1.11.02
Die EU treibt die Trennung von Verkehr und Eisenbahn-Infrastruktur weiter voran. Vor über zehn Jahren nahmen die EU-Mitgliedstaaten die nationalen Bahnreformen in Angriff. Neben Grossbritannien haben sieben weitere Staaten das Modell der Trennung von Infrastruktur und Verkehr gewählt. In Grossbritannien ist das Konzept mit der Pleite der Schienennetz-Betreiberin Railtrack gescheitert. Das Unternehmen, das auch für eine Serie von schweren Zugsunglücken verantwortlich gemacht wird, musste mit staatlicher Unterstützung in eine nicht gewinnorientierte Gesellschaft überführt werden. Der Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr (LITRA) untersuchte die Situation in den übrigen Ländern, die Bereiche im Eisenbahnwesen ebenfalls getrennt haben. Das Modell sei ein «fundamentaler Irrtum», schrieb die LITRA in einer Mitteilung. In Frankreich wurden Verkehr und Infrastruktur zwar formell getrennt. Faktisch sei die staatliche Gesellschaft SNCF jedoch sowohl Betreiberin wie auch für den Unterhalt der Infrastruktur zuständig, schreibt LITRA. Eine ähnliche Situation herrsche in Finnland. In Portugal und Schweden dagegen seien die Bereiche rigoros getrennt. Der Mangel an Koordination führe dazu, dass sich die ungelösten Probleme stauten, was sich in der Qualität niederschlage. Die Niederlande, Dänemark und Norwegen haben laut LITRA nur eine teilweise Trennung vorgenommen. Die Erfahrung zeige, dass die «desintegrierten» Bahnen mit Entscheidungsnotstand zu kämpfen hätten, weil die Entscheidungs- und Koordinationsgremien fehlten. Eine Leistungssteigerung und neuer Netzzugang finde kaum statt. Die Auslastung sei generell tief bis mittelmässig. Wegen den verschachtelten Strukturen sei beim Trennungsmodell die Verantwortung für Misserfolge auch kaum auszumachen, was auf Dauer kostenwirksam werde. Ausser Problemen habe die Trennung keinem Land etwas gebracht, zieht LITRA Fazit. Die EU treibe die Strategie mit dem Erlass einer neuen Richtlinie nun sogar noch weiter, obwohl sie das Trennungskonzept nie systematisch untersucht habe. Während die Entwicklung in Europa in der falschen Richtung weiterlaufe, sei die Trennungs-Diskussion in der Schweiz mit der Vernehmlassung zur Bahnreform 2 auf gutem Weg. Die Verantwortlichen bei Bund und SBB hielten an der integrierten Bahn fest.

1.11.02
Die Modernisierung von 619 Regionalbahnhöfen verzögert sich um insgesamt drei Jahre. Der Grund dafür liegt in der Schuldenbremse, die am 2. Dezember 2001 von Volk und Ständen angenommen wurde. «Das Projekt «Facelifting» wird wahrscheinlich erst 2009 abgeschlossen sein», bestätigte SBB-Sprecher Christian Kräuchi einen Bericht in der «Berner Zeitung». Wegen den Sparauflagen des Bundes erhalte die SBB vom Staat im kommenden Jahr 109,5 Millionen Franken weniger. Aus diesem Grund kann nächstes Jahr nur die Hälfte der Bahnhofumgestaltung vorgenommen werden. Das «Facelifting» der kleineren und mittleren Stationen umfasst nicht nur architektonische Nuancen. «Die Bahnhöfe werden so vereinheitlicht, dass sich Reisende an jeder Station gleich gut zurecht finden», sagte Kräuchi auf Anfrage. Zum Standard werden unter anderem Abfahrtsanzeigen, Ortspläne, Hinweisschilder und zum Teil Nottelefone gehören. Insgesamt wendet die SBB 340 Millionen Franken für die Modernisierung der 619 Regionalbahnhöfe auf. Mit dem Projekt «Facelifting» möchte die SBB die Bahnhöfe kundenfreundlicher gestalten, denn innerhalb von ein paar Jahren werden über zwei Drittel der SBB-Bahnhöfe unbesetzt sein.

