2.3.09
Im Kanton Luzern wird der zweigleisig organisierte öffentliche Verkehr in einen Verkehrsverbund zusammengelegt. Planung und Finanzierung werden vereinheitlicht. Auf einzelne Gemeinden, etwa die Stadt, kommen deutliche Mehrkosten zu. Heute wird zwischen Regionalverkehr und Agglomerationsverkehr unterschieden. Der Regionalverkehr ist Sache des Kantons, während der Verkehr im Raum Luzern vom Zweckverband öffentlicher Agglomerationsverkehr (ÖVL) organisiert wird. Am ÖVL ist neben der Stadt und den Vorortsgemeinden auch der Kanton beteiligt. Kanton und Gemeinden tragen heute die ungedeckten Kosten des Agglomerations- und Regionalverkehrs hälftig. Je nachdem ob es sich um Regional- oder Agglomerationsverkehr handelt, werden die Kosten unter den Gemeinden jedoch anders verteilt. Der Regierungsrat beantragte deshalb dem Parlament, diese Zweigleisigkeit abzuschaffen und für den ganzen Kanton einen einheitlichen Verkehrsverbund einzuführen. Dieser soll als öffentlich-rechtliche Anstalt organisiert werden. Oberstes Organ wird der Verbundrat sein. Dieser wird voraussichtlich sieben Mitglieder zählen: Drei Vertreter des Kantons und je zwei der Agglomeration- und der Landgemeinden. Diese Details wird die Regierung in einer Verordnung regeln. Die Kosten unter den Gemeinden werden auf Basis der Einwohnerzahl und der Haltestellenabfahrten verteilt. Dabei zählt eine Haltestelleabfahrt eines Zuges gleich viel wie sechs Stopps eines Trolleybusses oder drei eines Busses, dies weil Buslinien mehr Haltestellen haben als Bahnlinien. Damit gilt künftig mehr oder weniger der Verteilschlüssel, der bislang ausserhalb der Agglomeration zum Zuge kam. Für die Stadt und ihre Vororte bedeutet dies Mehrkosten von insgesamt etwas mehr als einer Million Franken. Tiefer in die Kasse greifen müssen vorab die Stadt Luzern (plus 1,6 Millionen Franken/plus 14,5 Prozent), Horw (plus 222'000 Franken/plus 12,9 Prozent) und Littau (plus 211'000 Franken/plus 10,5 Prozent). Grösste Nutzniesser in der Agglomeration sind Rothenburg, Buchrain und Adligenswil. Die Landschaft wird übers Ganze gesehen entlastet. Vor allem Hitzkirch, Buttisholz und Wolhusen kommen billiger weg. Doch auch für Landgemeinden kann es teurer werden, etwa für Malters, Dagmersellen und Triengen. Der Regierungsrat weist darauf hin, dass die Agglomeration im öffentlichen Verkehr durch die Finanzreform 08 entlastet worden ist. Insgesamt finanzierten die Gemeinden den öffentlichen Verkehr im 2008 mit 48 Millionen Franken mit.

3.3.09
Das «Gipfelischiff» soll ab Fahrplanwechsel 2009/10 definitiv aus dem Fahrplan der Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft (ZSG) verschwinden. Der Regierungsrat hat einen Rekurs dreier Gemeinden abgewiesen, welche sich gegen die Streichung wehren. Grund für die Ablehnung ist das Scheitern von Verhandlungen darüber, wie viel die Gemeinden an das «Gipfelischiff» zahlen, wie der Regierungsrat mitteilte. Eine solche Beteiligung sei aber nötig, damit der Kurs wirtschaftlich betrieben werden könne. Und dies wiederum werde vom Gesetz verlangt. Der regierungsrätliche Entscheid kann noch ans Bundesgericht weitergezogen werden, wie Regierungssprecherin Susanne Sorg auf Anfrage sagte. Den als «Gipfelischiff» bekannten ZSG-Frühkurs gibt es seit mehreren Jahrzehnten. Weil er nicht kostendeckend betrieben werden kann, wollte der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) ihn schon vor einigen Jahren zu Gunsten einer zusätzlichen Abendrundfahrt abschaffen - ein Ansinnen, das breiten Widerstand in den Zürichseegemeinden hervorrief. Die Gemeinden Erlenbach, Küsnacht und Thalwil rekurrierten erfolgreich gegen den ZVV-Streichungsentscheid: Der Regierungsrat gab ihnen Recht und wies den ZVV an, den Frühkurs im Angebot zu lassen. Angesichts des zu tiefen Kostendeckungsgrades war es jedoch unabdingbar, dass sich die Gemeinden an den Kosten beteiligten, hiess es damals.

4.3.09
Der Zürcher Stadtrat will vom Kanton mehr Anstrengungen bei der Luftreinhaltung. In der Vernehmlassungs- Antwort zur Revision des kantonalen Luft-Massnahmenplans verlangt die Stadtregierung Ergänzungen beim Verkehr. So solle der Kanton in Zusammenarbeit mit den Städten Zürich und Winterthur die Voraussetzungen zur Einführung von Umweltzonen schaffen. In diesem Rahmen wäre die Siedlungsentwicklung besser auf das Luftreinhalteziel abzustimmen, heisst es in einer Mitteilung der Informationsstelle des Stadtrates. Im Weiteren wird in der Vernehmlassungsantwort ein kantonales Mobilitätsmanagement für öffentliche Verwaltungen und private Unternehmen gefordert. Ziel wäre ein effizienterer und damit umweltschonenderer Einsatz der Verkehrsmittel. Hintergrund der Forderungen ist laut Stadtrat die Erkenntnis, dass die Erreichung der Luftreinhalteziele des Bundes im städtischen Ballungsgebiet in weite Ferne gerückt sei. Deshalb seien weitere raumplanerische und lenkungswirksame Massnahmen zu treffen. Eine neuste, vom Stadtrat 2008 in Auftrag gegebene Studie, beziffere die luftschadstoffbedingten Gesundheitskosten in Zürich auf rund 200 Millionen Franken jährlich. Die Studie sehe deshalb vor allem Handlungsbedarf beim motorisierten Strassenverkehr, heisst es in der Mitteilung weiter.

4.3.09
Der Bundesrat wird bis Ende des nächsten Jahres über die Generalsanierung des Gotthard-Strassentunnels und den allfälligen Bau einer zweiten Tunnelröhre berichten. Den Auftrag dazu hat er im Ständerat gefasst. Gegen 2020 muss der Gotthard-Strassentunnel für eine grosse Sanierung gesperrt werden. Im Hinblick darauf und zur Verbesserung der Sicherheit forderten die Tessiner Ständeräte Dick Marty (FDP) und Filippo Lombardi (CVP) eine zweite Tunnelröhre. Sie zogen ihre Vorstösse aber zugunsten eines Postulats der Verkehrskommission zurück. Dieses Postulat wurde heute vom Plenum oppositionslos und im Einverständnis mit dem Bundesrat überwiesen. Die Landesregierung soll bis Ende 2010 in einem Konzept darlegen, wie und wann sie die Sanierungsarbeiten im Tunnel vornehmen lassen will. Geklärt werden sollen zudem Voraussetzungen, Kosten und Auswirkungen einer zweiten Röhre. Der im Wesentlichen aus Fragen bestehende Vorstoss selber gab nichts zu reden. Marty und Lombardi rückten aber von der zweiten Röhre nicht ab. Laut Marty spricht allein schon die Sicherheit dafür. Es sei gefährlich, wenn sich Autos, Cars und Lastwagen auf 17 Kilometern bei Tempo 80 mit kleinem Seitenabstand kreuzten. Eine zweite Tunnelröhre würde auch die Verfügbarkeit entscheidend erhöhen, argumentierte Lombardi. Heute müsse der Tunnel im Durchschnitt jede Woche einmal wegen «Banalitäten», wie beispielsweise einer Benzinpanne, gesperrt werden. Kommissionspräsident Peter Bieri (CVP/ZG) und insbesondere die Urner Ständeräte erinnerten daran, dass die Verfassung einen Ausbau der Strassentransitkapazitäten durch die Alpen ausdrücklich verbiete. Volk und Stände hätten dies 1994 mit dem Alpenschutzartikel beschlossen und 2004 bekräftigt. Auch Verkehrsminister Moritz Leuenberger berief sich auf den Souverän. Er bezeichnete es aber als «durchaus legitim», eine Verfassungsnorm erneut zur Diskussion zu stellen. Es könne nicht heissen: «Marmor, Stein und Eisen bricht, aber eine zweite Tunnelröhre am Gotthard gibt es nicht.» Denkbar wären laut Leuenberger auch zwei einspurige Tunnelröhren ohne Kapazitätserweiterung. In diesem Fall stellte sich aber noch immer das Problem der Finanzierung, denn auch die Strassenprojekte stiessen an ihre Limiten. «Wir müssten ohne Dogma nach neuen Finanzierungsquellen suchen.»

4.3.09
Der Bahnhofplatz in Aarau und der Busbahnhof sollen neu gestaltet werden. Der Stadtrat rechnet für das Projekt mit Investitionen von 20 Millionen Franken. Die Bauarbeiten sollen im Herbst des kommenden Jahres beginnen. Der Neubau des Bahnhofes ermögliche der Stadt einen «aufgeräumten, freien Bahnhofplatz mit zentralem Busbahnhof», hiess es an einer Medienkonferenz in Aarau. In den vergangenen 30 Jahren sei dieser öffentliche Raum kaum mehr als Bahnhofplatz wahrgenommen worden. Das Projekt sieht einen überdachten Busbahnhof vor. Das Dach auf einer Höhe von sieben Metern soll aus einer luftgestützten Folie bestehen und eine organische Form aufweisen. Der Individualverkehr soll in einem teilweise geänderten Regime über den Platz rollen. Für die Velofahrer sind sichere Zu- und Wegfahrten geplant. Für die Taxis sollen neue Standplätze errichtet werden. Die Fussgänger werden gemäss Projekt des Stadtrates auf dem Platz frei zirkulieren können. Um die Bahnhofstrasse zu überqueren, sind zwei Lichtsignale geplant. Auch die Unterführungen sollen erneuert werden. Die Stadt Aarau bezahlt 15 Millionen Franken an die Gesamtkosten von 20 Millionen. Der Kanton beteiligt sich mit 5 Millionen. Der Einwohnerrat (Parlament) entscheidet bereits Ende März über den Kredit. Die Volksabstimmung ist auf den 17. Mai festgesetzt. Der Bahnhof Aarau als zentrale Drehscheibe des öffentlichen Verkehrs für die Region wird pro Tag von 20'000 Bahn- und Buskunden genutzt. Für Kosten von 135 Millionen Franken wird seit Mai 2008 der über 140 Jahre alte Bahnhof neu errichtet. Die SBB beteiligt sich daran mit 57 Millionen. Die Stadt Aarau und der Kanton Aargau sind Stockwerkeigentümer eines neuen, 300 Meter langen Gebäudes. Der Rohbau des Bahnhofes soll Ende Jahr fertiggestellt sein.

4.3.09
Der Ständerat hat weiter am Ausbau der Bahninfrastruktur gearbeitet. Die Grundlagen dafür sind inzwischen weitgehend bereinigt. Noch keine Einigkeit erzielten die beiden Kammern des Parlaments beim Lärmschutz. Es handelt sich dabei um eine von sechs Vorlagen der FinöV-Gesamtschau, zu welchen auch der aufgestockte NEAT-Gesamtkredit gehört. Die Höhe des Kredits für Lärmschutzmassnahmen dagegen bleibt umstritten. Während der Nationalrat auf den ursprünglich geplanten 1,85 Milliarden Franken beharrte, will der Ständerat dafür nur 1,33 Milliarden einsetzen. Wie der Bundesrat ist er der Ansicht, dass dank leiserem Rollmaterial weniger Schutzbauten nötig sind und die Kosten so tiefer ausfallen. Die eingesparten 500 Millionen Franken will er für andere Projekte einsetzen. Dazu gehört die erste Etappe der zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB1), welche die Räte bereits bereinigt haben. Sie einigten sich insbesondere auf einen Kredit von 5,4 Milliarden Franken, mit welchem knapp 30 Vorhaben finanziert werden sollen. Diese haben unter anderem zum Ziel, die Zahl der Vollknoten-Bahnhöfe mit Halbstundentakt zu erhöhen und die Reisezeit auf der West-Ost-Achse um 30 Minuten zu senken. Darüber hinaus hat das Parlament den Bundesrat beauftragt, bis 2010 eine Vorlage zu Bau und Finanzierung von weiterführenden Projekten auszuarbeiten (ZEB2). Schon im vergangenen Dezember legte die Regierung nun die Eckwerte dafür fest: Für die Bahn 2030 genannte Etappe bereitet sie zwei Varianten im Umfang von 21 und 12 Milliarden Franken vor. Die Vorschläge sollen im Frühling 2010 in die Vernehmlassung gehen. Finanziert werden sollen die Ausbauten über den bestehenden FinöV-Fonds. Ausserdem ist ein zusätzlicher Anteil der LSVA oder ein Beitrag der Bahnbenutzer nötig.

4.3.09
Im Bahnhof Olten SO baut die SBB getreu ihrem Motto «Mehr Bahnhof» das Dienstleistungs- und Einkaufsangebot aus. Bis Ende Jahr ziehen eine Drogerie, ein Multimediashop sowie ein Café-Bistro ein. Der Bahnhof wird derzeit modernisiert. Die Verträge mit den Anbietern wurden unterzeichnet, wie die Medienstelle der SBB mitteilte. Auch die bestehenden Geschäfte würden umgebaut und teilweise erweitert. Im Sommer will die SBB die Verkaufsanlagen und das Reisebüro zusammenlegen. Das SBB-Bahnreisezentrum wird im ehemaligen Postgebäude konzentriert. Gleichzeitig soll das neue, öffentliche Personalrestaurant seine Türen öffnen. Die SBB modernisiert seit September den Bahnhof Olten. Alle Gebäude auf der Insellage werden aufgefrischt und die Perronanlagen erneuert. Die Investitionen betragen 27 Millionen Franken. Die Arbeiten dauern bis Ende Jahr. Die SBB will das Konzept «Mehr Bahnhof» nach eigenen Angaben an insgesamt 23 grösseren Bahnhöfen umsetzen. Das Ziel sei, die Bahnhöfe als Dienstleistungs-, Einkaufs- und Mobilitätszentren zu gestalten.

4.3.09
Der Tarifverbund Ostwind führt im Juni auch für Einzelbillette, Tageskarten und Mehrfahrtenkarten sowie bei den Gruppenbilletten den Zonentarif ein. St. Gallen und beide Appenzell unterstützen die Einführung mit insgesamt 5,77 Millionen Franken. Über diese Neuerung und die jährlichen Beiträge der drei Kantone informierte die «Ostwind»-Geschäftsstelle in St. Gallen. Der Zugang zum öffentlichen Verkehr soll dadurch einfacher und transparenter werden. Neu gibt es 77 «Ostwind»-Zonen. Innerhalb der gelösten Zonen und der Geltungsdauer können sämtliche öffentlichen Verkehrsmittel uneingeschränkt benutzt werden. An «Ostwind» beteiligen sich 24 Transportunternehmen.

4.3.09
Der Belchentunnel der A2 soll im Brandfall sicherer werden: Die Bauarbeiten für ein schon länger geplantes 107-Millionen-Nachrüstungsprojekt haben heute begonnen. Das Bundesamt für Strassen (ASTRA) rechnet mit einer Bauzeit von rund vier Jahren. Im Vordergrund stehe die Erneuerung der Tunnellüftung, teilte die ASTRA-Filiale Zofingen mit. Hinzu kommen Erneuerungen der Verkehrsregelungsanlagen und der Verkehrsführung ausserhalb der Tunnelportale. Im Tunnel sollen künftig neue Strahlventilatoren bei Bränden das unkontrollierte Ausbreiten des Rauchs verhindern. Vor der Montage nötig sind der Bau von zwei rund 200 Meter langen horizontalen Abluftstollen zwischen den zwei Tunnelröhren bei den Portalen, die Erweiterung der Portalzentralen und der Ersatz der Motoren der Abluftventilatoren. Ausserhalb des Tunnels werden zwischen dem Anschluss Diegten BL und dem Nordportal sowie zwischen dem Rastplatz Eggberg und dem Südportal die Verkehrsregelungs- und Rohrblockanlagen erneuert. Aktuellen Anforderungen angepasst werden zudem die Leitschranken, und ergänzt werden die Mittelstreifenüberfahrten. Während dieser Arbeiten ausserhalb des Tunnels sei eine zweistreifige Verkehrsführung pro Fahrtrichtung gewährleistet, heisst es in der Mitteilung. Den Auftakt zu den Bauarbeiten machen am 9. März die Erstellung des Installationsplatzes beim Nordportal sowie Rodungsarbeiten beim Südportal. Die Projektkosten belaufen sich laut Auskunft des ASTRA auf 107 Millionen Franken. In einer Mitteilung der Baselbieter Regierung vom Frühjahr 2007 war noch von 46 Millionen Franken die Rede gewesen; dieser Betrag betreffe jedoch nur die Tunnellüftung ohne alle weiteren Teile, präzisierte eine Sprecherin des ASTRA Zofingen auf Anfrage. Das neue Tunnellüftungskonzept ist eine Folge der Tunnelbrände am Mont Blanc, Tauern und Gotthard von 2000 und 2001. Zum Schutz von Autofahrern und Rettungskräften erliess der Bund danach neue Sicherheitsvorschriften; bei Bränden soll der Rauch rasch abgeführt werden. Der 1970 gebaute Belchentunnel erfüllt diese Anforderungen bisher nicht.

