 360 Millionen wurden Ski-Lifte, Bergbahnen und andere Transportanlagen erneuert und ausgebaut. In den letzten fünf Jahren reisten jährlich etwa 1,3 Millionen Deutschschweizer Feriengäste ins Wallis. Gemäss einer Studie der Universität St. Gallen ist nach der NEAT-Eröffnung mit einer Gästezunahme von 10 bis 20 Prozent zu rechnen, wie Zenhäusern sagte. Heute seien von den übernachtenden Gästen im Ober- und Mittelwallis rund ein Drittel Bahnreisende, zwei Drittel kämen mit dem Auto. Die St. Galler Studie prognostiziert eine starke Zunahme der Bahnreisenden aus den Agglomerationen Zürich, Basel und Bern.

5.3.07
Der Streit um das NEAT-Tunnelbaulos Erstfeld ist entschieden: Die bei der Vergabe drei Mal unterlegene Marti-Gruppe verzichtet auf einen erneuten Rekurs. Damit kann das siegreiche Konsortium Murer-Strabag Ende April mit dem Bau beginnen. Für Marti sei der Fall «Erstfeld» erledigt, heisst es in einem Communiqué. Das Bauunternehmen verzichte nicht aus rechtlichen Überlegungen auf eine weitere Beschwerde, sondern «aus Überdruss und Enttäuschung über diese von allem Anfang an unfaire und dem Rechtsverständnis in unserem Land zuwiderlaufende Bauvergabe». Die Erstellergesellschaft AlpTransit Gotthard (ATG) hatte den Auftrag zum Bau des rund 8 Kilometer langen Abschnitts zwischen Erstfeld und Amsteg insgesamt drei Mal an Martis Konkurrenten Murer-Strabag vergeben - das erste Mal im August 2005, danach im Mai 2006 und schliesslich im Februar 2007. Die ersten beiden Vergaben dieses letzten grossen Bauloses am Gotthard hatte Marti jeweils erfolgreich bei der Eidgenössischen Rekurskommission für das öffentliche Beschaffungswesen angefochten. Die ATG beharrte jedoch auf der Vergabe an die Murer-Strabag, weil diese mit 413 Millionen Franken das günstigere Angebot vorgelegt habe. Die Entscheide der Rekurskommission habe die ATG in keiner Weise berücksichtigt, kritisierte Marti. Offenkundig sei die ATG nicht in der Lage, Gerichtsentscheide objektiv und neutral umzusetzen. Der Auftrag an die Strabag lasse sich im Grunde genommen nicht rechtfertigen. ATG-Sprecher Ambros Zgraggen wollte diese Vorwürfe nicht kommentieren. Die ATG und die siegreiche Murer-Strabag nahmen aber den Entscheid der Marti-Gruppe erfreut zur Kenntnis. Ende März werde der Werksvertrag unterzeichnet und Ende April könne mit den ersten Bauarbeiten begonnen werden, sagte Jürg Lucek, Direktionsleiter Tunnelbau Schweiz bei Murer-Strabag. In einer ersten Phase beginnen 40 bis 50 Arbeiter, Bürogebäude und Infrastrukturen aufzubauen. Im Vollbetrieb werden rund 300 Mann auf der Baustelle arbeiten. Der Vortrieb der Tunnelbohrmaschine beginnt in der Oströhre im Februar 2008, in der Weströhre im Mai 2008, wie ATG-Sprecher Zgraggen sagte. Der Durchschlag ist für Oktober 2009 in der Oströhre und Januar 2010 in der Weströhre geplant. Die Arbeiten dürften bis im Winter 2011/12 abgeschlossen sein - rund ein Jahr später als geplant. Die wegen der aufgrund des Rechtsverfahrens entstandenen Verzögerung aufgelaufenen Kosten beziffert die ATG auf mindestens 40 Millionen Franken. Der Rechtsstreit hat auch einen Einfluss auf die Eröffnung des gesamten Gotthard-Basistunnels. Eine kommerzielle Inbetriebnahme sei «kaum mehr» wie geplant bis Ende 2016 möglich, sagte Zgraggen. Allerdings sei dies nicht nur auf die Verzögerungen wegen Erstfeld zurückzuführen. Erfreut und erleichtert auf das Ende des Rechtsstreits reagierte Verkehrsminister Moritz Leuenberger. «Ich bin sehr froh, dass die Arbeiten in Erstfeld jetzt beginnen können», sagte er auf Anfrage. Es habe sich gelohnt, mit allen beteiligten Parteien zu reden und das Verfahren so aufzugleisen, dass ein unabhängiger Entscheid sichergestellt war.

8.3.07
Die beiden Basel machen mit einer Standesinitiative Druck für den vom Bund auf Eis gelegten SBB-Wisenbergtunnel zwischen Liestal und Olten. Nach dem Basler Grossen Rat hat auch der Baselbieter Landrat einstimmig die Einreichung beschlossen. In der Standesinitiative fordern die beiden Basel die «Aufhebung des Planungsstopps» betreffend einen dritten Jura-Durchstich. Der Wisenbergtunnel sei im Bundesgesetz über die Bahn 2000 zu belassen und in die Botschaft des Bundesrats zum Konzept «Zukünftige Entwicklung der Bahnprojekte» (ZEB) aufzunehmen. Wegen Geldknappheit war der auf zwei Milliarden Franken geschätzte Tunnel in dem im April 2006 vorgelegten Konzept gestrichen worden. Im Baselbieter Kantonsparlament war jedoch wie schon im Januar im baselstädtischen Parlament unbestritten, dass auf dem Vorhaben bestanden werden solle. Alle Fraktionen betonten die Dringlichkeit des neuen Tunnels: Wenn die NEAT am Gotthard und Lötschberg in Betrieb gehe, brauche es mehr Kapazitäten für den Mehrverkehr auf der europäischen Nord-Süd-Achse auch durch den Jura. Über die bestehenden Achsen an Hauenstein und Bözberg sei dies nicht mehr möglich. Auch für die Basler Regio-S-Bahn fehlten ohne den Tunnel nötige Kapazitäten. Ein «Schildbürgerstreich» nannte es zudem ein Votant, dass zwar die Kapazität zwischen Basel und Liestal bereits ausgebaut wurde, aber ein Flaschenhals bis Olten bleiben solle. Weiter wurde daran erinnert, dass der Juradurchstich in der Vereinbarung zwischen Deutschland und der Schweiz über die NEAT-Zulaufstrecken enthalten sei. Ebenso sei er wichtiger Teil von vier vom Schweizer Volk abgesegneten Vorlagen zu Bahn 2000, NEAT und Finanzierung des öffentlichen Verkehrs (Finöv) gewesen. Nach Einschätzung von Bau- und Umweltschutzdirektorin Elsbeth Schneider bestehen im Zuge der jetzigen Finöv-Planung zwar keine Chancen mehr für den Wisenbergtunnel. Nach Auffassung von Landrat und Regierung soll nötigenfalls aber eine Finöv II oder eine Spezialfinanzierung gefordert werden.

9.3.07
Fahrgastschiffe auf Schweizer Gewässern müssen künftig für jede zugelassene Person eine Rettungsweste mitführen. Dies und mehr Behindertengerechtigkeit hat der Bundesrat in der revidierten Schiffbauverordnung festgeschrieben. Der Bundesrat will die Sicherheit der Schifffahrt weiter verbessern. Kernpunkt der verabschiedeten Verordnungsrevision ist eine höhere Zahl von Rettungsmitteln an Bord. Heute muss nur für 50 Prozent der zugelassenen Personen eine Schwimmweste vorhanden sein. Umzusetzen ist sodann das seit 2004 geltende Behindertengleichstellungsgesetz. Um den Behinderten den Zugang zu den Schiffen zu erleichtern, hat der Bundesrat neu technische Anforderungen an Fahrgastschiffe und Anlegestellen festgelegt. Ausserdem bringt die Verordnungsrevision Anpassungen bei der Ausbildung und der Prüfung von Schiffsführern und Matrosen sowie bei der Zulassung von Schiffen. Geregelt wird unter anderem die Anerkennung von Brandschutz-Zertifikaten.

9.3.07
Videoaufzeichnungen zur Überwachung der Bahnhöfe dürfen statt 24 Stunden künftig bis zu 100 Tage lang aufbewahrt werden. Das schlägt der Bundesrat mit der Zusatzbotschaft vor, die unbestrittene Teile der Bahnreform vorzieht. Die Bahnreform war vom Parlament zurückgewiesen worden, weil insbesondere die vorgesehene Aufteilung in ein Grundnetz des Bundes und ein Ergänzungsnetz der Kantone sowie die Pensionskassenfrage umstritten waren. Der Bundesrat erhielt den Auftrag, die Reform tranchenweise vorzulegen. Die laut Verkehrsminister Moritz Leuenberger «harmlose» erste Tranche soll vorab die oft prekäre Sicherheit in Zügen, Bussen und Bahnhöfen verbessern. Dazu schlägt der Bundesrat den Ersatz des überholten Bahnpolizeigesetzes von 1878 durch ein Bundesgesetz über den Sicherheitsdienst der Transportunternehmungen vor. Die Bahnpolizei soll durch einen Sicherheitsdienst abgelöst werden, der im gesamten öffentlichen Verkehr agieren kann, also auch bei Schiffen und Seilbahnen. Die Unternehmen dürfen diesen Dienst auslagern oder Kontrolleure mit einer Doppelfunktion betrauen. Die Aufgaben der Kantons- und Gemeindepolizei bleiben unberührt. Die Sicherheitsleute können mit Schlagstöcken und Tränengassprays ausgerüstet werden, dürfen aber keine Schusswaffen tragen. Bereits mit dem Anfang 2007 in Kraft gesetzten Seilbahngesetz wurden Angriffe auf Security-Angehörige zu Offizialdelikten erklärt, die ohne Anzeige von Amtes wegen verfolgt werden. Als probates Mittel zur Ermittlung von Tätern nach Übergriffen auf Personen oder nach Sachbeschädigungen erachtet der Bundesrat die Videoüberwachung. Neu sollen die Aufzeichnungen während höchstens 100 Tagen statt bloss 24 Stunden aufbewahrt werden. Sie sind diebstahlsicher zu verwahren und dürfen nur den Strafverfolgungsbehörden herausgegeben werden. Weitere Fortschritte bringt die Zusatzbotschaft bei der gesetzlichen Gleichbehandlung der Transportunternehmen. Die Rollmaterialfinanzierung der Privatbahnen beispielsweise wird jener der SBB angepasst, die bisher eine bevorzugte Stellung genoss. Auch die bis anhin der SBB vorbehaltene Steuerbefreiung wird auf alle privatrechtlichen Unternehmen des öffentlichen Verkehrs ausgeweitet. Steuerpflichtig bleiben Güterverkehrsunternehmen und andere Unternehmen ohne eidgenössische Konzession. Dasselbe gilt für Erträge aus Nebengeschäften ohne notwendigen Bezug zum konzessionierten Betrieb. Ausgeklammert hat der Bundesrat die Ausschreibung von bestelltem Regionalen Personenverkehr. Er will dieses umstrittene Thema separat behandeln und zuerst ein breites Vernehmlassungsverfahren durchführen. Auch zur Infrastrukturfinanzierung und zur Übernahme der EU-Liberalisierungspakete sind Teilvorlagen vorgesehen.