6.11.02
Anstelle der Bahn verkehren schon seit Jahren Busse zwischen Wildegg und Lenzburg Spitzkehre (1984)sowie zwischen Solothurn und Herzogenbuchsee (1992). In Subingen und Derendingen werden aber nach wie vor Wagenladungen zugestellt und abeholt. Offiziell stillgelegt hat der Bundesrat die Bahnlinien indessen erst jetzt. SBB und Kantone seien mit der offiziellen Stilllegung einverstanden, teilte das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) mit. Darum mache die Landesregierung von ihrer gesetzlichen Kompetenz Gebrauch und regle den Status der beiden Bahnlinien. Die Strecke Solothurn-Herzogenbuchsee erlebt allerdings im Bahnbetrieb eine Art Auferstehung. Das heutige Trassee wird für den Bau einer Verbindung zwischen der Bahn 2000-Neubaustrecke Mattstetten- Rothrist und der Jurasüdfuss-Linie benötigt.

6.11.02
Eineinhalb Jahre nach der Übernahme von ADtranz bezeichnet Bombardier Transportation die Integration als geglückt. Während der kanadische Mischkonzern weltweit Hunderte von Arbeitsplätzen streicht, baut er in der Schweiz aus. Hier sei Bombardier Transportation zu wenig bekannt, auch wenn die Mehrheit der neuen Züge und Lokomotiven aus den Werken von Bombardier Schweiz stammten, sagte Alfred Ruckstuhl, Chef von Bombardier Schweiz, bei einem Mediengespräch am Sitz in Zürich-Oerlikon. Mit einem Marktanteil von 68 Prozent hat sich das Unternehmen beim Rollmaterial zum Schweizer Marktführer gemausert, vor Stadler (18 Prozent) und Alstom (14 Prozent). Die starke Position auf dem helvetischen Markt führt Ruckstuhl auf die gelungene Übernahme der 1'100 ADtranz-Angestellten zurück. Heute beschäftigt Bombardier in der Schweiz insgesamt 1'300 Personen – 200 arbeiteten schon vor der Übernahme im Jahr 2001 bei Bombardier. Laut Ruckstuhl wird die Bombardier-Gruppe per Anfang 2003 ihr Treasury-Center von Brüssel und Berlin nach Zürich verlegen. Im konzerneigenen Finanzzentrum würden 40 Mitarbeiter beschäftigt. Die Schweizer Tochter des Bahntechnikherstellers werde selber keine neuen Arbeitsplätze schaffen. «Wir haben heute einen Bestellungsbestand, der uns zuversichtlich in die Zukunft blicken lässt», so der Konzernschef weiter. Im letzten Jahr habe der Bestellungseingang 900 Millionen Franken betragen, wovon 60 Prozent von inländischen Auftraggebern stamme - hauptsächlich von der SBB. Zu den Grossaufträgen gehörten unter anderem ICN-Neigezüge und Cargo-Loks Re 482 für den Nord/-Süd-Verkehr. Der Produktionsstandort Pratteln BL sei beispielsweise mit den Aufträgen für Doppelstockwaggons sowie für Neigezüge bis ins Jahr 2004/2005 ausgelastet. Weiter erklärte Ruckstuhl, er könne in den nächsten zwei Jahren mit der bestehenden Anzahl Mitarbeiter weiterarbeiten. Der weltgrösste Bahntechnik- und Regionalflugzeug-Hersteller Bombardier Inc. hatte im August wegen der Krise in der Luftfahrtbranche den Abbau von über 3'800 Stellen im Luftfahrt-Bereich, sowie den Abbau von mehreren hundert Arbeitsplätzen im Bahn-Bereich in Deutschland angekündigt. Der Umsatz von Bombardier Schweiz werde im laufenden Geschäftsjahr wie im Vorjahr rund 500 Millionen Franken betragen. Zur Zukunftsstrategie sagte Ruckstuhl, Bombardier Schweiz wolle als internationale Firma im Schweizer Markt auftreten und ihre führende Position mit innovativen Produkten, insbesondere für den Nord/-Süd-Verkehr auf Schienen, festigen und behalten.