5.3.09
Bahnpolizisten sollen mit einer Schusswaffe ausgerüstet werden können. Der Nationalrat hat darauf verzichtet, ein Verbot im Gesetz festzuschreiben und den Entscheid dem Bundesrat überlassen. Im Rahmen der Bahnreform 2 haben sich die Räte bereits früher auf den Grundsatz geeinigt, dass eine private Transportpolizei für die Sicherheit in Zügen sorgen soll. Der Bundesrat hatte vorgeschlagen, für diese Einheit ein Schusswaffenverbot im Gesetz zu verankern. Nach dem Ständerat hat nun aber auch der Nationalrat das Verbot aus der Vorlage gekippt. Entscheiden muss der Bundesrat. Insbesondere die Linke warnte vor dem Szenario eines Schusswaffeneinsatzes in einem überfüllten Zug. Waffen trügen nicht zur Sicherheit, sondern zum Risiko im öffentlichen Verkehr bei, sagte Jacqueline Fehr (SP/ZH). Ein Polizist ohne Schusswaffe sei kein Polizist, hielt Max Binder (SVP/ZH) dagegen. Verkehrsminister Moritz Leuenberger sicherte den Kritikern zu, dass der Bundesrat ein Schusswaffenverbot in der Verordnung festschreiben werde. Nur könne er nicht garantieren, dass dieses ewig halten werde. Bei einer veränderten politischen Situation könnten solche Grundsätze rasch ins Wanken geraten. Selbst bewaffnet hätte ein Bahnpolizist nicht die gleichen Kompetenzen wie ein Kantonspolizist. So soll er etwa keine Verdächtigen durchsuchen und vorläufig festnehmen dürfen. Der Nationalrat schwenkte damit auf die Linie des Ständerats ein, nachdem er in einer ersten Fassung der Bahnpolizei noch weiter gehende Kompetenzen hatte geben wollen. Eine bürgerliche Minderheit setzte sich weiterhin für diesen ursprünglichen Beschluss ein. Die Reisenden erwarteten von den Polizisten Kompetenz und die Möglichkeit zum angemessenen Handeln, sagte Binder. Für reine Sicherheitsdienste würde sich auch kein voll ausgebildeter Polizist rekrutieren lassen. Mehrere Rednerinnen und Redner, darunter Leuenberger, wiesen auf drohende Rechtsunsicherheiten hin. Offen sei etwa die Frage, was «vorläufig festnehmen» genau bedeute und wann Verdächtige an die Polizei übergeben werden müssten. Zudem sei unklar, bei Verletzung welcher Gesetze die Bahnpolizei einschreiten könne. Das Gesetz über die Sicherheitsorgane in Transportunternehmen gehört zu den rasch realisierbaren Teilen der Bahnreform 2, die das Parlament 2005 zurückgewiesen hatte. Ebenfalls zu dem Paket gehört das Personenbeförderungsgesetz. Auch bei dieser Vorlage gab der Nationalrat der kleinen Kammer nach, indem er die Konzessionsvergabe an die Einhaltung arbeitsrechtlicher Vorschriften und branchenüblicher Arbeitsbedingungen knüpfte. Zustimmung fand auch der Vorschlag des Ständerats, dass rückzahlbare Darlehen an Bahnunternehmen in bedingt rückzahlbare Darlehen umgewandelt werden können oder die Rückzahlung ausgesetzt werden kann. Von einer solchen Regelung profitiert bereits die SBB. Zwischen den Räten bleibt dagegen strittig, welchen Teil eines Gewinns die Bahnunternehmen einer Spezialreserve zuweisen müssen. Der Nationalrat hielt an Rücklagen von 12 Millionen Franken oder eines halben Jahresumsatzes fest, während der Ständerat eine tiefere Limite von 10 Prozent beschlossen hatte.

5.3.09
Bahn fahren wird nun doch nicht teurer: Um den Geldbeutel der Kundinnen und Kunden in dieser wirtschaftlich schwierigen Zeit zu schonen, verzichten die SBB und der übrige öffentliche Verkehr auf die ursprünglich geplante Tariferhöhung. Eigentlich wollten die SBB und der öffentliche Verkehr (öV) ihre Preise auf den Dezember 2009 hin erhöhen. Nun gehen die öV-Unternehmungen davon aus, dass Preiserhöhungen auf Dezember 2010 «unausweichlich» sein werden. Der letzte Preisaufschlag fand im Dezember 2007 statt. Wie saftig im kommenden Jahr die Preissteigerung ausfallen wird, hänge von der Markt- und Kostenentwicklung ab und werde sich in einem Jahr abzeichnen, erklärte SBB-Chef Andreas Meyer. Der Entscheid, bei den Tarifen im öV eine Nullrunde zu machen, ist vom VöV, der SBB und den anderen Transportunternehmungen einmütig gefasst worden. «Das ist Ausdruck unserer Verantwortung in der gegenwärtig schwierigen wirtschaftlichen Situation, in der die Bürgerinnen und Bürger fast täglich mit neuen Hiobsbotschaften und pessimistischen Konjunkturprognosen konfrontiert sind», begründete Peter Vollmer, Direktor des Verbands öffentlicher Verkehr, die Nullrunde bei den Tarifen. Damit entgehe den Transportunternehmen Geld, das sie eigentlich dringend brauchten, erklärten Vollmer und Meyer und wiesen auf die Notwendigkeit neuen Rollmaterials hin, den Ausbau des Angebots und der Serviceleistungen für Kundinnen und Kunden. Mit günstigen Tickets in Zeiten, in welchen die Züge nur dünn besetzt sind, hofft die SBB, zusätzliche Fahrgäste zu gewinnen. Potenzial sei vorhanden, ist Meyer überzeugt. Zudem werde die Diskussion um das 9-Uhr-Generalabonnement weitergeführt. Gleichzeitig müsse die SBB aber auch den Gürtel enger schnallen und sparen, um die notwendigen Investitionen tätigen zu können. Froh sei sie um den Beitrag aus dem Stabilisierungsprogramm zur Ankurbelung der Konjunktur. Mit diesem Geld - laut Meyer rund 150 Millionen Franken - können bei der Infrastruktur gewisse Engpässe behoben werden. Tarifentscheide werden nicht durch eine Behörde gefällt oder bewilligt, sondern von den Transportunternehmen in Eigenverantwortung. Gefällt werden Tarifentscheide von der Kommission Personenverkehr, in welcher die SBB ein Vetorecht hat. Nicht Mitglied sind die in Städten und Agglomerationen verbreiteten Tarifverbunde. Diese haben eigene Regeln für ihre Bereiche und sind nicht an den Entscheid der Kommission gebunden.

5.3.09
Formel-1-Rennen sollen in der Schweiz wieder erlaubt werden. Gegen den Widerstand des Stände- und des Bundesrates hat der Nationalrat mit 103 zu 75 Stimmen an seiner Initiative festgehalten. Die grosse Kammer bleibt damit bei ihrer Forderung, das Verbot von Autorennen auf Rundkursen aus dem Strassenverkehrsgesetz zu streichen. Die Befürworter betonten immer wieder, dass es nicht um eine Wiedereinführung von Formel-1-Rennen in der Schweiz gehe. Man wolle in erster Linie ein Verbot aufheben, das längst nicht mehr nötig sei. Seit dessen Einführung, die auf einen schweren Unfall in den 50er Jahren zurückgeht, habe sich die Sicherheit und auch die Ausrüstung der Fahrer verbessert. Eine Rundstrecke sei ausserdem nicht in erster Linie eine Rennstrecke, sagte Simon Schenk (SVP/BE), Sprecher der Verkehrskommission (KVF). Sie könne auch wertvolle Ausbildungszwecke erfüllen und durch Testfahrten der technischen Entwicklung helfen, was wiederum der Sicherheit diene. Die Befürworter betonten aber vor allem die wirtschaftlichen Vorteile. Für eine Region könnte eine Rundstrecke «zur Goldgrube werden», sagte Schenk. «Es ist fahrlässig, wenn man durch das Festhalten an einem längst überholten Verbot ein solch wirtschaftliches Potenzial aus unserem Land verbannt.» Dieses Argument wollten die vorwiegend links-grünen Gegner nicht gelten lassen. Die Initiative sei «viel Lärm um nichts», denn eine Nachfrage nach Rundstrecken bestehe in der Schweiz absolut nicht. Sie sei nicht nur klima- und gesundheitspolitisch äusserst fragwürdig, sondern auch sicherheitspolitisch. Autorennen seien ein «Kult der Raserei, ein Spiel mit dem Tod, der Circus Maximus der Neuzeit», sagte Franziska Teuscher (Grüne/BE), Sprecherin der Kommissionsminderheit. «Das Verbot ist heute zeitgemässer denn je.» Der Ball liegt nun wieder beim Ständerat. Dieser war auf den ursprünglich von Ulrich Giezendanner (SVP/AG) stammenden Vorstoss im Herbst 2008 mit knappen 22 zu 21 Stimmen nicht eingetreten. Bleibt die kleine Kammer bei diesem Entscheid, ist das mittlerweile bald sechs Jahre alte Geschäft vom Tisch.

5.3.09
Die Obwaldner Regierung begrüsst die Stossrichtung der geplanten Änderung des Automobilsteuer-Gesetzes mit einem Bonus für umweltfreundliche Fahrzeuge. Statt einer neuen Umwelt-Etikette will sie aber die bisherige Energie-Etikette. In ihrer publizierten Stellungnahme an die Ständerats-Kommission für Umwelt, Raumplanung und Energie stellt sich die Obwaldner Regierung hinter eine generelle Erhöhung der Automobilsteuer mit Vergünstigungen für energieeffiziente und umweltfreundliche Fahrzeuge. Auf Ablehnung stösst jedoch der Vorschlag einer neuen Umwelt-Etikette. Deren Bonus soll sich aus einem Umwelt-Bonus und einem Effizienz-Bonus zusammensetzen. Dieses duale System sei kompliziert und schlecht kommunizierbar, schreibt die Regierung. Statt ein neues System einzuführen, solle die bisherige Energie-Etikette mit den Kategorien A bis G beibehalten werden, heisst es weiter. Diese sei gut eingeführt und werde von der Bevölkerung beim Autokauf zunehmend genutzt. Sie bilde auch die Grundlage für das von Obwalden auf 2009 eingeführte Rabattsystem bei der kantonalen Strassenverkehrssteuer.

6.3.09
Der Bundesrat will die Lücken im schweizerischen Stromübertragungsnetz schliessen. Er hat sein Programm für die bis 2015 zu realisierenden Leitungsbauprogramme in einem Sachplan (SÜL) festgelegt. Das Hochspannungsnetz hat heute auf den Spannungsebenen 220 bis 380 Kilovolt eine Länge von rund 6’700 Kilometern. Es dient der weiträumigen Energieübertragung, der Sicherung der Elektrizitätsversorgung und der Verknüpfung mit dem europäischen Netz. Das Bahnstromnetz hat eine Länge von 1’800 Kilometern. Ausgelöst wurde das Programm von der Strompanne der SBB am 22. Juni 2005. Damals blieben 2'000 Züge stehen, und gegen 200'000 Reisende waren blockiert. Eine Arbeitsgruppe des Departementes für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) definierte die für eine sichere Versorgung wichtigen Übertragungsleistungen. Die Arbeitsgruppe legte eine Liste mit insgesamt 67 Leitungsbauprojekten vor, die in den nächsten Jahren realisiert werden müssen: 28 Projekte für die Bahnen und 39 Projekte für die allgemeine Elektrizitätsversorgung. Es geht dabei um den Ausbau und Ersatz bestehender Übertragungsleitungen. Der Bundesrat hat weiter entschieden, den Sachplan SÜL gesamthaft zu überarbeiten und zu einem «Sachplan Energienetze» auszuweiten. Dabei seien der raumplanerische Status der bestehenden Netze für Strom, Gas und Öl und die Einbettung dieser Leitungen in die Landschaft zu prüfen.

6.3.09
Rund 72 Prozent der Zugerinnen und Zuger benützen regelmässig Bahn, Bus und Postauto. 20 Prozent sind gelegentlich und 8 Prozent gar nie mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs. Dies hat die zweite im Auftrag des Amts für öffentlichen Verkehr durchgeführte Bevölkerungsumfrage des Link-Instituts ergeben. Befragt wurden 910 repräsentativ ausgewählte Zugerinnen und Zuger, wie das Amt mitteilte. Erstmals befragt worden war die Bevölkerung im Jahre 2005. Signifikant angestiegen sei in den vergangenen drei Jahren der Anteil der regelmässigen Nutzer der Stadt- und S-Bahn, heisst es im Bericht. Deren Anteil nahm seit 2005 von 23 auf 32 Prozent zu. Mehr als 95 Prozent der mindestens gelegentlichen Nutzer sind mit dem öffentlichen Verkehr (öV) im Kanton Zug eher zufrieden. Zwei Drittel davon sind gar «sehr zufrieden». Gründe dafür seien die guten Anschlüsse, Umsteigemöglichkeiten sowie die bedürfnisgerechten Fahrpläne. Dabei schnitt der öV innerhalb des Kantons besser ab als der Fernverkehr. Verbesserungen gewünscht wurden bei der Fahrplandichte an Wochenenden sowie am Abend nach 20 Uhr. Weniger zufrieden als vor drei Jahren waren die Befragten mit der Sauberkeit in den öffentlichen Verkehrsmitteln. Gemäss dem Amt für öffentlichen Verkehr widerspiegelt sich der hohe Zufriedenheitsgrad auch in der Entwicklung der Fahrgastzahlen. 2008 wurden im Vergleich zum Vorjahr 6,6 Prozent mehr Passagiere befördert. Innerhalb des Kantons wurden rund 23,9 Millionen Fahrten mit Bahnen und Bussen zurückgelegt. Ein überdurchschnittliches Wachstum verzeichneten die Verknüpfungspunkte (plus 9,3 Prozent), Baar (plus 8 Prozent) sowie die Linien von und nach Steinhausen (plus 10,2 Prozent).

6.3.09
Der Aargauer Regierungsrat kritisiert das Verkehrssicherheitsprogramm «Via Sicura» des Bundes. Die Regierung lehnt eine generelle obligatorische Weiterbildung für alle Fahrzeuglenkenden ab. Ein Obligatorium führe nicht zum Ziel. Die überwiegende Mehrheit der Lenker verhalte sich korrekt und führe das Fahrzeug sicher, teilte der Regierungsrat in seiner Stellungnahme an das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) mit. Im Grundsatz werden die Bemühungen des Bundes für mehr Sicherheit auf der Strasse jedoch unterstützt. So spricht sich der Regierungsrat für eine obligatorische Schulung nach einem Führerausweisentzug aus. Unterstützt wird auch die Möglichkeit, für Personen eine tiefere Promillegrenze festzulegen, denen im Strassenverkehr eine besondere Verantwortung zukommt oder von denen eine besondere Gefahr ausgeht.

9.3.09
Der Bahnhof Altdorf wird bis 2011 für 32,5 Millionen Franken umgebaut. Er wird fit gemacht für seine neue Rolle im Hinblick auf die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels Ende 2017. Heute haben SBB, Kanton und Gemeinde den Spatenstich gefeiert. Kernstück des Projekts ist laut Medienmitteilung der SBB eine neue Personenunterführung. Weiter entsteht ein neuer, überdachter Aussenperron mit Wartehalle. Ein Perron wird ausgebaut und erhöht. Zudem werden bis Ende 2011 bestehende Geleise und Weichen teilweise abgebrochen, umgebaut und erneuert. Mehr Sicherheit soll entstehen. Die SBB investiert insgesamt 30,7 Millionen Franken in die baulichen Massnahmen. Die Bauherrin des Gotthard-Basistunnels, die AlpTransit Gotthard (ATG), beteiligt sich mit 9,5 Millionen Franken an den Kosten. Entstehen wird in Altdorf aber auch ein neues Dienstleistungszentrum: Unter Berücksichtigung denkmalpflegerischer Aspekte wird der ehemalige Güterschuppen umgebaut. Darin einziehen werden das SBB-Reisezentrum, ein Lebensmittelladen und ein Kiosk. Die Eröffnung des Zentrums ist für September 2009 geplant – die Umbauarbeiten kosten rund 1,8 Millionen Franken.

