1.3.08
Der Weiler Gemeinderat (Legislative) hat die Verlängerung der Basler Tramlinie 8 bis zum Bahnhof Weil mit 22 gegen 10 Stimmen befürwortet. Dazu muss Weil rund 5 Millionen Franken (3,1 Millionen Euro) aufbringen. Im Parlament befürworteten die SP/Grünen und das Junge Forum die Vorlage, derweil die CDU mehrheitlich dagegen war. Die Weiler haben ihre Zustimmung an die Einhaltung der Kostenberechnung geknüpft. Die 2,8 Kilometer lange Tramverlängerung kostet gemäss den heutigen Berechnungen rund 104 Millionen Franken. Der Bund und der Kanton Basel-Stadt übernehmen 77 Prozent der Ausgaben für das Gesamtprojekt sowie 50 Prozent der Planungs- und Baukosten auf der deutschen Seite. Dieser Abschnitt ist 1,8 Kilometer lang. Zudem schlägt die Basler Regierung dem Grossen Rat vor, der Kanton solle sich am Risiko der Baukostenüberschreitungen auf dem deutschen Abschnitt zur Hälfte beteiligen. Diese Beteiligung beläuft sich auf höchstens 3,2 Millionen Franken. Die Deutschen müssen insgesamt 22 Millionen Franken bezahlen. Das Land Baden-Württemberg stellte rund 15 Millionen Franken, der Landkreis Lörrach eine Million und die Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) ebenfalls eine Million zur Verfügung. Somit verblieben für Weil noch 5 Millionen Franken.

1.3.08
Preis und Angebot der Schweizer Bahnen können sich im europäischen Vergleich sehen lassen. In einer Studie des Informationsdienstes für den öffentlichen Verkehr (LITRA) schneiden sie gut bis sehr gut ab. Diese vergleicht Preise und Angebot der Schweizer Bahnen mit jenen der französischen SNCF, der deutschen DB, der italienischen FS/Trenitalia und der österreichischen ÖBB. Dabei kommt die veröffentlichte Untersuchung zum Schluss, dass die SBB keine überhöhten Preise hat. Nominal ist eine Bahnfahrt zwar nur in Deutschland teurer. Die Schweizer Tarife sind gemäss der Studie aber massgeblich durch das hohe Preisniveau bestimmt. Kaufkraftbereinigt liegen die Preise der Billette im Normaltarif nämlich nur an dritter Stelle: In diesem Vergleich kostet eine Bahnfahrt über 200 Kilometer in der 2. Klasse in der Schweiz 53 Franken, in Österreich umgerechnet 61 Franken und in Deutschland 74 Franken. Günstiger sind die Tickets in Frankreich und Italien. Im Mittelfeld bewegt sich die SBB auch bei den Preisen für das Streckenabonnement. Beim Generalabonnement sind die Preisunterschiede sehr gross: In Frankreich kostet ein GA für die 2. Klasse umgerechnet 15'396 Franken, in Deutschland 5'712 Franken. Die Studie weist aber darauf hin, dass diese Netze um ein Vielfaches grösser und teilweise für Hochgeschwindigkeit ausgelegt seien. Mit einem Preis von 3'100 Franken ist das Schweizer GA bezogen auf die landesweite Gültigkeit ein günstiges Angebot, heisst es in der Studie. Am günstigsten ist in der Schweiz und in Österreich das Halbtaxabonnement. Auch bei der Anzahl erforderlicher Fahrten, bis sich das Halbtax lohnt, liegen die beiden Länder an der Spitze. Gut schneidet das Angebot der SBB bei der Übersichtlichkeit und Einfachheit ab. Mit der 9 Uhr Tageskarte hat sie gemäss der Studie erst ein Element der Preisdifferenzierung eingeführt, während die SNCF mit Ermässigungen, Sitzplatzkontingenten und Serviceleistungen selbst beim Normaltarif operiert. Wegen der unübersichtlichen Preise und der Unsicherheiten selbst des Verkaufspersonals kann dies aber zu Unzufriedenheit bei den Bahnkunden führen. In der Schweiz werde das bewährte Angebots- und Preissystem daher nur mit Bedacht verändert, heisst es in der Studie. Weitere Elemente der Preisdifferenzierung würden aber auch in der Schweiz geprüft. Gut steht die SBB auch bei betriebswirtschaftlichen Indikatoren da: Pro Personenkilometer löst sie ohne Subventionen und Abgeltungen 0,151 Franken und liegt damit im Mittelfeld, ebenso beim Ertrag pro Zugskilometer. Weit vor den Bahnen der Nachbarländer liegt sie beim Angebot von 17 Zugskilometern pro Einwohner und der Nutzung von 1'901 Personenkilometern pro Einwohner. Die LITRA-Studie war Mitte 2006 ein erstes Mal aufgelegt worden und zu ähnlichen Ergebnissen gekommen.

1.3.08
Die SBB investiert 26 Millionen Franken in die Modernisierung des Güterbahnhofs von Chiasso. Dadurch soll die Produktivität beim Rangieren von 80 auf bis zu 125 Güterwaggons pro Stunde erhöht werden. Zudem verspricht man sich durch die effizientere Gestaltung der Abläufe eine Reduktion der Wartezeit von derzeit drei Stunden auf maximal 75 Minuten, teilte die SBB in einem Communiqué mit. Durch die Automatisierung werden rund ein Dutzend Arbeitsplätze überflüssig. Entlassungen sind keine vorgesehen. Der Stellenabbau soll über natürliche Fluktuationen aufgefangen werden. Investiert wird in die Kommandotechnik des Rangierbahnhofs sowie in den Ausbau der Gleise. Dazu gibt es ein neues Depot für die Lokomotiven. Ende 2009 soll der Ausbau abgeschlossen sein. Modernisiert wird im Grenzbahnhof Chiasso nicht nur der Bereich Güterabwicklung, sondern auch der Personenverkehr. Zu diesem Zweck werden bis 2016 insgesamt 100 Millionen Franken investiert. Das entsprechende Massnahmenpaket war im Januar 2006 präsentiert worden.

3.3.08
Der Schweizerische Nutzfahrzeugverband ASTAG verlangt erneut eine Teilprivatisierung der defizitären SBB Cargo. Das wäre die richtige Massnahme, um den Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern. Die SBB will von einem Verkauf nichts wissen. Die SBB Cargo müsse «aus den staatlichen Fesseln entlassen» werden, forderte der ASTAG in Bern vor den Medien. Das Unternehmen kämpfe seit Jahren mit finanziellen Schwierigkeiten, obwohl Studien einen wachsenden Markt in der Schweiz und Europa belegten. Dem Verband schwebt eine Öffnung des Aktionariats vor, damit Private sich zu 30 bis 40 Prozent beteiligen könnten. Der Bund müsste dann aufhören mit politischen Vorgaben, die zu Defiziten führten, fordert der ASTAG. Für 2007 kündigte SBB Cargo bereits wieder ein Defizit im hohen zweistelligen Millionenbereich an. «Der Verkauf von SBB Cargo oder Teile davon ist aber kein Thema», sagte SBB-Sprecher Roland Binz auf Anfrage zum ASTAG-Vorschlag. Eine Beteiligung von privater Seite würde laut Binz kaum Vorteile bringen. Im Gegenteil: SBB Cargo würde ihre Neutralität verlieren, wenn sich etwa ein Teil ihrer Kunden beteiligte. «Andere Kunden könnten dann abspringen.» Auch der Bundesrat lehnte bisher einen Verkauf ab. Der ASTAG reagiert mit seiner Forderung auf den seiner Ansicht nach ausgebliebenen Erfolg bei der Verlagerungspolitik. Während der Strassentransport im Jahr 2007 mehr Güter (+10 Prozent) und mehr Fahrten (+7 Prozent) verzeichnete, stagnierte die Bahn – trotz Zwangs- und Subventionsmassnahmen zu Lasten der Strasse, wie der ASTAG feststellt. «Die Rückverlagerung ist im Gange», sagte Carlo Schmid, ASTAG-Präsident und alt Ständerat, laut Redetext. Strassenseitig sei zwar alles für eine Verlagerung auf die Schiene unternommen worden und doch komme der Bahnverkehr nicht vom Fleck. Für die Verlagerungspolitik brauche es nun bahnseitige Massnahmen. Der Bund führt die Stagnation der Bahn allerdings auf andere Faktoren zurück. Verantwortlich für den Zuwachs der Strassentransporte seien der günstige Wechselkurs für ausländische Unternehmen sowie die gute Konjunkturlage. Die Vernetzung von Schiene und Strasse werde immer wichtiger für internationale Transportunternehmen, deshalb hätten diese ein vitales Interesse an einer leistungsfähigen Bahn, sagte ASTAG-Direktor Michael Gehrken. «Die Bahnen weisen aber offensichtlich vom Betrieb her enorme Mängel auf.» Einer Teilprivatisierung der SBB Cargo müsste denn auch eine Veränderung im Verwaltungsrat folgen: Die fachliche Qualifikation und nicht politische Mehrheiten sollten für die Besetzung ausschlaggebend sein. Der ASTAG bringt auch eine Beteiligung von Strassentransportunternehmen an SBB Cargo ins Gespräch – wie er dies schon anfangs des letzten Jahres tat. Damals wurden die Gespräche zwischen Bund und Unternehmen ergebnislos abgebrochen. Der ASTAG will gleichzeitig auch einen Verkauf der SBB Cargo ins Ausland verhindern. «Wir wollen keinen zweiten Fall Swiss», sagte Schmid und fordert eine «nachhaltige schweizerische Lösung». Die SBB Cargo dürfe nicht mit einer ausländischen Gesellschaft fusioniert werden.

5.3.08
Die Fahrt durch den Grossen St. Bernhard kostet künftig nach Süden und nach Norden gleich viel. Der Ständerat hat als zweite Kammer ein Abkommen mit Italien genehmigt, das die Tunnelgebühren von der Mehrwertsteuer (MwST) befreit. Die Schweiz hat schon immer auf die Erhebung der MwST bei den Tunnelgebühren verzichtet. Italien hingegen musste die Steuerbefreiung Anfang 2003 aufgeben, um neues EU-Recht nicht zu verletzen. Seither ist eine Fahrt durch den Tunnel Richtung Schweiz rund 20 Prozent teurer als Richtung Italien. Italien machte nun Gebrauch von der Möglichkeit, dass EU-Mitgliedstaaten mit Drittstaaten ein Abkommen abschliessen, um von der Brüsseler Richtlinie abzuweichen. Dieses Vertragswerk wurde vom Ständerat mit 32 zu 0 Stimmen gutgeheissen.

6.3.08
Die Bahn-Gewerkschaft SEV ist über die Zunahme der Aggressionen gegen das Zugpersonal beunruhigt. Anlässlich eines weltweiten Aktionstages der Bahn forderte sie mehr Zugpersonal. Eine Privatisierung der Bahnpolizei lehnt sie ab. Der Nationalrat wird nächste Woche über eine Neuorganisation der Bahnpolizei befinden. Die Bahnpolizei müsse mindestens mehrheitlich in öffentlicher Hand bleiben, forderte SEV-Informationsbeauftragter Peter Moor vor den Medien in Zürich. Es brauche eine Bahnpolizei, die hoheitliche Rechte habe. Dies gehe nur, wenn die Organisation in öffentlicher Hand bleibe. Die Bahnpolizei wird heute von der Securitrans gestellt und gehört zu 51 Prozent der SBB, den Rest der Anteile besitzt die Securitas. Besorgt zeigt sich der Schweizerische Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verband (SEV) über die Zunahme der Aggressionen gegen das Zugpersonal. Nach einem Rückgang in den Vorjahren habe die Zahl der Aggressionen gegen das Zugpersonal der SBB letztes Jahr wieder zugenommen, sagte Andreas Menet, Vizepräsident des Unterverbands des Zugpersonals. Im vergangenen Jahr wurden 235 Fälle gezählt, die zu einer Anzeige führten. In den beiden Vorjahren waren es unter 200 Fälle. 2004 wurden 285 Fälle gezählt. Gewalt gegen Zugbegleiterinnen und -begleiter ist laut SEV ein gesamtschweizerisches Phänomen und zu einem grossen Teil auch ein Migrationsproblem. In gewissen Regionen und zu bestimmten Zeiten sei die Zunahme aber besonders deutlich – dies betrifft besonders die Genferseeregion.