7.11.02
Die Mineure fahren im Gotthard-Basistunnel grosses Geschütz auf. Mit konventionellen Methoden haben sie bisher bereits rund 20 Kilometer Stollen und Schächte ausgebrochen. Nun nehmen sie den Vortrieb mit der längsten Tunnelbohrmaschine der Welt vor. Die TBM S-210 besteht aus 90'000 Einzelteilen, ist 400 Meter lang und wiegt über 3'000 Tonnen. Wie viele Meter sie pro Tag zurücklegen wird, hängt von den geologischen Verhältnissen ab. Gerechnet wird mit einer durchschnittlichen Leistung von 18 Metern pro Arbeitstag. Bei optimalen Verhältnissen können mit der TBM bis zu 40 Metern zurückgelegt werden. Das sind ganz neue Dimensionen. «Bisher haben wir bloss am Felsen gekratzt», sagte Peter Zbinden, Vorsitzender der Geschäftsleitung der AlpTransit Gotthard AG bei der Inbetriebnahme und Segnung der Maschine. Die TBM wird sich zunächst wie ein Spitzensportler «warmlaufen», ehe sie im Februar 2003 den eigentlichen Hochleistungsvortrieb der Oströhre aufnimmt. In spätestens drei Jahren sollte sie die rund 15 Kilometer lange Strecke bis zur Multifunktionsstelle in Faido durchbohrt haben. Insgesamt werden beim Gotthard-Basistunnel 50 von 57 Kilometer mit Tunnelbohrmaschinen aufgefahren. Lediglich im Abschnitt Sedrun erfolgt ein konventioneller Vortrieb mit Bohren und Sprengen. Im Frühjahr 2003 wird in Bodio in der Weströhre die zweite TBM ihre Arbeit aufnehmen. In Amsteg werden im nächsten Jahr ebenfalls zwei solche Maschinen zusammengebaut. Gemäss Ingenieur Kurt Aerni, Mitglied der Geschäftsleitung der AlpTransit Gotthard AG, lief auf den vier Baustellen bisher alles planmässig: «Wir bewegen uns mit allen Arbeiten technisch, terminlich und auch finanziell im Rahmen der abgeschlossenen Verträge und auch der Kostenvoranschläge.»

7.11.02
Die für die NEAT eingestellten Reserven von 1,947 Milliarden Franken sind bis auf 160 Millionen aufgebraucht. Aus Sicht der NEAT-Aufsichtsdelegation müsste der Bundesrat deshalb «rechtzeitig» einen Zusatzkredit beantragen. Der Präsident der sechsköpfigen NEAT-Aufsichtsdelegation (NAD), Nationalrat Max Binder (SVP/ZH), war bei der Präsentation ihres jüngsten Berichtes nicht bereit, eine Grössenordnung für den Zusatzkredit zu beziffern. Das sei Sache des Bundesrates. Für die NAD sei aber klar, dass ohne rigide Kompensationen und ohne umfassende Überprüfung von Verzichtsmöglichkeiten die budgetierten NEAT-Kosten von 14,704 Milliarden überschritten würden, sagte Binder. Die Delegation erwarte eine Sonderbotschaft im ersten Halbjahr 2003. Die NAD dränge auf diese Botschaft, weil sie einen Baustopp oder Verzögerungen der Tunnelbauten am Gotthard und Lötschberg und bei den Zufahrten vermeiden wolle, sagte Binder. Die Handlungsfreiheit des Parlamentes müsse gewahrt bleiben: «Wir wollen nicht mit der Faust im Sack Ja zu Zusatzkrediten sagen müssen». Die NAD erwartet zudem eine Botschaft zur Freigabe der gesperrten Kredite der 2. NEAT-Phase (3,348 Milliarden Franken), sagte Binder. Hier gehe es insbesondere um die Projektteile Zimmerberg- und Ceneri-Tunnel sowie die Verbindung der linken Zürichseelinie mit der Gotthardlinie. Die Oberaufsicht verstehe sich als Frühwarnsystem. Die NEAT sei ein gigantisches, mit vielen Risiken behaftetes Jahrhundertwerk. Der Lötschberg dürfte 2007 in Betrieb genommen werden, der Gotthard 2014. Noch bestünden aber Probleme mit Italien und dem Kanton Tessin bezüglich der Südanschlüsse. Zeitkritisch für den Lötschberg ist für die NAD die Einführung des funkgesteuerten Zugsicherungssystems ETCS. Ohne dieses System könnten Züge nicht wie vorgesehen mit rund 200 Kilometer pro Stunde verkehren. Doch hat die Delegation den Eindruck, dass der Einsatz von ETCS machbar sei. Der Entscheid müsse erst Mitte 2004 fallen.