12.3.07
Die Initianten für eine alternative Linienführung des CEVA-Bahnprojekts von Genf-Cornavin nach Annemasse (F) haben 16'000 Unterschriften gesammelt. Nötig waren 10’000. Die Genfer Stimmberechtigten sollten sich möglichst schnell äussern können zum «pharaonischen Projekt mit den exorbitanten Kosten», wie das Initiativkomitee mitteilte. Das geplante Trassee vom Hauptbahnhof Cornavin verläuft über den Innenstadtbahnhof Eaux-Vives auf der Südseite des Sees nach Annemasse (CEVA). Die Bahnlinie würde dabei unter anderem durch Carouge und das Naherholungsgebiet an der Arve verlaufen. Die Anwohner fürchten die Zerstörung der Naherholungszone und Emissionen während der Bauzeit. Sie verlangen mit ihrer Initiative, dass die Verbindung zwischen den Schienen der SBB mit denen der französischen Bahnen südlich um die Stadt geführt wird. Der Hauptverkehrsstrom im Grenzgebiet mit 80'000 Pendlern verlaufe ohnehin nicht über Annemasse, sondern über die Grenzübergänge von St. Julien, Bardonnex und Vallard. Zudem könnten mit ihrer Variante 500 Millionen Franken eingespart werden, argumentieren sie. Das jetzige CEVA-Projekt beläuft sich auf Kosten in Höhe von 950 Millionen. Dabei beteiligen sich der Bund mit 550 Millionen und der Kanton Genf mit 400 Millionen Franken.

12.3.07
Die Walliser BVZ-Gruppe hat 2006 ein erfolgreiches Geschäftsergebnis erzielt. Sowohl Matterhorn Gotthard Bahn als auch Gornergrat Bahn konnten in praktisch allen Geschäftsfeldern zulegen. Die BVZ-Gruppe erwirtschaftete im vergangenen Geschäftsjahr 118,19 Millionen Franken, wie die Holding bekannt gab. Das ist ein Umsatzwachstum von 6 Prozent. Die Steigerung sei primär auf die positive Ertragsentwicklung beim Personenverkehr zurückzuführen, hiess es. Der Jahresgewinn legte um 46 Prozent auf 5 Millionen Franken zu. Dabei kletterten die Erträge der Tochter Gornergrat Bahn leicht auf 22,53 Millionen nach 21,76 Millionen im Vorjahr. Schwächer entwickelte sich dabei der Wintersport- und der Güterverkehr. Die Matterhorn Gotthard Bahn beförderte 5,29 Millionen Passagiere.

13.3.07
Der einsturzgefährdete Lawinenschutztunnel in Mitholz BE wird voraussichtlich ab Frühling 2008 saniert. Das entsprechende Projekt liegt bis Mitte April öffentlich auf. Die Wiedereröffnung des Tunnels ist für 2009 geplant. Der Kanton will den Lawinenschutztunnel zunächst von dem darüber aufgeschütteten Erdmaterial entlasten, wie das kantonale Amt für Information mitteilte. Abgetragen werden rund 145'000 Kubikmeter Material, das seinerzeit vom Ausbruch des nahen NEAT-Basistunnels am Lötschberg stammte. Dann wird das Tunnelgewölbe instandgesetzt und verstärkt. Die Kosten für die Sanierung schätzt der Kanton auf maximal 25 Millionen Franken. Der 640 Meter lange Lawinenschutztunnel zwischen Frutigen und Kandersteg im Berner Oberland wurde 2002 in Betrieb genommen. Schon zwei Jahre später musste der Tunnel wegen akuter Einsturzgefahr geschlossen werden. Ein Gutachten kam zum Schluss, dass der Erddruck durch die Aufschüttungen über dem Tunnel von den Projektierenden unterschätzt wurde. Der Kanton Bern klagte auf Schadenersatz. Der Fall ist hängig und die Verantwortlichkeiten nach wie vor ungeklärt.

15.3.07
Das Tessin lässt sich einen S-Bahn-Anschluss an den Mailänder Flughafen Malpensa 72 Millionen Franken kosten. Damit soll der Bau von zwei 6,6 Kilometer langen Gleisen zwischen Mendrisio und dem Grenzort Stabio finanziert werden. Auf der italienischen Seite wird die Strecke dann Richtung Provinzhauptort Varese und dem Flughafen Malpensa weitergeführt. Ab 2011 sollte es möglich sein, den Mailänder Flughafen von Lugano aus in knapp einer Stunde zu erreichen. Mit dem Auto benötigt man heute für diese Strecke oft zwei Stunden. Die Kosten für das grenzüberschreitende S-Bahn-Projekt belaufen sich in Italien auf 204 Millionen Euro. In der Schweiz wiederum müssen 137 Millionen Franken investiert werden. Die eine Hälfte dieses Betrages übernimmt der Bund, die andere der Kanton Tessin, wie man der vorgestellten Botschaft der Tessiner Regierung an den Grossen Rat entnehmen kann. Die S-Bahn soll im Jahr 2011 ihren Betrieb aufnehmen. Nicht nur der Flughafen Malpensa rückt dann näher an das Tessin, sondern auch die Romandie. Statt wie heute 5 Stunden und 20 Minuten werden die Züge für die Strecke Lugano- Lausanne dereinst nur noch 3 Stunden und 15 Minuten benötigen. Mit dem 72-Millionen-Kredit, den der Tessiner Staatsrat beim Parlament beantragt, soll zum einen der Bau der Gleise finanziert werden, zum anderen der Ausbau der Haltestellen. So ist etwa im Grenzdorf Stabio eine neue Haltestelle geplant, und der Bahnhof Mendrisio soll erneuert werden. Ziel der Massnahmen ist es, den Pendlern eine attraktive Alternative anzubieten. Mehrere tausend italienische Grenzgänger benützen heute das Auto, um ins Tessin zur Arbeit zu kommen. Die Tessiner Behörden rechnen damit, dass dereinst 7'000 Personen pro Tag mit der Bahn zwischen Stabio und Mendrisio fahren werden. Der Tessiner Umweltdirektor Marco Borradori (Lega) sagte vor den Medien, dass die geplante Bahnlinie einzig dem Personenverkehr diene. Fahrten von Güterzügen schloss er auf der zweigleisigen Strecke aus. Mit den Bauarbeiten soll im Jahr 2008 begonnen werden.

15.3.07
Die SBB soll ihren Mitarbeitern Nacht- und Sonntagszulagen nachzahlen. Das fordert der Schweizerische Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verband (SEV). Die SBB hingegen sieht keinen Handlungsbedarf. Bei ihrer Forderung stützt sich der SEV auf ein Urteil, welches das Bundesgericht bezüglich des Telekommunikationsunternehmes Orange gefällt hatte. Es entschied, dass der Anspruch auf die Nacht- und Sonntagszulagen auch während den Ferien gelte, da jene ein Lohnbestandteil seien. Orange passte seine Regelungen an und zahlte ausstehende Zulagen für fünf Jahre nach. Das Gleiche erwartet der SEV nun von der SBB. Er habe die SBB bereits mehrmals ersucht, seiner Forderung zu folgen, schrieb der Verband in einem Communiqué. Da die SBB jedoch nicht darauf eingegangen sei, beschreite er nun den Rechtsweg. Die SBB habe nicht vor, auf die Forderung einzugehen, bestätigte ihr Sprecher, Roland Binz, gegenüber der Nachrichtenagentur sda. Die SBB habe die Zulagen und die Modalitäten immer einvernehmlich mit den Sozialpartnern vereinbart und im GAV geregelt. Dass die Nacht- und Sonntagszulagen über diese Vereinbarung hinaus auch während der Ferien bezahlt werden müssten, sei zu keinem Zeitpunkt ein Thema gewesen - auch nicht für die Gewerkschaftsvertreter, welche mit am Verhandlungstisch gesessen hätten. Die SBB habe ausserdem das Urteil des Bundesgerichts prüfen und ein Rechtsgutachten erstellen lassen. Man sei daraufhin zum Schluss gekommen, dass es für die SBB nicht von Belang sei. Sollte es zu einer Klage von Seiten der SEV kommen, sei es an den Gerichten, diese zu beurteilen, sagte Binz weiter.

15.3.07
Die Flughafenbetreiberin Unique hat 2006 ihren Gewinn um 48 Prozent auf 87,5 Millionen Franken gesteigert. Zurückzuführen ist die Gewinnsteigerung auf höhere Passagierzahlen und ein deutlich besseres Finanzergebnis. Der Umsatz stieg um 5 Prozent auf 737,1 Millionen Franken, wie an einer Medienkonferenz auf dem Flughafen Zürich bekanntgegeben wurde. Rund 60 Prozent der Erträge stammen aus dem Fluggeschäft: Sie sind um 6 Prozent auf 444,2 Millionen Franken angewachsen. Dass die Erträge aus dem Flugbereich, namentlich bei den Passagier- und Landegebühren, nicht mit der Zunahme der Passagiere Schritt hielten, erklärte Finanzchef Beat Spalinger mit dem überproportionalen Anstieg der Umsteigepassagiere, die weniger hohe Gebühren zahlen. Für Flughafenchef Josef Felder ist der höhere Anteil Umsteigepassagiere aber dennoch eine erfreuliche Entwicklung. Er zeige, dass «der Hubstatus des Flughafens Zürich weiter gestärkt worden sei». Dazu beigetragen hat insbesondere die Fluggesellschaft Swiss, die für neun von zehn Transferpassagieren auf dem Zürcher Flughafen verantwortlich zeigt. Insgesamt hat die Swiss 2006 ihren Passagieranteil in Kloten von 50,6 auf 53,3 Prozent erhöhen können. Positiv entwickelt haben sich für Unique auch die Erträge aus dem Nicht-Fluggeschäft, vor allem aus der Vermietung von Liegenschaften, den Umsatzbeteiligungen der Geschäfte und der Bewirtschaftung der Parkhäuser. Sie sind um 3,4 Prozent auf 292,9 Millionen Franken angestiegen. «Der Flughafen ist mit einem Retail-Umsatz von 391 Millionen das viertgrösste Einkaufszentrum der Schweiz», sagte Spalinger. Die rund 40 Franken, welche jeder abreisende Passagier durchschnittlich für Konsumgüter ausgibt, schlug sich in der Unique-Rechnung mit Umsatzabgaben von 72,7 Millionen Franken (+11,3 Prozent) nieder.