6.3.08
Der jahrzehntelange Zwist um den Flughafen Zürich hemme zunehmend die wirtschaftliche Entwicklung in der deutsch-schweizerischen Grenzregion, schreiben die Präsidenten von drei Wirtschafts-Vereinigungen. Sie appellieren in einem offenen Brief an die deutsche Bundeskanzlerin Angela Merkel und den schweizerischen Bundespräsidenten Pascal Couchepin, den jahrelangen Stillstand bei den Verhandlungen zwischen den beiden Ländern zu überwinden, wie sie in einer Mitteilung schreiben. Die immer emotionaler geführte Diskussion um den Flughafen auf beiden Seiten der Grenze verhindere den Fortschritt auch in anderen für die grenzüberschreitende wirtschaftliche Zusammenarbeit wichtigen Dossiers. Bei den Gesprächen von Merkel und Couchepin im April in Bern müssten neben dem Flughafen Zürich auch weitere Themen diskutiert werden: Das Entsenderecht, die Zollabfertigung und der EU-Zollkodex, der Bau der Hochrheinautobahn A 98 und das Nachtfahrverbot für Lastwagen in der Schweiz. Den offenen Brief unterzeichnet haben die Präsidenten der IHK Hochrhein-Bodensee, der Vereinigung Schweizerischer Unternehmen in Deutschland (VSUD) und der Unternehmerinitiative Wirtschaftsraum DCH. Sie erhoffen sich, dass die Region von einer «schädlichen Blockade der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit befreit» wird. So könne ihre Wettbewerbsfähigkeit gestärkt werden.

7.3.08
SBB Cargo baut im Industriewerk Bellinzona aus Kostengründen 126 Arbeitsplätze ab. Dies gab SBB-Cargo-Chef Nicolas Perrin vor den Medien in Bellinzona bekannt. Der Unterhalt der Lokomotiven wird nach Yverdon VD verlagert. Den über 400 anwesenden Angestellten konnte Perrin dies indes nicht mitteilen. Seine Worte gingen in einem Pfeifkonzert unter. Sicherheitsleute führten den SBB-Cargo-Chef aus der Montagehalle des Industriewerks, in der die Informationsveranstaltung stattfand. Für die Angestellten ist ein Abbau nicht akzeptabel. Das Industriewerk arbeite mittlerweile profitabel, sagte ein Sprecher des Personals. Die Rede war von Streikmassnahmen und von der Blockierung der Auslieferung von Lokomotiven. Gemäss Perrin erlaubt es der GAV der SBB nicht, Angestellten aus wirtschaftlichen Gründen zu kündigen. Den vom Abbau betroffenen Mitarbeitenden wird eine Verlegung nach Yverdon oder andere Stellen innerhalb des Unternehmens angeboten. «SBB Cargo ist ein wirtschaftliches Unternehmen», sagte Perrin. «Deshalb müssen wir wirtschaftliche und nicht regionalpolitische Entscheide treffen.»

7.3.08
Erstmals hat die SBB-Führung detaillierte Zahlen über das Geschäftsjahr 2007 von SBB Cargo offen gelegt. Die grössten Verluste entstanden im Geschäftsbereich International - ausgerechnet jener Bereich, der am stärksten wächst. Zum operativen Verlust von 88 Millionen Franken im laufenden Jahr trug der Geschäftsbereich International 47 Millionen bei. Beim Geschäftsbereich Instandhaltung belief sich der Verlust auf 35 Millionen. Die restlichen 6 Millionen kamen beim Geschäftsbereich National zusammen. Auf der Ertragsseite erwirtschaftete der Geschäftsbereich National mit 642 Millionen Franken das beste Ergebnis. Das sind mehr als die Hälfte des Gesamtertrages in Höhe von 1'268 Millionen Franken. Im internationalen Geschäft erwirtschaftete SBB Cargo 592 Millionen und bei der Instandhaltung 266 Millionen. 30 der 70 Millionen Franken, die SBB Cargo mit dem Stellenabbau und den übrigen Massnahmen künftig einsparen will, entfallen auf die Verwaltung. Geplant ist eine Straffung der Organisation, die Vereinfachung interner Abläufe und Prozessverbesserungen. Total ebenfalls 30 Millionen sollen jährlich in den Bereichen National und International eingespart werden. Erreicht werden soll dies durch gezielte Preiserhöhungen, mit der Reduktion von Fremdleistungen, Einsparungen beim Einkauf und der verstärkten Zusammenarbeit mit Partnern. Die restlichen 10 Millionen Franken werden beim Geschäftsbereich Instandhaltung eingespart. Dort will man die Ressourcen besser auslasten und die Konzernsynergien besser nutzen.

7.3.08
Landesweit will SBB Cargo den Personalbestand um 401 Stellen reduzieren. Weil 65 frei gewordene Stellen auf der Zentrale in Basel seit letztem Herbst nicht ersetzt wurden, betrifft der Abbau netto 312 Stellen. Weitere 188 Stellen werden verlegt. Rund die Hälfe der abzubauenden 312 Stellen, nämlich 153, fallen in Basel weg, wo es bisher 699 Stellen für SBB Cargo gibt. Im Gegenzug werden aber 114 Stellen des bisherigen Kunden Service Centers in Freiburg nach Basel verlegt. Die übrigen 51 Freiburger Stellen werden abgebaut. 142 Stellen gab es bisher in Bellinzona für den Unterhalt der Cargo-Loks. 114 verschwinden; die 28 anderen Stellen werden nach Yverdon und nach Chiasso verlegt. Beim Güterwagenwerk Bellinzona fallen 12 der 212 Stellen weg. Die restlichen werden in das neue dortige Unterhaltswerk für Güterwagen ausgelagert. Am Standort Biel werden 46 der 150 Stellen in die zentrale Lokwerkstätte Yverdon verlegt. An den restlichen Standorten von SBB Cargo müssen 71 weitere Stellen abgebaut werden. Neu wird SBB Cargo statt wie heute 4’435 nur noch 3'760 Stellen aufweisen.

7.3.08
Mit dem Abbau von 401 Stellen und der Umlagerung von Aufgaben soll die defizitäre SBB Cargo wieder in die schwarzen Zahlen geführt werden. Das präsentierte Sanierungspaket bringt jährlich Einsparungen von 70 Millionen Franken. Nach tiefroten Zahlen in den Vorjahren und einem operativen Verlust in Höhe von 87,9 Millionen im vergangenen Jahr zog die SBB-Spitze nun die Notbremse. Zusammen mit Rückstellungen für die jetzt angekündigte Restrukturierung in Höhe von 102,5 Millionen beläuft sich der Verlust auf insgesamt 190,4 Millionen Franken. Die vorgestellten Massnahmen sollen ab 2009 wirksam werden. Die Kosten der Restrukturierung schlagen sich auch im Jahresergebnis 2008 nieder. Die Sanierungsmassnahmen sind das Resultat der Arbeit einer Taskforce, welche die SBB im vergangenen Sommer eingesetzt hatte. Erste Massnahmen wie Einstellungsstopp, Investitionsstopp, Nachverhandlung von Leistungsverträgen wurden bereits im Herbst aufgegleist. Die Taskforce habe eine profunde Analyse geliefert, sagte Verwaltungsratspräsident Lalive d'Epinay. Der Verwaltungsrat der SBB hatte auf Antrag der Geschäftsleitung über die Situation von SBB Cargo beraten. Im Vorfeld erläuterten Vertreter von Verwaltungsrat und Geschäftsleitung in zahlreichen Gesprächen mit Vertretern von Bund, Standortkantonen und -gemeinden die Lage. Angesichts der nicht gerade rosigen Situation ist die Teilprivatisierung von SBB Cargo für die SBB nach wie vor ein Thema. «Im Güterbereich reden alle mit allen; wir reden mit vielen», sagte SBB-Chef Andreas Meyer. Ausgeschlossen sei einzig ein Totalverkauf. Für eine Minderheitsbeteiligung gelten laut Meyer klare Kriterien. Der oder die Partner müssten einen Beitrag zur nachhaltigen strategischen Positionierung leisten, Risiken mittragen und mithelfen, das Geschäftsergebnis zu optimieren.

10.3.08
In der Fragestunde des Nationalrats hat die Tessiner Deputation ihrer Empörung wegen des Abbaus bei SBB Cargo Luft gemacht. Bundesrat Moritz Leuenberger stellte einen Runden Tisch in Aussicht. Nicht weniger als neun Fragesteller wollten Auskunft. Ratspräsident André Bugnon (SVP/VD) verlängerte die eineinhalbstündige Fragestunde dazu um 15 Minuten. Mit einem Ordnungsantrag setzte Fabio Pedrina (SP/TI) den SBB-Cargo-Komplex zudem an die erste Stelle der zu behandelnden Fragen an das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK). Die geschlossene Tessiner Abordnung bezeichnete den Stellenabbau in ihrem Kanton als nicht akzeptabel. Eine Randregion werde noch mehr an den Rand gedrückt, lautete der Tenor. Der Freiburger Nationalrat Dominique de Buman (CVP) beklagte die Konzentration des Kundenservices in Basel. Bundesrat Moritz Leuenberger hielt fest, dass die Sanierungsmassnahmen angesichts der anhaltenden roten Zahlen bei der SBB-Tochter unumgänglich seien. Der Bundesrat sei enttäuscht von den Verlusten. Dass die Lage durch das Management und den Verwaltungsrat der SBB nicht erkannt worden sei, müsse abgeklärt werden. Die Sanierung hätte bereits zu einem früheren Zeitpunkt einsetzen müssen. SBB Cargo sei im Wettbewerb mit der Deutschen Bahn als grösstem Player im europäischen Bahngütermarkt zu aggressiv aufgetreten. Immerhin: Das Engagement in Deutschland und Italien sei richtig gewesen. SBB Cargo baue jetzt Überkapazitäten in den Werkstätten ab. Aus Bellinzona, wo die Wellen besonders hoch gehen, werde der schwere Lokomotivenunterhalt verlegt. Zudem habe die SBB einen Partner für den Wagenunterhalt an dem Standort gewonnen. Der leichte Lokomotivunterhalt komme nach Chiasso, das um 20 Arbeitsplätze ausgebaut werde. Bellinzona sei nicht jeglicher Perspektive beraubt. Leuenberger unterstrich, dass alle Massnahmen in den vier betroffenen Kantonen Bern, Basel, Freiburg und Tessin GAV-konform ohne Entlassungen und sozialverträglich durchgeführt würden. Die SBB helfe bei der beruflichen Neuorientierung. Er werde die Tessiner Regierung und eine Deputation des dortigen Kantonsparlaments zu Gesprächen treffen, sagte der Verkehrsminister weiter. Den Beteiligten schlug er einen Runden Tisch vor. Ansprechpartnerin der Arbeitnehmenden sei vorab die SBB; mit den Kantonsregierungen führe der Bund den Dialog.