7.11.02
Publikumsintensive Einrichtungen wie Einkaufszentren, Fachmärkte und Freizeitanlagen sollen künftig näher bei den Zentren und an Verkehrsknoten gebaut werden. Dazu raten die Bundesämter für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL) und für Raumentwicklung (ARE). An einer Medienkonferenz in Bern hielten Vertreter der zwei Ämter fest, in den letzten Jahren seien weit entfernt von städtischen Agglomerationen grosse Einkaufszentren und Fachmärkte gebaut worden. Als Folge davon hätten der Individualverkehr und damit auch die Luftverschmutzung stark zugenommen. Publikumsintensive Anlagen würden 10 Prozent der Fahrleistungen des motorisierten Individualverkehrs verursachen. Gleichzeitig verstärkten diese Einrichtungen die Zersiedelung des Landes und verlangten den Bau zusätzlicher Strassen. Standorte fernab der dicht bewohnten Zentren seien deshalb aus Sicht des Umweltschutzes und der Raumplanung problematisch. Aufgrund zweier vom Parlament überwiesenen Motionen zum Thema hatten das BUWAL und das ARE bei der Vereinigung für Landesplanung einen Bericht bestellt. Gemäss diesem ist für die erwünschte räumliche Entwicklung eine Änderung des Luftreinhalterechts nicht nötig. Eine bessere Abstimmung der Instrumente von Luftreinhaltung und Raumplanung tue hingegen Not. Dies umso mehr, als das Problem der beschränkten Verkehrskapazitäten in den Grossagglomerationen von Basel, Bern, Genf, Lausanne, Luzern, St. Gallen und Zürich zum wichtigsten Hindernis werde bei der Bewilligung von Einkaufszentren, Fachmärkten und Freizeitanlagen. Der Trend zurück zu Grosszentren an Standorten mit guter Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr werde sich künftig verstärken, glauben BUWAL und ARE. Sie erarbeiten nun für die Kantone eine Vollzugshilfe, die ihnen bei der besseren Koordination zwischen Luftreinhaltung und Raumplanung behilflich sein wird.

8.11.02
Die SBB will das Verladesystem Cargo Domino ausbauen. Sie hat der Firma Cattaneo in Giubiasco den Auftrag erteilt, 200 Waggons für den Transport von Containern herzustellen. Das Auftragsvolumen beträgt 16 Millionen Franken. Bis September 2003 soll die Firma die ersten Waggons liefern. Anschliessend werden pro Monat jeweils bis zu 15 weitere Vierachser die Montagehallen der «Ferriere Cattaneo SA» verlassen, wie an einer Medienkonferenz in Bellinzona mitgeteilt wurde. Die neuen Waggons können mit bis zu 120 Stundenkilometern gezogen werden, verfügen über hochmoderne Bremsen und sind Teil des Produkts «Cargo Domino». Dieses Umschlagsystem wurde nach einer einjährigen Pilotphase im Oktober in Betrieb genommen. Es kommt ohne spezielle und kostenintensive Terminals aus. Ein LKW-Chauffeur kann mit dem System ohne weiteres Personal innert weniger Minuten einen Wechselbehälter vom Lastwagen auf einen Bahnwaggon umladen und umgekehrt. Erfreuliche Nachrichten hatte die SBB auch für den Standort Bellinzona. In den dortigen Werkhallen werden in den nächsten Monaten 12 Lokomotiven des Typs Re 420 so umgerüstet, dass sie in Zukunft für den grenzüberschreitenden Güterverkehr mit Deutschland eingesetzt werden können. Bisher ist in Bellinzona bereits eine Re 420 erfolgreich umgerüstet worden. Dazu verfügt die SBB seit kurzem über zehn Loks des Typs Re 482, die ebenfalls sowohl auf dem deutschen als auch auf dem schweizerischen Schienennetz verkehren können. Vierzig solcher Fahrzeuge sind zudem bestellt.

8.11.02
Die SBB rüstet ihre fünf Schlaf- und alle 45 Liegewagen mit Feuermeldern aus, wie sie in einem Pressecommuniqué mitteilte. Damit reagiert sie auf das Brandunglück in Nancy (F), bei dem in einem Schlafwagen der Deutschen Bundesbahn (DB) 12 Menschen starben. Die SBB wartet nicht auf die Ergebnisse der Ermittlungen des Unfallhergangs. Die Feuermelder sollen Reisende im Notfall wecken und eine rasche Evakuation ermöglichen. Die Ausstattung der Schlaf- und Liegewagen mit Brandmeldern ist eine Unterstützung für die Zugbegleiter. In jedem Waggon ist eine Person für die Sicherheit und den Service der Reisenden besorgt. Der erste Einbau in zwei der fünf Schlafwagen erfolgt am kommenden Freitag. Schlafwagen der SBB stehen gegenwärtig nur am Wochenende für den Nachtverkehr nach Lecce (I) im Einsatz. Einer davon verkehrt heute erstmals wieder und ist bereits mit Brandmeldern in den Schlafabteilen ausgerüstet.