15.3.07
Ab Juni 2007 vergeht die Bahnreise in die Stadt der Liebe wie im Flug. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Strassburg und Paris verkürzt die Fahrt ab Basel oder Zürich um fast ein Drittel. Paris ist ab Sommer 2 Stunden 20 Minuten von Strassburg weg, statt wie bisher vier Stunden. Von Basel aus dauert die Reise dreieinhalb, von Zürich aus viereinhalb Stunden, also je anderthalb Stunden weniger als bis anhin. Fünf Jahre dauerte der Bau der 300 Gleiskilometer zwischen dem Pariser Ostbahnhof und Baudrecourt in Lothringen. 10'000 Personen arbeiteten daran mit. Mit den 78'000 Tonnen Stahl, die man für die Gleise benötigte, hätte man acht Eiffeltürme bauen können. Die erste planmässige Fahrt mit dem 320 Stundenkilometer schnellen TGV (train à grande vitesse) ist für den 10. Juni geplant. Bevor es losgeht, soll der TGV - wahrscheinlich im April – einen neuen Geschwindigkeitsrekord aufstellen und damit den eigenen übertrumpfen. 1990 hatte bereits ein TGV über 515 Stundenkilometer geschafft. Erwartet wird jetzt ein Tempo um die 550 Stundenkilometer. Ein ICE-Vorläufermodell, eine Art Testzug, kam 1988 auf 406,9 Kilometer pro Stunde. Bis 2012 sollen die letzten gut 100 Kilometer zwischen Baudrecourt und Strassburg auf Hochgeschwindigkeit ausgebaut werden. Die Kosten dürften etwa zwei Milliarden Euro betragen, weil ein vier Kilometer langer Tunnel durch die Vogesen gebaut werden muss. Dann verkürzt sich die Fahrzeit zwischen Strassburg und Paris um eine weitere halbe Stunde auf eine Stunde und 50 Minuten.

16.3.07
Für viele Deutschschweizer Kantone ist das vor vier Jahren eröffnete Zentrum für Polizei- und Zollzusammenarbeit (CCPD) in Chiasso zu einer Goldgrube geworden. Raser aus Italien können nun zur Kasse gebeten werden. Im vergangenen Jahr hatten Schweizer Behörden beim CCPD in insgesamt 59'432 Fällen Informationen zu Nummernschildern von italienischen Automobilisten angefordert, die hierzulande gegen das Strassenverkehrsgesetz verstossen hatten. Dies ist mehr als doppelt soviel wie im Vorjahr, als knapp 24'000 Anfragen bearbeitet worden waren, wie man dem publizierten Jahresbericht des CCPD entnehmen kann. Vor allem im Kanton Baselland, wo fünf fixe Radars entlang der Autobahn aufgestellt sind, hat man die Vorzüge des CCPD entdeckt. Hatte die basellandschaftliche Kantonspolizei im Jahr 2005 bloss drei Anfragen nach Chiasso geschickt, so waren es im vergangenen Jahr deren 14'739. Früher sei es beinahe ein Ding der Unmöglichkeit gewesen, die Identität der italienischen Verkehrssünder ausfindig zu machen, sagte ein Sprecher der basellandschaftlichen Polizei auf Anfrage. Nun sei es einfacher, das Bussgeld einzutreiben. Nebst Baselland machten auch die Kantone Zürich, Luzern, Solothurn und Nidwalden fleissig Gebrauch von der Infrastruktur in Chiasso, wo Schweizer und italienische Polizeibeamte Seite an Seite arbeiten. In Italien habe es sich herumgesprochen, dass es besser sei, die Bussen in der Schweiz zu bezahlen, heisst es im CCPD. Dort geht man davon aus, dass die Quote der bezahlten Bussgelder in den nächsten Jahren weiter steigen wird. Denjenigen Verkehrssündern, die ihre Busszettel weiterhin im Papierkorb entsorgen, droht bei der nächsten Einreise in die Schweiz Ärger. Das nicht bezahlte Bussgeld wird nämlich in eine Haftstrafe umgewandelt. Aufpassen müssen allerdings auch Schweizer Automobilisten, die in Italien zu fest aufs Gaspedal drücken. Denn auch die italienischen Behörden profitieren vom Datenaustausch im CCPD. Sie hatten im vergangenen Jahr in knapp 8'000 Fällen Informationen zu Schweizer Verkehrssündern angefordert.

16.3.07
Voraussichtlich bereits ab Dezember verkürzen sich die Reisezeiten ab Bern ins Berner Oberland um 10 bis 15 Minuten. Mit einer Übergangslösung will die SBB die Umsteigebeziehungen im Bahnhof Interlaken Ost verbessern. Der Kanton Bern begrüsst den Lösungsvorschlag der SBB betreffend dem sogenannten Anschlussknoten Interlaken Ost, der einer langjährigen und dringlichen Forderung des Kantons entspricht. Mit einer Übergangslösung will die SBB den Anschlussknoten Interlaken Ost schon auf den nächsten Fahrplanwechsel realisieren. Bereits im ursprünglichen Konzept der Bahn 2000 war geplant, die Umsteigebeziehungen nach Lauterbrunnen, Grindelwald und in Richtung Brünigpass zu verbessern. Möglich wird dies nun durch geänderte Abfahrtszeiten der Intercity-Züge ab Bern, wie das Amt für Information mitteilt. Hingegen sind die bisherigen direkten Züge von Zürich nach Interlaken während einer Übergangszeit nicht mehr möglich. Jede halbe Stunde kann jedoch in Bern ohne Zeitverlust nach Interlaken umgestiegen werden. Mit dem Vorschlag der SBB ist es gleichzeitig möglich, dass der neue RegioExpress(RE) über den Lötschberg in Bern etwas später abfahren kann. Auf diese Weise wird die lange Aufenthaltszeit des RE in Spiez vermieden. Die lange Aufenthaltszeit in Spiez galt bis anhin als einer der grössten Mängel des neuen RE-Konzepts über den Lötschberg. Unter Hochdruck werden in den nächsten Tagen die noch offenen Fragen mit den verschiedenen Partnern geklärt.

16.3.07
Die Gegner der Umstellung der Linie 33 der Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) von Trolley- auf Dieselbusbetrieb sind vor Bundesverwaltungsgericht erfolglos geblieben. Das Bundesamt für Verkehr hatte den BVB 2005 nachträglich eine Konzessionsänderung bewilligt. Den BVB wurde erlaubt, auf der Linie 33 statt Trolley- Dieselbusse einzusetzen. Drei Anwohner der Buslinie und zwei weitere Personen gelangten dagegen ans Bundesverwaltungsgericht. Dieses ist auf ihre Beschwerde nun gar nicht eingetreten. Gemäss dem Entscheid der Richter würden die zusätzlichen Immissionen von Dieselbussen auf der Linie 33 angesichts der bereits bestehenden Verkehrsbelastung zu wenig stark ins Gewicht fallen, um die Beschwerdeberechtigung der Anwohner bejahen zu können. Die beiden anderen Beschwerdeführer, Mitglieder des Initiativkomitees «Ja zum Trolleybus», seien vom Entscheid ohnehin nicht mehr betroffen als die Allgemeinheit und damit nicht beschwerdeberechtigt. Dieselbusse verkehren auf der Linie 33 seit dem Fahrplanwechsel vom Dezember 2004. Das Basler Stimmvolk wird am 17. Juni über die Initiative «Ja zum Trolleybus» abstimmen können, die verlangt, dass das System Trolleybusse aufrecht zu erhalten ist. Der Basler Grosse Rat stellt der Initiative einen Gegenvorschlag gegenüber, der die Umstellung auf Gasbusse vorsieht. Eine Umstellung von Diesel- auf Gasbusbetrieb würde laut dem Sprecher der BVB keiner weiteren Konzessionsänderung bedürfen. Der Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts kann ans Bundesgericht weitergezogen werden.