11.3.08
Gefragte Zürcher Verkehrsbetriebe: Die VBZ haben im letzten Jahr 4,5 Prozent mehr und damit insgesamt 289,6 Millionen Fahrgäste transportiert. Jetzt wird auf Kosten der Geschäftszeiten der Takt beim Freizeitverkehr verbessert. Mit dem neuen Fahrplan ab Dezember 2008 ändern die VBZ ihre Fahrplanstruktur: Mit einigen Ausnahmen verkehren die Fahrzeuge nur noch alle 7,5 statt wie bisher 6,7 Minuten. Die neue Taktstruktur bringt laut VBZ auch eine Anpassung an den regionalen Bus- und S-Bahnverkehr. Am Abend und an den Wochenenden wird das VBZ-Angebot dagegen ausgebaut, wie es vor den Medien hiess. Von Sonntag bis Donnerstag ersetzt der neue 10-Minuten- den bisherigen 12-Minuten-Takt. Am späten Abend fahren die Trams und Busse wie bisher alle 15 Minuten. Am Freitag- und Samstagabend wird bis Betriebsschluss im 10-Minuten-Takt gefahren, wie bereits jetzt am Sonntag tagsüber und ab Ende 2008 neu bis 22.30 Uhr. Mit dem neuen Takt reagieren die VBZ auf die veränderten Kundenbedürfnisse. So entfalle heute bereits rund die Hälfte des Verkehrsaufkommens auf den Freizeitverkehr. Dort sehen die Zürcher Verkehrsbetriebe denn auch das grösste Umsteigepotenzial, das sie mit den Verbesserungen möglichst nutzen wollen. Im Weiteren planen die VBZ Kapazitätsverbesserungen: Auf einigen Linien, unter anderem auf der Tramlinie 3, werden grössere Fahrzeuge eingesetzt. Und bis zum Start der neuen Tramlinie Zürich-West 2011 wird zwischen Hauptbahnhof und Stadion Hardturm zusätzlich ein Tramshuttle verkehren. Damit wird ab Ende Jahr auf der Linie ins boomende Quartier Zürich-West alle 2,5 Minuten ein Tram verkehren. 2007 hatte diese Strecke einen Zuwachs bei den Fahrgästen von 9 Prozent. Noch mehr Zuwachs verzeichnete die Linie 5 mit plus 27,2 Prozent wegen des neu eröffneten Einkaufszentrums Sihlcity. Aus Kapazitätsgründen wird der Takt während der Hauptverkehrszeit unter anderem auf der für die Hochschulen wichtigen Tramlinie 6 und auf diversen Buslinien nicht reduziert. Insgesamt führt der Ausbau zu einem höheren Bedarf an Rollmaterial. Bereits letztes Jahr hatten die VBZ 14 zusätzliche Cobra-Fahrzeuge bestellt, die bis 2010 eintreffen sollen. Dadurch erhöht sich der Endbestand an den neuen Cobra-Trams auf 88. Schliesslich wird auch das Niederflurkonzept ausgebaut. Bis Ende 2010 soll jedes zweite Fahrzeug auf dem VBZ-Netz über einen bequemen niederen Einstieg verfügen.

11.3.08
Der Solothurner Kantonsrat hat einen Bruttokredit von 4,2 Millionen Franken für die Realisierung der Verkehrsdrehscheibe Dornach- Arlesheim gutgeheissen. Damit kann der Bahnhofplatz Dornach umgestaltet werden. Geplant sind eine neue Tramhaltestelle, ein Busterminal sowie eine zentrale Personenunterführung zum SBB-Perron. Dazu wird das Trassee der Baselland Transport AG ( BLT) ausgebaut. Am Projekt beteiligt sind auch der Kanton Basel-Landschaft, die Gemeinden Dornach und Arlesheim sowie SBB und BLT. Mit der Umgestaltung des Bahnhofplatzes soll der öffentliche Verkehr attraktiver werden. Die Gesamtkosten des Projekts belaufen sich auf 30,7 Millionen Franken. Der Bund beteiligt sich daran mit 11 Millionen aus dem Infrastrukturfonds.

11.3.08
Entgegen den Empfehlungen des Datenschutzes hat der Nationalrat mit 121 zu 62 Stimmen beschlossen, dass der öffentliche Verkehr (öV) Überwachungsvideos 100 Tage aufbewahren muss. Anträge auf kürzere Fristen scheiterten. Franziska Teuscher (Grüne/BE) verlangte namens einer Minderheit, da die Sicherheitsaufgaben im öV auch an Private ausgelagert werden könnten, sei der Schutz der Privatsphäre der Bürgerinnen und Bürger umso wichtiger. Daten aus der Videoüberwachung seien darum zu chiffrieren, so dass Unberechtigte keinen Zugriff haben. Zudem sei die vom Bundesrat vorgeschlagene Aufbewahrungsdauer von 100 Tagen viel zu lang. Vier Tage seien angebracht. Die Daten müssten nämlich zwingend am Werktag nach der Aufzeichnung gesichtet werden. So bleibe für die Entdeckung von Straftaten Zeit genug. Eine weitere Minderheit verlangte eine Aufbewahrungsdauer von höchstens 30 Tagen. Verkehrsminister Moritz Leuenberger sagte, wichtig sei nicht die Dauer, sondern die Art und Weise der Datenaufbewahrung. Deren Sicherheit sei ausdrücklich vorgeschrieben. Eine Chiffrierung erübrige sich auch deswegen.

11.3.08
Anders als die SBB sollen private Unternehmen des öffentlichen Verkehrs keine bedingt rückzahlbaren Darlehen erhalten. Der Nationalrat lehnte diese Gleichstellung mit 98 zu 81 Stimmen ab. Für die SVP war die Darlehensgewährung die Gretchenfrage im zweiten Erlass der ersten Tranche der Bahnreform 2. Namens der Fraktion drohte Peter Föhn (SZ) mit der Ablehnung des Erlasses. Die Kommission hatte vorgeschlagen, den Privatbahnen und anderen Unternehmen Bundesdarlehen für Infrastrukturinvestitionen in bedingt rückzahlbare Darlehen umzuwandeln oder die Rückzahlung zu sistieren. Verkehrsminister Moritz Leuenberger sagte, das sei bei der SBB schon lange üblich. Bei anderen Bahnen könnten so Liquiditätsengpässe vermieden werden. Im Weiteren fügte der Nationalrat mit 91 zu 81 Stimmen einen Passus ein, wonach auch touristische Transporte als abgeltungsberechtigt zählen können. Dazu müssen sie die touristische Wertschöpfung mehren und den Schadstoffausstoss des Freizeitverkehrs mindern helfen. Der Antrag von Jean-René Germanier (FDP/VS) fand auch bei der Ratslinken Anklang. SP und Grüne scheiterten mit all ihren Minderheitsanträgen, wobei SVP und FDP sich jeweils nicht zu Wort meldeten, sondern Zustimmung zur Mehrheit signalisierten. Alle Anträge auf die Verankerung branchenüblicher Arbeits- und Lohnbedingungen sowie der Lohngleichheit in den Strauss der angepassten Gesetze erlitten Schiffbruch. Das Verkehrspersonal soll gegen den Willen der Linken eine Jahresarbeitszeit von sieben Stunden im Tagesdurchschnitt leisten. Bisher durfte die tägliche Durchschnittsarbeit über 28 Tage sieben Stunden nicht übersteigen. Die Ratsmehrheit machte Tourismusinteressen für die Flexibilisierung geltend. Abgeltungsberechtigte Privatunternehmen dürfen zudem Dividenden ausschütten. In der Gesamtabstimmung passierte das zweite Paket mit 113 zu 55 Stimmen. Die Vorlage geht an den Ständerat.

11.3.08
Nach dem Willen des Nationalrats können Transportunternehmen private Firmen mit der Wahrung der Sicherheit im öffentlichen Verkehr (öV) beauftragen. Damit kann die SBB die Securitrans weiter als Bahnpolizei beschäftigen. Die Sicherheitsunternehmen, die im öV für Ruhe und Ordnung sorgen, müssen in Schweizer Mehrheitsbesitz sein und ihren Sitz auch in der Schweiz haben. Bewilligungsbehörde ist das Bundesamt für Verkehr. Mit 106 zu 41 Stimmen lehnte der Rat einen Antrag von Norbert Hochreutener (CVP/BE) ab, welcher den im Zug patrouillierenden Sicherheitskräften umfassende polizeiliche Kompetenzen einräumen wollte. Der Berner Deputierte wollte die Eingrenzung auf die Sicherheit von Reisenden und Angestellten, der Güter, der Infrastruktur, der Fahrzeuge und des Betriebs streichen. Hochreutener illustrierte das so: Würde jemand vom Zugfenster aus auf arbeitende Bauern schiessen, könnte der Sicherheitsdienst nicht eingreifen. Der Rat lehnte die Streichung mit dem Hinweis ab, dass Hochreuteners Vorschlag eine Vollpolizei schaffen würde. Und genau das wolle die Vorlage nicht. Ein Minderheitsantrag von Franziska Teuscher (Grüne/BE) scheiterte mit 118 zu 61 Stimmen. Sie wollte die Auslagerung an Private gänzlich unterbinden und Sicherheitsaufgaben im öV nur von vereidigten und zertifizierten Polizisten ausüben lassen. Schliesslich verfüge der Staat über das Gewaltmonopol. Evi Allemann (SP/BE) wollte mit einem Eventualantrag erreichen, dass die polizeilichen Aufgaben im Zug von vereidigten Transportpolizisten wahrgenommen werden. Baustellenüberwachung und andere Sicherheitsdienste etwa in Bahnhöfen könnten weiterhin von Privaten ausgeübt werden. Dieser Antrag unterlag mit 99 zu 84 Stimmen.

11.3.08
Die SBB droht den streikenden Angestellten der Industriewerke Bellinzona mit Entlassung. Die Arbeitsniederlegung sei illegal, heisst es in einem Brief. Derweil wächst der Widerstand gegen den geplanten Stellenabbau bei SBB Cargo weiter. Das Streikkomitee spielte das Schreiben den Medien zu. Darin heisst es, der Streik verletze die Richtlinien des Gesamtarbeitsvertrags. Die Angestellten würden wegen ihrer Arbeitsniederlegung keinen Lohn mehr erhalten. Zudem nimmt sich die SBB das Recht heraus, weitere Schritte einzuleiten, falls der Streik aufrecht erhalten werden sollte. Die Massnahmen reichen von einer Ermahnung bis hin zur Kündigung. In ihrem Brief äussert die SBB die Hoffnung, dass sich die Situation in Bellinzona rasch normalisiert. Ansonsten sei eine vorzeitige Verlagerung der Aktivitäten an einen anderen Standort nicht auszuschliessen. Die 430 Angestellten wollen ihre Arbeit jedoch so lange niederlegen, bis die SBB ihre Abbaupläne zurücknimmt.

11.3.08
Die Bundeshausfraktionen von SVP und FDP fordern von der SBB und vom Bund als Besitzer eine schnelle Lösung des Problems SBB Cargo. Als Urheber der Missstände sehen beide Parteien die «linke Seilschaft» beziehungsweise den «roten SP-Filz». Die SVP beharrt auf ihrer bereits früher gestellten Forderung nach einer parlamentarischen Untersuchungskommission (PUK), wie sie im Anschluss an die Fraktionssitzung mitteilte. Zusammen mit dem Bericht der Taskforce müssten danach verschiedene Lösungsvarianten wie Teil- oder Vollprivatisierung geprüft werden. Die SVP will mittels eines parlamentarischen Vorstosses zudem erreichen, dass der SBB-Verwaltungsrat künftig nur noch auf ein Jahr gewählt und mit Fachpersonen besetzt wird. Nicht Filz und Parteibuch, sondern die Kompetenz der Kandidaten soll Kriterium sein. Die bisher getroffenen Massnahmen hätten keine Wirkung erzielt, echte Kontrollmechanismen hätten gefehlt, kritisiert die SVP weiter. Die Sanierung hätte schon früher in Angriff genommen werden müssen. Eine Lösung ohne Scheuklappen, fordert die FDP-Fraktion. Ein Imageschaden für die Schweiz und die SBB müsse verhindert werden. Bundesrat Moritz Leuenberger müsse seine Aufsichtsfunktion wahrnehmen und dürfe der Entwicklung nicht weiter tatenlos zusehen, fordert die FDP-Fraktion in einem Communiqué. Eine funktionierende und rentable SBB Cargo sei auch Voraussetzung dafür, dass der Güterverkehr von der Strasse auf die Schiene verlegt wird. Es könne nicht angehen, dass SBB Cargo Jahr für Jahr Steuergelder vernichte. Die Leistungen von SBB Cargo seien konsequent auf die Bedürfnisse des Marktes auszurichten.