11.11.02
Unterstützung für den Strategieplan öffentlicher Verkehr der St. Galler Regierung: Die vorberatende Kommission des Grossen Rats hat den Plan zustimmend zur Kenntnis genommen. Sie beantragt, gewisse Zielsetzungen vorzuziehen. In einstimmig verabschiedeten überparteilichen Anträgen wird die Regierung eingeladen, gewisse Zielsetzungen bereits im Rahmen des Massnahmenplans 2004 bis 2008 prioritär zu behandeln, wie die Kommission mitteilte. Mit dem Strategieplan öffentlicher Verkehr legt die Regierung die politischen Leitlinien für die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs im Kanton St. Gallen in zehn Leitsätzen fest. Der Strategieplan ist abgestimmt mit dem kantonalen Wirtschaftsleitbild und dem kantonalen Richtplan. Die angestrebten Stundenknoten St. Gallen und Sargans sowie die Einbindung der grenznahen Knoten Bregenz und Feldkirch würden von der SBB in den Planungen berücksichtigt, schreibt die Kommission. Zu den Zielsetzungen, die im Rahmen des dritten öV-Programms vordringlich zu behandeln sind, gehören ein bedürfnisgerechter Ausbau der S-Bahn-Netze sowie die Deklaration der voraussichtlichen Kosten für Bund und Kanton der geplanten Massnahmen. Für den Güterverkehr sollen Massnahmen für eine umweltgerechte Erschliessung vorbereitet werden. Mit dem Bund und den Ostschweizer Kantonen sowie den angrenzenden Nachbarstaaten sollen grenzüberschreitende Ausbauschritte vorangetrieben werden. Dazu gehören vor allem die Realisierung eines vollwertigen Neat-Anschlusses, die Aufwertung von St. Gallen und Sargans zu vollwertigen Stundenknoten, der Ausbau der Rheintallinie Sargans- St. Gallen und Verbesserungen im grenzüberschreitenden Verkehr. Der Grosse Rat behandelt den Strategieplan in seiner Novembersession. Das Programm zur Förderung des öffentlichen Verkehrs für 2004 bis 2008 ist in der Septembersession 2003 vorgesehen. Die vom Verkehrsrat der Region St. Gallen in Auftrag gegebene Planungsstudie zur ersten Teilergänzung der S-Bahn St. Gallen soll von der SBB bis Mitte 2003 fertiggestellt werden. Sie bildet die Grundlage für eine separate Vorlage an den Grossen Rat.

12.11.02
Der Sonntagsverkauf nützt den Läden nichts, wenn kein Verkaufspersonal beschäftigt werden darf. Aus dieser Einsicht heraus unterstützt die Verkehrskommission (KVF) des Nationalrates eine Initiative von Rolf Hegetschweiler (FDP/ZH). Laut Eisenbahngesetz dürfen «Nebenbetriebe» in Bahnhöfen unabhängig von kantonalen und kommunalen Öffnungszeiten betrieben werden. Im März 2002 entschied das Bundesgericht aber mit Hinweis auf das Arbeitsgesetz, dass viele Läden im Hauptbahnhof Zürich und im Bahnhof Zürich-Stadelhofen am Sonntag kein Verkaufspersonal beschäftigen dürfen. Mit 10 zu 7 Stimmen bei 2 Enthaltungen hiess die KVF nun die Einzelinitiative gut, mit der Hegetschweiler diese «paradoxe Situation» beheben will. Stimmt das Plenum dem Vorstoss zu, wird die Kommission laut ihrem Präsidenten Peter Vollmer (SP/BE) voraussichtlich eine Anpassung des Arbeitsgesetzes vorschlagen.

12.11.02
Die Zusammenlegung der zivilen und der militärischen Flugsicherung gefällt der Verkehrskommission (KVF) des Nationalrates. Im zweiten Anlauf hat die KVF die notwendige Änderung des Luftfahrtgesetzes einstimmig gutgeheissen. Faktisch funktioniere die in der Gesellschaft Skyguide vereinigte Flugsicherung bereits seit einigen Monaten, sagte KVF-Präsident Peter Vollmer (SP/BE) vor den Medien. Um die notwendigen Investitionen tätigen zu können, werde die Skyguide vom Bund mit 200 bis 250 Millionen Franken rekapitalisiert. Ende August hatte die KVF die Beschlussfassung über die Skyguide-Vorlage noch verschoben, weil sie nach dem Nichteintreten ihres Rates das weitere Schicksal des Staatsvertrags mit Deutschland zum Flughafen Zürich abwarten wollte. Inzwischen hat die Ständeratskommission die Beratung dieses Abkommens über die Dezembersession hinaus vertagt.

