Communiqué de presse relatif au rapport annuel de la LITRA 2006/07

(Berne, 13.9.07). L’introduction de l’horaire cadencé, la première étape de Rail 2000, la loi sur le fonds d’infrastructure, et, sous peu, le message du Conseil fédéral sur la deuxième étape de Rail 2000 sont, selon le rapport annuel de la LITRA qui vient de paraître, les faits les plus marquants concernant le développement des transports publics. Il est important de ne pas les dénigrer. Cet appel a trait notamment à la réduction inopportune de l’impôt préalable sur la TVA et à l’interdiction du Surveillant des prix de prélever des suppléments de distance pour les tronçons les plus fréquentés des chemins de fer suisses.

Comme le relate le rapport annuel de la LITRA, qui vient de sortir de presse, notre pays fête cette année l’une des plus grandes innovations de l’histoire des transports publics suisses. Il y a 25 ans, au printemps 1982, l’horaire cadencé a été introduit sur presque toutes les lignes ferroviaires suisses. Au minimum, un train par heure devait circuler. Trois ingénieurs des CFF prouvèrent que le système introduit dans les années 70 par les chemins de fer de la banlieue bernoise et, encore antérieurement, par les compagnies de trams et de bus, pouvait être appliqué aussi aux chemins de fer à l’échelon national. Aujourd’hui, l’horaire cadencé à l’heure, à la demi-heure et même au quart d’heure est devenu une évidence. Il a permis aux transports publics ferroviaires et routiers de faire un pas de géant au point de vue de l’offre, de l’attractivité, des prestations et de s’attirer ainsi la sympathie de la population. Les conséquences de ce progrès sont inestimables.

En 2004, les chemins de fer suisses o­nt à nouveau marqué des points en mettant en service la première étape du projet Rail 2000, qui a eu pour effet de modifier quelque 90 pour cent de l’horaire des chemins de fer suisses. En 2006, le Conseil fédéral et le Parlement o­nt approuvé la nouvelle loi sur le fonds d’infrastructure pour le trafic d’agglomération, le réseau des routes nationales de même que pour les routes principales dans les régions de montagne et les régions périphériques. Ce faisant, ils o­nt créé une base solide pour le financement d’une grande partie de nos réseaux de trafic. Le message du Conseil fédéral relatif au futur développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB) ou deuxième étape de Rail 2000 constituera un nouveau pas important en matière de développement des transports publics. Il sera publié vraisemblablement cet automne. Dans son rapport annuel, la LITRA salue cet évènement et appuie la motion déposée par Thomas Pfisterer (PRD/AG) et 37 membres du Conseil des Etats. Cette dernière charge le Conseil fédéral d’intégrer dans son rapport sur la vue d’ensemble du fonds FTP un mandat de projet additionnel qui prévoira un financement supplémentaire de la NLFA et qui complètera le projet Rail 2000 et le projet « futur développement de l’infrastructure ferroviaire» (ZEB). Ce mandat devra courir jusqu’en 2010 environ. Tant la deuxième étape de Rail 2000 que les options les plus urgentes relatives à l’offre de base se fondent sur un concept d’horaire coordonné.

Par ailleurs, il ressort du rapport annuel de la LITRA que celle-ci considère les subventions et les autres contributions fondées sur le droit public comme n’étant pas des revenus au sens fiscal. Des arrêts du Tribunal fédéral confirment cette manière de voir. La réduction de l’impôt préalable qui intervient dans ces cas n’est donc pas autorisée. Le groupe de travail „Spöri“ institué par le Conseil fédéral était aussi d’avis que les subventions ne constituent pas une raison pour réduire l’impôt préalable lorsque les prestations préalables sont liées aux activités commerciales de l’entreprise. L’imposition de subventions par le biais de la réduction de l’impôt préalable a été considérée par le groupe de travail comme une «hérésie du point de vue du système fiscal», qui engendre des conséquences financières frappantes pour les transports publics. Dans son rapport annuel, la LITRA demande que la Confédération renonce complètement à la réduction de l’impôt préalable lors de l’obtention de subventions ou de compensations allouées en vertu du droit public. De telles contributions doivent être considérées comme n’étant pas des revenus imposables ou alors comme des prestations exonérées d’impôt. La pratique suivie jusqu’ici par la Confédération a pour conséquence le transfert de moyens financiers des communes et des cantons à la Caisse fédérale. Au niveau de la Confédération, elle implique le transfert de fonds du DFTCE au Département des finances (un transfert en principe neutre du point de vue du budget). Ces transferts provoquent de lourds travaux administratifs et augmentent inutilement la quotité fiscale. Selon l’étude SwissVAT, ces procédures de transferts portent sur environ 400 millions de francs annuellement, dont 180 millions à charge des transports publics.

Le Conseil fédéral souhaite disposer d’un système idéal de taxe à la valeur ajoutée. Dans son rapport annuel, LITRA estime de ce fait difficilement compréhensible du point de vue de l’efficacité du système de subventions que l’exploitation subventionnée des transports publics soit soumise à une taxe à la consommation prélevée au taux normal de la TVA de 7,6 pour cent. Au sens d’un système idéal de taxe à la valeur ajoutée, le chiffre d’affaires des transports publics devrait être réellement exonéré du paiement de la TVA. Dans tous les pays de l’UE, les transports publics sont soit totalement exonérés du paiement de la TVA, soit un taux réduit leur est appliqué.

Dans son rapport annuel, la LITRA prend position sur la décision du Surveillant des prix d’interdire aux chemins de fer suisses de prélever de nouveaux suppléments de distance sur certaines lignes fortement fréquentées. Cette décision du Surveillant des prix est en contradiction avec le mandat confié par la Confédération aux CFF de travailler selon les principes commerciaux et de réaliser des bénéfices.

La demande et le marché sont des domaines qu’il faut prospecter et traiter avec soin. Un élément déterminant est la formation des prix ou «Mobility Pricing». Deux tiers des lignes du trafic à longue distance des CFF sont déficitaires. Pour éviter que le contribuable ne doive passer à la caisse, les CFF doivent gagner de l’argent dans les secteurs où la demande le permet, c’est-à-dire sur les lignes fortement fréquentées. Un tiers des usagers du trafic régional des CFF utilise les correspondances du trafic à longue distance. Inversement, un tiers des clients voyageant à longue distance utilise ensuite le trafic régional. Les deux genres de trafic sont solidaires et ne forment qu’un système. En trafic régional, les CFF ne doivent pas réaliser de gains, selon la volonté de la Confédération et des cantons. C’est pourquoi les CFF ne peuvent tabler que sur le trafic voyageurs à longue distance pour se procurer les moyens financiers nécessaires. En affaiblissant le trafic à longue distance, l’entreprise des CFF tout entière est affaiblie.

Comme d’habitude, le rapport annuel de la LITRA contient une foule d’informations, illustrées ou présentées sous forme de graphiques, relatives à la politique actuelle des transports.
La LITRA tient la seule chronique suisse des transports. Elle relate tous les évènements importants relatifs à l’économie et à la politique des transports survenus durant l’année. Elle peut être consultée sur ce site (rubrique «chronique des transports»).