Bequemes Reisen mit Bahn, Tram und Bus

litra. Seit diesem Jahr setzt die BLS Lötschbergbahn AG auf der S–Bahn Bern einen neuartigen Fahrzeugtyp mit Tiefeinstieg ein. Er trägt die Bezeichnung NINA (Niederflur-Nahverkehrs-Pendelzug) und stellt einen weiteren Schritt bei der Entwicklung der kundenfreundlichen Niederflurtechnik dar. Reisen mit Bahn, Tram und Bus wird mehr und mehr erleichtert.

Der öffentliche Verkehr ist traditionellerweise darauf ausgerichtet, den Kunden zu dienen. Allzu lange stand jedoch bei der heute viel gepriesenen «Kundenbezogenheit» die Verbesserung der Fahrpläne und des Rollmaterials oder anderer Betriebselemente im Vordergrund. Nur wenig wurde den vielen kleinen Erschwernissen bei der täglichen Benützung von Bahn, Tram und Bus Rechnung getragen. Dazu gehören in erster Linie die hinderlichen Treppen bei Unter- und Überführungen sowie die misslichen Verhältnisse beim Ein- und Aussteigen. Schon seit mehreren Jahren ersetzen deshalb die SBB im Rahmen des Programms «Verbesserung der Publikumsanlagen» in den Bahnhöfen systematisch Treppen durch Rampen, ergänzt durch Rolltreppen und Aufzüge. Zur Erleicherung des Einstiegs werden die Perronhöhen konsequent auf die Normhöhen von 35 cm oder 55 cm angehoben. Gleichzeitig kommt der Fahrzeugbau mit tieferen Wagenböden der Perronerhöhung entgegen. 55 cm hohe Perrons erlauben heute den niveaugleichen Eintritt in die untere Etage der IC-Doppelstockwagen und gleichermassen auch in die entsprechend konzipierten neuen Niederflurfahrzeuge GTW 2/6 von Stadler Fahrzeuge AG, Bussnang, und NINA von "Vevey" Technologies, jetzt Bombardier Transportation.

Niederflur für den Eisenbahn–Nahverkehr
Als damalige Pionierleistung in der Niederflurtechnik hat "Vevey" mit Duewag und ABB 1984 für die Genfer Verkehrsbetriebe (TPG) zweiteilige Gelenktramwagen mit durchlaufendem abgesenktem Wagenboden geschaffen. 1990 folgte eine Weiterentwicklung mit drei Kastenelementen für Bern. Bei beiden Typen sind Antriebe mit den Fahrmotoren in den etwas erhöhten beiden Endpartien der Fahrzeuge angeordnet.
Nach dem gleichen Prinzip sind seit kurzem von "Vevey" Technologies SA im Auftrag der BLS Lötschbergbahn AG Niederflurfahrzeuge auch für den Eisenbahnverkehr konzipiert worden. Die acht Kompositionen tragen den liebevollen Namen NINA (Niederflur-Nahverkehrs-Pendelzug). Es handelt sich dabei um Gelenk–Triebzüge, bestehend aus drei Elementen auf vier Drehgestellen, mit einer Länge von 47,74 Metern und einem Gewicht von 78 Tonnen. Über 81 Prozent der Fahrzeuglänge hinweg ist der Wagenboden auf 60,5 cm über den Schienen abgesenkt, im Bereich der Türen auf 57 cm. Dies ermöglicht in den Bahnhöfen mit erhöhten Perrons den ebenen Einstieg. Die beiden konventionellen Triebdrehgestelle befinden sich an den beiden Fahrzeugenden, die Wagenbodenhöhe beträgt dort 99,5 cm. Die einzelnen Wagenelemente sind relativ kurz und konnten deshalb etwas breiter ausgestaltet werden, was die Anordnung von fünf (anstelle der sonst üblichen vier) Sitzen in der Wagenbreite ermöglichte. Damit können relativ viele Sitzplätze angeboten werden (160 bei einem totalen Fassungsvermögen pro Zug von 250 Personen).
Maximal vier NINA-Züge lassen sich in Vielfachsteuerung durch einen Lokomotivführer führen. Die automatische Kupplung erleichtert das Kuppeln und Trennen der Züge, was Zugsverstärkungen, aber auch Kombinationen wie z.B. gemeinsame Fahrt von zwei Kompositionen Bern – Kerzers und danach getrennte Weiterfahrten Richtung Murten – Avenches und Ins – Neuenburg ermöglicht. In Anbetracht der kurzen Einsatzstrecken wurde auf den Einbau von Toiletten verzichtet. NINA-Züge stehen seit Anfang März vorwiegend auf der Berner S-Bahnlinie 5 (Bern – Neuenburg) und abends auch auf der Linie 2 (Langnau – Bern – Schwarzenburg) im Einsatz.