16.3.07
Vor einem Entscheid über die versuchsweise oder definitive Einführung von Staugebühren will der Bundesrat dem Parlament den Puls nehmen. Er hat einen Bericht zur möglichen Einführung von Road Pricing in der Schweiz verabschiedet. Der Bericht legt dar, wie mit Strassenbenützungsabgaben Verkehrsprobleme entschärft werden könnten. Im Vordergrund steht das Road Pricing in Städten und Agglomerationen, wo 80 bis 90 Prozent der Staus entstehen. Für die Einführung braucht es eine Verfassungsänderung, für Versuche ein befristetes Bundesgesetz. Der Bericht geht auf ein Postulat der Verkehrskommission (KVF) des Nationalrates zurück. Der Bundesrat habe ihn gutgeheissen, aber sich weder für noch gegen Road Pricing ausgesprochen, sagte Vizekanzler Oswald Sigg vor den Medien. Erst nach der Debatte im Nationalrat werde er über das weitere Vorgehen entscheiden. Versuche im Ausland zeigen laut dem Bericht, dass mit Road Pricing der Stadtverkehr wirksam gelenkt werden kann. In London wird für das Einfahren ins Zentrum eine Pauschalabgabe erhoben. Dies hat zu einer Verkehrsabnahme um 20 Prozent und zu einem Rückgang der Staus um 30 Prozent geführt. In Stockholm wird am Stadtrand versuchsweise an 18 Ein- und Ausfahrstellen eine Abgabe erhoben. Dadurch verringerten sich der Verkehr um 20 bis 25 Prozent und die Staus um 30 bis 50 Prozent. Die hohen Investitionskosten von 600 Millionen Franken sollten innert vier Jahren durch den Nutzen aufgewogen sein. In der Schweiz wird Road Pricing nur beim Strassentunnel am Grossen St. Bernhard erhoben. Der Bundesrat wollte Projekte in Bern (Schanzentunnel) und Genf (Traversée de la Rade) ermöglichen, doch beide Vorhaben scheiterten in städtischen Abstimmungen. Erfolglos blieb eine Initiative für ein Road Pricing am Seedamm Rapperswil. Der Bericht zeigt, welches die verfassungsrechtlichen Vorgaben zur Einführung von Road Pricing sind. Ausschlaggebend ist Artikel 82 Absatz 3 der Bundesverfassung, der die gebührenfreie Benützung öffentlicher Strassen verlangt. Das Parlament kann Ausnahmen bewilligen. Nach Auslegung des Bundesamtes für Justiz (BJ) lässt diese Kompetenz lediglich Abgaben für einzelne Strassenzüge, Brücken oder Tunnels zu, wobei die Gebühren im Einzelfall vom Parlament zu bewilligen sind. Grössere Ausnahmen wie die Autobahnvignette und die LSVA beruhen auf einer eigenen Verfassungsgrundlage. Gemäss BJ erstreckt sich die restriktive Verfassungsvorgabe der Gebührenfreiheit der Strassenbenützung grundsätzlich auch auf Versuche mit neuen Abgaben. Voraussetzung für deren Durchführung wäre deshalb nach Meinung des BJ zumindest ein befristetes Bundesgesetz. Als allfällige Kompensationen stehen ein Ausgleich durch Reduktion oder Ersatz pauschal erhobener Abgaben wie der Autobahnvignette und der Motorfahrzeugsteuer im Vordergrund. Da die Erhebung der Motorfahrzeugsteuern in die Kompetenz der Kantone fällt, müsste die Verfassung geändert werden. Die bisherigen Versuche mit Road Pricing überprüften die prognostizierten Auswirkungen und analysierten die technische Machbarkeit von Erhebungssystemen. Wie das Beispiel Stockholms gezeigt habe, könne ein Versuch auch die positiven Aspekte veranschaulichen und damit Akzeptanz für die Einführung schaffen, heisst es in dem Bericht.

19.3.07
Der Schaffhauser Klettgau soll nicht von einer Schnellstrasse zerschnitten werden. Allfällige Pläne aus Deutschland oder Bern lehnt das Schaffhauser Kantonsparlament ab. Wegen bereits gebauten oder geplanten Autobahnen könnte Schaffhausen zum «Nabel internationaler Schnellstrassen zwischen Nord und Süd» werden, sagte Martina Munz (SP, Hallau) im Schaffhauser Kantonsrat. Schaffhausen müsse dies mit allen Mitteln verhindern, forderte die SP-Kantonsrätin in einem Postulat. Sowohl der Kantonsrat wie die Regierung unterstützten die Forderungen. Das Postulat sei überflüssig, sagte die bürgerliche Mehrheit im Rat. Weil Munz durch ein Nein zu ihrem Vorstoss negative Signale fürchtete, wandelte sie ihren Vorstoss am Ende der Debatte in eine Interpellation um. Ein Dorn im Auge ist der Postulantin die deutsche Autobahn A98/E54. Diese hat noch eine Planungslücke zwischen Waldshut und Singen. Der direkteste Weg zur Schliessung der Lücke würde quer durchs schaffhausische Klettgau führen. Im Fluglärmstreit mit Deutschland habe Bundesrätin Micheline Calmy-Rey die Weiterführung der A98 durch den Klettgau als Tauschpfand angeboten. «Das war eine unbedarfte Äusserung», sagte Baudirektor Hans-Peter Lenherr. Die Schaffhauser Regierung wehre sich vehement gegen Ausbaupläne der heutigen Kantonsstrasse durchs Klettgau. Die H13 sei zwar im Sachplan Verkehr des Bundes mit einer gestrichelten Linie aufgeführt. Dies bedeute aber nur, dass es im Klettgau eine Lücke im übergeordneten Strassenverkehr gebe. Keinesfalls sei damit festgelegt, dass die Klettgaustrasse ins Grundnetz des Bundes aufgenommen werden solle. «Dagegen wehren wir uns vehement», sagte Lenherr. Der Kanton wolle die Hoheit über die Strasse behalten.

19.3.07
Der Ausbau der Zentralbahn (zb) bleibt im Fahrplan. Der Luzerner Grosse Rat hat einem zweiten Planungskredit in der Höhe von 3,8 Millionen Franken und damit dem Kostenteiler mit 79 zu 16 Stimmen zugestimmt. Insgesamt belaufen sich die Planungskosten auf 6,0 Millionen. Auf die zweite Tranche entfallen 3,8 Millionen. Sie wird vom Kanton Luzern vorfinanziert. Nach den Beiträgen der Stadt Luzern sowie von Ob- und Nidwalden beläuft sich die zweite Tranche für den Kanton Luzern noch auf 2 Millionen Franken. Der Ausbau betrifft Abschnitte in Luzern, Hergiswil NW und Alpnach OW. Insgesamt kostet das Vorhaben 230 Millionen. Vom Bund werden 111 Millionen erwartet; allerdings gibt es das Geld nur, wenn mit dem Bau vor Ende 2008 begonnen wird. Luzern hat 62,9 Millionen zu tragen, Nidwalden 21 Millionen, Obwalden 13,9 Millionen und die Stadt Luzern 21,7 Millionen. Mit diesem Verteilschlüssel waren indes nicht alle einverstanden. Die SVP wollte den Planungskredit an die Regierung zurückweisen und diese dazu verpflichten, einen neuen Verteilschlüssel auszuhandeln. Luzern zahle zuviel an den Pendlerverkehr aus dem steuergünstigen Ob- und Nidwalden, wurde kritisiert. Das Projekt sieht vor, die zb in Luzern auf Doppelspur auszubauen und unterirdisch zu führen. Das Sport- und Messegelände Allmend wird besser erschlossen. Für Ob- und Nidwalden werden die Anschlüsse an den Knoten Luzern verbessert. Weiter genehmigte der Luzerner Grosse Rat mit grosssem Mehr einen Bruttokredit von 7,3 Millionen Franken für den Bau der neuen S-Bahn-Station Verkehrshaus. Die SBB, die Stadt Luzern sowie weitere Gemeinden beteiligen sich an dem Vorhaben. Die Eröffnung der neuen Haltestelle ist auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2007 geplant. Das «Verkehrshaus» wird im Schnitt pro Tag von 2'000 Personen besucht. Zudem wohnen in der Region 4'500 Personen und es gibt dort rund 550 Arbeitsplätze.

19.3.07
Ausserordentliche Umstände haben der Schilthornbahn im 2006 ein Rekordergebnis beschert. Sie beförderte 42 Prozent mehr Passagiere als im Vorjahr. Der Gewinn verharrte bei 1,2 Millionen Franken. Die Frequenzsteigerung kam vor allem zustande, weil die Bergbahn Lauterbrunnen-Grütschalp vom 3. April bis zum 16. Dezember nicht verkehrte, wie die Schilthornbahn mitteilte. Sie wickelte deshalb den gesamten Personen- und Güterverkehr nach Mürren auf der Strecke Stechelberg- Gimmelwald- Mürren ab. Zwischen Juni und Oktober 2006 wurde die neue 4-er Sesselbahn Riggli gebaut. Seit Dezember habe sie ihre Feuertaufe gut bestanden und sich als Attraktivität erwiesen, wie es in der Mitteilung heisst. Der schneearme Winter 2006/07 bescherte der Schilthornbahn einen Rückgang um 5,37 Prozent auf gut 2 Millionen Passagiere. Man hoffe jetzt noch auf ein gutes Pistenangebot bis Ostern.

20.3.07
Nach den beiden Basel erhöht auch der Kanton Aargau den Druck für den Bau des SBB-Wisenbergtunnels zwischen Liestal BL und Olten SO. Der Grosse Rat beschloss auf Antrag der FDP einstimmig, eine Standesinitiative in Bern einzureichen. Der Wisenbergtunnel als dritter Juradurchstich müsse umgehend realisiert werden, steht im überwiesenen Antrag der FDP-Fraktion. Auch der Eppenbergtunnel zwischen Däniken SO und Aarau müsse so rasch als möglich gebaut werden. Auf weitere Investitionen auf der Bözberglinie solle verzichtet werden. Regierungsrat Peter C. Beyeler (FDP) zeigte sich erfreut über die Einigkeit unter den Parteien. Der Kanton habe wiederholt den Bau des Wisenbergtunnels verlangt. Der Baselbieter Grosse Rat hatte Anfang März einstimmig eine Standesinitiative für den Bau des Wisenbergtunnels beschlossen. Im Januar hatte sich der Basler Grosse Rat für eine Standesinitiative ausgesprochen. Die beiden Basel fordern die «Aufhebung des Planungsstopps» bei einem dritten Jura-Durchstich. Der Wisenbergtunnel sei im Bundesgesetz über die Bahn 2000 zu belassen. Der Tunnel solle in die Botschaft des Bundesrats zum Konzept «Zukünftige Entwicklung der Bahnprojekte» (ZEB) aufgenommen werden. Wegen Geldknappheit war der Tunnel aus dem Konzept ZEB gestrichen worden. Die Kosten für den Wisenbergtunnel werden auf 2 Milliarden Franken geschätzt.