14.11.02
Zum ersten Mal in der über 100-jährigen Geschichte des Generalabonnements (GA) sind mehr als eine Viertelmillion GA-Abos im Umlauf. Wie die SBB mitteilte, wurde das 250’000. GA dieser Tage für eine junge Kundin aus Zürich ausgestellt. Die Frau, die bereits seit 1994 ein GA besitzt, erhält ihr Abo für ein Jahr geschenkt. Das GA wurde 1898 eingeführt. Zwischen 1985 und 1990 wurde das GA für Familien und Partner eingeführt und der Geltungsbereich massiv erweitert. Dies führte laut SBB zu einem eigentlichen Boom.

14.11.02
Mit einer koordinierten Planung will der Bund auf Strasse und Schiene für einen wirtschaftlichen, sozialverträglichen und umweltschonenden Verkehr sorgen. Bis Mitte Februar läuft eine breite Konsultation zu den entsprechenden Sachplänen. Prognosen gehen davon aus, dass in den nächsten zwanzig Jahren der Personenverkehr um bis zu 50 Prozent und der Güterverkehr um bis zu 95 Prozent zunehmen könnten. Gemeinden, Kantone und Regionen fordern Massnahmen, die oft vom Bund mitfinanziert werden müssten und dessen Mittel weit überstiegen. Auch im Parlament häufen sich die Vorstösse. Im Sinne einer nachhaltigen Verkehrspolitik muss der Verkehr wirtschaftlich, sozialverträglich und umweltschonend abgewickelt werden. Die für die Behörden verbindlichen Sachpläne sollen dafür sorgen, dass die Massnahmen und Projekte untereinander und mit der räumlichen Entwicklung koordiniert sind und auch finanziell verkraftet werden können. In die Vernehmlassung geschickt haben die zuständigen Bundesämter nun die Konzeptteile der Sachpläne. Darin wird der Bundesrat Grundsätze, Rahmenbedingungen und Ziele festlegen. 2004/2005 folgt die Konsultation zu den Objektteilen, in denen es um die einzelnen Vorhaben geht. Zahlreiche Projekte befinden sich in Planung oder Realisierung. Als Grossvorhaben führt der Sachplan für Schiene und öffentlichen Verkehr Bahn 2000, die NEAT und die Anschlüsse der Ost- und Westschweiz an die europäischen Hochgeschwindigkeitsbahnen auf, dazu die laufende Bahnreform. Auf Strassenseite stehen die Fertigstellung, die Werterhaltung und die Funktionsfähigkeit des Nationalstrassennetzes im Mittelpunkt. Eine wichtige Rolle spielen dabei die Avanti-Initiative und der bundesrätliche Gegenvorschlag, die im Dezember vom Nationalrat behandelt werden. Ausserdem geht es um die Definition des neuen «Bundesstrassennetzes», welches das System der National- und schweizerischen Hauptstrassen ersetzen soll. Die Aufnahme einer Strasse ins «Bundesstrassennetz» ist nicht an die Qualität der Ausstattung geknüpft. Reicht die vorhandene Infrastruktur aus, gibt es keinen Grund für Bundesmassnahmen.

14.11.02
In der Nacht zum 15. Dezember startet der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) sein Nachtnetz. Das heute unübersichtliche Angebot an Nachtverbindungen wird vereinheitlicht und ausgebaut. Vier Fünftel aller 171 Gemeinden werden bedient. S-Bahn und Busse rund um die Uhr: In über 100 Nächten jährlich, an Wochenenden und Feiertagen, verkehren künftig im Stunden- oder Zweistundentakt vier S-Bahnen und 32 Buslinien im ganzen Kanton. Das Angebot ist aber auch mit Nachbarkantonen koordiniert, SBB und Busse führen in der Nacht auch in deren Zentren. Gegenüber dem langsam gewachsenen Angebot an Nachtbussen werde mit dem neuen einheitlichen Nachtnetz das Angebot mehr als verdoppelt, hiess es an einer Medienkonferenz des ZVV in Zürich. Die Zahl der Nachtfahrten soll von heute 200’000 auf rund eine halbe Million gesteigert werden. Die Gesamtkosten für das neue Angebot von rund 3,8 Millionen Franken will der ZVV neben dem Ticketpreis mit einem Nachtzuschlag von 5 Franken hereinholen. Damit sollte das Angebot kostendeckend werden, hoffen die ZVV-Verantwortlichen. Der ZVV rechnet mit einem Potenzial von 200'000 Jugendlichen und Junggebliebenen, die das neue Angebot nutzen werden. Dabei sollen die Jugendlichen zwischen 16 und 25 Jahren rund die Hälfte ausmachen. Von der Reduktion der Alkohol-Promillegrenze erhofft sich der ZVV zusätzliche Umsteigerinnen und Umsteiger. Neu werden in den S-Bahnen während der Nacht pro Zug je zwei Begleiter eingesetzt, welche die Fahrkarten kontrollieren und die subjektive Sicherheit für die Passagiere erhöhen. Zusätzlich patrouilliert die Bahnpolizei. Dennoch ist es aber für die Fahrgäste ratsam, die Tickets bereits vor Antritt der Fahrt zu lösen. Der Kauf im Zug ist möglich, kostet aber einheitlich 35 Franken: Der Nachtzuschlag wird auf 10 Franken verdoppelt und es muss ein für das ganze Netz gültiges Ticket von 25 Franken gekauft werden. Hauptknotenpunkt bleibt auch beim neuen Angebot das Bellevue. Neu werden dort künftig in den Nachtstunden bis zu 21 Bussen gleichzeitig stehen. Im ganzen Kanton werden mit dem Nacht-Netz 850 Haltestellen bedient. Die S-Bahn zwischen Zürich und Winterthur verkehrt im Stundentakt. Die S-Bahnen am rechten Seeufer, ins Oberland und ins Limmatttal fahren alle zwei Stunden. Zur Feinerschliessung verkehren in Zürich sieben VBZ-Buslinien und ab Zürich sieben regionale Busse, in Winterthur verkehren sieben städtische sowie regionale Buslinien und auf dem Land sind es zehn regionale Anschlusslinien an die S-Bahn.