11.3.08
Die Linke und die Bürgerlichen schieben sich für die Krise bei SBB Cargo gegenseitig die Schuld zu. Die Probleme seien «politisch gemacht», hielt die SP-Fraktion nach der Anhörung von SBB-Chef Andreas Meyer fest. SBB Cargo sei von den Bürgerlichen mit Auflagen und ohne finanzielle Ausstattung in den freien Wettbewerb geschickt worden, sagte Nationalrätin Jacqueline Fehr (ZH) vor den Medien. Nun zeige sich das Resultat. Die Lage sei «sehr dramatisch». Weil die Politik die Probleme verursacht habe, sei es auch an der Politik, Korrekturmassnahmen einzuleiten. Die SP will mit einer Motion einen Kredit von 10 Millionen Franken beantragen, um das Werk in Bellinzona zu retten. Sie fordert ausserdem eine Erhöhung des Zahlungsrahmens zur Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs von 2011 bis 2018 auf mindestens 2,5 Milliarden Franken. Der Ständerat hatte als Erstrat 1,6 Milliarden gesprochen. Die Erhöhung werde die «Nagelprobe» sein, sagte Fehr. Stellten sich die bürgerlichen Parteien dagegen, sei ihr Protest eine «politische Heuchelei». Die SP-Fraktion kritisiert darüber hinaus die «künstliche Konkurrenz» zwischen SBB und BLS. Fehr bezeichnete diese als anachronistisch. Ferner verlangt die SP exakte Auskunft über die Zahlen und Fakten, wie Marina Carobbio (TI) sagte.

12.3.08
Eine Fusion der angeschlagenen SBB Cargo mit der BLS Cargo ist für den BLS-Verwaltungsratspräsidenten Hans Lauri kein Thema. Der Verkehrsexperte Heinrich Brändli möchte die von einigen Kreisen vorgeschlagene Option aber zumindest prüfen. Eine Fusion müsste der BLS Cargo die gleichen Vorteile bringen wie der SBB, sagte Hans Lauri in einem Interview im «Tages-Anzeiger». «Das ist nicht absehbar.» Zudem würde mit einer Fusion der beschlossene Wettbewerb im Güterverkehr wieder in Frage gestellt. Mit einer Fusion wären gemäss Lauri auch grosse Risiken verbunden. So könnte die Deutsche Bahn aus der Partnerschaft aussteigen und den Güterverkehr selbst durchführen. «Damit gingen in der Schweiz viele Arbeitsplätze verloren.» Ausserdem könne eine Fusion der privatrechtlichen Gesellschaft BLS Cargo nicht einfach verordnet werden. Eine Fusion der beiden Güterbahnen hält allerdings der Verkehrsexperte Heinrich Brändli für prüfenswert. «Ich hätte nichts gegen eine solche Fusion», sagte der ehemalige ETH-Professor für Verkehrsingenieurwesen in einem Interview mit der «Mittelland-Zeitung». «Wichtig erscheint mir, alle strategischen Möglichkeiten vorurteilslos zu überdenken.» Für den Widerstand der SBB gegen eine Beteiligung von Transporteuren an der SBB Cargo bringt Brändli allerdings Verständnis auf. «Wie sieht das gegenüber den anderen Camionneuren aus, die zu ihnen in Konkurrenz stehen?» Allerdings geht Brändli einig mit dem Schweizerischen Nutzfahrzeugverband ASTAG, dass Fachleute in den Verwaltungsrat der Bahn einziehen müssten. Das gelte auch für die Spitze der SBB Cargo: «Die ersten drei Besetzungen waren wahrscheinlich alle fragwürdig.» Der jetzige Chef Nicolas Perrin sei aber «ein guter Mann».

12.3.08
Der Nationalrat hat den Bericht des Bundesrates zur Auslagerung von Bundesaufgaben mit Wohlwollen zur Kenntnis genommen. Für die 28 Leitsätze der Corporate Governance bestellte der Rat Klärungen und Nachbesserungen. Dafür überwies er stillschweigend vier Postulate seiner Geschäftsprüfungs- und Finanzkommission. Gemäss dem ersten soll der Bundesrat vertieft darlegen, welche rechtlichen Probleme die Entsendung eines instruierbaren Bundesvertreters in den Verwaltungsrat einer Aktiengesellschaft oder in einen Institutsrat stellt. Ein solcher Vertreter kann zwischen den Interessen des Bundes und des Unternehmens in die Zwickmühle geraten. Der Bundesrat will instruierbare Vertreter nur noch entsenden, wenn er die Interessen anders nicht wahrnehmen kann. Ein zweites Postulat verlangt, dass die Regierung in ihren Leitsätzen die Berücksichtigung der Geschlechter und Sprachregionen in den Aufsichtsgremien ausgelagerter Unternehmen und Institute besser verankert. Zudem - so ein weiterer Auftrag - soll der Bundesrat Leitsätze zu Personalpolitik und Pensionskassen aufstellen. Bei den Controllingkompetenzen in privatrechtlichen und spezialgesetzlichen Aktiengesellschaften sowie öffentlich-rechtlichen Anstalten verlangt der Nationalrat im Weiteren drei zusätzliche Leitsätze. In seinem Bericht hatte der Bundesrat vier Bereiche staatlicher Aufgaben und Möglichkeiten zu deren Auslagerung definiert. Für die Führung dieser Anstalten oder Unternehmen legte er 28 Leitsätze fest. Nicht auslagern lassen sich gemäss dem Bericht hoheitliche Aufgaben wie etwa die Landesverteidigung und Ministerialaufgaben, die «Politikvorbereitung». Ausgelagert werden können Dienstleistungen mit Monopolcharakter wie Bildung, Forschung und Kultur. Weil hier Steuergelder fliessen, muss der Bund angemessen Einfluss nehmen. In Frage kommen sodann Aufgaben der Wirtschafts- und Sicherheitsaufsicht, etwa die Überwachung des Postmarktes, der Heilmittel oder der Kernanlagen. Prädestiniert für die Auslagerung schliesslich sind Dienstleistungen, die im Wettbewerb mit Privaten erbracht werden. Dafür stehen die Unternehmen Post, Swisscom, SBB und RUAG. Im Übrigen sind auch Mischformen der vier Aufgabentypen denkbar. Letztlich bleibt die Auslagerung ein politischer Entscheid. Für ausgelagerte Bereiche sieht der Bundesrat in seinen Leitsätzen grundsätzlich nur noch zwei Rechtsformen vor: für Monopole und Aufsichtsaufgaben die öffentlichrechtliche Anstalt, für Dienstleistungen am Markt die private Aktiengesellschaft. Die spezialgesetzliche AG soll nur noch in Ausnahmefällen möglich sein. Alle verselbständigten Einheiten wird der Bund als Eigner über strategische Ziele steuern.

12.3.08
Nach schweren Anfangsjahren sieht sich die Swiss nun als «grundsolides Unternehmen». Die Übernahme durch die Lufthansa leistet laut Swiss-Führung einen «grossen Beitrag» zum heutigen Erfolg. Den ehemaligen Grossaktionären bleibt davon nur wenig. Sie dürfen bei der endgültigen Kaufpreiszahlung in einigen Tagen mit maximal 250 Millionen Euro rechnen, wie Swiss-Sprecherin Andrea Kreuzer auf Anfrage der Nachrichtenagentur sda sagte. Die ehemaligen Kleinaktionäre, die rund 15 Prozent der Aktien hielten, hatten 2005 bereits 8.96 Franken pro Aktie oder insgesamt rund 47 Millionen Euro erhalten. Die Grossaktionäre haben vor drei Jahren, bei der Übernahme der Swiss durch die Lufthansa, einen Besserungsschein erhalten. Der Wert des Besserungsscheins richtet sich nach einem festgelegten Berechnungsschlüssel, welcher die Entwicklung der Aktie mit den Branchenkonkurrenten Air France, British Airways und Iberia zum Stichtag vom 20. März vergleicht. Laut Kreuzer dürfen die ehemaligen Grossaktionäre wie die Eidgenossenschaft, die Grossbanken UBS und CS, der Kanton Zürich oder der Autohändler Amag mit einer Zahlung von bis zu 250 Millionen Euro rechnen. Zum Vergleich: Im vergangenen Jahr erwirtschaftete die Swiss einen Betriebsgewinn (EBIT) von 571 Millionen Franken. Die Frage, wo die Swiss heute ohne Lufthansa stünde, bezeichnete Kreuzer als spekulativ. Auf jeden Fall wäre die Swiss heute nicht da, wo sie nun steht. Die Swiss profitiere nicht nur von Synergien und der Mitgliedschaft in der Star Alliance, die von der Lufthansa geführt wird. Auch das Vertrauen der Kunden sei mit dem Partner Lufthansa im Rücken gestiegen. Im Lufthansa-Konzern wolle die Swiss «nachfragegerecht» weiterwachsen. Bei der Prognose von Ergebnissen sei das Unternehmen sehr zurückhaltend. Die Swiss wolle über den langjährigen Konjunkturzyklus mindestens eine Betriebsgewinn-Marge (EBIT-Marge) von 8 Prozent einfliegen. 2007 lag der Wert bei 12 Prozent, was in der heutigen Konjunkturlage eine ausreichende Marge sei. Die Swiss hatte angekündigt, den Treibstoffzuschlag zu erhöhen.

13.3.08
Die SBB baut bis 2013 die Rheintal-Linie für 72 Millionen Franken aus. Die Fahrzeit von St. Gallen nach Chur verkürzt sich von heute anderthalb auf knapp eine Stunde. Die Anschlüsse ab Sargans in Richtung Zürich werden verbessert. Der SBB-Verwaltungsrat hat grünes Licht für den Ausbau der Bahnstrecke gegeben, wie die SBB mitteilte. Zwischen Sargans und St. Margrethen werden in den nächsten fünf Jahren 72 Millionen Franken investiert. In Sargans, Altstätten und Au werden die Bahnhöfe modernisiert und die Gleisanlagen angepasst. Schneller sollen die Züge auch auf dem Abschnitt zwischen Neugrüt und Rüthi fahren können. Der Ausbau der Rheintallinie führe ab dem Fahrplanwechsel Ende 2013 zu spürbaren Verbesserungen, heisst es. Die Fahrzeit des RegioExpress St. Gallen- Chur verkürzt sich laut SBB auf knapp eine Stunde. Dadurch ergeben sich in Sargans schlanke Anschlüsse an den Fernverkehr in Richtung Zürich. Ausserdem können Reisende vom Rheintal neu ohne Umsteigen bis ins Fürstenland fahren.