9.3.09
Der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) und die SBB sorgen in der S-Bahn Zürich für ein gestärktes Sicherheitsgefühl und für verbesserte Kundeninformation. Aus diesem Grund wird die gesamte Doppelstöcker-Flotte der ersten Generation der S-Bahn Zürich bis voraussichtlich Anfang 2011 umgerüstet. Im Zentrum der Modernisierung steht einerseits der Einbau von Monitoren zur Verbesserung der Kundeninformation. Andererseits wollen der ZVV und die SBB mit der Installation von Videokameras und Notsprechstellen dem Vandalismus entgegenwirken und das Sicherheitsgefühl der Fahrgäste stärken. Die 113 Doppelstockzüge der ersten Generation der Zürcher S-Bahn werden zur Verbesserung der Fahrgastinformation mit insgesamt 1'356 Monitoren ausgestattet. Jeder Passagierwagen erhält vier Bildschirme, welche die Fahrgäste mit Fahrplan- und künftig mit Anschlussinformationen in Echtzeit beliefern. Weiter erhalten alle S-Bahnen der ersten Generation Videokameras. Die aufgezeichneten Daten werden im Regelfall nach 24 Stunden automatisch gelöscht. Hinzu kommen Notsprechstellen, welche eine direkte Verbindung zur Bahnpolizei erlauben. Diese beiden Massnahmen sollen dem Vandalismus entgegenwirken und das Sicherheitsgefühl der Fahrgäste in den S-Bahnen weiter verbessern. Die neuen Doppelstöcker (DTZ) sowie acht S-Bahn-Züge der ersten Generation (DPZ) verfügen bereits über die modernisierte Ausstattung. Die Umrüstung der gesamten S-Bahn-Flotte der ersten Generation ist voraussichtlich bis Anfang 2011 abgeschlossen. Die Videoüberwachung und das moderne Kundeninformationssystem lösen Investitionskosten von insgesamt 40 Millionen Franken aus.

9.3.09
Mit Stadtzürcher Trams sind im letzten Jahr 202,5 Millionen Fahrgäste befördert worden, 5,2 Millionen mehr als 2007. Damit sei erstmals die 200-Millionen-Grenze überschritten worden, teilten die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) mit. Der vermehrte Einsatz von Cobras habe die Attraktivität des Trams weiter gesteigert, heisst es in der Mitteilung. Insgesamt wurden auf Stadtgebiet 297 Millionen Passagiere mit Trams und Bussen befördert. Allein auf der Tramlinie 4, die nach Zürich-West fährt, wurden über 1,4 Millionen Passagiere mehr befördert als im Vorjahr. Spitzenreiter bezüglich Passagierzahlen bleibt jedoch das 11er-Tram. Auf dieser Linie fuhren 23,5 Millionen Fahrgäste, 600'000 mehr als 2007. Knapp die Hälfte des Zuwachses entfällt gemäss VBZ auf den Freizeitverkehr am Wochenende. Die beiden Linien 5 und 13, die zum Einkaufszentrum Sihlcity in Zürich-Süd fahren, verzeichneten zusammen eine Steigerung von 1,4 Millionen Fahrgästen. Mit Trolleybussen waren 54,4 Millionen Passagiere unterwegs, 1,3 Millionen mehr als 2007. Auf allen Linien gab es ein Wachstum. Die Rangliste führt die Linie 33 an mit 14,2 Millionen vor der Linie 32 mit 12,7 Millionen und der Linie 31 mit 12,4 Millionen. 37,7 Millionen Fahrgäste wurden mit Dieselbussen transportiert, was einer Zunahme von etwas mehr als einer Million entspricht. Leader ist laut VBZ die Linie 80 mit 9,1 Millionen beförderten Personen (plus 2,5 Prozent). Die Passagierzahlen der Quartierbusse erhöhten sich um 50'000 auf 2,4 Millionen. Die Zahl der in der Agglomeration von den VBZ transportierten Personen stieg um 3 Prozent auf 20,8 Millionen.

10.3.09
Der Bundesrat befürwortet die Erhöhung des maximalen Wasserzinses von 80 auf 110 Franken pro Kilowatt. Zehn Jahre nach der letzten Erhöhung werde damit die Teuerung ausgeglichen, schreibt er in einer Stellungnahme zu einem Kommissionsentwurf. Der Vorschlag für die Erhöhung des Wasserzinses stammt von der Kommission für Umwelt, Raumplanung und Energie des Ständerats. Anpassen will diese die Obergrenze in zwei Stufen, nämlich 2011-2015 und 2016-2020. Der Bundesrat begrüsst das Vorgehen, mahnt jedoch angesichts der ohnehin steigenden Strompreise zur Vorsicht. Andererseits anerkennt er auch, dass sich die Stromkonzerne stärker als früher am europäischen Stromhandel beteiligten. Die Preise für Spitzen- und Regelenergie seien stark gestiegen, wovon die Schweizer Wasserkraft profitiere. Folgen hätte eine Erhöhung für die SBB, die für die Fahrenergie rund 2,6 Prozent mehr bezahlen müsste. Andererseits könnten Kantone und Gemeinden mit Mehreinnahmen von rund 150 Millionen Franken rechnen. Der Ständerat entscheidet am 19. März über die vorgeschlagene Revision des Wasserrechtsgesetzes (WRG). Den Wasserzins entrichtet die Strombranche den Gebirgskantonen für Wasser in Stauseen. Der Anteil der Wasserzinsen an den gesamten Steuereinnahmen der Gebirgskantone kann beträchtlich sein: In Uri liegt er über 22 Prozent.

10.3.09
Noch ist die Bahnreform 2 nicht unter Dach. In der letzten Differenz, welche die Höhe der Spezialreserve betrifft, machte der Ständerat aber einen Schritt auf die grosse Kammer zu. Er schlägt vor, die Rücklagen der Transportunternehmen auf 25 Prozent des Jahresumsatzes der abgeltungsberechtigten Verkehrssparten oder 12 Millionen Franken anzusetzen. Die grosse Kammer hatte die Rücklagen im Einklang mit dem Bundesrat von 12 Millionen Franken oder eines halben Jahresumsatzes festgelegt. Mit der Lösung von National- und Bundesrat könnten nur die vier grossen Transportunternehmen SBB, BLS, Postauto sowie die Südostbahn (SOB) von ihrem Gewinn profitieren, erklärte Peter Bieri (CVP/ZG) den Widerstand des Ständerates gegen diesen Vorschlag. Bei einer Limite von 25 Prozent, wie sie die Kommissionsmehrheit festschreiben will, könnten insgesamt elf Unternehmen von ihren Gewinnen profitieren. Im Vergleich zum Bundesrats-Vorschlag, bei dem es um 50 Millionen Franken gehe, mache der Kompromiss nur 3 Millionen mehr aus, sagte Bieri. Eine bürgerliche Minderheit plädierte vergeblich dafür, am ursprünglichen Beschluss einer Limite von 10 Prozent festzuhalten. Diese würde es rund 25 Gesellschaften ermöglichen, über ein Gewinnvolumen von insgesamt 54 Millionen Franken frei zu verfügen. Der Kompromissvorschlag erinnere nüchtern betrachtet an «parlamentarisches Krämertum, ohne dass Mehrwert geschaffen wird», kritisierte Konrad Graber (CVP/LU). Die 25-Prozent-Limite sei ein «tauglicher Vorschlag, um diese Vorlage unter Dach bringen zu können», hielt Verkehrsminister Moritz Leuenberger dagegen. Mit 23 zu 14 Stimmen schickte die kleine Kammer die Vorlage mit dieser letzten Differenz in den Nationalrat zurück. Halten die beiden Räte in der kommenden Runde an ihren Positionen fest, kommt es zur Einigungskonferenz. Der Nationalrat war am vergangenen Donnerstag in zwei wichtigen Differenzen dem Ständerat gefolgt. Dabei ging es um die Befugnisse des privaten Sicherheitsdienstes, der künftig für die Sicherheit in Zügen sorgen soll. Die beiden Kammern einigten sich darauf, dass die Bahnpolizisten keine Verdächtigen durchsuchen und vorläufig festnehmen können. Ausserdem kippten sie ein Verbot von Schusswaffen aus der Vorlage. Der Entscheid liegt nun beim Bundesrat, der das Verbot im Gesetz verankern wollte.

10.3.09
Die BLS modernisiert für rund 50 Millionen Franken ihre Personenverkehrsflotte. Der grösste Brocken ist der Einbau von Klimaanlagen, der mit 26 Millionen Franken zu Buche schlägt. Modernisiert werden Fahrzeuge aus den Baujahren 1982-2005. Je nach Fahrzeugtyp werden auch Beleuchtung und Bestuhlung erneuert, zusätzliche Haltestangen angebracht oder Geräte zur Videoüberwachung eingebaut. Daneben werden auch die Anschriften vereinheitlicht und die Fahrgastinformation verbessert. Auf eine Umlackierung der bisher noch roten Wagen des ehemaligen Regionalverkehrs Mittelland (RM) wird aus Kostengründen verzichtet, wie die BLS mitteilte.

11.3.09
Im Raum Sursee wird der Rufbus «PubliCar» durch zwei normale Postautolinien ersetzt. Der Rufbus sei so stark gefragt, dass er seine Kapazitätsgrenze erreicht habe, teilte die Luzerner Staatskanzlei mit. Der Rufbus bringt seit zehn Jahren in der Region Sursee (Uffikon, Buchs, Kaltbach, Bad Knutwil, Knutwil, St. Erhard, Schlierbach, Wetzwil, Krummbach, Bäch, Wilihof) die Reisenden auf Wunsch per Kleinbus von Tür zu Tür. Er ersetzte im Mai 1999 zwei Buslinien, die aus Kostengründen aufgegeben wurden. Nun wird der Rufbus ein Opfer seines eigenen Erfolges. Mit zunehmenden Frequenzen sei das Rufbus-Konzept nicht mehr zukunftsträchtig, teilte die Luzerner Staatskanzlei mit. Weiter im Angebot bleibe der «PubliCar Night». Das neue Angebot hat zwei Pfeiler: Der Fahrplan der Buslinie Sursee- Dagmersellen wird am Morgen, am Mittag und am Abend ausgebaut. Weiter wird das Angebot im Surental verbessert; Büron wird zum Busknoten ausgebaut.

11.3.09
Das Schweizer Bauhauptgewerbe hat 2008 auf hohem Niveau weiter zugelegt. Der Umsatz stieg um 5,2 Prozent auf rund 17,9 Milliarden Franken. Die Zunahme im 2008 war dabei vor allem dem deutlichen Wachstum im Tiefbau (plus 10,3 Prozent) zu verdanken, der Hochbau legte um 1,1 Prozent zu, wie der Schweizerische Baumeisterverband (SBV) gestützt auf eine Mitgliederumfrage mitteilte. Doch der Höhepunkt scheint überschritten zu sein: Im vierten Quartal 2008 hätten die Auftragseingänge stagniert, im laufenden Quartal seien die Bauvorhaben rückläufig. Das deute auf eine Abschwächung der Baukonjunktur in der zweiten Jahreshälfte 2009 hin, schrieb der SBV. 2008 sei ein «sehr hohes Niveau» erreicht worden, sagte SBV-Sprecher Alfonso Tedeschi auf Anfrage. Von einem Rekord könne man trotzdem nicht sprechen, denn die Zahlen seien nicht an die Bauteuerung angepasst. Die SBV-Mitgliederfirmen setzten allein im vierten Quartal 4,7 Milliarden Franken um, 6,1 Prozent mehr als im Vorjahresquartal. Die Umsätze im Hochbau gingen in der gleichen Zeitspanne um 1,7 Prozent zurück. Dagegen legte der Tiefbau im Berichtsquartal um 14,9 Prozent zu, was vor allem einigen grossen Infrastrukturprojekten wie der Durchmesserlinie Zürich sowie den NEAT-Losen Ceneri, Erstfeld und Amsteg zuzuschreiben sei, heisst es in der Umfrage des SBV. Das Wachstum im Wohnungsbau flaute auf plus 1,0 Prozent ab. «Der Zenit scheint erreicht zu sein», erklärte der SBV. Rückläufige Auftragseingänge (minus 6,3 Prozent) bestätigten dies. Trotzdem bleiben die Baumeister zuversichtlich: «Die sehr tiefen Hypothekarzinsen und die weiterhin positive Bevölkerungsentwicklung stützen die Nachfrage nach Wohnimmobilien.» Der gewerblich-industrielle Bau wuchs um 5,5 Prozent. Letztes Jahr hatte dieser Sektor noch um 14,3 Prozent zugelegt. Die Auftragseingänge nahmen um 17,2 Prozent ab, die Bauvorhaben um 11,5 Prozent. Dies lasse erahnen, dass eine «starke Abkühlung» bevorstehe. Es sei offen, wie stark sich dieser Rückgang auf die gesamte Bautätigkeit durchschlagen werde. Der Wirtschaftsbau macht 15 Prozent des Gesamtumsatzes aus. Die Zahl der Vollzeitbeschäftigten wuchs 2008 um 2,8 Prozent auf 78'700 Personen. Dabei nahm das Baustellenpersonal allein um 3,4 Prozent auf 62'000 Personen zu.

11.3.09
Die Baselbieter Regierung hat nach der Vernehmlassung den neuen Generellen Leistungsauftrag für den öffentlichen Verkehr (öV) an den Landrat weitergeleitet. Noch auf sich warten lässt das angestrebte Bonus-Malus-System. Bis ein Bonus-Malus-System eingeführt werden könne, werde es «noch etwas dauern», sagte Bau- und Umweltschutzdirektor Jörg Krähenbühl vor den Medien in Liestal. Die Absicht, mittels eines solchen Systems vor allem die Pünktlichkeit der SBB zu verbessern, hatte er im letzten Juli bekannt gegeben. Auf Bundesebene fehlten jedoch noch die gesetzlichen Grundlagen, hielt Krähenbühl jetzt fest. Das schon seit 2006 bestehende System für die Zürcher S-Bahn sei vom Bund nur als Versuch akzeptiert worden. Baselland setze sich aber in Bern für die Schaffung der Grundlagen ein und wolle dann mit der SBB Verhandlungen aufnehmen. Einen entsprechenden Schritt könnten die Eidgenössischen Räte beim Bahn-Infrastrukturpaket ZEB2 machen. Falls sich jedoch zeige, dass es noch länger dauere, will Baselland eventuell schon im Herbst ein Gesuch für ein Bonus-Malus-System einreichen, wie Krähenbühl sagte. Nötig ist die Rechtsbasis, weil der Bund ebenfalls Vertragspartner wäre. Die Mehrkosten gegenüber dem geltenden 5. Leistungsauftrag betragen knapp 19 Millionen Franken: 64 Prozent gehen auf die neuen «Tango»-Trams der BLT und andere Fahrzeuge sowie die Teuerung zurück und nur 36 Prozent auf neue Angebote. Die Kantonsabgeltungen steigen bis 2013 auf 56,7 Millionen Franken - für Krähenbühl «gut investiertes Geld» für Kanton, Bevölkerung und Wirtschaft.

13.3.09
Die Nostalgiker am Untersee und Rhein sind ihrem Traum von einem neuen Dampfschiff einen Schritt näher: Die Thurgauer Regierung will eine Machbarkeitsstudie unterstützen, die der Schaffhauser Kantonsrat bereits angeregt hat. Die Thurgauer Regierung hält in ihrer veröffentlichten Antwort auf eine Interpellation von FDP-Kantonsrat Hansjörg Lang fest, sie sei bereit, einen Beitrag an eine Machbarkeitsstudie zu leisten. Voraussetzung dafür sei aber, dass die Schifffahrtsgesellschaft Untersee und Rhein (URh) ein Gesuch stelle. Und auch der Kanton Schaffhausen müsse sich beteiligen. In Schaffhausen überwies der Kantonsrat Ende Oktober 2008 bereits ein entsprechendes Postulat an die Regierung. Diese hatte ihr Engagement von einer Thurgauer Beteiligung abhängig gemacht. Geprüft werden solle, wie teuer ein neues Dampfschiff überhaupt würde, so die Thurgauer Regierung. Denn ein neues Schiff müsse sich an die heute geltenden Sicherheits- und Umweltvorschriften halten. Zudem müsse es entweder weniger hoch gebaut werden als die alten Dampfer oder der Kamin und das Führerhaus müssten abgesenkt werden können. Anders könnte das Schiff nämlich nicht unter den Brücken bei Konstanz, Stein am Rhein und Diessenhofen durchfahren. Damit würde das Dampfschiff vermutlich wesentlich teurer als ein neues Motorschiff, zumal es weniger Plätze anbieten könnte als ein Motorschiff. Ungeklärt ist nach Auffassung der Thurgauer Regierung auch, ob ein neues Dampfschiff für Touristen und Schiffsnostalgiker ebenso attraktiv wäre wie es alte Dampfschiffe sind. Ebenfalls geprüft werden müsse, wie sich der Einsatz eines solchen Schiffes auf die Passagierzahlen der anderen Schiffe auswirken würde.