14.11.02
bauenschweiz, die Dachorganisation der Schweizer Bauwirtschaft, fordert vom Bund mehr Mittel für den Strassenbau. Diese seien durch die Schaffung eines Infrastrukturfonds und die Überarbeitung des Budgets 2003 zu generieren. «Gerade im jetzigen Zeitpunkt mit negativen Wirtschaftsaussichten ist es falsch, die Finanzhähne zuzudrehen», sagte Werner Hufschmid, Präsident der Projektgruppe Infrastruktur von bauenschweiz, gemäss Redetext in Bern vor den Medien. Arbeitsplatzpolitisch sei dies bedenklich. bauenschweiz macht sich deshalb für einen Fonds stark, wie ihn die nationalrätliche Verkehrskommission Ende Oktober in den bundesrätlichen Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative eingebaut hat. Dieser Fonds soll aus den zweckgebundenen Treibstoffgeldern der Automobilisten gespeist werden. Nach den positiven Erfahrungen, die man mit dem Finanzierungsfonds für Infrastrukturbauten des öffentlichen Verkehrs (FinöV) gesammelt habe, gebe es keinen Grund, nicht ein analoges Vorgehen für den Strassenverkehr zu wählen, sagte Hufschmid weiter. Der Bund nutze seit 1995 Hunderte von Millionen Franken der zweckgebundenen Mittel für den Strassenverkehr anderweitig, kritisierte Nationalrat Georges Theiler (FDP/LU). «Die Finanzrechnung wird so seit Jahren 'künstlich' verbessert.» Geld für den Strassenbau sei aber vorhanden, sagte Theiler mit Hinweis auf die rund 3,7 Milliarden Franken, welche die Spezialfinanzierung Strassenverkehr bis Ende Jahr ausweisen werde. Trotzdem lasse die Fertigstellung des längst versprochenen Nationalstrassennetzes seit Jahren auf sich warten. Die Einlagen in einen Infrastrukturfonds für den Strassenbau müssten vom Bund verzinst werden, forderte Theiler weiter. «Denn was beim FinöV gilt, muss auch für den Infrastrukturfonds gelten.» Klaus Dirlewanger, Präsident des Verbandes Schweizerischer Strassenbauunternehmer (VESTRA), prangerte die im Budget 2003 vorgesehenen Kürzungen im Strassenbau als «nicht akzeptierbar» an. Echtes Sparen müsse bei den laufenden Ausgaben und nicht bei den Investitionen ansetzen.