14.3.08
Mit einem neuen Tramdepot für 55 Millionen Franken will BERNMOBIL Städt. Verkehrsbetriebe Bern (SVB) fit werden für den Ausbau des öffentlichen Verkehrs in der Agglomeration Bern. Das Depot am Burgernziel wird dadurch frei für eine Wohn- und Gewerbenutzung. Standort des neuen Tramdepots wird ein Areal an der Bolligenstrasse in der Nähe des Guisanplatzes. In einem Architekturwettbewerb kämpften 22 Teams um den Zuschlag; gesiegt hat die Arbeitsgemeinschaft Penzel Valier aus Zürich und Chur mit dem Projekt «Papillon». Bei der Vorstellung des Siegerprojekts lobte SVB-Direktor René Schmied das generell hohe Niveau im Wettbewerb, das dann doch einen klaren Sieger hervorgebracht habe. Überzeugt haben die Jury die Funktionalität, die Ausbaufähigkeit und das Design mit einer Halle, die ihre Flügel wie ein Schmetterling ausbreitet. Für den Kanton Bern als Besteller der öffentlichen Verkehrsleistungen muss gewährleistet sein, dass die Infrastruktur für den geplanten Ausbau vorhanden ist. Neu vorgesehen ist nicht nur das Tram Bern West, sondern auch die Verlängerung der Linie 9 an beiden Enden und neue Linien nach Köniz und Ostermundigen. Der Kanton Bern hat im Investitionsrahmenkredit für das Tramdepot 30 Millionen Franken vorgesehen, wie Wolf-Dieter Deuschle vom kantonalen Amt für öffentlichen Verkehr sagte. Auch BERNMOBIL selber und der Bund via Infrastrukturfonds leisten Beiträge, doch die Finanzierung stehe vorerst noch auf wackeligen Füssen.

17.3.08
Für die geplante zweite Eisenbahnbrücke in Basel stehen die Weichen auf grün: Eine Beschwerde einer Anwohnerin vor dem Bundesverwaltungsgericht wurde mit einem Vergleich aus dem Weg geräumt. Die SBB zieht die Lärmsanierung der alten Brücke vor. Die SBB plant eine zweite Brücke neben der bestehenden stählernen von 1873, weil deren Kapazitäten ausgeschöpft sind und ein markantes Wachstum des Personen- und Güterverkehrs erwartet wird. Für das 40-Millionen-Projekt sollen die Bagger im Frühling auffahren; die Inbetriebnahme ist Mitte 2011 vorgesehen. Die rund 240 Meter lange neue Brücke über den Rhein – ebenfalls mit zwei Gleisen - ist als Betonwanne mit Lärm dämmenden «Unterschottermatten» geplant. Sie soll bis zu drei Meter hohe Schallschutzwände bekommen, zum Teil auf beiden Seiten. Ein Dorn im Auge, respektive Hammer im Ohr war aber die alte Brücke: Deren Instandstellung für insgesamt 8,3 Millionen Franken - mitsamt Matten-Einbau für 2 Millionen - wird nun vorgezogen. Diese 2 Millionen Franken trägt laut SBB das Bundesamt für Verkehr im Rahmen der «FinöV-Lärmsanierung». Baubeginn soll 2012/2013 sein.

18.3.08
Im Gegensatz zur angeschlagenen SBB Cargo geht es der BLS Cargo ausgezeichnet. 2007 konnte das Güterverkehrsunternehmen zum siebten Mal in Folge Verkehrsleistung und Gewinn steigern. Eine Fusion mit SBB Cargo kommt für die BLS nicht in Frage. Die beiden Unternehmen verfolgten unterschiedliche Strategien, ein Synergieeffekt entstünde bei einer Fusion nicht, betonten die BLS Cargo-Verantwortlichen vor den Medien in Bern. Vielmehr könnten die Risiken des Sanierungsprozesses bei SBB Cargo auf die BLS überschwappen. Auch wettbewerbsrechtlich wäre ein derartiger Zusammenschluss kaum haltbar. BLS-Verwaltungsratspräsident Hans Lauri wehrte sich dagegen, dass im Zusammenhang mit den Problemen bei SBB Cargo nun plötzlich der Wettbewerb ausgeschaltet oder zumindest eingeschränkt werden solle. Der Wettbewerb sei vom Bund seinerzeit gewollt gewesen. Nun gehe es nicht an, die BLS, die sich bereits frühzeitig entsprechend positioniert habe, für allenfalls kritische Effekte dieser Liberalisierung verantwortlich zu machen. Zudem würden mit einer Fusion die internationalen Partnerschaften der BLS Cargo untergraben. Und genau die sind es, die sich für die BLS Cargo bezahlt machen. Allen voran die Zusammenarbeit mit der Aktionärin Railion Deutschland AG sowie mit Kunden und ausländischen Bahnen seien mitverantwortlich für den Erfolg. Eine Fusion mit der angeschlagenen SBB Cargo würde diese Partnerschaften untergraben, betonte Lauri. Die Deutsche Bahn würde umgehend aussteigen und den Güterverkehr im Transit durch die Schweiz selber fahren. «Damit gingen in der Schweiz etliche Arbeitsplätze und einiges an Wertschöpfung verloren». Auch den Vorwurf der Rosinenpickerei liess Lauri nicht gelten. Bei einem Marktanteil von 40 Prozent im Alpentransit und einem inzwischen grossen, breit diversifizierten Verkehrsvolumen seien derartige Vorwürfe sachlich nicht begründbar. Im Alpentransit konnte die BLS Cargo 2007 die Leistung um rund 4,5 Prozent steigern. Insgesamt stieg die Verkehrsleistung mit rund drei Prozent nicht mehr ganz so markant wie in den Vorjahren. Nach sechs Jahren ausgeprägten Wachstums habe man bewusst eine Konsolidierungsphase vorgenommen, sagte BLS Cargo-Chef Dirk Stahl. Die BLS Cargo erwirtschaftet mehr als die Hälfte ihres Umsatzes mit ihren eigenen Kunden. Rund 40 Prozent ist Verkehr im Auftrag von Railion Deutschland. Eine gewisse Abhängigkeit von Railion sei da, räumte Stahl ein. Diese sei aber nicht zu stark. Sehr zufrieden ist die BLS Cargo mit dem finanziellen Ergebnis. Der Gesamtertrag stieg um über 3 Prozent auf 191,7 Millionen Franken. Das Betriebsergebnis EBIT beträgt 13,5 Millionen (Vorjahr 9,4 Millionen). Der Gewinn stieg um rund 4 Millionen auf 14,9 Millionen Franken. Die Gewinnsteigerung wurde durch die ausserordentlich günstige konjunkturelle Lage und den starken Euro-Kurs begünstigt. Für 2008 ist die BLS Cargo-Leitung zuversichtlich. BLS Cargo ist für das Güterverkehrsgeschäft der BLS AG verantwortlich. Die BLS hält 77,7 Prozent der Aktien, Railion Deutschland 20 Prozent. Die restlichen 2,3 Prozent hält die italienische Ambrogio-Gruppe. Am BLS-Mutterhaus ist der Bund mit 21,7 Prozent beteiligt.

18.3.08
Die Gewerkschaften sind nach Angaben der SBB im Vorfeld des Abbau-Entscheids bei SBB Cargo informiert worden. Der Gesamtarbeitsvertrag sei nicht verletzt worden. Die Gewerkschaften widersprechen: Eine Stellungnahme sei nie möglich gewesen. SBB und Gewerkschaften haben sich seit Beginn des Streiks im Industriewerk Bellinzona immer wieder gegenseitig Schuldzuweisungen gemacht. Dabei ging es stets um die Frage, ob der Streik im Tessin illegal ist oder nicht. Die Gewerkschaften hatten zuletzt erklärt, die Streikenden verletzten den Gesamtarbeitsvertrag nicht. Die Friedenspflicht gelte nicht, weil die SBB die Belegschaft vor vollendete Tatsachen gestellt und damit den GAV selber fundamental verletzt habe. Dem widerspricht nun die SBB erneut: Seit dem Herbst 2007 seien die Gewerkschafter wiederholt über die Situation bei SBB Cargo informiert worden. Auch über den geplanten Stellenabbau seien die Arbeitnehmer-Organisationen vor der offiziellen Bekanntgabe am 7. März ins Bild gesetzt worden. Die gesamte Geschäftsleitung des Schweizerischen Eisenbahn- und Verkehrspersonalverbands (SEV) sei am 3. März über vorgesehene Massnahmen, «speziell auch die Auswirkungen aufs Personal» informiert worden, teilte die SBB mit. Am 5. März habe es entsprechende Treffen mit dem Präsidium des Verbands Schweizer Lokomotivführer und Anwärter sowie der Leitung Branche öV der Gewerkschaft transfair gegeben. Der Kaderverband des öffentlichen Verkehrs sei tags darauf ins Bild gesetzt worden. Am Morgen des 7. März, als der Stellenabbau bekannt gegeben wurde, seien um 6.30 Uhr die Verbandsspitzen der Sozialpartner in Bern informiert worden. SEV-Sprecher Peter Moor hält die Kritik von Seiten der Gewerkschaften aber aufrecht: Die Verbände hätten nie Gelegenheit erhalten, zur Analyse der SBB Stellung zu nehmen. Ihre eigenen Vorstellungen hätten die Gewerkschaften ebenfalls nie einbringen können. Das Treffen mit dem SEV-Präsidium am 3. März sei «strikt vertraulich» gewesen. Dabei sei lediglich oberflächlich das ganze Abbauprogramm erläutert worden, ohne dass eine Diskussion stattgefunden habe. Es gehe auch nicht an, dass die SBB in ihrer Stellungnahme eine ganze Reihe von Daten aufführe, an denen neben anderen Themen auch über die SBB Cargo geredet worden sei, sagte Moor. Das sei nicht die Informationspolitik, die bei einem geplanten Stellenabbau gefordert sei.

18.3.08
Der Bundesrat kritisiert im Zusammenhang mit dem Stellenabbau bei SBB Cargo die Geschäftsleitung und den Verwaltungsrat der SBB. Anzeichen für strafrechtlich relevante Taten gebe es bislang aber keine, hält er fest. Im Nationalrat ist eine dringliche Debatte zur Krise bei SBB Cargo geplant. In seiner bereits veröffentlichten schriftlichen Stellungnahme zu den Interpellationen schreibt der Bundesrat, es sei «ein klarer Fehler», dass weder der Verwaltungsrat noch die Geschäftsleitung der SBB rechtzeitig reagiert hätten. Er bekräftigt zudem, was Verkehrsminister Moritz Leuenberger vergangene Woche im Nationalrat gesagt hatte: Der Angriff der SBB Cargo auf den dominanten Operator in Europa, die Deutsche Bahn, sei zu aggressiv gewesen. Zudem seien die Steuerungsinstrumente für den harten Wettbewerb ungenügend. Personelle Konsequenzen zieht der Bundesrat, der für die Wahl des SBB-Verwaltungsrates zuständig ist, derzeit nicht in Betracht. Die beiden Mitglieder des Ausschusses «Güterverkehr» verliessen den Verwaltungsrat im Laufe des Jahres, der Verwaltungsratspräsident gehe auf Ende des Jahres. Diese Neuerungen seien notwendig. Die nun angekündigten und eingeleiteten Massnahmen müssten jedoch vom jetzigen Präsidenten umgesetzt und verantwortet werden. Ein abrupter Wechsel wäre falsch. Laut dem Bundesrat kam im Februar 2007 ein Bericht des Verwaltungsrates zum Schluss, dass 2007 und in den Folgejahren ein positives Jahresergebnis erreicht werden könne. Im August 2007 habe sich gezeigt, dass die SBB ihr Ziel nicht erreichen würde. Der Bund habe daraufhin detaillierte Auskünfte verlangt. Sobald die Ergebnisse vorliegen, will der Bundesrat eine Analyse vornehmen und festlegen, welche Schlüsse er in seiner Rolle als Eigner der SBB zieht. Es werde auch die Frage zu klären sein, ob die strategischen Ziele für SBB Cargo anzupassen seien, heisst es in der Antwort des Bundesrates.