15.3.09
Das Verkehrssicherheits-Programm «Via sicura» wird in vielen Punkten bemängelt. Ganz zurückgewiesen wird es von SVP und CVP. Haupttenor der Kritik: Die sich korrekt verhaltenden Verkehrsteilnehmer würden bevormundet und kriminalisiert. «Via sicura» umfasst 60 Einzelmassnahmen, mit denen die Zahl der Toten und Verletzten auf Schweizer Strassen reduziert werden soll. Das Programm war bis Mitte März in der Vernehmlassung. Zwar sind alle für mehr Sicherheit im Strassenverkehr. Die Vorschläge aus dem Departement von Verkehrsminister Moritz Leuenberger aber gehen vielen zu weit; die Finanzierungsvorschläge stossen ebenfalls auf Widerstand. Es dürfe nicht sein, dass die grosse Mehrheit der sich korrekt verhaltenden Verkehrsteilnehmer für das Fehlverhalten einer Minderheit bestraft respektive kriminalisiert und bevormundet werde, monieren Verbände und Organisationen der Automobilwirtschaft und des privaten Strassenverkehrs. Die Minderheit von Rasern und Rowdys allerdings sei hart zu bestrafen, fordert die Dachorganisation strasseschweiz. Ihr sind über 35 Verbände und Organisationen angeschlossen, darunter TCS, ACS, ASTAG und der Autogewerbeverband Schweiz. Strasseschweiz befürworten in eindeutigen Fällen Gerichtsentscheide, die Rasern eventualvorsätzliche Tötung zur Last legen. Die Dachorganisation ist aber dagegen, die Fahrzeuge von Rasern oder anderen skrupellosen Lenkern zu verschrotten. Gar keine Sympathie hat strasseschweiz für die Idee, zur Programmfinanzierung den Zuschlag auf die Motorfahrzeug-Haftpflicht zu erhöhen. Dieser Zuschlag soll von derzeit 0,75 Prozent auf 5 oder 2,5 Prozent angehoben werden. Das käme die Automobilisten auf 20 oder 10 Franken pro Jahr zu stehen. Vielmehr seien mit den Erträgen aus der zweckgebundenen Mineralölsteuer und aus der Nationalstrassenabgabe risikoreiche und andere Strassenabschnitte zu sanieren und auszubauen. Das diene ebenfalls der Sicherheit. Einverstanden ist strasseschweiz mit dem Vorschlag, einen Teil von Via sicura mit 50 Prozent der Bussen-Einnahmen zu finanzieren. Erwartungsgemäss können sich die Kantone mit diesem Gedanken überhaupt nicht anfreunden. Sie sehen in der Teilzweckbindung der Bussengelder einen unerwünschten Eingriff des Bundes in die Finanzautonomie der Kantone und Gemeinden, wie es in der Stellungnahme der Konferenz der kantonalen Finanzdirektoren heisst. Die Beratungsstelle für Unfallverhütung und der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) begrüssen Via sicura. Der VCS bedauert allerdings, dass der ursprüngliche ambitiöse Vorsatz der «Vision zero» (null Tote und Schwerverletzte) in den Hintergrund gerät. Zustimmung zu Via sicura signalisiert auch der Schweizerische Fahrlehrer Verband (SFV). Er befürwortet unter anderem obligatorische Weiterbildungskurse nach je zehn Jahren Fahrpraxis und die Senkung des Promillegrenzwertes auf 0,1 für Personengruppen, denen im Strassenverkehr eine besondere Verantwortung zukommt. Die SP unterstützt das Programm ihres Bundesrats mit kleinen Einschränkungen ebenfalls. Als langfristiges Ziel müsse aber die «Vision zero» aufrechterhalten bleiben. Die CVP weist Via sicura zurück. Die Partei kritisiert unter anderem, dass die Vorlage in Form von Fragen in die Vernehmlassung geschickt wurde. Mit diesem Vorgehen offenbare Bundesrat Leuenberger wenig politische Führungsstärke. Auch die CVP sieht eine Tendenz zur Bevormundung der Verkehrsteilnehmer. Entschieden abgelehnt wird das Programm ferner von der SVP. Sie kritisiert den «suggestiven und tendenziösen Fragebogen» und spricht von einer Farce. Die Partei wehre sich gegen Massnahmen, die massiv in die persönliche Freiheit eingriffen, die Eigenverantwortung negierten und die sich korrekt Verhaltenden kriminalisiere. Die Freiheits-Partei/Auto-Partei weist die Vorlage ebenfalls zurück: «Zu viele Schikanen unter dem Deckmantel «Sicherheit».

16.3.09
Mit einer neuen Bahnbrücke über den Rhein will die SBB in Basel weitere Kapazitäten schaffen. Die 240 Meter lange, zweispurige Brücke soll neben der bestehenden Stahlbrücke gebaut werden. Die Gesamtkosten belaufen sich auf rund 57 Millionen Franken. Weitere Bestandteile des Projektes seien Lärmschutzmassnahmen, teilte die SBB mit. Das Bauprojekt sei vom Verwaltungsrat genehmigt worden. Das Projekt sei in den SBB-Vorschlägen für das Konjunkturprogramm des Bundes. Sollte das Parlament dem Programm zustimmen, will die SBB prüfen, ob die Bauarbeiten bereits im Herbst 2009 aufgenommen werden können, hiess es weiter.

17.3.09
Die Ausdehnung der CO2-Abgabe auf Treibstoffe bleibt weiterhin heftig umstritten. Die Wirtschaftsverbände, das Transportgewerbe sowie SVP, FDP und CVP stemmen sich nach wie vor mit Händen und Füssen dagegen. Die CO2-Abgabe künftig nicht nur auf Heizöl zu erheben, ist der zentrale Punkt der Klimapolitik des Bundesrats für die Zeit nach 2012. Daneben sollen die Emissionen sämtlicher Treibhausgase vermindert, Massnahmen im In- und Ausland ergriffen und das Emissionshandelssystem beibehalten werden. Mit der Revision und Verlängerung des CO2-Gesetzes schlägt der Bundesrat dem Parlament zwei unterschiedliche Zielvorgaben vor: Die defensivere fordert die Reduktion der Emissionen um 20 Prozent bis 2020; die ehrgeizigere Variante umfasst eine Reduktion um 50 Prozent bis 2020. In der zu Ende gegangenen Vernehmlassung stösst der Bundesrat damit jedoch auf erbitterten Widerstand. Die SVP, der Gewerbeverband und das Transportgewerbe lehnen die Vorschläge rundweg ab. Sie verlangen, dass das CO2-Gesetz gar nicht erst verlängert wird. Die SVP stösst sich daran, dass das Kyoto-Protokoll, auf dem das CO2-Gesetz fusst, nicht von allen Staaten unterschrieben wurde. Solange dies nicht der Fall sei, würden weitere Klimamassnahmen den Wirtschaftsstandort Schweiz stark benachteiligen und die Rezession noch verschärfen. Ökonomische Argumente führen auch der Schweizerische Gewerbeverband und der Nutzfahrzeugverband ASTAG ins Feld. Die Erdöl-Vereinigung stuft die beiden Reduktionsziele als «unrealistisch» ein. Einig ist man sich darin, dass die Emissionen künftig nur noch mit freiwilligen Massnahmen der Wirtschaft wie dem Klimarappen vermindert werden sollen. Der Wirtschaftsdachverband economiesuisse präsentiert seinerseits eine dritte Variante auf der Basis des bestehenden CO2-Gesetzes: Sie soll die freiwilligen Massnahmen der Wirtschaft - beispielsweise den Klimarappen - «klarer regeln». Sekundiert wird economiesuisse von strasseschweiz, dem Verband des Strassenverkehrs. Dieser wehrt sich zudem vehement gegen eine CO2-Abgabe auf Treibstoffen. Auch die CVP lehnt diese Ausdehnung ab. Stattdessen solle der Klimarappen weitergeführt oder eine Sicherungsabgabe eingeführt werden. Grundsätzlich stellt sich die CVP aber hinter den Bundesrat: Sie fordert eine Reduktion der Emissionen um 20 Prozent bis 2020 oder gar um 30 Prozent, falls die EU so entscheidet. Dazu müsse auch in umweltfreundliche Technologien investiert werden. Die FDP ist zwar dafür, dass sich die Schweiz im Rahmen ihrer Klimastrategie für verbindliche Klimaziele einsetzt, doch verbindliche Schritte zur Klimaneutralität lehnt die Partei ab. Klimaneutralität sei eine Illusion, nur Zertifikate seien ein gangbarer Weg. Anderen geht dies jedoch zu wenig weit: Das Beratende Organ für Fragen der Klimaänderung (OcCC), welches der Politik und der Verwaltung Empfehlungen abgibt, fordert eine Reduktion um 30 Prozent bis 2020 sowie um 60 Prozent bis 2050. Die globalen Temperaturen müssten auf einem Wert von 2 bis 2,5 Grad über dem heutigen stabilisiert werden, schreibt das OcCC in seiner Vernehmlassungsantwort. Dies erfordere drastische Emissionsreduktionen im Laufe dieses Jahrhunderts, zu denen auch die Schweiz ihren Beitrag leisten müsse. Die Grünliberalen begrüssen die erste Variante, fordern aber gleichzeitig einen Rückgang der Treibhausgas-Emissionen um 30 Prozent. Weiter sollen die Reduktionsziele bis 2050 im Gesetz verankert und die Abgabe auf Treibstoffe als verbindliche Massnahme aufgenommen werden. Auch SP, Grüne, Greenpeace, WWF und die Eisenbahnergewerkschaft SEV halten die Vorschläge des Bundesrats für ungenügend und verweisen auf ihre Klima-Initiative. Die Revision des CO2-Gesetzes ist der indirekte Gegenvorschlag dazu. Die Initianten halten an der Forderung ihres Volksbegehrens fest: eine Reduktion der Emissionen im Inland um 30 Prozent bis 2020. Es gebe ein grosses Potenzial für Reduktionen, schreibt etwa die SP und regt ein zweites Paket mit neuen Eisenbahnprojekten an.

17.3.09
Der öffentliche Verkehr in der Region Biel wird für 125 Millionen Franken eine leistungsfähige Ost-West-Achse bekommen. Das sogenannte Regio-Tram wird mit 27 Kilometern die längste Tramlinie der Schweiz. Die bernischen Behörden haben dem Vorhaben grünes Licht gegeben. Die Regio-Tramlinie wird nach einer Mitteilung der bernischen Kantonsverwaltung von Ins im Berner Seeland via Täuffelen und das Bieler Stadtzentrum bis ins Bieler Industriequartier Bözingenfeld führen. Zwischen Ins und Biel wird das Regio-Tram die bestehenden Geleise der Schmalspurbahn nach Ins benutzen. Es handelt sich so gesehen um die Verlängerung dieser Bahn. In einer Zweckmässigkeitsbeurteilung setzte sich das Tram gegen den Bus durch. Die grossen Bauvorhaben im Bieler Bözingenfeld waren der Auslöser für das Projekt. In diesem Bieler Industriequartier wollen die Uhrenfirmen Swatch und Rolex ausbauen. Zudem entstehen dort mehrere Sportstadien und neue Fachmärkte. Der Baubeginn ist für 2014 vorgesehen. 40 Prozent der Kosten soll der Bund via seinen Infrastrukturfonds übernehmen, einen gleich grossen Anteil der Kanton Bern. Die bernische Regierungsrätin Barbara Egger-Jenzer sagte vor den Medien in Biel, endlich fliesse in der Uhrenstadt Geld nicht nur in Autobahnen, sondern auch in den öffentlichen Verkehr. Biel war die erste Stadt im Kanton Bern mit einem Tram, bevor es Mitte letztes Jahrhundert verschwand.

17.3.09
Die Walliser BVZ-Gruppe, zu welcher die Matterhorn Gotthard Bahn und die Gornergrat Bahn gehören, hat 2008 den Konzernumsatz um 8,8 Millionen Franken auf 130,8 Millionen Franken gesteigert. Der Jahresgewinn legte leicht um 5,6 Prozent zu. Er beträgt 5,618 Millionen Franken, wie das Unternehmen mitteilte. Das Ergebnis vor Steuern, Zinsen und Abschreibungen (EBITDA) sackte aber wegen Rückstellungen zur Sanierung der Pensionskasse sowie dem höheren Personalaufwand um 19,2 Prozent auf rund 24,5 Millionen Franken ab. Zu den höheren Personalkosten sei es gekommen, weil das Fahrplanangebot im Hinblick auf die NEAT-Eröffnung ausgeweitet worden sei, teilte das Transportunternehmen weiter mit. Ohne die Rückstellung im Zusammenhang mit der Pensionskassen-Sanierung würde das Betriebsergebnis (EBITDA) um 14,2 Prozent höher liegen. Ertragsseitig sei das Jahr aber erfolgreich verlaufen, schreibt die BVZ-Gruppe. Sämtliche Tochtergesellschaften und Beteiligungen hätten dazu beigetragen. Zum laufenden Geschäftsjahr äussert sich die Gruppe vorsichtig und spricht von einer «gedämpften Zuversicht». So seien die Buchungszahlen für den Glacier-Express vergleichsweise stabil. Annullationen seien bisher lediglich aus dem englischen Markt zu verzeichnen gewesen. Bei der Matterhorn Gotthard Bahn sowie bei der Gornergrat Bahn sei im Sommer mit einer abgeschwächten Nachfrage zu rechnen. Beide Bahnen konnten 2008 aber mit 6,43 Millionen respektive 7'405'853 Reisenden einen Fahrgäste-Rekord verbuchen.

18.3.09
Der Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS) baut die Bahnhöfe Fraubrunnen und Grafenried aus. Dadurch können die Züge besser kreuzen und der Fahrplan zwischen Bern und Solothurn kann verdichtet werden. Vor allem in den Spitzenzeiten, jeweils am Morgen und am Abend, soll es mehr Züge geben, wie der RBS mitteilte. Der Fahrplan wird frühestens im Dezember 2009 verdichtet. Die Ausbauarbeiten, die bis im Dezember 2010 dauern, haben mit dem offiziellen Spatenstich am Bahnhof Fraubrunnen begonnen. Das Gesamtkonzept kostet 25,2 Millionen Franken. Die Gemeinde Fraubrunnen beteiligt sich mit 800'000 Franken an der Neugestaltung des Bahnhofplatzes. Diese soll den Bahnhof attraktiver machen und den Bahnhofplatz zu einem Begegnungsort werden lassen. Der Perronbereich und die Bushaltestelle erhalten ausserdem ein Dach. Vorgesehen sind auch mehr Veloparkplätze und Kurzparkiermöglichkeiten. In Fraubrunnen halten künftig alle Züge am Hausperron auf dem Gleis 1, wozu dieses ausgebaut wird. Der Einstieg in die Züge erfolgt dann ebenerdig und behindertengerecht, wie es heisst. Der RBS hat im vergangenen Jahr 25,6 Millionen Fahrgäste gezählt. Im Vergleich zu 2007 entspricht dies einem Zuwachs von 1,1 Millionen Passagieren. Auf der Strecke Bern- Solothurn verkehrten sogar 5 Prozent mehr Reisende.