«Low cost» und «Low floor» – Innovation GTW 2/6
Einer besonderen Pionierleistung kommt der originell konzipierte Gelenktriebwagen GTW 2/6 von Stadler Fahrzeuge AG, Bussnang, gleich. Dank günstigem Gestehungspreis und Niederflurtechnik entspricht er einem «Low cost» und «Low floor» – Fahrzeug. Die innovative Lösung besteht darin, dass sämtliche Apparate auf einer kleinen zentralen Antriebseinheit zusammengefasst sind. Auf diesen zweiachsigen Motorenteil ist von beiden Seiten her, gleich einem Sattelauflieger, je ein Aluminium-Wagen mit je einem Laufdrehgestell am anderen Wagenende abgestützt. Damit kann bei jedem Zug ein Triebdrehgestell eingespart und die Verkabelung wesentlich vereinfacht werden. Durch die zentrale Motoreneinheit besteht ein Durchgang für Reisende und Personal.
Der GTW 2/6 besteht als Normalspur- und Schmalspurversion (Spurweiten 1'435 mm und 1'000 mm), ferner für beide Versionen mit elektrischem oder dieselelektrischen Antrieb (die Dieselversion für Schmalspur befindet sich in Vorbereitung). Die Böden der Niederflurwagen befinden sich bei der Schmalspurversion auf 70 Prozent der gesamten Fahrzeuglänge 37 cm über den Schienen, bei der Normalspurversion auf 70 Prozent der Fahrzeuglänge 57 cm über der Schienenhöhe und damit niveaugleich auf der Höhe der erhöhten Norm-Perrons. Grosse Fenster gewähren eine Panoramasicht. Maximal drei GTW 2/6 können zusammen in Vielfachsteuerung verkehren. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt auf der Normalspur 120 km/h und auf der Schmalspur 80 km/h.
In der Schweiz verkehren sieben elektrische GTW 2/6-Schmalspureinheiten auf der Biel – Täuffelen – Ins – Bahn (BTI) und vier weitere auf den Chemins de fer électriques veveysans (CEV). Die Mittelthurgaubahn (MThB) hat als erste drei dieselelektrische Normalspur-GTW für den Einsatz auf der deutschen Strecke Radolfzell – Stockach und in jüngster Zeit zehn elektrische Einheiten für die von den SBB übernommene «Seelinie» Schaffhausen – Romanshorn (–Rorschach/St. Gallen) in Betrieb genommen. Weitere acht normalspurige Einheiten sind für den Regionalverkehr Mittelland (RM), zwei schmalspurige für die Yverdon–Ste-Croix–Bahn (YSteC) und vier ebenfalls schmalspurige für die Chemins de fer du Jura (CJ) vorgesehen. Aus dem Ausland liegen zudem bei der Stadler Fahrzeuge AG zur Zeit Bestellungen für nicht weniger als 157 Fahrzeuge vor.