19.3.08
Die grenzüberschreitende S-Bahn Mendrisio-Varese, die den Pendlerverkehr auf die Schiene bringen und das Tessin besser an den Flughafen Malpensa anbinden will, ist näher gerückt. Der Ständerat hat oppositionslos grünes Licht gegeben. Die Gesamtkosten der vom SBB-Verwaltungsrat genehmigten neuen Bahnverbindung belaufen sich auf 134 Millionen Franken, wovon die Hälfte auf den Bund entfällt. Der Bau beginnt in diesem Jahr, der Betrieb kann voraussichtlich 2013 aufgenommen werden. Die Erweiterung des SBB-Netzes in westlicher Richtung ab dem Bahnhof Mendrisio ist ein zentrales Projekt für den Ausbau des Angebots im Agglomerationsverkehr zwischen Lugano, Varese und Como. Zudem ermöglicht sie die Konkretisierung des binationalen S-Bahn-Konzeptes Ticino-Lombardia. Die Bahnverbindung Mendrisio-Varese weist eine Gesamtlänge von 17,7 Kilometern auf, wovon 6,5 Kilometer auf schweizerischem und 11,2 Kilometer auf italienischem Gebiet liegen. Der Bund und der Kanton Tessin leisten je 67 Millionen Franken an die Gesamtkosten. Ab Landesgrenze wird die Linie von Italien finanziert. Für den in der Schweiz liegenden Abschnitt wird auf den ersten 4,5 Kilometern der Neubaustrecke zwischen Mendrisio und Stabio das bestehende Gütergleis zu einer Doppelspur ausgebaut, und von Stabio bis zur italienischen Grenze entsteht neu ein 2 Kilometer langer Doppelspurabschnitt. Durch die neue Strecke soll in erster Linie der grenzüberschreitende Personenverkehr von der Strasse auf die Schiene verlagert werden. Die Verbindung wird ein Einzugsgebiet von 600'000 Einwohnern erschliessen. Gleichzeitig ist das Projekt Zubringerstrecke für den Mailänder Flughafen Malpensa, der laut Bundesrat Moritz Leuenberger allerdings eine «ungewisse Zukunft» hat.

19.3.08
Ein ständiger Autoverlad am Gotthard ist nicht vordringlich, könnte sich aber bei der Sanierung des Strassentunnels um das Jahr 2020 aufdrängen. Dies erklärte Verkehrsminister Moritz Leuenberger im Ständerat. Für Hansheiri Inderkum (CVP/UR) wird der Bau des Eisenbahn-Basistunnels am Gotthard die Staus auf der Strasse nicht auflösen. Diese seien nicht nur ärgerlich für die Einheimischen, sondern schadeten auch dem Image der Schweiz im Ausland. Ein Autoverlad nach den Mustern Lötschberg, Furka und Vereina könnte nach Inbetriebnahme des Basistunnels auf der heutigen Bergstrecke zwischen Göschenen und Airolo betrieben werden, regte Inderkum an. So könnten auch die Staus während der Sanierungsarbeiten reduziert werden. Bundesrat Leuenberger gab zu bedenken, dass der Autoverlad nur in Stosszeiten benützt würde. Sonst würde weiter «fröhlich» durch den Tunnel gefahren. Deshalb wäre der Aufwand für die Einrichtung eines Autoverlads unverhältnismässig. Die Leistungsfähigkeit des Strassentunnels beträgt rund 900 Fahrzeuge pro Stunde und Richtung, die Nachfrage in Spitzenzeiten rund 2'000 bis 3'000 Fahrzeuge auf den Gotthard-Zufahrtsstrecken. Ein Autoverlad könnte nur maximal 300 Fahrzeuge übernehmen, rechnet der Bundesrat vor. Das würde die Verkehrsverhältnisse auf der Strasse nicht verbessern und keine Staus eliminieren. Verladewillige Autofahrer müssten vor Göschenen oder Airolo von der Autobahn genommen und über die Kantonsstrasse zu den Verladestationen geführt werden, was die Dörfer noch mehr belastete. Nach dem Unfall 2001 im Gotthard-Strassentunnel hat die SBB als Notmassnahme den Autoverlad zwischen Göschenen und Airolo reaktiviert. Der Bundesrat beurteilt es aus heutiger Sicht als zweckmässig, während der Sanierung des Strassentunnels um das Jahr 2020 einen Autoverlad am Gotthard einzurichten.

19.3.08
Die Hälfte Erträge aus der Besteuerung des Flugzeugtreibstoffs Kerosin sollen der Luftfahrt und nicht mehr dem Strassenverkehr zugute kommen. Der Nationalrat nahm eine Verfassungsänderung mit 110 zu 61 Stimmen an. Er hatte als Erstrat noch die Details zu beraten. Seine Verkehrskommission lehnte die Vorlage des Bundesrates in einem ersten Umgang ab. Der Nationalrat desavouierte sie und trat auf die Vorlage ein. Deshalb musste die Kommission die Details beraten und vorlegen. Heute fliessen 50 Prozent des Reinertrages der Kerosinsteuer in die Bundeskasse. Die andern 50 Prozent und der gesamte Treibstoffzuschlag gehen an den Strassenverkehr. Neu sollen sie nicht mehr der Strasse, sondern der Luftfahrt zugute kommen. Es geht um rund 44 Millionen Franken pro Jahr. Für den Strassenverkehr ist das marginal. Die Hälfte der 44 Millionen möchte der Bundesrat für die technische Sicherheit (Safety) einsetzen, je ein Viertel für Umweltschutz und Sicherheit (Security). Diese Stossrichtung war im Nationalrat unbestritten. Der Teufel sass im Detail. So wollte die Kommission nur nicht-hoheitliche Sicherheitsaufgaben aus der Spezialfinanzierung bezahlen. Eine Minderheit bürgerlicher Provenienz wollte das streichen, zog den Antrag dann aber zurück. Über den Antrag musste dann doch noch abgestimmt werden, da die Grünen ihn wieder einbrachten. Eine weitere bürgerliche Kommissionsminderheit verlangte die Einschränkung der Umweltschutzmassnahmen auf den Lärmschutz, zog den Antrag aber zurück. Und ein linker Minderheitsantrag wollte die Gelder ausschliesslich den konzessionierten Regionalflughäfen, nicht aber den Landesflughäfen zukommen lassen. Zudem verlangte ein weiterer linker Antrag, für Umweltschutzmassnahmen sei mindestens die Hälfte der Beiträge einzusetzen. Eine Mehrheit des Rates befand, das alles gehöre nicht in einen Verfassungsartikel. Nach der Annahme der Verfassungsänderung durch das Volk würden diese Anliegen und Präzisierungen in einem neuen Spezialgesetz geregelt. Ein hochdetaillierter Verfassungsartikel lasse sich im Bedarfsfall weniger leicht ändern als ein Gesetz. Auch Verkehrsminister Moritz Leuenberger plädierte für eine möglichst offene Fassung. Die Vorlage geht an den Ständerat. Die Idee, die Erträge aus der Besteuerung des Flugtreibstoffs zu Gunsten der Luftfahrt zu verwenden, hatte der Bundesrat Ende 2004 in seinem Bericht über die Luftfahrtpolitik lanciert. Erhoben wird die Kerosinsteuer auf Flügen im Inland und zu privaten Zwecken. Kommerzielle Flüge im Verkehr mit dem Ausland sind davon befreit.

19.3.08
Verkehrsminister Moritz Leuenberger ruft die Streikenden von SBB Cargo dazu auf, ihre Arbeit wieder aufzunehmen. «Die SBB ist bereit, Alternativen in Betracht zu ziehen», versicherte er in der dringlichen Debatte im Nationalrat. «Alles hat seine Zeit. Die Verweigerung hat ihre Zeit und die Wiederaufnahme der Arbeit hat ihre Zeit», sagte Leuenberger. Nun sei es an der Zeit, den Gesamtarbeitsvertrag einzuhalten und den Konflikt am Verhandlungstisch zu lösen. Der Verkehrsminister appellierte auch an die Politiker im Kanton Tessin und an die Gewerkschaften, ihre politische Verantwortung im Interesse des ganzen Landes wahrzunehmen und zur Deeskalation beizutragen. Die Debatte im Rat drehte sich vor allem um die Schuldfrage und die Frage nach der Zukunft von SBB Cargo. Was die Zukunft betrifft, wurde eine verstärkte Zusammenarbeit der SBB Cargo mit anderen Bahnen oder Transporteuren gefordert - bis hin zur Fusion. Nur grundlegende Veränderungen seien erfolgversprechend, sagte Urs Hany (CVP/ZH). Eine Fusion der SBB Cargo mit der BLS Cargo sei «mehr als prüfenswert». Es gehe nicht an, dass die BLS Cargo als schweizerische Bahn mit deutscher Hilfe in Konkurrenz zur nationalen Bahn trete, befand auch Andrea Hämmerle (SP/GR). Ulrich Giezendanner (SVP/AG) forderte seinerseits eine engere Kooperation mit den Transporteuren. Der Fächer sei breit, sagte Leuenberger dazu. Eine Zusammenarbeit mit anderen Bahnen sei «rechtlich möglich». Es dürfe jedoch kein neuer Monopolist entstehen. Was die Schuldfrage betrifft, machten sich die Linke und die Rechte gegenseitig Vorwürfe, und dies in teils gehässigem Ton. Ein «Pingpongspiel», wie Peter Föhn (SVP/SZ) konstatierte. Es seien «offensichtlich ungeeignete Leute» am Werk, sagte Ueli Maurer (SVP/ZH). Dabei falle auf, dass sowohl im Departement wie auch im Management der SBB lauter Leute aus der SP seien. Der Verwaltungsrat sei neu zu wählen. SBB-Verwaltungsratspräsident Thierry Lalive d'Epinay gehöre der FDP und nicht der SP an, gab Andrea Hämmerle (SP/GR) zu bedenken. Und Jacqueline Fehr (SP/ZH) empfahl der SVP mit Verweis auf die UBS, deren Verwaltungsrat unter Mitwirkung von SVP-Vertretern Milliarden versenke, nicht als Wirtschaftsberater aufzutreten. Verkehrsminister Leuenberger wies den Vorwurf, der Bund habe seine Aufsicht über die SBB ungenügend wahrgenommen, energisch zurück. Der Bundesrat habe das Unternehmen jederzeit mit den übergeordneten politischen Zielvorgaben gesteuert. Auch der Bund sei jedoch bereit, nach Fehlern zu suchen. Sobald der SBB-Verwaltungsrat die verlangten Auskünfte darüber vorgelegt habe, wie es zur unbefriedigenden Situation gekommen sei, werde der Bund seine Rolle als Eigner überdenken. Die Forderung nach einer Analyse war der Punkt, in dem sich alle einig waren. Die Finanzdelegation der Eidgenössischen Räte (FinDel) gab bekannt, sie habe die Finanzkontrolle (EFK) mit einer vertieften Prüfung beauftragt. Im Übrigen forderte die Rechte ein Ende des Streikes, während sich die Linke solidarisch mit den Streikenden zeigte. Der Streik sei nicht akzeptabel, die Zeiten der Arbeitsplatzgarantie seien vorbei, befanden Peter Föhn (SVP/SZ) und Max Binder (SVP/ZH). Die SBB müsse auf ihre Entscheide zurückkommen, forderte Christian Levrat (SP/FR). Die Angestellten dürften nicht den Preis dafür zahlen, dass teuer bezahlte Manager gepfuscht hätten, kritisierte Jacqueline Fehr (SP/ZH). Fabio Pedrina (SP/TI) sprach von einem «Volksaufstand» im Tessin, wo im letzten Jahrzehnt über 2'000 Arbeitsplätze verloren gegangen seien. Im Kanton Uri seien über 1'000 Arbeitsplätze abgebaut worden, ohne dass es einen Aufstand gegeben hätte, erwiderte Gabi Huber (FDP/UR).