18.3.09
Unter der Etikette «RheinPorts» wollen die Rheinhäfen Basel, Mülhausen (F) und Weil (D) künftig enger kooperieren. Da Kapazitätsgrenzen in Sichtweite kommen, seien Landesgrenzen zu überwinden, hiess es. Zusammengezählt seien die sieben Einzelhäfen im Dreiländereck Basel heute der zweitgrösste Binnenhafen-Standort am Rhein hinter Duisburg (D), sagte Jacky Scheidecker, Direktor der Ports de Mulhouse-Rhin, in Basel vor den Medien. 2008 schlugen sie insgesamt 13 Millionen Tonnen verschiffte Güter um; davon ein Drittel Ölprodukte. Laut Hanspeter Hadorn, Direktor der Schweizerischen Rheinhäfen, gibt der Seehafen Rotterdam den Binnenhäfen den Takt vor. Gemeinsam wollten die RheinPorts als südlichste Drehscheibe auch gegenüber diesem stärker auftreten. Rotterdam wolle künftig mehr Waren ab Hochseeschiffen auf Binnenschiffe und Bahn statt Lastwagen umladen. Die im Herbst 2008 publizierten Rotterdamer Prognosen und Ziele bedeuteten etwa eine Vervierfachung der Rheinfracht bis 2035, bei Containern gar eine Verdoppelung innert acht Jahren. Deshalb rechnen die RheinPorts laut Hadorn damit, ab 2015 Kapazitätsgrenzen bei den Containern zu erreichen, auf Schweizer Boden schon früher. Mit der Analyse sind sich die drei RheinPorts-Partner nach drei Jahren Annäherung einig. Unterschiede gibt es jedoch bei Struktur, Kundschaft und Trägerschaft. Wie eine Lösung aussieht, die allen Partner-Häfen nützt, müsse deshalb noch sorgfältig weiter geprüft werden. Eine dazu bestellte Studie soll Ende Jahr vorliegen. Die Schweizer Rheinhäfen sind eine aus den Verwaltungen beider Basel ausgegliederte öffentlich-rechtliche Anstalt. Der Hafen Weil am Rhein ist eine GmbH im Mehrheitseigentum der Stadt Weil und der Schweizer Rheinhäfen. Hinter den Häfen Mülhausen, die mit einer Konzession arbeiten, steht ebenfalls der Staat als Eigentümer. Als eine denkbare langfristige «Vision» nannte Hadorn ein grenzüberschreitendes Modell wie beim binationalen Flughafen Basel-Mülhausen mit seinem Staatsvertrag. Ob und wie die RheinPorts dereinst institutionell zusammenarbeiten, sei derzeit völlig offen. Klar ist allen, dass die Hafendrehscheibe trimodal auszubauen sei. Speziell die Nachfrage nach Umschlagsflächen sei spürbar. Diese sei immer schwieriger zu befriedigen. Die Landesgrenze bedeute für ausweichwillige KMU Hürden wie Zoll, Steuern oder verschiedenes Arbeitsrecht. Für den Weiler Hafen-Geschäftsführer Hans-Peter Mösch ist bereits die jetzige Annäherung gegenüber früher ein Erfolg.

19.3.09
Der Ständerat schraubt den ohnehin steigenden Strompreis weiter in die Höhe. Er hat der Erhöhung des maximalen Wasserzinses von 80 auf 110 Franken pro Kilowatt zugestimmt. Mehr als die Teuerung der letzten zehn Jahre wird damit aber nicht ausgeglichen. Die Kosten für die Herstellung einer Kilowattstunde Strom aus Wasserkraft steigt in zwei Schritten von heute 1,2 auf 1,65 Rappen ab 2015. Wie viel die Konsumentinnen und Konsumenten davon spüren werden, ist unklar. Für die Gebirgskantone ist die Erhöhung dagegen ein wichtiger Zuschuss. Sie erheben den Wasserzins als Abgeltung für die Wassernutzung durch die Stromwirtschaft. Die rund 5 Millionen Kilowatt wasserzinspflichtige Leistung spült den Kantonen jährlich insgesamt rund 400 Millionen Franken in die Kasse. Für einige Gebirgskantone ist der Wasserzins eine existenzielle Einnahmequelle: Der Kanton Uri bezieht daraus rund 22 Prozent seiner Steuereinnahmen, das Wallis 16 Prozent, Graubünden 12 Prozent. Die Vertreter dieser Kantone akzeptierten den blossen Teuerungsausgleich denn auch nur mit Murren. Die parlamentarische Initiative seiner Umwelt- und Energiekommission (UREK) zur massvollen Erhöhung des Wasserzinses überwies der Ständerat aber ohne Gegenstimme. Der Vorstoss sieht die Anpassung der Obergrenze in zwei Schritten vor: von heute 80 auf 100 Franken ab Ende 2010 und auf 110 Franken in den Jahren 2015 bis 2019. Weitergehende Vorschläge waren schon in der Kommission gescheitert. Dazu gehört die Koppelung an den Konsumentenpreisindex, welche die Gebirgskantone gefordert hatten. Auch der Vorschlag, auf gestautem Wasser wegen der höheren Wirtschaftlichkeit einen Zuschlag zu erheben, kam über die Diskussion in der Kommission nicht hinaus.

19.3.09
Die Zürcher Flughafen-Betreiberin Unique hat sich 2008 trotz Wirtschafts-Turbulenzen ab dem 4. Quartal behauptet. Umsatz und Passagierzahlen nahmen deutlich zu, Sonderfaktoren schmälerten den Gewinn. Für 2009 sind die Prognosen düsterer. Unique hat im letzten Jahr den Umsatz um 6,5 Prozent auf 855,1 Millionen Franken gesteigert. Während das Betriebsergebnis (EBIT) noch um 2,1 Prozent auf 234,1 Millionen Franken zunahm, sank der Reingewinn um 7,2 Prozent auf 121,3 Millionen. Dennoch sprach Unique-CEO Thomas Kern an der Bilanzmedienkonferenz von einem «guten Ergebnis». Dazu hat vor allem das Passagierwachstum der ersten neun Monate beigetragen. Trotz der deutlichen Rückgänge im letzten Quartal gab es für das ganze Jahr noch eine Zunahme um 6,6 Prozent auf 22,1 Millionen Reisende. Mit plus 11 Prozent (auf 7,75 Millionen) überdurchschnittlich war das Wachstum der Transferpassagiere des Schweizer HUB. Die Zahl der Flüge stieg um 2,4 Prozent auf 274’991. Zum Wachstum trugen Fluggeschäft-Erträge (525,7 Millionen Franken/plus 6 Prozent) und Flughafen-Geschäfte (329,4 Millionen Franken/plus 7,3 Prozent) gleichermassen bei. Erstere wurden gemindert durch den Rückgang der Lärmgebühren. Knapp die Hälfte (2007 58,3 Millionen Franken) geht neuerdings an den Kanton, der sich dafür beim Lärmschutz stärker engagiert. Beim Nicht-Fluggeschäft schlug die über 10-prozentige Zunahme der Shopping-Umsätze (auf 481,1 Millionen Franken) zu Buche. Unique profitiert davon durch die Umsatzbeteiligung. Der Flughafen Zürich zählt heute zu den drei umsatzstärksten Shopping-Zentren der Schweiz. Jeder Passagier liess 2008 im Durchschnitt 43.50 Franken (plus 1.50) liegen. Dennoch wurde der Gewinn geschmälert: So wurde 2008 nach einem für Unique negativen Bundesgerichtsurteil eine Zahlung von knapp 23 Millionen Franken an den Swissair-Liquidator (im Zusammenhang mit dem Swissair-Debakel von 2001) fällig. Ferner gab es einen Totalverlust von 11,4 Millionen Franken bei einer Obligationsanleihe («Sigma») im Zusammenhang mit der Finanzkrise. Wenig Gutes verheissen die ersten beiden Monate 2009 mit 5 Prozent tieferen Passagierzahlen und minus 11 Prozent Flugbewegungen. Die Fracht ging gar um 16,2 Prozent zurück. Für das ganze Jahr erwartet Kern daher neben einem deutlichen Passagierrückgang bis zu 20 Prozent weniger Gewinn. Bei den «Grossbaustellen» ist Unique laut Kern auf Kurs: Nach langen Vorarbeiten sei man bereit für das Ende März in Kraft tretende Schengen-Abkommen. 2010 startet der Neubau als Ersatz für das alte Dock B, sowie der Bau des zentralen Sicherheitskontroll-Gebäudes. Auf kleinerem Feuer köcheln zurzeit die Lärmdiskussionen. Bis Sommer rechnet Kern mit Ergebnissen der bilateralen Erhebung der Gesamtbelastung durch den Flughafen für Süddeutsche und Schweizer. Sie war vor einem Jahr zwischen Bundeskanzlerin Angela Merkel und Bundesrat Moritz Leuenberger vereinbart worden. Kern erhofft sich davon neue Impulse für einen Ausweg aus dem Fluglärmstreit.

20.3.09
Die VCS-Initiative «für den öffentlichen Verkehr (öV)» müsste gemäss dem Touring Club Schweiz (TCS) richtig heissen «gegen die Automobilisten». Sie stelle die bewährte Finanzierung der Strasseninfrastruktur völlig in Frage. Dies gefährde sichere und gut unterhaltene Strassen in allen Regionen der Schweiz. Die Initiative verunmögliche die Beseitigung gefährlicher Engpässe auf chronisch überlasteten Hochleistungsstrassen. Der Verkehr auf Schiene und Strasse werde weiter anwachsen. Wichtige Infrastrukturen namentlich in den Agglomerationen und für schnelle Verbindungen zwischen den Städten seien schon heute überlastet. Schiene und Strasse bräuchten beide in den nächsten 30 Jahren erhebliche Finanzmittel, damit das Gesamtsystem der Mobilität in der Schweiz nicht zusammenbricht und so den Alltag der Menschen und die Entwicklung der Wirtschaft stark beeinträchtigt. Deshalb sei die Volksinitiative des VCS unverantwortlich. Sie nehme der Strasse in grossem Umfang Geld weg, das die Automobilisten bezahlen und das dringend für Investitionen im Strassenbereich gebraucht werde. Der VCS wolle den öV als Teil unserer Mobilität ausbauen und zugleich den ungleich wichtigeren Strassenverkehr schwächen, der immer noch rund 80 Prozent aller Verkehrsleistungen ausmache. Damit leiste der VCS Gesellschaft und Wirtschaft der Schweiz einen Bärendienst. Der TCS anerkenne die Bedeutung des öV für die Verbindung der Städte und in den Agglomerationen. Der TCS unterstütze damit verbundene notwendige Investitionen zur Verbesserung des Angebots. Diese Förderung dürfe aber nicht auf Kosten der Investitionen auf der Strassenseite gehen. Was die Schweiz brauche, sei eine konstruktive Partnerschaft aller für unsere Mobilität verantwortlichen Menschen und Organisationen. Der VCS und seine Partner sabotierten diese Partnerschaft. Der VCS verunmögliche zukunftsfähige, gemeinsam getragene Lösungen. Der TCS werde im Interesse aller mobilen Menschen in der Schweiz diese kontraproduktive und ideologisch geprägte Volksinitiative engagiert bekämpfen.

20.3.09
Mehr Geld für den öV: Gegen 30 Organisationen sammeln Unterschriften für die Volksinitiative «für den öffentlichen Verkehr». Diese verlangt, die Hälfte der Mineralölsteuer-Einnahmen für den Schienenverkehr einzusetzen. Würde die Bundesverfassung entsprechend angepasst, würden nach Angaben der Initianten pro Jahr 800 Millionen Franken auf den öV umgelagert. Damit könnten die in den nächsten 20 bis 25 Jahren dringenden Projekte finanziert werden, und das ohne neue Steuern und Abgaben oder teurere Billette. Zurzeit gehen 75 Prozent der Mineralölsteuer-Einnahmen an den Strassenverkehr und 25 Prozent an den öffentlichen Verkehr. Die Bahn belaste die Umwelt weniger und sei leistungsfähiger als der Strassenverkehr, sagte Franziska Teuscher, Zentralpräsidentin des Verkehrs-Clubs der Schweiz (VCS), laut Redetext in Bern. Doch nicht nur auf der Strasse, sondern auch in Bahnwaggons gebe es Staus, sagte Teuscher. «Die Züge sind in den Stosszeiten überfüllt, Sitzplätze sind Mangelware.» Investitionen ins Eisenbahn-Netz seien überfällig. Doch Geld sei dafür nicht vorhanden. Giorgio Tuti, Interimspräsident des Schweizer Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verbandes (SEV), stellte fest, das System des öV laufe «auf dem letzten Zacken». Der SEV wolle mit der Initiative den Ausbau der Infrastruktur vorantreiben. Gegen 30 Parteien, Umweltorganisationen und Gewerkschaften haben der Initiative bisher ihre Unterstützung zugesichert. Darunter sind SP, Grüne, Grünliberale, EVP und CSP, VCS, umverkehR, WWF Schweiz, SEV, Alpeninitiative, Greenpeace, Pro Natura, Gewerkschaftsbund, transfair, Stiftung für Konsumentenschutz, ÄrztInnen für Umweltschutz (AefU) und Pro Bahn. Die Initianten haben nun bis zum 17. September 2010 Zeit, die nötigen 100'000 Unterschriften für die Volksinitiative «für den öffentlichen Verkehr» beizubringen.

20.3.09
Der Nationalrat zieht bei der privaten Bahnpolizei die Notbremse. Eine Allianz von SP und SVP hat das Gesetz über die Sicherheitsorgane der Transportunternehmen in der Schlussabstimmung mit 99 zu 85 Stimmen versenkt. Beide Flügel lehnten die Privatisierung polizeilicher Aufgaben ab. Noch vor einigen Jahren sei die Auslagerung richtig erschienen, sagte der Zürcher Max Binder namens der SVP-Fraktion. Inzwischen habe sich die Bedrohung in Bahnen und auf Bahnhöfen verändert. Mit der Wahrung der Sicherheit könne unter diesen Umständen nicht ein privates Sicherheitsunternehmen betraut werden. Dieser Auffassung waren auch die SP und eine Minderheit der Grünen. Aus den Erklärungen der Fraktionen ging allerdings nicht hervor, wie es in der Frage nun weitergehen soll. Wird die Aufgabe nicht von Privaten wahrgenommen, müssten die Kantonspolizeien in die Lücke springen. Dies scheint derzeit ebenso unrealistisch wie die Schaffung einer Bundesbahnpolizei. Mit den Vorbehalten gegen die Privatisierung waren Rechte und Linke mit ihren Mängelrügen aber noch nicht am Ende: Für die SP war es nicht akzeptabel, dass im Gesetz kein ausdrückliches Verbot von Schusswaffen aufgenommen worden war. Gegen den Widerstand der Linken hatten sich die Räte darauf geeinigt, den Entscheid über die Bewaffnung dem Bundesrat zu überlassen. Auch die SVP hatte weitere Vorbehalte: Sie hatte sich eine mit vollen polizeilichen Kompetenzen ausgestattete Bahnpolizei gewünscht. Einer kaum zum Einsatz von Zwangsmitteln befugten Einheit mochte sie ihren Segen nicht geben. National- und Ständerat hatten sich in der Debatte dagegen entschieden, dass Bahnpolizisten wie Kantonspolizisten Verdächtige durchsuchen und vorläufig festnehmen dürfen. Die Grünen waren sich nicht einig. Einige ihrer Vertreter stimmten dem Gesetz zu Gunsten der Sicherheit im öffentlichen Verkehr zu. Klare Positionen bezogen nur FDP und CVP. Die Bahnreisenden wollten mehr Sicherheit, sagte FDP-Fraktionschefin Gabi Huber (UR). Sie seien es, die auf der Strecke blieben, wenn das Gesetz nun abgelehnt werde. Im Ständerat war die Vorlage noch glatt durchgegangen. Im Nationalrat genügten die Stimmen der Mitte nicht, sie zu retten. In Sachen Bahnpolizei bleibt es damit auch nach jahrelanger Arbeit von Verwaltung und Parlament vorerst beim Status quo. Dies bedeutet, dass die SBB-Tochter Securitrans ihre Arbeit weiterhin gestützt auf eine völlig veraltete gesetzliche Grundlage machen muss. Das nach dem Votum des Nationalrats weiterhin geltende Gesetz stammt aus dem Jahr 1878. Nicht die ganze Bahnreform 2 ist damit aber gescheitert. Nachdem das Parlament 2005 eine erste umfassende Vorlage zurückgewiesen hatte, schnürte der Bundesrat ein Paket mit den - scheinbar – rasch realisierbaren Projekten. Dazu gehört neben dem Bahnpolizeigesetz eine Reihe von Erlassen zu technischen, organisatorischen und personalrechtlichen Themen, aber auch die Regelung der Videoüberwachung in Bahnhöfen. Diese Projekte waren in der Schlussabstimmung nicht mehr bestritten.

23.3.09
Der Autobahntunnel Serrières im Westen der Stadt Neuenburg ist offiziell im Bau. Die Behörden haben den ersten Spatenstich für die zwei rund 800 Meter langen Tunnelröhren gefeiert. 2013 soll der A5-Tunnel in Betrieb gehen. Die Doppelröhre erlaubt die Entflechtung von Autobahn und Kantonsstrasse. Bis jetzt gilt das insgesamt 1'730 Meter lange und offen geführte Teilstück in diesem Bereich nicht als Autobahn. Deshalb dürfen auch Fahrzeuge die Strasse nutzen, die für Autobahnen sonst nicht zugelassen sind. Gleichzeitig ermöglichen die Tunnels den Bau einer zweiten Spur für eine Vorortsbahn, die Lärmsanierung der beiden Quartiere oberhalb der bisherigen Strasse sowie neue direkte Zugänge zum Seeufer. In der Vergangenheit war das 140 Millionen Franken teure Projekt wiederholt in Kritik geraten. Westschweizer Medien hatten das Vorhaben 2004 als Geldverschwendung bezeichnet. Die rot-grüne Regierung ging auf die Kritik ein und legte das Projekt im März 2006 auf Eis - nicht zuletzt aus Finanzsorgen. Die darob unzufriedenen bürgerlichen Parteien, die Baumeister und die Stadt Neuenburg wollten dies nicht hinnehmen und lobbyierten für den Bau. Nach weiteren Abklärungen beschloss die Regierung im Sommer 2007, den Tunnel doch zu realisieren. Der Bund unterstützt den Bau mit 125 Millionen Franken.

