Die Schweiz im Vergleich mit dem Ausland
litra. Die Schweiz mag ein Pionier für die Lösung von nationalen und internationalen Verkehrsproblemen sein. Aber was die Verkehrsorganisation in und um unseren Städten anbetrifft, schadet ein Blick auf einige ausländische Beispiele nicht. So könnte man eine Übersicht zusammenfassen und interpretieren, die der Internationale Verband für öffentliches Verkehrswesen (UITP) publiziert hat.
Wo auch im Ausland die effektiv ungelösten Verkehrsprobleme liegen, zeigt ein einfacher Vergleich: Die Reisegeschwindigkeit eines Schnellzuges von Paris nach Marseille ist in den letzten 50 Jahren von 95 km/h auf 250 km/h angestiegen. Der moderne Bus in Paris fährt nun aber wegen Verkehrsstaus im Durchschnitt nur noch 10 km/h, also langsamer als der Pferdeomnibus vor 120 Jahren!
Dies kann zu einem Teufelskreis führen:
- Immer langsamerer Bus- und Tramverkehr
- Die Leute haben genug vom Warten an Haltestellen und verpassten Anschlüssen
- Mehr Leute fahren dann mit ihrem eigenen Auto
- Diese Autos verursachen noch mehr Staus
- Bus- und Tram bleiben noch mehr stecken
- Die UITP schätzt, dass alleine in OECD-Ländern jährlich 500 Milliarden Euro durch Verkehrsstaus verloren gehen – eine unvorstellbar hohe Zahl!
Es verwundert deshalb nicht, dass sich die Zahl der Metros in der Welt seit 1960 auf 100 U-Bahn-Netze vervierfacht hat. Auch die Zahl der Stadtbahnen, d.h. Trams die zum Teil auf eigenem Trasse verkehren, hat stark zugenommen. Allein im Autoland USA haben 14 Städte seit 1980 solche «Light Rail Transit» eröffnet. Und auch in Frankreich, wo in den 60er Jahren praktisch alle Tramlinien auf Bus umgestellt wurden, sind seither in 8 Städten Tramnetze mit grossem Erfolg wieder eingeführt worden.
Aber auch der Bus kann attraktiver werden. Beispiele aus Südamerika (Curitiba, Sao Paulo, Quito) zeigen, wie leistungsfähig Buslinien sein könnten, wenn man sie vom stauenden Privatverkehr trennt.
Vor allem am Stadtrand werden immer mehr Park-& Ride-Anlagen eingerichtet Systematisch plant das beispielsweise Hannover.
Allerdings macht der UITP in seiner Übersicht* darauf aufmerksam, dass die Förderung des öffentlichen Verkehrs alleine das Problem nicht löst. Es braucht zwei weitere Säulen, um zu einem ausgewogenen Verkehrssystem zu gelangen: Stadt- und Regionalplanung, die auf den öffentlichen Verkehr ausgerichtet ist sowie eine vernünftige Organisation des Autoverkehrs.
Ohne eine gewisse Siedlungsdichte ist eine wirtschaftliche Erschliessung durch öffentliche Verkehrsmittel nicht möglich. Schon lange weiss man, dass Bahn-, Tram- und Bus weit weniger benutzt werden, wenn lange Wege zu den Haltestellen zurückzulegen sind. Neu sind aber vergleichbare Studien, die zeigen, dass für das Verkehrswesen in dicht bebauten Städten – trotz teuren U-Bahnen – nur rund 5% des Volkseinkommens ausgegeben werden muss. Dies im Gegensatz zu Streusiedlungen – wie die meisten amerikanischen Vorstädte – wo rund 15% für den Verkehr ausgegeben wird. Deshalb werden neue Stadtteile, insbesondere neue Büroviertel möglichst neben attraktiven Bahn- oder Metrostationen gebaut (Dockland in London, La Defense in Paris). Wenn trotzdem ausserhalb der Städte neue Zentren entstehen, so werden sie erfolgreich durch attraktive Bahnen und Buslinien verbunden (Beispiel Oberhausen im Ruhrgebiet).