19.3.08
Der Nationalrat ist beim Führerausweisentzug für Verkehrssünder im Ausland dem Ständerat gefolgt. Er stimmte der von der kleinen Kammer eingefügten Verschärfung für Wiederholungstäter hauchdünn mit 89 zu 88 Stimmen zu. Gemäss dem geänderten Strassenverkehrsgesetz soll ein im Ausland verfügter Führerausweisentzug auch ein Fahrverbot in der Schweiz zur Folge haben. Damit hat das Parlament die formelle Gesetzesgrundlage für eine über dreissigjährige kantonale Praxis geschaffen. Das Bundesgericht hatte im vergangenen Juni das Fehlen dieser Grundlage gerügt und entschieden, einem in Deutschland mit einem Fahrverbot belegten Raser dürfe der Führerausweis in der Schweiz nicht entzogen werden. Der Ständerat präzisierte im daraufhin revidierten Gesetz, dass die Dauer des Entzugs in der Schweiz nur bei nicht einschlägig Vorbestraften die im Ausland verfügte Entzugsdauer nicht überschreiten darf. Die Mehrheit der Nationalratskommission wollte generell festlegen, dass eine im Ausland erlassene Frist nicht überschritten werden kann. Verkehrsminister Moritz Leuenberger warnte im Nationalrat vor einem Fehlentscheid aus ideologischen Gründen. Der Spielraum der Behörden bei Wiederholungstätern dürfe nicht eingeschränkt werden. Zudem sei die Mini-Gesetzesrevision dringend, wie Anfragen aus vielen Kantonen bewiesen. Mit der bereinigten Differenz ist das Gesetz bereit für die Schlussabstimmung.

19.3.08
Die EU-Kommission will, dass EU-weit ausländische Verkehrssünder nicht mehr straffrei davon kommen. Dank einem elektronischen Datenaustausch sollen Durchreisende künftig einfacher ermittelt werden können - möglicherweise auch in der Schweiz. EU-weit tendiere die Ahndung von Verkehrsverstössen von ausländischen Fahrzeugen gegen Null, so die nüchterne Bilanz der EU-Kommission. Dies soll sich nach dem in Brüssel vorgestellten Gesetzesentwurf ändern. Bei Geschwindigkeitsübertretungen, Trunkenheit im Strassenverkehr, dem Nicht-Tragen des Sicherheitsgurtes und dem Überfahren von Rotlicht sollen die Polizeien künftig problemlos die Daten von allen in der Europäischen Union registrierten Fahrzeughalter abfragen können. Diese vier Verstösse sind laut Angaben der EU-Kommission zu drei Vierteln verantwortlich für tödliche Verkehrsunfälle. Die Schweiz sei derzeit das einzige Land, das konsequent versuche, die Adressen der ausländischen Verkehrssünder aufzuspüren, sagte ein Kommissionsexperte. Grundsätzlich haben sich die Schweizer Behörden stets für eine möglichst umfassende einheitliche Lösung eingesetzt. Der nun vorgelegte Brüsseler Textentwurf richtet sich zuerst einmal an die Mitgliedstaaten; er muss von EU-Parlament und den EU-Staaten genehmigt werden. Allerdings würde man einen späteren Einbezug der Schweiz begrüssen, so der Kommissionsexperte. Er verwies dabei auf das bilaterale Landverkehrsabkommen, in dessen Rahmen dies möglich wäre.

25.3.08
Im Kanton Luzern soll für den öffentlichen Verkehr (öV) nur noch eine Bestellerorganisation zuständig sein. Dies schlägt der Regierungsrat im neuen Gesetz über den öV vor, das er in die Vernehmlassung geschickt hat. Heute ist der Kanton für den öffentlichen Regionalverkehr zuständig, wobei die Gemeinden die Hälfte der ungedeckten Kosten übernehmen. Der Zweckverband öffentlicher Agglomerationsverkehr (ÖVL) regelt den Verkehr im Raum Luzern; an ihm sind Kanton und Gemeinden je hälftig vertreten. Künftig soll es nur noch eine Verbundorganisation für den gesamten Bus- und Bahnverkehr geben. Begründet wird die Neuerung mit der durch die Finanzreform 08 vereinheitlichten Finanzierung. Heute gilt für den Regional- und den Agglomerationsverkehr eine unterschiedliche Finanzierungsart. Die Gemeinden werden die Hälfte der ungedeckten Kosten tragen. Die Summe wird dabei aufgrund der Einwohnerzahl und der Haltestellenabfahrten auf die Gemeinden aufgeteilt. Einwohnerzahl und Haltestellenabfahrten sollen gleich stark gewichtet werden. Damit folgt die Kostenverteilung in den Grundzügen der bisherigen Finanzierung des Regionalverkehrs.

25.3.08
Nach Darstellung der SBB schafft der Arbeitskampf in den SBB-Industriewerken in Bellinzona keine Probleme bezüglich der Wartung des Rollmaterials und der Ersatzteile. Es seien genügend Lokomotiven unterwegs, um die Gütertransporte abzuwickeln. Die Herstellung und das Auswechseln von Ersatzteilen an Loks und Waggons fänden in fünf über die Schweiz verstreuten Unterhaltsdepots statt, sagte SBB-Sprecher Jean-Louis Scherz auf Anfrage der Nachrichtenagentur sda. Nur die grossen Revisionen der Loks und Wagen von SBB Cargo würden in Bellinzona vorgenommen. «Bis jetzt hat nur eine kleine Zahl von Cargo-Lokomotiven wegen des Streiks nicht revidiert werden können», sagte SBB-Sprecher Scherz. In Bellinzona würden bisher durchschnittlich 90 Loks pro Jahr revidiert. «Die SBB prüft Alternativlösungen in der Schweiz und im Ausland für den Fall, dass der Streik in Bellinzona noch lange andauert», sagte der SBB-Sprecher. Konkrete Standorte wollte er nicht nennen. Der Unterhalt der Lokomotiven und Triebwagenzüge für den Personenverkehr wird in Yverdon VD vorgenommen. Die Sorgen der SBB betreffen hauptsächlich die privaten Kunden - vor allem Besitzer von Güterwaggons - der SBB-Industriewerke in Bellinzona. «Wir hoffen, dass wir diese nicht verlieren», sagte Scherz. «Aber unsere Priorität ist es, die Streikenden dazu zu bringen, sich zu Verhandlungen an den Runden Tisch zu setzen.»

26.3.08
Gut 70 Tage vor der EURO 2008 hat die SBB ihre Vorbereitungen für das Fussballfest abgeschlossen. Sie erweitert das Angebot um mehr als zwei Millionen Sitzplätze. Ab dem 1. April ist der Extrafahrplan mit 2'500 zusätzlichen SBB-Zügen erhältlich. Wie die SBB mitteilte, beginnt ebenfalls am 1. April der Vorverkauf der speziellen EURO 2008-Fahrausweise. Die EURO 2008 sprenge im öffentlichen Verkehr alle Dimensionen, schreibt das Bahnunternehmen. Es erwartet in den drei Wochen während der Fussball-EM über eine Million zusätzliche Fahrgäste. Um alle Fans zu den Stadien und an die Public-Viewing-Standorte fahren zu können, bauen die SBB und die anderen Bahnen das Angebot aus. Allein die SBB führt rund 2'500 Extrazüge, der öffentliche Verkehr insgesamt rund deren 3’800. Nicht nur der Regionalverkehr in den Host-Cities fährt teilweise rund um die Uhr, nach dem Schlusspfiff gelangen alle Fans und Gäste vom jeweiligen Spielort in der Schweiz auch spät nachts noch mit SBB Zügen in alle Landesteile. Das Angebot zum Gastgeber-Partner Österreich wird durch den Fan-Extrazug «Europameister» ergänzt. Trotz des grossen Mehrverkehrs werde auch den Bedürfnissen jener Reisenden Rechnung getragen, die im Juni mit dem Zug nicht zu den Fussballspielen, sondern zur Arbeit fahren, versichert die SBB. Das Mehrangebot von über zwei Millionen zusätzlichen Sitzplätzen solle ein gutes Nebeneinander ermöglichen. Sollten trotzdem Kapazitätsengpässe eintreten, hat die SBB eine Reserve für kurzfristige Angebotsverstärkungen einberechnet. Reisen solle mit dem gewohnten Standard möglich sein. Von Partnerbahnen wurde zusätzliches klimatisiertes Rollmaterial zugemietet. Auch die Reinigung wird intensiviert. Die SBB baut die Gepäckaufbewahrungskapazitäten während der EURO 2008 aus: Die Lokale bleiben rund um die Uhr geöffnet. Auch werden die Öffnungszeiten der Bahnhöfe verlängert; insbesondere bleiben sanitäre Anlagen und Warteräume je nach Bedarf rund um die Uhr offen. Sie sei «bereit für das Fussballfest», schreibt die SBB.

26.3.08
Das UEFA EURO 2008 GA bietet unbegrenztes Reisen auf dem Netz der schweizerischen Transportunternehmungen (Bahn, Bus, Schiff, städtische Verkehrsbetriebe) sowie dem Streckennetz der österreichischen Bahn. Das UEFA EURO 2008 Halbtax ermöglicht während dem ganzen Monat Juni die Benutzung des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz und die Fahrt auf dem ÖBB-Streckennetz in Österreich zum halben Preis. Das UEFA EURO 2008 Host City-Ticket bringt die Fans von einem Ort der Schweiz zur Host-City und zurück. Dazu ist es auch in den lokalen Transportmitteln der jeweiligen Host-City gültig. Das UBS ARENA RailTicket ist für die Reise mit dem öV zu einer der 16 UBS ARENEN bestimmt. Das UEFA EURO 2008 Kombi-Ticket ist ein Matchticket und auch ein öV-Ticket. Sämtliche Matchtickets berechtigen zur unentgeltlichen Benutzung des öV in der Schweiz und in Österreich. Das Ticket ist nicht im Verkauf erhältlich, es wird nur als Teil des Matchtickets angeboten. Daneben gibt es spezielle Angebote für ausländische Gäste: Die UEFA EURO 2008 Swiss Card beinhaltet die Reise ab der Schweizer Grenze zur gewählten Host-City und zurück sowie eine 50-prozentige Reduktion aller Reisen in der Schweiz. Mit dem InterRail Austria Switzerland Pass reisen die Gäste an drei, vier, sechs oder acht Tagen unbeschränkt auf dem Netz der schweizerischen und der österreichischen Transportunternehmen.

26.3.08
Im Konflikt um den Abbau bei SBB Cargo macht der Verwaltungsrat einen Schritt auf die Streikenden zu: Nach seiner Sitzung beauftragte er die Geschäftsleitung, die Entscheidgrundlagen zum Industriewerk Bellinzona zu überprüfen. Diese Arbeiten dürften rund zwei Monate in Anspruch nehmen, wie Verwaltungsratspräsident Thierry Lalive d'Epinay vor den Medien in Bern sagte. Während dieser Zeit seien die Abbaumassnahmen in Bellinzona ausgesetzt. Danach werde der Verwaltungsrat seine Entscheide noch einmal diskutieren und gegebenenfalls anpassen. «Wir sind bereit, alles zu überdenken, was unternehmerisch sinnvoll und politisch möglich ist», sagte Lalive d'Epinay. Auch wenn die SBB-Spitze den Streikenden damit eine Tür aufstösst, lässt sie sich alle Optionen offen. Ein Zurückkommen auf die Entscheide vom 6. März ist für den Verwaltungsratspräsidenten nämlich nur möglich, wenn sich anhand neuer Fakten andere Lösungen eröffneten, die aus unternehmerischer Sicht geeignet seien, die finanziellen Probleme von SBB Cargo zu lösen. Eine Option gehört laut Lalive d'Epinay sicher nicht dazu: Der Verlegung des schweren Unterhalts von Elektrolokomotiven von Yverdon VD nach Bellinzona erteilte der Verwaltungsrat eine klare Absage. Dieses Szenario sei bereits geprüft und verworfen worden. Von den Streikenden erwartet der Verwaltungsrat einen «konstruktiven Dialog», vom Bund als Eigner aber klare Vorgaben: Falls die Politik im Konflikt um Bellinzona zum Schluss komme, dass es regionalpolitische Massnahmen brauche, seien diese von der Politik via regionalpolitische Förderungsprogramme zu finanzieren. «Dies ist Sache der Politik und nicht der SBB», sagte Lalive d'Epinay. Sache der SBB und nicht der Politik sei es andererseits, den ordentlichen Betrieb des Unternehmens sicherzustellen und eine erfolgreiche Zukunft von SBB Cargo zu sichern. Ob nun Bewegung in die verfahrene Situation kommt, ist ungewiss: SBB-Chef Andreas Meyer wollte nicht sagen, ob das erweiterte Verhandlungsmandat auch mögliche Bestandesgarantien für das Werk in Bellinzona beinhalten. Dies müsse in Verhandlungen geklärt werden.