Besonders grosse Niederflur-Vorteile im Stadtverkehr beim Tram...
Nicht nur kundenfreundlich, sondern auch in wirtschaftlicher Hinsicht besonders vorteilhaft ist der Tiefeinstieg im Stadt- und Agglomerationsverkehr mit entsprechend vielen Haltestellen. «Eintreten statt Einsteigen» beschleunigt den Fahrgastwechsel. Dank kürzeren Haltezeiten kann auf längeren Strecken die Umlaufzeit verkürzt und damit Rollmaterial eingespart werden.
Genf hat 1984 - 1987 als erste Schweizer Stadt 46 Niederflur-Gelenktramwagen in Betrieb genommen. "Vevey" als Lieferant konstruierte anschliessend 12 Trams ähnlicher Grundkonzeption für Bern (1990). 60 bis 75 Prozent der Fahrzeuglänge sind bei diesem Wagentyp durchgehend in Niederflur ausgebildet. Die beidseitigen Endpartien sind etwas erhöht über den konventionellen Triebdrehgestellen angeordnet.
Als nächster Entwicklungsschritt erhalten Zürich und Basel in den kommenden Jahren Gelenktrams mit Niederflurboden auf der ganzen Fahrzeuglänge. Für Zürich sind siebzehn 35,7 m lange Einheiten des von Schindler entwickelten Typs «Cobra» bestellt, Basel hat bei Siemens/Duewag 28 «Combino»-Trams von je 43 m Länge in Auftrag gegeben. Jedes dieser Fahrzeuge ersetzt hinsichtlich Fassungsvermögen zwei zweiteilige Einheiten, wie sie bisher in Doppeltraktion eingesetzt waren. Schliesslich werden im Raum Basel durch Ergänzung oder Umbau bestehender Fahrzeuge auch drei originelle, rasch realisierbare Teillösungen verwirklicht: Schon seit einiger Zeit setzt die Baselland Transport AG (BLT) konventionelle Gelenktriebwagen ein, die, ursprünglich zweiteilig, durch ein kurzes Niederflur-Glied ("Sänfte") für Behinderte, Kinderwagen, Velos usw. sowie durch ein zusätzliches Laufdrehgestell ergänzt wurden. Mit demnächst 51 derartigen Einheiten können alle Züge der drei von der BLT betriebenen Linien ausgerüstet werden. Eine Zwitterlösung ähnlicher Art ist bei den Basler Verkehrsbetrieben (BVB) im Gange: 28 dem ursprünglichen BLT-Typ ähnliche Fahrzeuge erhalten etwas längere, mehr Raum bietende "Sänften", deren Konstruktion sich an den für Zürich bestellten «Cobra»-Typ anlehnt. Und schliesslich bauen die BVB als weitere Massnahme in ca. 30 bestehende Anhängerwagen je eine Niederflurplattform mit Mitteleinstieg ein.
Niederflur ist bei Bahn und Tram rasch im Vormarsch. Die relativ schmalen Räder der Schienenfahrzeuge, die Möglichkeit, auch mit kleineren Raddurchmessern gute Laufeigenschaften zu erhalten, sowie neue Varianten für raumsparende Anordnung der Motoren und den anderen technischen Apparate erleichtern den Fortschritt und erhöhen fühlbar den Komfort des Schienenverkehrs.

... und beim Bus
Auch bei den Autobussen und Trolleybussen hat die Niederflurtechnik Einzug gehalten. Nachdem vorerst Prototypen entwickelt worden waren, gehören heute Busse mit einem möglichst grossen Niederfluranteil sozusagen zur Standardausrüstung der städtischen Verkehrsbetriebe. Aber auch im Überlandbereich lassen sich dank niedrigem Einstieg kürzere Haltezeiten und bequemere Einstiegsverhältnisse (beispielsweise für Personen mit Kinderwagen) erzielen.
Die innovative Fahrzeugindustrie verfügt heute bereits über eine grosse Palette von Niederflurfahrzeugen. Genannt seien die Niederflurbusse mit Katalysator, welche Hess AG, Mercedes und Volvo Trucks (Schweiz) AG bereits im Herbst 1997 verschiedenen Transportunternehmungen des öffentlichen Verkehrs lieferten. Die Firma NEOPLAN bietet ebenfalls verschiedene Ausführungen von Niederflur-Linienbussen an. Beim dreitürigen Vollniederflurbus N 4016 (solche Fahrzeuge sind beispielsweise seit Februar 1997 beim Stadtbus Chur im Einsatz) sind die Einstiege 32 cm tief; der Fahrzeugboden lässt sich zudem dank «Kneeling»-Funktion um 7 cm absenken. Beim belgischen Hersteller Van Hool begann die Niederflur-Entwicklung bereits 1979, indem der Motor seitlich zwischen den Achsen angeordnet wurde. Nachdem vorerst die Halb-Niederflur-Busreihe entwickelt wurde, folgte ab 1991 der durchgehende Niederflurbus mit 33 cm hohen (bzw. niederen!) Einstiegen.

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