21.3.07
Der Bund will sich innert nützlicher Frist von seiner Beteiligung an der BLS Cargo trennen und sich auf die SBB Cargo beschränken. Der Rückzug soll keine Hauruck-Übung werden, sagte Verkehrsminister Moritz Leuenberger im Ständerat. In geöffneten Güterverkehrsmärkten sei es nicht sinnvoll, auf Dauer an zwei Güterverkehrsgesellschaften beteiligt zu sein, sagte Leuenberger in seiner Antwort auf eine Interpellation von Hans Hess (FDP/OW). Die Beteiligung an den beiden sich konkurrenzierenden Unternehmen sei historisch begründet. Die SBB gehöre seit der Gründung dem Bund, bei der BLS sei der Bund seit jeher Minderheitsaktionär. Die Öffnung des Bahngüterverkehrs für den Wettbewerb habe dazu geführt, dass SBB Cargo und BLS Cargo nun in direktem Wettbewerb zueinander stünden. Die Frage des Interpellanten, wann der Bund aus der BLS Cargo auszusteigen gedenke und wer seine Anteile übernehmen solle, beantwortete Leuenberger allerdings nicht. Er sagte lediglich, dass der Rückzug geordnet erfolgen müsse. BLS-Verwaltungsratspräsident und Ständerat Hans Lauri (SVP/BE) sowie BLS-Verwaltungsrat und Ständerat Rolf Escher (CVP/VS) baten Leuenberger, dass sich der Bund im Dialog mit den übrigen Besitzern von der BLS Cargo löst. Der Rückzug müsse im Rahmen eines Gesamtkonzepts erfolgen, forderten sie. Beide BLS-Interessensvertreter sehen in der derzeitigen Bundesbeteiligung an der BLS Cargo kein Problem. BLS und SBB hätten unterschiedliche Geschäftsmodelle beim alpenquerenden Güterverkehr. Die BLS sei valabler «Stachel im Fleisch» der SBB, der die SBB nicht beschädige, sondern sie stärke. Die BLS-Infrastruktur hingegen soll gemäss Leuenberger weiterhin in Bundesbesitz bleiben, zumal der neue Lötschberg-Basistunnel mit Bundesgeldern gebaut wurde. Deshalb wird der Bund auch Mehrheitsaktionär der neuen BLS-Infrastruktur AG. Im Interesse seiner Verlagerungspolitik hält es der Bundesrat laut Leuenberger aber für sinnvoll, dass sich der Bund weiterhin an der SBB Cargo beteiligt. Ein Verkauf, beispielsweise an die DB-Tochter Railion, stehe nicht zur Debatte. Auch Gespräche mit Schweizer Transportunternehmern, die sich an der SBB Cargo beteiligen wollten, hätten zu keinem Resultat geführt, sagte Leuenberger. Die Gespräche über eine Minderheitsbeteiligung seien inzwischen ergebnislos abgebrochen worden.

21.3.07
Im vergangenen Jahr haben auf Schweizer Strassen 72'203 Fahrzeuglenker ihren Führerausweis abgeben müssen. Das sind rund 11’000 oder 18 Prozent mehr als 2005. Die meisten von ihnen waren Raser oder Blaufahrer. Die Ausweisentzüge wegen zu schnellen Fahrens nahmen um 16,7 Prozent auf rund 33’000 zu, wie das Bundesamt für Strassen (ASTRA) mitteilte. Wegen Angetrunkenheit verloren 18'600 Personen ihr «Billett», rund 11 Prozent mehr als im Vorjahr. Anteilsmässig stark zugenommen haben die Ausweisentzüge wegen Fahrens unter Einfluss von Drogen oder Medikamenten, und zwar um 42 Prozent auf 2'086 Fälle. Um rund 13 Prozent auf 2'161 Fälle stieg die Zahl der Ausweisentzüge wegen Drogensucht. 7'300 Lenkern (+30 Prozent) wurde der Ausweis wegen «Unaufmerksamkeit» entzogen. Wegen Missachten eines Vortritts mussten 3'200 Personen den Ausweis abgeben, rund 40 Prozent mehr als im Vorjahr. Weniger starke Anstiege waren beim Nichtbeachten von Signalen, dem unzulässigen Überholen und anderen Fahrfehlern zu verzeichnen. Ein wichtiger Grund für den starken Anstieg seien sicher stärkere Kontrollen der Kantonspolizeien, sagte ASTRA-Sprecher Thomas Rohrbach auf Anfrage. «Wenn mehr kontrolliert wird, werden mehr Sünder erwischt.» Zahlen zum Kontrollaufwand lägen dem ASTRA aber nicht vor. Ob sich die Lenker weniger ans Gesetz hielten als 2005, könne deshalb nicht beurteilt werden. Am häufigsten verlieren junge Fahrzeuglenker ihren Ausweis: Bei den 20- bis 29-Jährigen nahm die Zahl der Entzüge um rund 13 Prozent auf 24’800 zu. Von den 30- bis 39-Jährigen mussten rund 17’000 den Ausweis abgeben, 15 Prozent mehr als 2005. Am stärksten nahmen aber die Entzüge für 60- bis 69-Jährige zu, um 35 Prozent auf 3’935. Über ein Drittel der Ausweisentzüge (28’524) ist auf einen Monat befristet. Stark zugenommen haben die dreimonatigen Entzüge, um 59 Prozent auf rund 19’500. Aufgrund des neuen Strassenverkehrsrechts abgenommen haben hingegen die zweimonatigen Entzüge. Rund 9'500 Personen wurde der Führerausweis unbefristet abgenommen. Auffällig ist laut ASTRA die Zunahme der administrativen Massnahmen bei angehenden Autolenkern. Im vergangenen Jahr wurden 3'221 Personen die Erteilung eines Lernfahr- oder Führerausweises verweigert. Das sind 35 Prozent mehr als im Vorjahr. Hauptgrund dafür war das Fahren ohne Ausweis. Stark zugenommen haben auch die Verwarnungen für Fahrer, die mit einem Alkoholwert zwischen 0,5 und 0,8 Promille erwischt wurden. Die Zahl der Verwarnten stieg um 50 Prozent auf rund 6’300. Allerdings ist diese Zunahme laut ASTRA mit Vorsicht zu geniessen: Die Verwarnungen gibt es nämlich erst seit dem 1. Januar 2005 - und erst im Frühling 2005 wurden die ersten Urteile und Verfügungen rechtskräftig.

21.3.07
Der Ausbau der Zentralbahn(zb) zur leistungsfähigen S-Bahn bleibt im Fahrplan. Als drittes Kantonsparlament hat der Nidwaldner Landrat einen Projektierungskredit gesprochen - wenn auch teils mit Zähneknirschen. Der Entscheid des Landrates fiel mit 56 zu 0 Stimmen eindeutig aus. Damit leistet Nidwalden am zweiten Projektierungskredit von 3,8 Millionen Franken einen Beitrag von 720'000 Franken. Der erste Kredit hatte sich total auf 2,2 Millionen belaufen. Die zweite Tranche wurde nötig, weil das Projekt beschleunigt realisiert werden muss. Sonst könnte der Bundesanteil verloren gehen. Der Ausbau kostet rund 230 Millionen; der Bund dürfte davon 111 Millionen übernehmen. Herzstück des Bahnausbaus ist eine neue, unterirdische Doppelspur in Luzern. Dazu kommen Doppelspurabschnitte bei Alpnachstad OW und bei Hergiswil Matt NW. Mit diesen Bauten kann das Bahnangebot zwischen Nidwalden und Luzern ausgebaut werden. Das Projekt sei eine gute Sache, sofern es als Ganzes betrachtet werde, sagte Erich Naef (FDP). Trotzdem waren Naef und mit ihm andere Votanten nicht zufrieden. Er verstand nicht, wieso die Doppelspur nur bis Hergiswil Matt und nicht als Tunnel bis Hergiswil Dorf gebaut wird. Die Verantwortlichen hätten nur das Minimum geplant, sagte er. Die Kritiker führten an, ohne durchgehende Doppelspur bis Hergiswil Bahnhof bleibe der Fahrplan unstabil. Zudem leide Hergiswil unter dem Lärm. Das Dorf werde zu einem Verkehrsflaschenhals, sagte Sepp Niederberger (CVP). Volkswirtschaftsdirektor Gerhard Odermatt entschuldigte das Fehlen des Hergiswiler Tunnels damit, dass der Ausbau der zb ursprünglich ein Luzerner Projekt gewesen sei und Nidwalden sich um einen Einbezug bemühen musste. Immerhin bestehen weiter Chancen, dass die Hergiswiler später dennoch zu einem Tunnel kommen. Der Kanton Luzern sei bereit, das Anliegen nachträglich in sein Agglomerationsprogramm aufzunehmen, sagte Odermatt.

22.3.07
Der Nationalrat hat einen der BLS für den Doppelspurausbau auf der Lötschberg-Bergstrecke gewährten Baukredit von 798 Millionen Franken mit 145 zu 16 Stimmen in ein bedingt rückzahlbares Darlehen umgewandelt. Der Ständerat hatte dem bereits zugestimmt. Die Operation ermöglicht die Gründung einer Infrastrukturgesellschaft eigens für den Lötschberg-Basistunnel der NEAT. Der Bundesrat muss sicherstellen, dass der Bund mit der Mehrheit an dieser Gesellschaft hinreichend Einfluss auf die grösstenteils von ihm finanzierte Infrastruktur nehmen kann. Bei der SVP war der Widerwille beträchtlich. Das Darlehen werde mit Sicherheit nie zurückbezahlt und auch nicht verzinst, sagte ihr Sprecher. Das Strickmuster sei immer gleich: «Euphorie, Ernüchterung, Realität, Sachzwang». Die andern Fraktionen stimmten der «Lex BLS» in der Erwartung zu, dass kein Präjudiz geschaffen werde.

22.3.07
Busse und Bahnen, die nur auf telefonische Voranmeldung verkehren, werden in der Schweiz immer beliebter. Insgesamt sind im offiziellen Kursbuch 262 solche Bedarfsangebote verzeichnet - seit neuestem gar ein «Rufschiff». Die Angebote auf Voranmeldung haben zwei Vorteile, wie der Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr (LITRA) mitteilte. Zum einen werden Kosten gespart: Auch der öffentliche Verkehr(öV) müsse kostengünstig arbeiten. Zum anderen könnten mit den Rufangeboten auch dünn besiedelte Gebiete erschlossen werden, die bisher auf einen Anschluss an den öV verzichten mussten. Als Pioniere hätten sich 1993 die Kantone Luzern, Aargau und Graubünden hervorgetan. Sie riefen damals rund 30 Rufbus-Angebote ins Leben. Heute existieren im offiziellen Schweizer Kursbuch 262 Angebote auf Buslinien, Seilbahnen, Schiffen und Fähren. Allein im vergangenen Jahr kamen laut LITRA 15 neue Bus- und drei neue Seilbahnangebote dazu. Ein Grund für den Boom sei die Verbreitung der Mobiltelefone. Erstmals im Kursbuch vermerkt ist auch ein Rufschiff - und zwar auf dem Vierwaldstättersee: Jeweils an Samstagen verkehrt der Schiffskurs 401 (Treib ab 6.44 Uhr, Brunnen an 6.51 Uhr) nur auf telefonische Voranmeldung. Zu den Angeboten im Kursbuch gesellen sich rund ein Dutzend weiterer städtischer und regionaler Rufbusangebote. In Lausanne etwa gibt es seit vielen Jahren einen Taxibus, der Gäste bis abends spät nach Hause bringt.