26.3.08
Die im April 2006 nach Wassereinbrüchen gestoppten Arbeiten am Steilrampenbahntunnel nach Engelberg sind im Winter wieder aufgenommen worden. Die Bauherren hoffen, dass der Tunnel Ende 2010 eröffnet werden kann. Die Arbeiten an dem 4,2 Kilometer langen Tunnel unterhalb von Engelberg wurden wegen Wassereinbrüchen mehrmals unterbrochen. Nach dem verheerenden Hochwasser vom Sommer 2005 wurde im Frühling 2006 ein Marschhalt beschlossen. Der Tunnel, der die bestehende offene Steilrampe ersetzt, war praktisch fertig gebohrt. Probleme mit dem Wasser machte einzig in der Tunnelmitte eine 320 Meter lange Strecke, die durch Quintnerkalk führt. Die Zentralbahn (ZB) entschied im letzten Sommer, mit einem Entwässerungssystem den Wasserdruck auf den Tunnel zu mindern. Nach den Kreditzusicherungen durch Ob- und Nidwalden sowie durch den Bund wurden die Arbeiten im November wieder aufgenommen. Diese Arbeiten sind nur im Winter möglich, wenn wenig Wasser in den Tunnel dringt. Rechtzeitig vor der Schneeschmelze seien in diesen Tagen die Bohrungen für die Drainage abgeschlossen worden, teilte die ZB mit. Gebohrt wurden 350 sechs Meter tiefe Löcher. Diese fassen das Gebirgswasser und sammeln es in einer Leitung. Im Endausbau wird das Entwässerungssystem bis zu 1'100 Liter Wasser pro Sekunde fassen können, genügend für ein Hochwasser wie im 2005. Im jetzigen Zustand ist der Tunnel indes nur für 600 Liter pro Sekunde gerüstet. Ein Hochwasser im Sommer könnte die Arbeiten verzögern, sagte Projektleiter Werner Kradolfer an einer Tunnelbesichtigung. Nach der wasserbedingten Sommerpause wird im nächsten Winter das definitive Innengewölbe eingebaut. Der Rohbau soll Mitte 2009 stehen. Ursprünglich hätte der Tunnel 2006 in Betrieb genommen werden und 68,1 Millionen Franken kosten sollen. Die geologischen Probleme verdoppelten die Kosten, dazu kamen Projektanpassungen und die Teuerung. Total dürfte der Tunnel 176,5 Millionen Franken kosten. Der Tunnel ist mit einer Steigung von maximal 105 Promille flacher als die heutige Strecke mit bis zu 246 Promille. Die ZB kann dank des Tunnels ihre Kapazität erhöhen und den Betrieb mit weniger Kompositionen abwickeln. Das Netz der ZB ist rund 100 Kilometer lang. Es führt von Luzern nach Engelberg sowie über den Brünig nach Interlaken Ost BE.

27.3.08
Im Kanton St. Gallen sollen umweltschonende Autos für bis zu vier Jahre von der Motorfahrzeugsteuer befreit werden. Besitzer von «Benzinfressern» mit hohem Gewicht sollen hingegen mehr bezahlen. Die Regierung legt dem Kantonsrat eine Änderung des Gesetzes über die Strassenverkehrsabgaben vor, wie die Staatskanzlei mitteilte. Der Öko-Bonus soll auf Anfang 2009 in Kraft treten. Massgebend für den Erlass der Motorfahrzeugsteuer soll die Energie-Etikette sein, die seit 2003 bei Neuwagen vorgeschrieben ist. Fahrzeuge der umweltfreundlichen Kategorie A sollen im Jahr der Inverkehrssetzung und in den drei folgenden Jahren von der Steuer befreit werden. Der Öko-Bonus kostet den Kanton voraussichtlich 5 Millionen Franken pro Jahr, wie es heisst. Damit nicht weniger Geld für den Bau und den Unterhalt der Strassen zur Verfügung steht, sieht die Vorlage eine Änderung des Steuertarifs vor. Leichte Fahrzeuge werden entlastet, schwere mit höheren Steuern belastet. Damit würden nicht nur die Einnahmenausfälle kompensiert, schreibt die Regierung. Zusätzlich schaffe der Kanton einen Kaufanreiz für leichtere Autos, die oftmals umweltfreundlicher seien.

27.3.08
Die Pläne für die erste kommerzielle Transrapid-Strecke in Deutschland sind gescheitert. Wegen einer Explosion der Baukosten stoppten Bund und Freistaat Bayern das Prestigeprojekt zwischen Flughafen und Hauptbahnhof in München. Der deutsche Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee und Bayerns Ministerpräsident Günther Beckstein haben nach einem Krisentreffen mit Vertretern des Transrapid-Firmenkonsortiums in Berlin das Aus für die 37 Kilometer lange Bahn bekanntgegeben. Die Unternehmen hätten kurzfristig den im September 2007 vereinbarten Kostenrahmen von 1,85 Milliarden Euro auf 3,2 bis 3,4 Milliarden Euro heraufgesetzt, erklärten sie nach dem Treffen. Weder der Bund, noch Bayern sähen sich in der Lage, den neuen Preis zu bezahlen. «Das ist ein schlechter Tag für den Industriestandort Deutschland», wertete Beckstein das Ende der Münchner Pläne. Siemens-Chef Peter Löscher bedauerte für das Konsortium die Entwicklung. Er gestand ein, die beteiligten Firmen seien nicht in der Lage gewesen, den noch vor einem halben Jahr zugesagten Kostenrahmen zu halten. Es seien nicht die Kosten der Systemhersteller, also Siemens und ThyssenKrupp, die explodiert seien, sondern die Baukosten. Der federführende Baukonzern Hochtief erklärte dazu, der Transrapid sei nicht für die in der Machbarkeitsstudie angeführte Summe von 1,85 Milliarden Euro zu bauen. «Wir waren an dieser Schätzung nicht beteiligt», sagte ein Sprecher des Essener Konzerns. Für den Transrapid sei mittlerweile ein höherer Lärmschutzaufwand nötig als gedacht. Die bedeute unter anderem längere Tunnels und einen höheren Aufwand für Schutzwände und damit auch eine längere Bauzeit. Dies alles treibe den Preis in die Höhe. Dies sei das Ergebnis einer neuen Kalkulation. Löscher versicherte, die Industrie setze weiter auf die Transrapid-Technologie, für die man im Ausland potenzielle Kunden sähe. Das Aus für die Strecke München dürfte für Deutschland insgesamt das Ende aller Pläne für einen kommerziellen Betrieb der in Deutschland entwickelten Transrapid-Hochtechnologie bedeuten. Löscher sprach wie Verkehrsminister Tiefensee von einer wichtigen «Exporttechnologie». Der Staat und die Industrie haben in diese Technologie in den vergangenen Jahren zwischen zwei und drei Milliarden Euro investiert. Bislang wird weltweit nur eine kommerzielle Strecke betrieben, und zwar seit 2004 im chinesischen Shanghai. Die Münchner Pläne hatten vorgesehen, dass die Magnetbahn ab 2014 zwischen der Münchener Innenstadt und dem Flughafen hätte verkehren sollen. Sie hätte damit die Fahrzeit zwischen Deutschlands zweitgrösstem Flughafen und Deutschlands zweitgrösstem Hauptbahnhof von 45 Minuten auf zehn Minuten verkürzt. Der Transrapid kann Geschwindigkeiten von mehr als 500 Kilometern pro Stunde erreichen.

28.3.08
Die Schliessung der Autobahnlücke im Zürcher Oberland ist einen Schritt näher gerückt. Der Zürcher Regierungsrat hat 177 Einsprachen gegen das Projekt behandelt und damit das Autobahnteilstück festgelegt. Nun hat sich die Baudirektion zum Ziel gesetzt, das Projekt Oberlandautobahn so weit voranzutreiben, dass es baureif dem Bund übergeben werden kann, wie Regierungsrätin Rita Fuhrer vor den Medien sagte. Mit der Neugestaltung des Finanzausgleichs (NFA) liegt die Kompetenz für den Bau der Nationalstrassen neu beim Bund. Bis mit dem Bau des rund 10,2 Kilometer langen Autobahnabschnitts zwischen Uster ZH und dem Kreisel Betzholz bei Hinwil ZH begonnen werden kann, hat sich der Kanton noch um allfällige Beschwerden gegen den Festsetzungsbeschluss zu kümmern und das benötigte Bauland zu erwerben. Ausserdem muss der Bau auch noch vom Bund beschlossen werden. Fuhrer zeigte sich überzeugt davon, dass «auch in Bern der grosse Nutzen und die ebenso grosse Dringlichkeit der Oberlandautobahn bekannt ist». Sie hofft, das Projekt werde Teil des Netzbeschlusses der Eidgenössischen Räte sein, welcher voraussichtlich 2010 erfolgen wird. Aus nationaler Sicht komme der Oberlandautobahn eine wichtige Bedeutung als Verbindung innerhalb der Ostschweiz zu, erklärte der interimistische Kantonsingenieur Markus Traber. Zudem werde mit ihr die äussere Umfahrung um die Stadt Zürich geschlossen. Die Kosten für den Bau des Autobahnteilstücks werden auf 1,16 Milliarden Franken geschätzt. Fuhrer begründete den Betrag unter anderem mit den hohen Anforderungen von Seiten des Landschaft- und Umweltschutzes und den vielen Tunnels auf dem Teilstück. Rund 5 Kilometer der projektierten Autobahn werden in Tunnels verlaufen. Bei der nun festgelegten Linienführung hat man gemäss Traber ausserdem noch mehr Rücksicht auf die von Gletschern geformte Landschaft mit so genannten Drumlins genommen. Damit der Bau der Autobahn die Umwelt möglichst wenig beeinträchtigt, wird das Aushubmaterial vollumfänglich per Förderband und Bahn abtransportiert.

31.3.08
Die streikenden Angestellten der SBB-Werke in Bellinzona haben eine Volksinitiative zur Schaffung eines Technologie-Parkes lanciert. Damit die Initiative zustande kommt, müssen innert zwei Monaten 7'000 Unterschriften gesammelt werden. Das Streikkomitee geht davon aus, dass die notwendigen Unterschriften bereits am kommenden Wochenende vorhanden sein werden, wie Unia-Sekretär Matteo Pronzini auf Anfrage sagte. Die Initiative sieht vor, dass eine neue Firma in Staatsbesitz geschaffen wird, welche die Aktivitäten der SBB-Werkstätten in Bellinzona übernimmt, weiterführt und erweitert. Zudem soll in dem technologisch-industriellen Pool, so die offizielle Bezeichnung, Forschung im Bereich Betrieb und Unterhalt von Bahntransportmitteln betrieben werden. Das zu gründende Unternehmen soll vom Bund, den Kantonen Tessin und Graubünden sowie Tessiner Gemeinden getragen werden. Für die Angestellten soll weiterhin der Gesamtarbeitsvertrag von SBB Cargo gelten. Sollten die Gespräche zwischen dem Kanton und der SBB zwecks Schaffung dieses Technologie-Parkes scheitern, dann sieht die Initiative das Recht auf Enteignung des SBB-Geländes durch den Kanton vor.