23.3.09
Ein Verkehrskonzept mit Varianten für ein kompliziertes Dorf hat den Innerrhoder Grossen Rat beschäftigt. Probleme sind zu wenig Parkplätze und eine Verkehrsführung durchs Dorf, die zu wünschen übrig lässt. Eines der Probleme in Appenzells offiziell verkehrsfreiem Dorfkern ist der sogenannte innere Ring: Da donnern die Autos doch tatsächlich unter dem Rathaus durch und durch die engen Gässchen des Dorfs. Appenzell habe ein funktionsfähiges Strassennetz, sagte Bauherr (Baudirektor) Stefan Sutter. Diskutiert werden könnten neue Verbindungen zwischen den Ausfallstrassen, in kombinierbaren Varianten - mit oder ohne Sperrung des inneren Rings. Dazu gehört unter anderem eine neue Südost-Verbindung. «Zwei Varianten haben wir ausgeschlossen,» sagte Sutter im Rat: Einen 600 Meter langen Tunnel Nord als Dorfunterführung, der 30 Millionen Franken kosten würde und einen 1,2 Kilometer langen Südumfahrungs-Tunnel für 60 Millionen Franken. «Das ist nicht realistisch für 2'000 Autos», so Sutter. Tatsächlich ergaben Verkehrszählungen keine Zunahme des Durchgangsverkehrs im inneren Ring. Auf den Zufahrtsstrassen wurde eine Steigerung um 10 bis 20 Prozent festgestellt. Dafür werden im Dorf Appenzell nun die Grenzwerte der Luftreinhalteverordnung eingehalten: Es stinkt weniger nach Abgasen. Am stärksten gewichtet wurden im variantenreichen Verkehrs- und Parkierungskonzept für die kommenden 10 bis 15 Jahre der Nutzen mit 45 Prozent, die Umwelt mit 30 Prozent und die Kosten mit rund 20 Prozent, wie Sutter sagte. Ziele sind die Sicherstellung von Kapazitäten in Bezug auf den Verkehrsfluss, funktionelle Verkehrsinfrastrukturen, ein bedarfsgerechtes Parkplatzangebot, eine Entlastung des Dorfkerns, mehr Attraktivität für Fussgänger und Velofahrer, weniger Umweltbelastung und mehr Sicherheit.

24.3.09
Bei der Erschliessung von Agglomerationen stellt sich oft die Frage, welches Verkehrsmittel je nach gewünschter Leistungsfähigkeit am besten geeignet ist. Eine Studie des Instituts für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT) der ETH Zürich liefert gemäss dem neusten LITRA-Mediendienst dazu Informationen und Unterlagen.

24.3.09
Verkehrspolitisch hat sich in der Schweiz in den letzten fünfzig Jahren überaus viel bewegt. Unser Verkehrssystem findet auch international Beachtung. Die Volksrechte der direkten Demokratie – Initiativen und Referenden – haben dabei eine zentrale Rolle gespielt. Ein kürzlich erschienenes Buch gibt einen umfassenden Einblick in die letzten fünfzig Jahre der schweizerischen Verkehrspolitik, wie die LITRA in ihrem neusten Mediendienst schreibt.

24.3.09
Immer mehr Gelder sind laut der LITRA-Verkehrsstatistik 2008 in den vergangenen Jahren in die Schieneninfrastruktur investiert worden. 2007 waren es bereits 3,742 Milliarden Franken gegenüber 4,174 Milliarden für die Strasseninfrastruktur. Zu Beginn der 90er Jahre hätten sich die Infrastrukturausgaben für die Schiene noch auf knapp 2 Milliarden Franken, jene der Strasse auf 3,7 Milliarden belaufen, teilte der Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr (LITRA) mit. Noch bedeutend grösser war der Unterschied zu Beginn der 70er Jahre. Damals flossen 0,4 Milliarden Franken in die Schieneninfrastruktur, während der Strasse 2 Milliarden zukamen. Der LITRA führt das heute ausgewogenere Verhältnis auf den Bau der ersten Etappe von Bahn 2000, den Bau der NEAT, die ersten Bauten für den Anschluss der Schweiz an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz sowie auf die Massnahmen zur Lärmsanierung zurück. Gleichzeitig hätten die Investitionen für das Strassennetz auf hohem Niveau stagniert. Das heutige Investitionsverhältnis werde jedoch auch in den nächsten Jahren bestehen bleiben. Dazu würden die zweite Etappe von Bahn 2000 und das Projekt Bahn 2030 beitragen. Wie aus der LITRA-Verkehrsstatistik weiter hervorgeht, bleibt das Auto das meistbenutzte Verkehrsmittel. Der private Strassenverkehr kam 2007 auf 93’267 Millionen Personenkilometer (Anzahl Reisende mal gefahrene Distanz). Das entspricht einem Anteil von 77,3 Prozent am Gesamtverkehrsaufkommen von 120'715 Millionen Personenkilometer. Demgegenüber kam der öffentliche Verkehr auf 27'448 Millionen Personenkilometer (22,7 Prozent). Die öffentlichen Transportunternehmungen beförderten 2007 rund 2,034 Milliarden Fahrgäste. Darüber hinaus gab es 4,2 Millionen Velos in der Schweiz. Damit verfügt rein rechnerisch mehr als die Hälfte der Schweizer Bevölkerung über einen Drahtesel. Die Beliebtheit des Autos ändert nichts daran, dass die Bahn bedeutend weniger Energie konsumiert als das Auto. Denn von den insgesamt 300'530 Terajoules Endenergie, die der Verkehr 2007 in der Schweiz verbrauchte, entfallen 77 Prozent auf den Strassenverkehr. 19 Prozent der Endenergie konsumierten Flugzeuge und 4 Prozent die Bahnen. Der öffentliche Busverkehr macht seinerseits einen Prozentpunkt des gesamten Strassenverkehrs aus. Und auch punkto Sicherheit ist der öffentliche Verkehr dem privaten Strassenverkehr weit überlegen. Laut LITRA-Statistik ist die Gefahr eines Verkehrsunfalls im Auto 49 Mal höher als in der Bahn oder in anderen öffentlichen Verkehrsmitteln. Diese und andere Daten und Fakten gehen aus der soeben erschienenen LITRA-Verkehrsstatistik 2008 hervor, welche kostenlos bezogen werden kann.

24.3.09
Die Stadler Rail Group baut in Erlen (TG) für 35 bis 40 Millionen Franken ein neues Inbetriebsetzungs-Zentrum, wie das Unternehmen von SVP-Nationalrat Peter Spuhler meldete. In einer 220 Meter langen Halle werden dort Züge fertig gestellt. Die Investition wird laut Communiqué mit der Bestellung von 50 Doppelstock-Zügen durch die SBB und von 50 Flirt-Zügen durch die Norwegischen Staatsbahnen (NSB) begründet. Diese Züge sind bis zu 200 Meter lang. Die Geleise in den Stadler-Werken Bussnang TG und Altenrhein SG sind zu kurz, um die Züge vor der Auslieferung an die Kunden einzustellen und zu kontrollieren. Das neue Inbetriebsetzungs-Zentrum in Erlen wird 220 Meter lang und 40 Meter breit und wird sechs Prüfgeleise aufweisen. Künftig sollen bei Stadler in Erlen 60 Ingenieure und Spezialisten beschäftigt werden. Die Stadler Rail Group zählt insgesamt über 2'400 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter.

24.3.09
Die BLS Cargo AG bekommt die Auswirkungen der Wirtschaftskrise zu spüren. Die Nachfrage nach Gütertransporten ging ab Ende 2008 stark zurück. Im laufenden Jahr hat sich die Situation weiter verschärft. Möglicherweise haben wir den Tiefpunkt noch nicht erreicht, gab sich BLS Cargo-Chef Dirk Stahl vor den Medien vorsichtig. Bis April 2009 hätten die Kunden viele Zugsfrequenzen abbestellt. Zu spüren bekam und bekommt die international tätige BLS Cargo den dramatischen und strukturellen Markteinbruch bei der europäischen Automobilindustrie sowie bei der internationalen Containerschifffahrt und dem Hafenumschlag. Durch den Nachfragerückgang hat die BLS Cargo Überkapazitäten bei den Lokomotiven und den Lokführern. Nun versucht das Unternehmen, Loks und Lokführer vorübergehend inner- oder ausserhalb der BLS-Gruppe einzusetzen. So vermietet BLS Cargo etwa Lokomotiven an die BLS für deren Personenverkehr. Ziel sei es, die Krise ohne Kündigungen zu überstehen, betonte BLS-CEO Bernard Guillelmon. «Wir werden uns auch mit der Frage befassen, ob im zweiten Halbjahr 2009 Kurzarbeit ein Thema sein könnte, ergänzte Stahl. Die BLS Cargo will im laufenden Jahr 9 Millionen Franken einsparen. 2008 war für BLS Cargo indessen noch ein erfreuliches Jahr, auch wenn sich im vierten Quartal die Wirtschaftskrise bemerkbar machte. Die Verkehrsleistungen nahmen insgesamt um 10 Prozent auf 3’697 Millionen Nettotonnenkilometer zu. Der Marktanteil im Alpentransit durch die Schweiz stieg von 40 auf 43 Prozent. Ein überdurchschnittliches Wachstum von 23,3 Prozent verzeichnete BLS Cargo am Gotthard. Demgegenüber stagnierte der Verkehr auf der Lötschberg-Simplon-Achse. Stahl begründete das Wachstum am Gotthard mit neuen Produkten und einer teilweisen Verlagerung von Lötschbergverkehr bei bestehenden Produkten. Bei der rollenden Autobahn verzeichnete das Unternehmen ein Wachstum von fünf Prozent. Damit liege man aber weit hinter den Erwartungen. Grund sei der letztjährige Streik in der SBB-Werkstätte in Bellinzona, die für BLS Cargo Wartungsarbeiten durchführt. Die Rechnung schloss BLS Cargo 2008 mit einem Gewinn von 3 Millionen Franken ab, deutlich weniger als im Jahr zuvor mit 14,9 Millionen. Der starke Gewinnrückgang ist laut Stahl vor allem auf die Veränderung des Wechselkurses zum Euro zurückzuführen. Der betriebliche Gesamtertrag nahm um 5,1 Prozent auf 201,5 Millionen Franken zu. Das Betriebsergebnis EBIT (nach Abschreibungen, vor Zinsen) beträgt 11,2 Millionen Franken. Im Vorjahr waren es noch 13,5 Millionen gewesen. Aus strategischer Sicht sieht sich die BLS Cargo auch dank neuer Aktionärsstruktur für die Zukunft gerüstet. Rückwirkend auf 1. Januar 2008 erhöhte die deutsche DB Schenker den Aktienanteil an BLS Cargo von 20 auf 45 Prozent. Die BLS AG hält aber an der Mehrheitsposition fest und ist im Besitz von 52 Prozent der Aktien. Noch hängig ist die Partnerschaftsofferte an die defizitäre SBB Cargo. Hier strebt die BLS Cargo zusammen mit DB Schenker eine Produktionszusammenarbeit mit SBB Cargo an. «Keine Beteiligung», wie Guillelmon präzisierte. Der Ball liege bei der SBB. Diese prüft verschiedene Offerten und will voraussichtlich Mitte Jahr entscheiden.

24.3.09
Die Kantone Zürich und Zug bleiben nach einer vertieften Studie dabei: Zur Entlastung der verkehrsgeplagten Gemeinde Hirzel wäre ein zweispuriger Strassentunnel zwischen Sihlbrugg ZG und Horgen ZH am zweckmässigsten. Eine gemeinsame Arbeitsgruppe hat während zwei Jahren nach der besten Linienführung gesucht. Deren Zweckmässigkeitsbeurteilung habe die bisherigen Planungsergebnisse bezüglich Linienführung und Ausbaustandard bestätigt, teilten die Zuger Baudirektion und die Zürcher Volkswirtschaftsdirektion mit. Damit sei eine wichtige Voraussetzung für die Aufnahme des Hirzeltunnels als Verbindung zwischen den Autobahnen A4 und A3 in die kantonalen Richtpläne aufzunehmen. Die Vorarbeiten dazu würden in der zweiten Jahreshälfte gestartet. Als beste Linienführung erwiesen habe sich eine Verbindung im Korridor zwischen der Zugerstrasse östlich des Kreisels Sihlbrugg und dem Autobahnanschluss in Horgen. Auf der Zuger Seite soll der Verkehr bei Sihlbrugg abgenommen und in einem Tunnel nördlich von Walterswil vorbei bis zum heutigen Autobahnende der A4a geführt werden. Bezüglich Ausbaustandard festhalten wollen die beiden Kantone an einer zweispurigen Hauptverkehrsstrasse (HVS) mit Gegenverkehr. Diese Variante bringe nicht nur die angestrebte Entlastung für die Gemeinde Hirzel. Sie weise auch das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis auf. Die Baukosten werden auf rund 500 Millionen Franken geschätzt. Eine vierspurige Hochleistungsstrasse (HLS) mit zwei richtungsgetrennten Tunnelröhren käme ohne Reserven und Landerwerb auf rund 1,2 Milliarden Franken zu stehen. Dabei wäre jedoch laut der Zweckmässigkeitsstudie das Kosten-Nutzen-Verhältnis im Vergleich zur Zweispurvariante ungünstiger. Vom Tisch ist die Variante mit vier Spuren allerdings nicht. Entscheidend für die Variantenwahl sei, ob die Hirzelverbindung dereinst in das Nationalstrassennetz aufgenommen werde oder nicht, heisst es in der Mitteilung der beiden Kantone. Der Bundesrat erachte die neue Verbindung als wichtiges Element der nationalen Ost-West-Achse und schlage deshalb vor, diese im Rahmen des Neuen Netzbeschlusses in das Nationalstrassennetz aufzunehmen. Auch das Bundesamt für Strassen (ASTRA) habe bereits früher darauf hingewiesen, dass es einem Vierspurausbau möglicherweise den Vorzug geben würde. Möglich wäre nach Meinung der Arbeitsgruppe die Option, zunächst eine zweispurige Hauptverkehrsstrasse mit einer Tunnelröhre zu bauen und die Verbindung zu einem späteren Zeitpunkt mit einer zweiten Tunnelröhre zu ergänzen. Eine Etappierung wäre rund ein Prozent teurer. Die Zweckmässigkeitsbeurteilung wird nun den betroffenen Gemeinden zur Vernehmlassung unterbreitet.

24.3.09
Die Schweiz und die EU haben ihre Verhandlungen zur Anpassung des Güterverkehrsabkommens abgeschlossen. Gemäss dem in Lugano festgesetzten Vertragstext müssen Waren beim Transport über die gemeinsame Grenze auch in Zukunft nicht vorangemeldet werden. In einem nächsten Schritt müssen der Bundesrat und der EU-Ministerrat den Vertragstext genehmigen, wie das Eidgenössische Finanzdepartement (EFD) mitteilte. Das Abkommen soll anschliessend ab dem 1. Juli 2009 provisorisch in Kraft treten und in der zweiten Jahreshälfte dem Parlament zur Genehmigung vorgelegt werden. Die EU führt für den Handel mit Drittstaaten auf den 1. Juli strengere Zollkontrollen mit einer Voranmeldepflicht ein. Das überarbeitete Güterverkehrsabkommen soll den Handel mit der Schweiz diesbezüglich vereinfachen. Täglich passieren rund 23'000 Lastwagen und 4'400 Eisenbahnwagen die Grenze zwischen der Schweiz und ihren EU-Nachbarstaaten. Die EU-Kommission hatte sich bereits zu den abgeschlossenen Verhandlungen geäussert. Aus ihrer Sicht ist das Abkommen für beide Verhandlungspartner «wichtig und praktisch».

24.3.09
Das Waadtländer Kantonsparlament hat für den öffentlichen Verkehr (öV) Planungskredite im Umfang von 31 Millionen Franken beschlossen. Mit dem Geld soll die Verwaltung den öV-Ausbau in der Agglomeration Lausanne-Morges projektieren. Die Planer stehen dabei unter Zeitdruck. Will die Waadt von den Bundesgeldern aus dem Infrastrukturfonds für Agglomerationsprojekte profitieren, müssen die Vorprojekte bis Ende Jahr vorliegen. Der Grosse Rat trug diesem Umstand Rechnung und beschloss die Projektierungskredite in Rekordtempo und in seltener Einmütigkeit. Die Abgeordneten stimmten den Kreditanträgen einstimmig zu und führten unmittelbar nach der ersten Lesung die zweite durch. Die wichtigsten Projekte betreffen die Stadt Lausanne. Hier soll in einer ersten Etappe zwischen dem westlichen Vorort Renens und dem Stadtzentrum eine neue Tramlinie gebaut werden. Gleichzeitig wollen Stadt und Kanton für die bestehenden Trolleybus-Linien auf der West-Ost-Achse eigene Fahrspuren bauen. In einer zweiten Etappe soll dann die neue Tramlinie in den Norden der Stadt verlängert werden. Bei diesem Projekt müssen Machbarkeitsstudien noch zeigen, welche Linienführung und welche Art Bahn für diesen Abschnitt im steilen Gelände am geeignetsten sind. Die Gesamtkosten aller Projekte werden zurzeit auf 780 bis 850 Millionen Franken veranschlagt. 650 Millionen davon betreffen Projekte, die aus dem Agglomerationsfonds des Bundes mit Beiträgen von bis zu 50 Prozent unterstützt werden könnten.