22.3.07
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) prüft vier Varianten für den NEAT-Ausbau bis zur italienischen Grenze. Knacknuss ist die Querung des Luganersees. Die Kosten für die rund 25 Kilometer lange Strecke zwischen Lugano und Chiasso werden auf rund 3 Milliarden Franken geschätzt. Die Aufträge für die Studien würden demnächst vergeben, teilte das BAV mit. Die Realisierung des Projekts sei «nicht für morgen», sagte BAV-Sprecher Davide Demicheli auf Anfrage. Aber das Bundesamt wolle bereit sein, falls die Politik es beschliessen sollte. Auch die Finanzierung sei noch nicht geregelt. Mit dem Teilstück würde die NEAT ans italienische Bahnnetz angeschlossen. Nach heutiger Planung endet das Jahrhundertbauwerk mit dem Ceneri-Tunnel in Vezia bei Lugano. Die bestehende Bahnlinie zwischen Lugano und Chiasso wurde noch im 19. Jahrhundert geplant. Laut Demicheli würde das Bahnstück bei allen vier Varianten etwa 25 Kilometer lang. Aufgrund der Topographie erfolgt die Linienführung zu einem grossen Teil unterirdisch. Kernstück ist die Querung des Luganersees. Je nach Varianten ist diese auf der Höhe des Seedamms von Melide oder weiter südlich bei Morcote vorgesehen. Offen ist auch, ob zur Querung ein Tunnel unter den See hindurch gegraben oder eine Brücke darüber gespannt wird. Nach einer ersten Schätzung würde der Bau der NEAT-Fortsetzung rund drei Milliarden Franken kosten, sagte Demicheli. Die Planung des Korridors war Thema an einer Sitzung des Lenkungsausschusses Schweiz-Italien zum Anschluss der NEAT ans italienische Hochleistungsbahnnetz. Italien gab dabei laut BAV seinerseits bekannt, drei Neubauvarianten für den Korridor Cadenazzo- Luino- Laveno zu untersuchen. Die Vertreter beider Länder nahmen zur Kenntnis, dass der Ausbau der bestehenden Simplon- und Luino-Linien nach Plan verläuft. Am Lötschberg werden punktuelle Verbesserungen im Hinblick auf die Inbetriebnahme des Lötschbergbasistunnels vorgenommen. Und auch die Luino-Linie wird gezielt verstärkt. Beide Länder betonten zudem ihr Interesse an einer raschen Realisierung der grenzüberschreitenden S-Bahn Mendrisio- Varese. Der Bau der 5,2 Kilometer langen Strecke kostet insgesamt 444 Millionen Franken. 134 Millionen übernehmen die Schweiz, je die Hälfte der Bund und der Kanton Tessin. Der Bundesbeitrag ist Teil des Infrastrukturfonds.

22.3.07
Mit der Verlängerung der Tramlinie 3 der Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) in die elsässische Grenzstadt Saint-Louis kann definitiv nicht vor 2008 begonnen werden. Bundessubventionen für das Projekt sind dennoch möglich. Hätten die Bauarbeiten für die Verlängerung des «Dreiers» im kommenden Jahr aufgenommen werden können, hätte der Bund die Hälfte der Kosten übernommen. Ein Baubeginn noch 2008 sei jedoch nicht möglich und definitiv vom Tisch, sagte Martin Häfliger vom Basler Wirtschafts- und Sozialdepartement zu Informationen des Regionaljournals Basel von Schweizer Radio DRS. Grund für die Verzögerung bei dem auch von der elsässischen Seite gewünschten Projekt ist das Planungsverfahren in Frankreich. Mit rund zwei Jahren brauche dieses mehr Zeit als erwartet, so Häfliger. Dabei stehe noch nicht einmal die Linienführung der Tramlinie 3 auf französischem Territorium fest. Die Arbeiten am Projekt werden nun fortgeführt. Die Bauarbeiten können laut Häfliger frühestens 2010 oder 2011 in Angriff genommen werden. Für die Finanzierung soll dem Bund ein neues Gesuch im Rahmen des Agglomerationsprogramms Basel unterbreitet werden. Der Bund richtet Beiträge von 30 bis 50 Prozent aus, je nach Wirkung eines Projekts.

22.3.07
Die Waadtländer Regierung will die im Kanton betriebenen Privatbahnen auf Vordermann bringen. Der Staatsrat beantragt dem Kantonsparlament einen Kredit von 82,1 Millionen Franken. Bis 2010 sollen damit veraltete Infrastrukturen renoviert werden. Die Regierung halte an den regionalen Eisenbahnnetzen fest, sagte Baudirektor François Marthaler vor den Medien. Das gelte auch für Bahnen, deren Zukunft als ungewiss gegolten habe, beispielsweise Aigle- Sepey- Les Diablerets. Der Kanton wolle sie alle längerfristig erhalten. Der Kantonskredit ist eine Bedingung dafür, dass der Bund seinerseits 44,1 Millionen Franken zahlt. Weitere 43,8 Millionen sollen die Bahnunternehmen beisteuern. Gesamthaft sind Investitionen von gegen 172 Millionen geplant. Damit sollen insbesondere Bauwerke der Alpen-Bahnen aufgefrischt werden. Teilweise sind diese Anlagen seit dem Bau vor 100 Jahren nicht renoviert worden. Mit 78,2 Millionen fliesst der Löwenanteil in die Montreux-Berner Oberland-Bahn (MOB). Mit den geplanten Investitionen will die Waadtländer Regierung den Privatbahnen wieder Schnauf für weitere 50 bis 100 Jahre Betrieb verschaffen. Neben dem Engagement für die Privatbahnen will Marthaler den Bahnverkehr vor allem in den Grossagglomerationen fördern. Priorität hat dabei die S-Bahn-Station Prilly-Malley. Nur mit diesem neuen Bahnhof kann die erste Etappe der Waadtländer S-Bahn in Betrieb gehen.

22.3.07
Die Stimmbürger im Kanton Bern können auch über die abgespeckte Variante zum Tram Bern West entscheiden: Der Grosse Rat hat den kantonalen Anteil von 33,4 Millionen Franken ohne Gegenstimme genehmigt und von sich aus dem Referendum unterstellt. Die Gesamtkosten für das Projekt belaufen sich auf gut 150 Millionen Franken. Der für Kanton und Bund massgebliche Anteil des eigentlichen Tramprojekts beträgt 105 Millionen. Der Bund trägt davon die Hälfte. Die andere Hälfte entfällt auf den Kanton. Von seinen 52,5 Millionen übernehmen die Gemeinden einen Drittel. Eine erste Vorlage war im Mai 2004 an der Urne knapp gescheitert. Beim nun vorliegenden Projekt wurde die Linienführung geändert. Auch ist es finanziell um 20 Millionen Franken günstiger. Irène Marti-Anliker (SP/Bern) führte zu Gunsten des Vorhabens aus, es erschliesse ein Gebiet auf optimale Weise, das eine vielversprechende wirtschaftliche Entwicklung vor sich habe. 7'000 neue Arbeitsplätze sollen entstehen. Das Tram sei das leistungsfähigste öffentliche Verkehrsmittel. Parlamentsmitglieder aus Stadt und Land lobten das Vorhaben. Es diene nicht nur der Stadt Bern, auch die Landbevölkerung profitiere vom Wirtschaftsmotor Bern. Thomas Fuchs (SVP) als Bümplizer und hartnäckiger Kritiker, enthielt sich bei der Schlussabstimmung. Er lobte aber die Lernfähigkeit der Behörden. Carlo Kilchherr (SVP/Thun) wollte das Geschäft nicht nur fakultativ, sondern obligatorisch dem Referendum unterstellen. Der Antrag richte sich nicht gegen das Projekt; es sei dennoch wichtig, dass das Volk mitentscheiden könne. Der Rat pflichtete deutlich bei. In der Schlussabstimmung passierte der Kredit mit 140 zu 0 Stimmen.

22.3.07
Als erste Bahn Europas hat die SBB das elektronische Zugsicherungssystem ETCS auf der Neubaustrecke Mattstetten- Rothrist in den Vollbetrieb genommen. Die Fahrgeschwindigkeit wird nach mehr als zwei Jahren Verzögerung auf 200 Stundenkilometer erhöht. Das Zugsicherungssystem ist seit Sonntag im 24-Stunden-Betrieb, wie die SBB mitteilte. Die Erfahrungen der ersten fünf Tage im fahrplanmässigen Vollbetrieb entsprächen den Erwartungen. Das European Train Control System (ETCS) ermöglicht, dass die Züge auf der Neubaustrecke in einem Abstand von zwei Minuten fahren können. Die Signalisationen werden direkt in den Führerstand der Lokomotiven übermittelt. Die SBB hatte bei der ETCS-Einführung mit zahlreichen Problemen zu kämpfen, die immer wieder zu Verzögerungen führten. Ursprünglich hätte das System bereits bei der Inbetriebnahme der 45 Kilometer langen Neubaustrecke am 12. Dezember 2004 erfolgen sollen. Auch den letzten Starttermin für den Vollbetrieb im Dezember 2006 musste die SBB verschieben. Seit Juli 2006 verkehrten alle Züge von 22.30 Uhr bis Betriebsschluss mit dem ETCS. Das System für die Neubaustrecke kostete 300 Millionen Franken, wie SBB-Sprecher Jean-Louis Scherz auf Anfrage sagte. Die Ausrüstung der 610 Triebfahrzeuge verursachte Kosten von 130 Millionen Franken. Die Gesamtinvestitionen für das ETCS, das auch im Lötschberg-Basistunnel installiert wird, betragen 610 Millionen Franken. Über die Neubaustrecke werden dank des Systems pro Tag rund 250 Reise- und Güterzüge fahren können. Bis zum Fahrplanwechsel im kommenden Dezember will die SBB die maximale Geschwindigkeit für Reisezüge von 160 - wie ursprünglich geplant - auf 200 Stundenkilometer anheben. Die europaweite einheitliche Technologie des Systems vereinfacht laut SBB den grenzüberschreitenden Einsatz von Triebfahrzeugen. Mit ETCS werden von der Strecke aus Informationen, wie etwa die Signalisation, in den Führerstand der Lokomotive übermittelt. Der Lokführer fährt vollständig nach der Anzeige im Führerstand. Die bisherigen Aussensignale können bei Geschwindigkeiten von über 160 Stundenkilometern vom menschlichen Auge nicht mehr richtig wahrgenommen werden.