Viele Städte versuchen direkt, die Leute von der Benutzung ihres Autos abzuhalten:
Vor allem die Reduktion der Pendlerparkplätze ist heute als probates Mittel zur Reduktion des Strassenstaus in den Spitzenzeiten anerkannt. Ein Autoparkplatz benötigt inkl. Zufahrt ungefähr gleichviel Platz wie ein Büroarbeitsplatz (brutto ca. 25 m2).
Weitere effiziente Massnahmen sind Strassenzölle bei der Fahrt in die Innenstädte, wie sie in Singapur, Oslo und Bergen (N), wo geeignete städtebauliche Strukturen für die Umsetzung bestehen, erhoben werden.
In unzähligen Städten werden die Fussgängerzonen erweitert. So sind 60 italienische Innenstädte tagsüber für den Autoverkehr (ausser Anwohner und Güterzubringer) gesperrt. Sind diese Zonen gut von öffentlichen Verkehrsmitteln erschlossen, so kommt es zu besseren Geschäftsumsätzen (Wien, München, Kopenhagen, Rouen) und nicht etwa zu Umsatzverlusten, wie vielfach befürchtet wird.
Um die attraktiven Verkehrseinrichtungen zu finanzieren, wurden unterschiedliche Lösungen gefunden:
- Frankreich erhebt in Agglomerationen eine lokale Lohnsteuer für den Verkehr.
- Deutschland kennt einen nationalen Zuschlag auf der Benzinsteuer, der für Verkehrsanlagen in Gemeinden reserviert ist.
- Oft müssen aber auch private Promotoren an die Verbesserung der Verkehrserschliessung beitragen profitieren sie doch von der Wertsteigerung ihrer Grundstücke (USA, Hong Kong, London).
Die positiven Resultate einer solchen ausgewogenen Verkehrspolitik lassen sich in der Schweiz wie im Ausland sehen:
- Wie in der Schweiz stiegen in den letzten Jahren auch im Ausland die Fahrgastzahlen in den Städten, die den öffentlichen Verkehr verbessert und gewisse Restriktionen für den Privatverkehr eingeführt haben.
- In den USA stellt man mit der Eröffnung der Stadtbahnen eine Wiedergeburt der früher heruntergekommenen Innenstädte fest. Private investieren wieder in der Stadt (z.B. Portland/Oregon).
- Die Stadt Wien zeigt vor, wie mit einem Bündel von Massnahmen (U- und S-Bahn, neue Trams, grosse Fussgängerzone in der Innenstadt) der Anteil der Autofahrten reduziert werden kann, ohne dass die Wirtschaft und Kultur einer Stadt leidet. Im Gegenteil: wie in anderen Städten auch, hat der Handel nach der Umwandlung in Fussgängerzonen zugenommen.
(*Studie/Broschüre «Mobil in Stadt und Umland», Union Internationale des Transports Publics UITP, Brüssel.)
Kasten
Schweizer Stadtverkehr: (vorläufig?) kein Geld
litra. Im Gegensatz zum Ausland wurde in der Schweiz bisher wenig in die Infrastruktur des Stadtverkehrs investiert. In den letzten Jahren sticht einzig die grosse Investition für die Zürcher S-Bahn heraus. Basel und Lausanne haben Vorortsbahnen ins Zentrum eingeführt, Genf und Lausanne neue Tramlinien gebaut.
Sonst gibt es viele unterschiedlich ausgereifte Projekte zur Attraktivierung des öffentlichen Verkehrs in unseren Städten und Agglomerationen. Doch wegen Geldmangel blieben die meistens auf der Strecke. Seit Mai 2001 liegen die Vorschläge der Expertenkommission Agglomerationsverkehr des Bundes (unter der Leitung des LITRA-Präsidenten, Ständerat Dr. Peter Bieri) zur Mitfinanzierung solcher Projekte durch den Bund und zur Ergänzung der Bundesverfassung auf dem Tisch (siehe «gelbe» LITRA-Broschüre vom 29. Mai 2001).
Wenn trotzdem sehr viele Leute Bahn, Tram und Bus in unseren Städten benutzen (30-80% des Gesamtverkehrs je nach Stadtgrösse und Tageszeit), so liegt das an zwei Eigenheiten:
- -Natürlicher resp. gewollter Parkplatzmangel in den Städten
- -Ausserordentlich hohe Zuverlässigkeit der Schweizer Verkehrsmittel (keine Streiks)
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UITP1d.pdf (22.7 kB) 