25.3.09
Die Zahl der Fahrgäste, die mit den Bussen der Verkehrsbetriebe Glattal AG (VBG) unterwegs waren, ist 2008 wieder deutlich gestiegen. Mit einer Zunahme um 4,3 Prozent wurde erstmals die 17-Millionen-Grenze überschritten. Im Jahr 2008 benutzten 17,2 Millionen Passagiere die Busse der VBG, wie diese in einer Mitteilung schreiben. Auf fünf Linien wurde die Millionen-Grenze überschritten. Diese fünf beliebtesten Linien beförderten mit 8,6 Millionen Passagieren mehr als die Hälfte aller Fahrgäste, die mit Glattalbussen unterwegs waren. Spitzenreiter sind die Linie 759, Dübendorf- Zürich Flughafen und die Linie 768, Bahnhof Oerlikon- Zürich Flughafen. Auf beiden Linien wurden je 2,5 Millionen Passagiere befördert. Auf Platz drei folgt mit 1,5 Millionen Passagieren die Linie 781, die 2008 ebenfalls vom Bahnhof Oerlikon an den Flughafen fuhr, aber auf einer anderen Route. Einen Zuwachs konnten gemäss Mitteilung auch die Nachtbusse verzeichnen. Über 35'000 Passagiere haben das Nachtangebot am Wochenende genutzt. Dies entspricht einer Zunahme von 6,8 Prozent, wie es weiter heisst.

26.3.09
Dänemarks Parlament hat den Weg für das Mammut-Projekt einer 19 Kilometer langen Ostsee-Brücke von Dänemark nach Deutschland frei gemacht. Die Skandinavier wollen die Kosten für das nach derzeitigem Stand grösste Brückenbauprojekt Europas in Höhe von 4,4 Milliarden Euro alleine tragen. Bei der Ratifizierung des Staatsvertrages mit der Bundesregierung stimmten im Kopenhagener Folketing 104 Abgeordnete für und nur drei gegen den gigantischen Bau. Mit der Querung der Meeresenge Fehmarnbelt zwischen dem dänischen Rødby und Puttgarden auf der schleswig-holsteinischen Insel Fehmarn soll sich die Fahrzeit zwischen Hamburg und Kopenhagen von 2018 an von vier auf drei Stunden vermindern. Bei dem im vergangenen September abgeschlossenen Staatsvertrag mit Deutschland hat sich die dänische Regierung zur Übernahme der kompletten Baukosten für die Brücke verpflichtet. Sie will die Kredite dafür durch Mautgebühren wieder einfahren, die ausschliesslich in die dänische Staatskasse fliessen sollen. Untersucht wird vor Baubeginn die alternative Möglichkeit eines Tunnels zwischen beiden Ländern. Als sehr wahrscheinlich gilt aber, die endgültige Entscheidung für eine Schrägseilbrücke bis 2011. Bis zu den Sommerferien ist die Ratifizierung des Staatsvertrages im Bundestag sowie im Bundesrat in Berlin vorgesehen. Auch hier gilt die Mehrheit als sicher. Deutschland muss die Kosten für die eigene Hinterlandanbindung tragen, die auf knapp unter einer Milliarde Euro geschätzt werden. Die dänischen Infrastrukturkosten an Land sollen etwa 1,2 Milliarden Euro betragen. Beide Länder wollen die Bahnstrecken ausbauen. Auf deutscher Seite wird ausserdem die derzeit noch zweispurige Bundesstrasse zwischen Heiligenhafen und Puttgarden auf vier Spuren erweitert.

26.3.09
Um das anhaltend boomende Limmattal vor dem Verkehrskollaps zu bewahren, planen die Kantone Aargau und Zürich eine 13,5 Kilometer lange Stadtbahn. 2019 soll die Limmattalbahn von Killwangen AG nach Zürich-Altstetten den Betrieb aufnehmen. Die Kosten werden auf 600 bis 700 Millionen Franken geschätzt, wie Gesamtprojektleiter Cyrill Weber an einer Medienkonferenz zum Start der Planungsarbeiten sagte. Gemäss Terminplan sollen 2016 die ersten Bagger auffahren und drei Jahre später die ersten Passagiere fahren - allenfalls nur auf einer Teilstrecke. Die Bahn wird zu einem Viertel auf Aargauer und den Rest auf Zürcher Gebiet fahren. Sie verbindet Killwangen über Dietikon und Schlieren mit dem Bahnhof Zürich-Altstetten. Statt wie ursprünglich geplant nur bis zum Farbhof in Zürich wird das Trassee nun verlängert, um eine enge Verknüpfung mit dem übergeordneten S-Bahn-Netz zu erreichen. Noch offen ist die Linienführung im Zentrum von Dietikon; verschiedene Varianten werden noch geprüft. Einem Wunsch der Limmattaler Gemeinden entsprochen wurde mit der Platzierung einer Haltestelle vor dem Haupteingang des Spitals Limmattal. Der Entscheid, welches Transportsystem zum Einsatz kommt, steht noch aus. Zur Diskussion stehen gemäss Weber Ein- und Zweirichtungs-Stadtbahnen sowie eine spurgeführte Pneustadtbahn. Der Aargauer Landammann Peter C. Beyeler und der ZVV-Direktor Franz Kagerbauer betonten an der Medienorientierung in Geroldswil ZH die Bedeutung der neuen Bahn für das «dynamische Limmattal». Die Region habe ein beachtliches Entwicklungspotenzial, sagte Kagerbauer. Gemäss Prognosen werde die Einwohnerzahl bis 2025 von 125’000 auf rund 140’000 ansteigen. Bei den Arbeitsplätzen wird ein Zuwachs um 40 Prozent auf 105’000 erwartet. Das Strassennetz stosse an gewissen Knotenpunkten bereits heute an die Kapazitätsgrenze und könne nur noch punktuell ausgebaut werden. Die Limmattalbahn biete eine Perspektive für eine «nachhaltige und sinnvolle Bewältigung der gesteigerten Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung», sagte Kagerbauer. Der Bund hat eine erste Etappe der Limmattalbahn vom Farbhof bis nach Schlieren ins Programm Agglomerationsverkehr aufgenommen. Die Kantone Zürich und Aargau bemühen sich nun aber darum, dass das gesamte Projekt aufgenommen wird und einen Beitrag aus dem Infrastrukturfonds erhält. Eine Aufteilung in einzelne Teiletappen erscheint nach Ansicht von Kagerbauer aus planerischer und ökonomischer Sicht «wenig sinnvoll». Der Bund sei grundsätzlich bereit, eine Mitfinanzierung der Limmattalbahn zu prüfen, aber nicht vorbehaltlos, sagte Georg Tobler vom Bundesamt für Raumentwicklung. Die Region müsse mit koordinierten, griffigen Massnahmen die Siedlungsentwicklung auf die neuen Haltepunkte lenken. Die Bahn müsse überdies optimal ins übrige Netz des öffentlichen Verkehrs, des motorisierten Individualverkehrs und des Langsamverkehrs integriert sein. Der Aargauer Regierungsrat hat vom Kantonsparlament den Auftrag erhalten, eine Verlängerung der Stadtbahn bis nach Baden zu prüfen. Regierungsrat Peter Beyeler hält dies in dem dicht besiedelten Gebiet zwischen Killwangen und Baden für schwierig. Es sei nicht nur für die Bauingenieure, sondern auch für die Raumplanenden eine Herausforderung. Und schliesslich sei das Kosten-Nutzen-Verhältnis zu prüfen.

26.3.09
Die Feinstaubkonzentration in der Luft hat in den letzten 20 Jahren in der Schweiz deutlich abgenommen. Das wirkt sich positiv auf die Gesundheit der Menschen aus, wie eine Studie zeigt: Atemwegsbeschwerden werden seltener. Die Forscher der Schweizer Kohortenstudie zu Luftverschmutzung und Atemwegserkrankungen bei Erwachsenen (SAPALDIA) verglichen die Feinstaubbelastungen und Atemwegsbeschwerden von rund 7’000 Personen in den Jahren 1991 und 2002. Die Feinstaubbelastung der Studienteilnehmenden nahm in dem Zeitraum im Durchschnitt um 6,2 Mikrogramm ab. Zwar berichteten die Testpersonen im Jahr 2002 etwas häufiger über Atemwegsbeschwerden als 1991. «Doch der Anstieg war viel weniger stark, als wir es aufgrund des zunehmenden Alters der Befragten erwartet hatten», sagte Christian Schindler vom Institut für Sozial- und Präventivmedizin der Universität Basel auf Anfrage. Mittels ausgeklügelter Verfahren errechneten die Forscher, wie viele Krankheitsfälle durch die Luftreinhaltemassnahmen verhindert wurden. Die Zahlen sind in der neuesten Ausgabe des Fachmagazins «American Journal of Respiratory and Critical Care Medicine» veröffentlicht worden. Die Forscher schätzen demnach, dass die beobachtete Abnahme der Feinstaubbelastung dazu geführt hat, dass pro 10'000 Personen im Alter zwischen 30 und 70 Jahren 259 Personen weniger Hustenanfälle hatten. Auf die ganze Schweiz hochgerechnet wären dies etwa 100'000 Menschen, die in dieser Altersgruppe profitierten. Auch bei den Symptomen einer chronischen Bronchitis ist der Effekt enorm: 179 Kranke weniger errechneten die Forscher hier auf 10'000 Personen. Auf 10'000 Menschen leiden zudem 137 weniger an pfeifender Atmung mit möglicher Atemnot.

27.3.09
Ein Sicherheitsstollen soll den Milchbucktunnel in Zürich auf den neusten Stand der Sicherheitsnormen bringen. Frühst möglicher Baubeginn ist 2011, die Bauzeit beträgt knapp 2,5 Jahre. Es wird mit Kosten von 26,7 Millionen Franken gerechnet. Der Stollen wird auf der Westseite des Milchbucktunnels gebaut, wie das Bundesamt für Strassen (ASTRA) in einer Mitteilung schreibt. Fünf bestehende Querverbindungen werden als Zugänge zum Sicherheitsstollen ausgestaltet. Die Ausgänge befinden sich in den bereits ausgebauten Portalbereichen des Milchbucktunnels. Der Bau erfolgt unter überbautem Gebiet. Zwei unterschiedliche geologische Abschnitte werden durchbohrt: Rund 1'000 Meter im Norden durch Fels und 340 Meter im Süden durch Lockergestein. Die Emissionen der Tunnelbohrmaschine werden als unproblematisch eingeschätzt, heisst es in der Mitteilung. Beim konventionellen Tunnelvortrieb sowie bei den Ausbauarbeiten seien temporäre Beeinträchtigungen in Form von Lärm und Erschütterungen nicht zu vermeiden. Während der Bauzeit steht im Milchbucktunnel stadteinwärts und stadtauswärts je eine Fahrspur zur Verfügung. Die dritte Spur auf der Seite des Sicherheitsstollens wird gesperrt und bleibt dem Baustellenverkehr und Notfalleinsätzen vorbehalten. Grössere Verkehrsbehinderungen seien nicht zu erwarten, schreibt das ASTRA.

27.3.09
2008 ist für die AlpTransit Gotthard AG (ATG) eines der erfolgreichsten Jahre gewesen. Etwa konnte am Gotthard die gefürchtete Pioramulde problemlos durchbrochen werden. Trotz weiteren Risiken hofft die ATG, Zeit- und Kostenrahmen einzuhalten. An einer Medienorientierung in Luzern zeigte sich Renzo Simoni, Vorsitzender der ATG-Geschäftsleitung, überzeugt, dass der Gotthard-Basistunnel 2017 eröffnet werden kann. 2019 soll dann auch der Ceneri-Tunnel bereitstehen. Für die neue Gotthardachse stehen per Finanzierungsbeschluss 13,157 Milliarden Franken zu Verfügung. Simoni hofft, dass man die Endkosten unter 12 Milliarden halten kann. Das eingesparte Geld steht dann für andere FinöV-Projekte (Finanzierung des öffentlichen Verkehrs) zur Verfügung. Insgesamt weist der 57 Kilometer lange, zwei Röhren umfassende Gotthard-Basistunnel 153,3 Kilometer Tunnel, Stollen und Schächte auf. Davon sind 127,3 Kilometer oder 84 Prozent ausgebrochen. Auf der offenen Strecke beim Nordportal laufen seit mehreren Monaten die Schüttungen für das neue Bahntrassee. Die beiden Tunnelbohrmaschinen in Erstfeld UR weisen sehr gute Tagesleistungen auf. Der Durchschlag zu Amsteg UR ist bereits im kommenden Sommer geplant. Im Abschnitt Amsteg wird das Innengewölbe fertig gestellt, und die Bankettelemente werden verlegt. Auch in Sedrun GR sind Richtung Norden die Betonarbeiten im Gang. Der Südvortrieb in der Oströhre hat die Störzone zwischen Sedrun und Faido TI, die die Arbeiten im zweiten Halbjahr 2008 erschwerte, verlassen. Die Tagesleistungen konnten wieder gesteigert werden. In der Weströhre befindet sich der Vortrieb weiterhin in der Störzone. In Faido TI befinden sich beide Tunnelbohrmaschinen im Medelser Granit. Die verbleibenden acht Kilometer bis zur Losgrenze Sedrun sind sehr anspruchsvoll. Es ist jene Strecke des Gotthard-Basistunnels mit der höchsten Überlagerung und Temperaturen bis zu 50 Grad im Boden. In Bodio sind die Arbeiten am Innengewölbe abgeschlossen. Zurzeit werden die Bankette betoniert. Im Mai bezieht der Bahntechnik-Unternehmer den Installationsplatz in Biasca. Der Einbau der bahntechnischen Anlagen ab dem Südportal beginnt 2010. Auch am 15 Kilometer langen Ceneri-Basistunnel kommen die Arbeiten gut voran. Von den 40,2 Kilometern, die ausgebrochen werden müssen, sind 14,6 Prozent bewältigt. In Vigana haben die Arbeiten für den Voreinschnitt des künftigen Nordportals begonnen. In Sigirino wurde die Tunnelbohrmaschine nach dem Durchstich des Fensterstollens demontiert. Zurzeit sind Sprengarbeiten in den Installationskavernen im Gang. Von diesen Kavernen aus soll ab 2010 der Basistunnel ausgebrochen werden. In Vezia bei Lugano wird die Baugrube für das künftige Südportal erstellt.

29.3.09
Die neuen Cisalpino-Neigezüge vom Typ ETR 610 werden stufenweise eingeführt: Das Bundesamt für Verkehr hat der Cisalpino AG eine befristete Betriebsbewilligung für die neuen Züge erteilt. Davide Demicheli, Sprecher des Bundesamtes für Verkehr (BAV), bestätigte entsprechende Berichte der «NZZ am Sonntag» und der «SonntagsZeitung». Die befristete Bewilligung für den kommerziellen Vorbetrieb der ETR 610 sei mit gewissen Auflagen verbunden, sagte er. So muss die Cisalpino AG weitere Nachweise dafür erbringen, dass der Betrieb in Doppelkompositionen mit zwei Loks oder hohe Kurvengeschwindigkeiten keine Probleme bereiten. Auch muss die Firma ein Handbuch mit Betriebsvorschriften für den ETR 610 erstellen. Es sei üblich, dass ein Zug auf diese Weise stufenweise in Betrieb genommen werde, sagte Demicheli weiter. Nach den Tests mit dem ETR 610 seien die Fachleute des BAV zum Schluss gekommen, dass der neue Neigezug tauglich sei. Die gemachten Auflagen seien nicht aussergewöhnlich. Demicheli bestätigte auch Angaben der «SonntagsZeitung», wonach die neuen ETR 610 künftig sowohl in Mailand wie auch in Genf vollständig gewartet werden können. Die alten Neigezüge ETR 470 konnten nur in Mailand vollständig gewartet werden. Für letztere strebt die Cisalpino deshalb dieselbe Lösung an wie für die neuen Züge.