23.3.07
Eine schweizerisch-österreichische Arbeitsgemeinschaft hat den Zuschlag für den Bau des Ost-Asts der A5-Umfahrung von Biel erhalten. Der Auftrag ist 391 Millionen Franken wert. Insgesamt bewarben sich vier Firmenkonsortien aus dem In- und Ausland, wie das kantonale Amt für Information mitteilte. Den Zuschlag erhielt die Arbeitsgemeinschaft Walo Bertschinger AG, Bern und Zürich, die Specogna Bau AG, Kloten und die Porr Techno Bau und Umwelt AG, Wien. Mit dem Bau soll es im kommenden Juli losgehen. Der 4,9 Kilometer lange Ost-Ast soll voraussichtlich 2015 in Betrieb genommen werden. Er schliesst im Bözingenfeld an die Verzweigung der A5 und der A16 an. Anschliessend verläuft er durch den 1,5 Kilometer langen Büttenbergtunnel. Zwischen Biel und Orpund wird die neue Hochleistungsstrasse offen geführt, bevor sie im 2,5 Kilometer langen Längholztunnel verschwindet. Im Brüggmoos wird der Ost-Ast an die Autostrasse T6 und den West-Ast der Umfahrung angeschlossen. Die Bauarbeiten beginnen im Bözingenfeld. Bereits 2008 soll die Tunnelbohrmaschine für den Büttenbergtunnel auffahren.

23.3.07
Der Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS) kauft sechs neue Niederflur-Expresszüge für insgesamt 53,4 Millionen Franken. Die neuen Züge bieten 149 Sitz- und 288 Stehplätze. Der erste Zug ist ab 2009 auf der Strecke Bern- Solothurn im Einsatz. Zu Spitzenzeiten genügt der heutige Halbstundentakt nicht mehr, wie der RBS mitteilte. Deshalb soll das Bahnangebot zwischen Solothurn und Bern schrittweise zu einem Viertelstundentakt ausgebaut werden. Dazu braucht es zusätzliche Züge. Gleichzeitig könne man mit dem Kauf die Zugsflotte verjüngen. Bis heute verkehrten täglich noch RBS-Züge aus den Jahren 1916 und 1954. Die neuen Züge mit einer Länge von je 60 Metern sind voll klimatisiert. Sie sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 Kilometern pro Stunde ausgelegt. Der RBS befördert auf den vier Bahnlinien S7, S8, S9 und RE Solothurn rund die Hälfte der Fahrgäste der S-Bahn Bern. Daneben betreibt das Unternehmen auch Bus- und Tramlinien. Jährlich benutzen rund 23,5 Millionen Fahrgäste den RBS. Der Jahresumsatz betrug im vergangenen Jahr 77,5 Millionen Franken.

26.3.07
Der Bahnhof Castione-Arbedo nördlich von Bellinzona wird ausgebaut. Das entlastet den Bahnhof Bellinzona, der dadurch mehr Kapazität für den Transitverkehr erhält. Dieser dürfte mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels zunehmen. Der Bahnhof Castione-Arbedo wird mit dem Ausbau zum wichtigen Ausgangspunkt für Bahn und Bus im Tessin. Statt zwei verkehren ab Dezember 2009 insgesamt 72 Züge der S1 von Chiasso und der S2 von Locarno bis Castione-Arbedo und wenden dort - abgesehen von einer stündlichen Verbindung von Chiasso nach Biasca. Die Bauarbeiten in Castione-Arbedo beginnen im Juli 2008 und dauern bis Oktober 2009, wie es in einer SBB-Mitteilung heisst. An den Gesamtkosten von rund 29,5 Millionen Franken beteiligen sich die SBB mit 55 Prozent und der Kanton Tessin mit 45 Prozent.

26.3.07
Die künftigen ZVV-Ticketautomaten akzeptieren Münz sowie Kredit- und Debitkarten und sind speziell behindertengerecht. Die Automaten spucken zudem nicht nur ZVV-Tickets aus, sondern Mehrfahrtenkarten, Abos und Billette für die ganze Schweiz. Der besondere Clou der neuen Automaten ist die «Sprechfunktion». Blinde oder Personen mit gewissen körperlichen Behinderungen erhalten eine spezielle Magnetkarte. Führen sie diese ein, so sind sie mit dem ZVV-Kundendienst verbunden. Dort können sie ihren Ticket-Wunsch äussern und der Mitarbeiter oder die Mitarbeiterin kann den Automaten entsprechend fernbedienen. Im Herbst werden in der Stadt Zürich die ersten 34 neuen Automaten aufgestellt, wie der ZVV mitteilte. Es handelt sich dabei um so genannte «Touch-Screen-Automaten», also Geräte, welche per Bildschirm-Berührung gesteuert werden. Von Herbst 2008 bis etwa Mitte 2009 werden dann im ganzen ZVV-Gebiet sämtliche rund 1'100 alten Automaten abgelöst. Der Verkehrsrat hat dafür einen Kredit von 63 Millionen Franken bewilligt. Zur selben Zeit, wie der ZVV seine Automaten ersetzt, tut die SBB das Gleiche mit ihren rund 250 Geräten im ZVV-Gebiet. Sie stammen laut Martinoni von einem anderen Lieferanten, sehen also etwas anders aus. Die Bedienung sei aber in etwa gleich.

26.3.07
Der Voralpen-Express (VAE) der SBB und der Südostbahn (SOB) ist auch 2006 erfolgreich gefahren. Die Zahl der Personenkilometer konnte um drei Prozent auf 135,8 Millionen gesteigert werden, wie SBB und SOB mitteilten. Der VAE verbindet 13 Mal am Tag die Ost- mit der Zentralschweiz. Er verkehrt auf einer 146 Kilometer langen Strecke zwischen Romanshorn TG am Bodensee und Luzern am Vierwaldstättersee. Mit der Steigerung der Personenkilometer könne der VAE in seinem 8. Betriebsjahr erneut ein Rekordergebnis präsentieren, heisst es.

26.3.07
Eine durchgehende Bahnverbindung zwischen beiden Appenzeller Halbkantonen und der Stadt St. Gallen ist machbar: das zeigt eine Studie. Voraussetzung dafür sind ein Tunnel in St. Gallen und weitere Massnahmen für gut 80 Millionen Franken. Die Regierungen beider Appenzell und des Kantons St. Gallen sowie der Stadtrat St. Gallen haben nun beschlossen, das Projekt weiterzuverfolgen, wie sie gemeinsam bekanntgaben. Das Projekt soll die beiden Linien der fusionierten Appenzeller Bahnen (AB) und der ehemaligen Trogenerbahn durchgehend miteinander verbinden. Um dies möglich zu machen, müsste die Zahnstangenstrecke zwischen dem Bahnhof St. Gallen und dem Riethüsli eliminiert und durch einen Tunnel, den sogenannten «Ruckhalde-Tunnel», ersetzt werden. Die Behörden wollen nun eine Kosten-Nutzen-Analyse erstellen lassen. Die Regierungen sind überzeugt, dass das Projekt gute Chancen hat, ins Agglomerationsprogramm 2011 bis 2015 des Bundes aufgenommen zu werden, heisst es. Dem Bundesamt für Raumentwicklung müsse daher bis Ende dieses Jahres ein Projekt eingereicht werden.

26.3.07
In der Fluglärm-Debatte im Zürcher Kantonsrat haben sich SVP und FDP durchgesetzt: Die Flugbewegungen am Flughafen Zürich sollen nicht plafoniert werden. Mit ihrem Gegenvorschlag wollen sie bei der Lärmbelastung ansetzen. Anlass der erneuten Fluglärm-Debatte im Zürcher Kantonsparlament war die Volksinitiative «für eine realistische Flughafenpolitik», welche die Flugbewegungen auf 250’000 pro Jahr beschränken und eine Nachtruhe von neun Stunden einführen will. Im Hinblick auf den Urnengang vom kommenden November wurde die Volksinitiative klar mit 113 zu 59 Stimmen zur Ablehnung empfohlen. Für das Begehren stimmten die Grünen sowie Teile der SP. Im vergangenen Jahr betrug die Zahl der Flugbewegungen in Kloten rund 260’000. Die nächtliche Flugsperre dauert sechs Stunden. Der Gegenvorschlag der Bürgerlichen basiert auf zwei Elementen. Einerseits soll die Zahl der vom Fluglärm stark betroffenen Personen auf 47'000 Personen begrenzt werden. Ermittelt wird dieser Wert mit dem Zürcher Fluglärm-Index (ZFI). Dieser ist von der Regierung in die Fluglärm-Diskussion eingebracht worden. Anderseits soll der Kantonsrat eine Begrenzung der Flugbewegungen thematisieren können, wenn der Richtwert von jährlich 320'000 An- und Abflügen erreicht ist. Ein allfälliger Beschluss würde dem fakultativen Referendum unterliegen. Ausserdem soll die Nachtruhe von sechs auf sieben Stunden ausgedehnt werden. Ihren Gegenvorschlag mit dem Namen «ZFI plus» brachten SVP und FDP in der Abstimmung mit 90 zu 74 Stimmen deutlich durch. Martin Mossdorf (FDP, Bülach) hatte von einem guten Kompromiss gesprochen. Der «ZFI plus» nehme das Ruhebedürfnis der Bevölkerung ernst und berücksichtige die Interessen von Flughafen und Wirtschaft.

26.3.07
Die verkehrsgeplagte Bielerseegemeinde Twann soll mit einem Tunnel umfahren werden. Das Projekt liegt öffentlich auf. Geplant ist, den bereits bestehenden Umfahrungstunnel der Nachbargemeinde Ligerz um 1,8 Kilometer zu verlängern und so Twann zu umfahren. Das östliche Tunnelportal befände sich kurz vor dem Weiler Wingries. Später könnte bei Bedarf auch dieser Weiler umfahren werden, wie das kantonale Amt für Information mitteilte. Weiter soll der bestehende Ligerztunnel mit einem 2,2 Kilometer langen Fluchtstollen ausgerüstet werden. Beim geplanten, neuen Tunnelstück wird der Fluchtweg im Werkleitungskanal unter der Fahrbahn integriert. Die Kosten für die Tunnelumfahrung von Twann werden auf rund 160 Millionen Franken geschätzt. Der Fluchtstollen für den Ligerztunnel kostet weitere 11 Millionen. Baubeginn ist frühestens im Jahr 2010. In Betrieb geht der Twanntunnel voraussichtlich im Jahr 2017/18. Das Projekt liegt bis am 28. April öffentlich auf.

26.3.07
Eine Tunnelverbindung zwischen dem Norden und Süden der Stadt Zürich, eine zweite Nordumfahrung sowie ein Container-Umschlagplatz im Limmattal: Dies sind die wichtigsten Infrastrukturbauten, die in den nächsten Jahren im Kanton Zürich entstehen könnten. Im vom Kantonsrat verabschiedeten Richtplan sind unter anderem drei Tunnelprojekte eingetragen, die den Nord-Süd-Transitverkehr durch die Stadt Zürich aufnehmen sollen. Während der Waidhaldetunnel die Rosengartenstrasse und die Hardbrücke entlasteten, würde der Stadt- oder als Alternative der Seetunnel die A3 Richtung Chur direkt mit dem Norden der Stadt Zürich verbinden. Im Weiteren ist im Richtplan auch die Erweiterung der Nordumfahrung auf sechs Spuren vorgesehen. Als Option wird auch eine zweite, äussere Nordumfahrung in Betracht gezogen, die von Winterthur über Bülach nach Wettingen AG führen würde. Eine neue vierspurige Autobahn soll gemäss Richtplan auch im Glattal entstehen. Sie soll die A53 aus dem Oberland, die A51 aus dem Unterland sowie die A1 miteinander verknüpfen. Festgehalten ist auch eine Südostumfahrung der Stadt Winterthur. Neben zahlreichen weiteren Strassenbauprojekten - der Kantonsrat hat den ursprünglichen Vorschlag der Regierung erheblich erweitert - sieht der Verkehrsrichtplan in Dietikon eine Erweiterung der Infrastruktur für den Bahngüterverkehr vor. Dort soll bereits in den nächsten Jahren eine Gateway für den kombinierten Güterverkehr, also ein Containerumschlagterminal, entstehen. Dieser stösst im Limmattal auf Widerstand, weil eine Zunahme an Lastwagenfahrten erwartet wird. Beim öffentlichen Verkehr ist namentlich die Tramerschliessung des ETH-Standorts Hönggerberg in den Richtplan eingetragen worden. Im Plan enthalten sind unter anderem auch eine Seilbahn vom Bahnhof Stettbach zum Zoo und die Verlängerung der Forchbahn bis zum Hauptbahnhof. Im Verkehrsrichtplan ist im Weiteren auch die Erschliessung von verkehrsintensiven Einrichtungen wie zum Beispiel Einkaufszentren enthalten. Das Parlament ist dabei der Ratsrechten gefolgt und hat die Definition für verkehrsintensive Einrichtungen weniger streng gefasst als dies die Ratslinke gefordert hatte. Als verkehrsintensiv gelten zukünftig Überbauungen und Gebäude, die an mindestens 100 Tagen im Jahr von mehr als 1'500 Personenwagen erreicht werden sollen. Der Verkehrsrichtplan enthält aber auch verkehrspolitische Grundsätze. Darin wird etwa die Regierung verpflichtet, zur Verkehrssteuerung zusammen mit dem Bund Instrumente wie Road-Pricing zu entwickeln. Das Parlament hat den entsprechenden Passus aber nur mit äusserst kleiner Mehrheit in den Richtplan eingefügt. Über die zukünftige Entwicklung des Flughafens Kloten verliert der Richtplan kein Wort. Dies soll erst zu einem späteren Zeitpunkt geschehen, wenn auch die entsprechenden Planungsgrundlagen auf eidgenössischer Ebene feststehen.

27.3.07
Die Westschweiz ist empört darüber, dass Bund und SBB vorderhand nichts von einem dritten Gleis zwischen Lausanne und Genf wissen wollen. Das Waadtländer Kantonsparlament forderte in einer Resolution die rasche Realisierung dieses Bauwerks. Ausgelöst wurde der parlamentarische Entrüstungssturm durch ein Interview der Tageszeitungen «Le Temps» und «Aargauer Zeitung» mit Bundesrat Moritz Leuenberger. Der Verkehrsminister gab darin freimütig zu Protokoll, dass dieses Projekt in Bundesbern keine Priorität habe. Vorerst müssten die Kapazitäten auf diesem stark beanspruchten Teilstück anders erhöht werden. Damit hat Leuenberger in ein Wespennest gestochen. Bereits vor einem Jahr, als die SBB ihre Ausbaupläne für die zweite Etappe der Bahn 2000 bekanntgegeben hatte, waren die Emotionen hoch gegangen. Diesmal führt die Waadtländer Regionalzeitung «24 Heures» eine regelrechte Kampagne. «Drittes Gleis: Der Verrat aus Bern» titelte die Zeitung am Montag und doppelte am Dienstag mit einer weiteren Titelgeschichte nach: «Wie sich die Romands narren liessen». Gleichentags rechnete «Le Temps» vor, dass von den für die zweite Etappe der Bahn 2000 vorgesehenen 5 Milliarden Franken nur 600 bis 700 Millionen in die Westschweiz fliessen sollen. Vor einem Jahr sei noch von 1,5 Milliarden die Rede gewesen. Der Abschlag stehe in direktem Zusammenhang mit den Mehrkosten der NEAT am Gotthard, argumentierte die Zeitung. Die Politik ist sich in dieser Frage deshalb einig. «Gravierend», «skandalös» und «schockierend» seien Leuenbergers Worte, kommentierten Politiker und Politikerinnen von links bis rechts. Der zuständige Staatsrat François Marthaler erklärte, dass die Regierung seit letztem Jahr nicht untätig geblieben sei. Dass der Bundesrat von den Forderungen aus der Westschweiz nichts wissen wolle, sei enttäuschend. Nun müsse man sich halt im Parlament Gehör verschaffen, sagte er im Hinblick auf die kommenden Debatten in den eidgenössischen Räten.

27.3.07
Die Handelskammer beider Basel (HKBB) sieht die grundsätzliche Anforderung der Wirtschaft an den regionalen Bahnverkehr erfüllt. In einer Studie macht sie aber auch Schwachstellen aus. Nebst anderem fordert sie den Wisenbergtunnel. Schwachstellen gebe es bei der Bahninfrastruktur, den Kapazitäten, der Trassensicherung und der Projektentwicklung, hiess es bei der Präsentation der Studie zum regionalen Personenverkehr auf der Schiene. Zu deren Ausmerzung fordert die HKBB die rasche Umsetzung des integralen Halbstundentaktes bei der Regio-S-Bahn. Auch sollen der Flughafen an das Bahnnetz angeschlossen und der Wisenbergtunnel realisiert werden. Den Tunnel brauche es, um Kapazitäten in der Region zu schaffen, sagte der Verkehrsexperte Martin Dätwyler. Auch der Bypass Hochrhein müsse verwirklicht werden. Mit der Studie zum Bahnverkehr schliesst die HKBB ihre vierteilige Studienreihe zum Agglomerationsverkehr Basel ab. Zuvor wurden der Tram- und Busverkehr, die Strasse und der Agglo-Fonds Schiene-Strasse unter die Lupe genommen.

28.3.07
Die SBB betreibt im waadtländischen Yverdon seit 100 Tagen neue Werkstätten für ihre ICN-Neigezüge. Heute ist die High-Tech-Werkhalle offiziell eröffnet worden. Ab 2010 sollen auch die Züge der Zürcher S-Bahn in Yverdon gewartet werden. Wie die SBB in einem Communiqué schreibt, ist Yverdon neben Olten eines der beiden SBB-Zentren für den Grossunterhalt des Rollmaterials. Mittelfristig können in Yverdon neben den ICN-Zügen auch S-Bahn-Kompositionen sowie Intercity-Doppelstockzüge und diverse Lokomotiv-Typen überholt werden. In Yverdon können dank 28 Winden 400 Tonnen schwere Züge «en bloc» angehoben werden. Dies erleichtert und rationalisiert die Unterhaltsarbeiten. Die SBB steckte 40,5 Millionen Franken in Modernisierung ihrer Werkstätten in Yverdon.

28.3.07
Autolenker, denen der Führerausweis abgenommen worden ist, können ab 2008 nicht mehr auf ein auf 45 Stundenkilometer gedrosseltes Fahrzeug umsteigen. Der Bundesrat hat entsprechende revidierte Bestimmungen in Kraft gesetzt. Mit dem Führerausweisentzug wird es neu keine Fahrberechtigung für die Spezialkategorie F mehr geben. Diese Kategorie umfasst ohne Motorräder alle Motorfahrzeuge, die nicht mehr als 45 Kilometer pro Stunde fahren. Gedrosselte Fahrzeuge dürfen neu statt ab 16 erst ab 18 Jahren gefahren werden. Vor allem der Touring-Club Schweiz hatte sich dagegen gewehrt, nach einem Führerausweisentzug Fahrten mit gedrosselten Autos zu verbieten. Nur mit höchstens 45 Kilometern pro Stunde fahren zu können, sei Strafe genug, befand der TCS. Wegen des Ausweisentzuges möglicherweise die Arbeit zu verlieren, sei als Strafe nicht verhältnismässig. Velo- und Mofafahrer, die angetrunken im Sattel erwischt werden, müssen ab 2008 erst zur Blutprobe antreten, wenn der Atemluft-Test bei ihnen mehr als 1,1 Promille im Blut anzeigt. Bisher galt als Grenzwert 0,8 Promille. An den Sanktionen ändere sich nichts, sagte ein Sprecher des Bundesamtes für Strassen. Grund für die Neuerung seien die im Vergleich mit der Bestrafung hohen Kosten für die Blutuntersuchung. Die Neuerung ist Bestandteil der Strassenverkehrskontrollverordnung. Diese enthält bisher in anderen Verordnungen enthaltene Bestimmungen und damit zusammenhängende Massnahmen. Neue Fahrzeuge für Personentransporte dürfen ab dem kommenden Jahr nicht mehr mit Längsbänken ausgerüstet werden. Mit dieser in der Anhörung unumstrittenen Vorschrift soll die Sicherheit der Fahrzeuginsassen verbessert werden. Die Opfer von Unfällen mit Fahrerflucht sind ab 1. Juli 2007 besser gestellt: Der vom Nationalen Garantiefonds bisher immer erhobene Selbstbehalt von 1'000 Franken entfällt, wenn beim Unfall Personen in erheblichem Mass verletzt werden. Die Versicherungsverordnung wird entsprechend geändert. Schliesslich erhalten die Kantone bei den Vorschriften für Ausnahmetransporte mehr Spielraum. Sie können neu auf Grund lokaler Gegebenheiten selbst festlegen, wann Fahrzeuge, die die gesetzlichen Masse und Gewichte überschreiten, auf ihren Strassen verkehren dürfen. Bisher schrieb der Bund diese Sperrzeiten vor.