30.3.09
Mit Hilfe von Kundenlenkern lässt sich der Zürcher S-Bahn-Betrieb in Stosszeiten nicht beschleunigen. Das haben Tests gezeigt. Eine definitive Einführung ist deshalb unwahrscheinlich. Dennoch will die SBB das Umsteigen bei der S-Bahn beschleunigen. Der Zürcher S-Bahnbetrieb stösst in den Stosszeiten immer häufiger an Kapazitätsgrenzen. Deshalb führte die SBB im letzten November Tests mit Kundenlenkern im Zürcher HB und dem Bahnhof Stadelhofen durch. Diese sollten sicherstellen, dass die Fahrgäste schneller einsteigen oder freie Plätze finden, mit dem Ziel, verspätete Abfahrten zu vermeiden. Der Pilotversuch habe seine Wirkung jedoch verfehlt, teilte die SBB mit. Die Pünktlichkeit konnte trotz Kundenlenkern nicht erhöht werden. Die Bahnkunden liessen sich kaum beeinflussen und benutzten in der Regel ihren bevorzugten Einstiegsort. Die Idee von Kundenlenkern werde voraussichtlich nicht weiterverfolgt, sagte SBB-Mediensprecher Daniele Palecchi auf Anfrage. Dennoch konnten aus dem Pilotversuch wichtige Erkenntnisse gewonnen werden: Der schnellere Fahrgastwechsel wird laut SBB unter anderem durch elektronische Informationshilfen angepeilt. Im Herbst plant die SBB einen Test mit elektronischen Anzeigen zu den genauen Haltepunkten der einzelnen Wagen. Das soll einen schnelleren Einstieg garantieren. Ferner werde die Zwangstürschliessung mit Hilfe optischer und akustischer Signale konsequenter angewendet. Das soll die Zahl der Trittbrettblockierer reduzieren, welche die pünktliche Abfahrt der Züge verhinderten. Ferner müsse das Velo-Transportverbot während der S-Bahn-Hauptverkehrszeiten besser durchgesetzt werden. Hintergrund der Massnahmen zur Beschleunigung des Fahrgastwechsels sind die stark gestiegenen Fahrgastzahlen bei der S-Bahn in den letzten zehn Jahren (um rund drei Viertel auf 383’000 täglich). Besserung bringe erst die schrittweise Eröffnung der neuen Durchmesserlinie mit dem zweiten unterirdischen Bahnhof beim Zürcher HB.

30.3.09
Wegen eines Gewinnsprungs im Personenverkehr hat die Deutsche Bahn im vergangenen Jahr den Einbruch im Güterverkehr abgefangen und ihren Gewinn gesteigert. Die eigenen Planzahlen verfehlte der Konzern allerdings. Der Umsatz 2008 lag bei 33,5 Milliarden Euro, wie die Bahn mitteilte. Um Zukäufe bereinigt sind dies 3,7 Prozent mehr als im Vorjahr. Der Gewinn vor Zinsen und Steuern (EBIT) stieg um 4,8 Prozent auf 2,48 Milliarden Euro. «Das gute Ergebnis zeigt, dass wir gerüstet sind für die Krise», erklärte Bahnchef Hartmut Mehdorn, der wegen der Datenaffäre unter grossem Druck steht. «Uns bläst in diesen Tagen ein eisiger Wind ins Gesicht, von dem wir nicht wissen, ob er sich nicht zu einem Orkan auswächst», erklärte Mehdorn. 2009 habe schwierig begonnen. «Die Auftragseinbrüche sind gravierend.» Zu dem Gewinnplus 2008 trug der Regionalverkehr und vor allem der Fernverkehr bei: IC und ICE bauten ihren Gewinn massiv aus. Damit konnte der Einbruch bei der Güterbahn sowie der internationalen Logistik von Schenker (LKW, Flugzeug, Schiff) aufgefangen werden. Hier schrumpfte der operative Gewinn um zehn beziehungsweise 14 Prozent. Das Unternehmen kündigte weiter an, man werde 2009 wohl mehr als zwei Milliarden Euro über den Kapitalmarkt refinanzieren. Der mit 16 Milliarden Euro verschuldete Staatskonzern spielt auf den internationalen Anleihemärkten eine wichtige Rolle.

30.3.09
Ein Passagier mit Zweitklassbillett in der 1. Klasse eines Regionalzuges mit Selbstkontrolle wird gebüsst und fühlt sich ungerecht behandelt. Seine Beschwerde beim Bundesamt für Verkehr (BAV) wurde erhört: Es fordert nun eine Änderung des Bussensystems. Gegenüber Radio DRS sagte BAV-Sprecher Gregor Saladin, dass die Tarife der Transportunternehmen - also auch der SBB - nach Verschulden differenziert werden müssten. Ein Schwarzfahrer müsse anders gebüsst werden als beispielsweise ein Passagier mit einem Ticket in der falschen Klasse. Der Passagier hatte die Höhe eines Zuschlags von 80 Franken kritisiert, den er hatte zahlen müssen. Dieser ist gleich hoch, wie wenn er ohne Billett unterwegs gewesen wäre. Die SBB ist mit dem Entscheid des BAV jedoch nicht einverstanden. Sie will vorerst an ihrer Praxis festhalten und von Fahrgästen, die ohne gültiges Billett in der 1. Klasse reisen, einen entsprechenden Zuschlag verlangen, wie Sprecher Roland Binz auf Anfrage sagte. Die SBB beruft sich dabei auf das Transportgesetz und den Tarif des öffentlichen Verkehrs. Der Entscheid des BAV sei nicht rechtskräftig, da die SBB den Entscheid voraussichtlich durch das Bundesverwaltungsgericht beurteilen lassen werde, sagte Binz weiter. Gleichzeitig prüfe man innerhalb des Verbands öffentlicher Verkehr, ob unterschiedliche Zuschläge für Reisende ohne Billett und für solche mit einem Billett für die falsche Klasse möglich seien. In beiden Fällen deckten die Zuschläge aber nicht die Kosten, die die Reisenden verursachten.

30.3.09
Um die Engpässe im öffentlichen Regionalverkehr zu beseitigen, soll sich im Kanton Schwyz die öffentliche Hand leichter an Bauvorhaben der Bahnunternehmen beteiligen können. Dies schlägt der Regierungsrat in einer Gesetzesrevision vor. Wie die Staatskanzlei mitteilte, kann gemäss geltendem Gesetz der Kanton einer Transportunternehmung praktisch nur dann Investitionsbeiträge gewähren, wenn dies auch der Bund tut. Der Kanton will sich nun mehr Freiraum verschaffen. Die Staatskanzlei begründet dies mit den Engpässen im Regionalverkehr, zu deren Beseitigung es das Engagement der Kantone brauche. Viele Kantone seien heute bereit, sich finanziell an Infrastrukturvorhaben der SBB zu beteiligen. Die Staatskanzlei verweist dabei auf die S-Bahn in Zürich oder die Zuger Stadtbahn. Zudem soll die Finanzkompetenz des Kantonsrates erhöht werden. Heute müssen Finanzhilfen an den öffentlichen Verkehr, die grösser als 250'000 Franken sind, zwingend dem Volk vorgelegt werden. Damit die gemeinsame Projektierung mit der SBB und den Nachbarkantonen erleichtert wird, soll die Limite auf 2 Millionen Franken erhöht werden.

30.3.09
Die SBB investiert nun die 150 Millionen Franken, die ihr aus dem zweiten Konjunkturpaket des Bundes zugesprochen worden waren, wie geplant in die Infrastruktur. Die Bahn will so unter anderem kleinere Engpässe beseitigen und den Komfort der Kunden verbessern. Mit den Geldern aus dem Konjunkturpaket könne man Projekte, deren Realisierung zu einem späteren Zeitpunkt vorgesehen gewesen sei, noch im laufenden Jahr verwirklichen, teilte die SBB mit. Das zweite Konjunkturpaket war in der Frühlingssession vom Parlament verabschiedet worden. Es enthält unter anderem einen Beitrag von 150 Millionen Franken an die Infrastruktur der SBB.

30.3.09
Hunderttausende Bus- und Lastwagenfahrer in Europa steuern auf längere Arbeitszeiten zu. Selbstständige Unternehmer sollten länger arbeiten dürfen als Angestellte, meinten die europäischen Verkehrsminister in Brüssel. Falls das Europa- Parlament sich der Mehrheit im Rat anschliesst, würden selbstständige Kraftfahrer von den Vorschriften der Richtlinie ausgenommen. Derzeit gilt einen Obergrenze von 60 Stunden pro Woche und durchschnittlich 48 Wochenstunden binnen vier Monaten. Deutschland, Österreich und andere Länder hatten sich gegen längere Arbeitszeiten für Selbstständige ausgesprochen. Solche wären ein «sozialer Rückschritt», kritisierte die österreichische Verkehrsministerin Doris Bures. Zwar würden die Lenk- und Ruhezeiten weiterhin für alle Berufskraftfahrer gelten. Selbstständig tätige Kraftfahrer müssen aber oft zusätzlich Bürokram erledigen und über Aufträge verhandeln. Bures lehnte Sonderregeln für diese Gruppe eindeutig ab: «Das hat negative Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit und kann zu Wettbewerbsverzerrungen führen.» Auch das deutsche Arbeitsministerium warb für eine Einbeziehung der Selbstständigen in die allgemeine Regel. Letztlich fand sich im Rat aber eine Mehrheit für unterschiedliche Vorgaben. Die Selbstständigen seien selbst verantwortlich für die Einteilung ihres Arbeitstages, meinte der niederländische Verkehrsminister Camiel Eurlings wie viele seiner Kollegen. Die Arbeitszeiten der Selbstständigen könne man auch gar nicht kontrollieren. Für Sicherheit im Strassenverkehr müsse die Vorschrift zu den Lenk- und Ruhezeiten sorgen. Eurlings räumte ein, dass sich die Arbeitsbedingungen selbstständiger Fahrer verschlechtern könnten. Dann müssten die Mitgliedstaaten auf nationaler Ebene gegensteuern.

31.3.09
Seit anfangs 2009 gelten für Nutzfahrzeuge der EURO-Norm 3 nochmals höhere LSVA-Tarife. Die Ertragsobergrenze werde gemäss ASTAG damit zusätzlich überschritten, das heisst der Bund nimmt mehr Geld aus der LSVA ein, als der Schwerverkehr Kosten zulasten der Allgemeinheit verursache. Gemäss Bundesverfassung und Gesetz sei dies rechtlich nicht zulässig. In Ergänzung zu den bisherigen Beschwerden reicht der Schweizerische Nutzfahrzeugverband ASTAG jetzt deshalb auch eine Einsprache gegen die Abklassierung der EURO-Norm 3 ein. Per 1. Januar 2009 sind die Tarife der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) für einen beträchtlichen Teil der Schweizer Fuhrparks nochmals massiv angestiegen. Betroffen sind Nutzfahrzeuge der Emissionsklasse EURO-Norm 3, für die neu 2.66 anstatt wie bisher 2.26 Rappen pro Tonnenkilometer bezahlt werden muss - eine Steigerung von 17,7 Prozent. Begründet wird diese sogenannte Abklassierung von der besten in die mittlere LSVA-Abgabekategorie vom Bundesrat mit dem Argument, dass die EURO-Norm 3 zu wenig umweltfreundlich sei. Angesichts der Tatsache, dass solche Fahrzeuge kaum älter als 5 Jahre sind und dem neuesten Stand der Technik entsprechen, geht es nach den Ausführungen des ASTAG primär ums Geld. Mit den Mehreinnahmen, die durch die Abklassierung anfallen, steige allerdings auch der Kostendeckungsgrad des Strassentransports nochmals an. Schon 2008, zum Zeitpunkt der letzten LSVA-Erhöhung, deckte der Schwerverkehr alle seine Infrastruktur- und externen Kosten zu mehr als 100 Prozent. Mittlerweile liege der Wert - auf Basis von offiziellen Zahlen des Bundes - sogar bei 108 Prozent. Laut Bundesverfassung und Gesetz dürften die LSVA-Erträge jedoch nicht höher sein als der Schwerverkehr Kosten zulasten der Allgemeinheit verursacht, schreibt der ASTAG. Sowohl die LSVA-Erhöhung 2008 wie auch die neueste Abklassierung der EURO-Norm 3 verstiessen somit gegen geltendes Recht. Die nun greifende Erhöhung von 17,7 Prozent für den Grossteil der Schweizer Lastwagen sei umso widersinniger, als dass die Wirtschaft mittlerweile offensichtlich von der Finanzwelt in eine grössere Rezession gerissen worden ist. Dies verdeutlichen auch die Zahlen aus dem Strassentransportgewerbe: So hat der Lastwagenbestand in der Schweiz alleine im Februar 2009 gegenüber 2008 um gesamthaft 5 Prozent von 44'185 auf 42'051 abgenommen. Und die Inverkehrsetzung neuer Transportfahrzeuge hat um gesamthaft 24,3 Prozent abgenommen. Es mutet «ziemlich schizophren an, wenn die Bundesbehörden in einer rezessiven Phase einerseits die Bankenwelt mit Milliardenbeträgen unterstützen, andererseits das Transportgewerbe und damit die Realwirtschaft mit höheren Abgaben belasten», heisst es wörtlich in der Mitteilung des ASTAG.

31.3.09
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat die Rollende Landstrasse (Rola) durch die Schweizer Alpen für die Jahre 2012 bis 2018 international ausgeschrieben. In diesem Zeitraum stehen 350 Millionen Franken für den Huckepackverkehr zur Verfügung. Für die Abgeltung einer Rola stellt die Schweiz aus dem vom Parlament bewilligten Zahlungsrahmen für die Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs jährlich 50 Millionen Franken zur Verfügung. Diese Subvention soll mindestens 115'000 Camions pro Jahr von der Strasse auf die Schiene bringen. Die Rola ist ein Transportsystem für den begleiteten kombinierten Verkehr. Auf einem Zug werden komplette Lastwagen und Sattelzüge samt Fahrer befördert. Die erste Rola durchquerte die Schweiz bereits 1968. Seit zehn Jahren betreiben die zwei Rola-Operateure Hupac und Ralpin Angebote auf den Nord-Süd-Achsen. Sie bedienen die Verbindungen zwischen Freiburg im Breisgau und Novara über die Lötschberg-Simplon-Achse sowie zwischen Basel und Lugano über die Gotthard-Achse. 2008 wurden die Strassen-Alpenübergänge um rund 100'000 Camions entlastet, wie das BAV mitteilte. Um ein möglichst attraktives Angebot zu erhalten, werde die Vergabe des Rola-Betriebs international ausgeschrieben. Den Zuschlag erhalte der Anbieter mit den besten Qualitätsmerkmalen.

31.3.09
Die CVP Schweiz fordert eine ehrgeizige Umwelt- und Energiepolitik, die Ökonomie und Ökologie vereint. Unter dem Titel «Swiss new deal - green economy» hat sie einen langen Massnahmenkatalog für nachhaltige Investitionen präsentiert. «Die Klimaerwärmung ist eine Zeitbombe», sagte CVP-Präsident Christophe Darbellay vor den Medien in Bern. Es müsse alles getan werden, damit diese Zeitbombe nicht gezündet wird. Einen Beitrag dazu will die CVP mit dem Aktionsplan leisten, den ihr Präsidium Anfang März verabschiedet hat. Die CVP teilt das Ziel des Bundesrates, die Treibhausgase bis 2020 um mindestens 20 Prozent zu reduzieren. Im Gleichschritt mit der EU könnten es auch 30 Prozent sein. Kantonsrätin Maëlle Willemin aus dem Jura verlangte den vollen Einsatz für einen Nach-Kyoto-Vertrag, der auch Sanktionen gegen abseits stehende Staaten vorsieht. Laut Willemin sollte sich die Schweiz auf internationaler Ebene insbesondere für eine Kerosin-Besteuerung im Luftverkehr sowie für ökologische wie soziale Standards bei der Produktion von Bioethanol als Treibstoff engagieren. Beim Handel mit CO2-Emissionszertifikaten müsse sie sich der EU anschliessen. Den Anteil der neuen erneuerbaren Energien Sonne, Biomasse, Wind und Erdwärme an der Stromerzeugung möchte die CVP bis 2020 um 10 Prozent erhöhen. Zur Steigerung der Energieeffizienz böten sodann vor allem Investitionen im Gebäudebereich ein enormes Potenzial, sagte der Luzerner Nationalrat Ruedi Lustenberger. Die CVP fordert den Minergie-Standard für Neubauten und Sanierungen bis 2010. Die Kosten für den Ersatz von Öl- und Gasheizungen durch umweltfreundliche Heizsysteme sollen bei den Steuern abgezogen werden können. Weiterhin unterstützt die CVP auch ein nationales Gebäudesanierungsprogramm und die Teilzweckbindung der CO2-Abgabe. Zudem verlangt die CVP Investitionen in das Versorgungsnetz für Elektrofahrzeuge, eine Öko-Steuer für Motorfahrzeuge mit Bonus und Malus, eine neue Zielvereinbarung mit Auto-Schweiz für tiefere Emissionen und eine «Verschrottungsprämie» für Altwagen. Mit «wahren Familientarifen» soll die SBB den Freizeitverkehr von der Strasse auf die Schiene locken.