17.11.02
Grosse Probleme bei Swissmetro: Die Vereinigung westschweizerischer Arbeitgeberverbände (FSP) zieht sich von dem Projekt zurück, weil sie überzeugt ist, dass der Bundesrat nicht mehr daran glaubt. Zudem gibt es Abgänge aus dem Verwaltungsrat und das Kapital der Gesellschaft wird um das Zwanzigfache reduziert. Der Generalsekretär von Swissmetro SA, Pierre Weiss, gibt seine Funktion per 31. Dezember auf, wie er der Nachrichtenagentur sda mitteilte. Der Genfer, der auch Vizepräsident der Liberalen Partei der Schweiz ist, glaubt nicht mehr daran, dass das Projekt Swissmetro innert nützlicher Frist eine Konzession erhält. Ein letzten Donnerstag in der Zeitung «24 heures» erschienenes Interview mit Bundesrat Moritz Leuenberger hat offenbar das Pulver entzündet. Leuenberger erklärte darin, er glaube nicht mehr an Swissmetro «als Verkehrsminister», aber dass er etwas anderes sagen würde, wenn er Forschungsminister wäre. Dies hat bestehende Zweifel der FSP, die das Sekretariat von Swissmetro führt, genährt. «Swissmetro hat keine Priorität mehr für Moritz Leuenberger», bedauerte Weiss. Swissmetro SA sei als Promotionsgesellschaft darum bemüht, eine Konzession zu erhalten, damit die «nationale Metro» rollen könne. Aber heute orientiere sich das Projekt in eine Forschungsrichtung; deshalb ziehe sich die FSP nun zurück. Gemäss Weiss verlassen drei Personen, darunter der Vertreter der SBB, den Verwaltungsrat der Swissmetro SA. Der ebenfalls abtretende Vertreter von Alstom international werde ersetzt durch den Chef von Alstom Schweiz, Paul Schneebeli. Der Verwaltungsrat werde also von neun auf sieben Mitglieder verkleinert. Das Kapital der Gesellschaft sei von 6,7 Millionen Franken auf 340'000 Franken geschrumpft. Der Wert der Aktie betrage noch 50 Franken statt 1'000 Franken. Angestrebt werde aber eine Kapitalaufstockung auf ungefähr 500'000 Franken. Diese Informationen seien den Aktionären Ende der vergangenen Woche zugegangen. Am 6. Dezember werde eine ausserordentliche Generalversammlung in Bern stattfinden. Dabei würden - so Weiss weiter - gewisse Aktionäre bekannt geben, dass sie ihre Aktien abstossen, darunter Swissair (über seine Konkursverwalter). Swissair besitze rund 100 der 6'700 Aktien, die SBB 150. Für den Swissmetro-Generalsekretär bedeuten diese Massnahmen nicht das Ende für die unterirdische Hochgeschwindigkeitsbahn durch die Schweiz. Aber das Projekt müsse auf neuen Fundamenten neu gestartet werden. Informationen über die strategische Neuausrichtung würden am 6. Dezember folgen, sagte Weiss. «Die betreffenden Kantone sollten die Gelegenheit nutzen, um Aktien zu kaufen und die Zügel der Gesellschaft in die Hand zu nehmen», fügte er an.

18.11.02
Der Zürcher Kantonsrat hat die Pläne des Regierungsrats im Bereich Verkehr gelobt und sie einstimmig bestätigt. Ob die gesteckten Ziele aber wirklich erreicht werden können, darüber herrschte weitherum Skepsis. «Wie ein schöner Roman» lese sich der Zwischenbericht des so genannten Gesamtverkehrskonzepts der Regierung, sagte Esther Arnet (SP, Dietikon). Der Bericht enthalte für jeden etwas und die Ziele seien überzeugend, fasste die Präsidentin der vorberatenden Kommission für Energie, Verkehr und Umwelt zusammen. Festgehalten werden sowohl die Förderung des öffentlichen Verkehrs wie auch ein Ausbau der Hochleistungsstrassen. Ferner soll Zürich besser per Bahn an die europäischen Metropolen angebunden werden und der Flughafen als interkontinentale Drehscheibe erhalten werden. Ebenso will man den Langsamverkehr (Fussgänger und Radfahrer) weiter unterstützen. Dies alles soll im Einklang mit der Umwelt zu Stande gebracht werden, heisst es im Bericht. Für diese ambitionierten Ziele gab es Lob von allen Seiten. Der Kanton Zürich sei punkto Verkehrspolitik aus seinem Dornröschenschlaf erwacht, freute sich Reto Cavegn (FDP, Oberengstringen). Endlich habe man die Schwachstellen bezeichnet. Anerkennung für die Arbeit gab es auch von den Grünen – sie freuten sich über die Gleichwertigkeit der Ökologie gegenüber der Wirtschaft - und der SVP. Es hätte aber schneller gehen müssen, kritisierte Hans Frei (SVP, Regensdorf). Der Auftrag für ein Konzept sei bereits 1996 vom Bundesrat erteilt worden, heute liege erst ein Zwischenbericht vor, sagte Frei und trieb zur Eile. Parteikollege Adrian Bergmann (Meilen) verpflichtete den Rat bereits jetzt dazu, mindestens 200 Millionen Franken pro Jahr in den Fonds für Strassenbau zu legen. Diese Summe sei laut dem Zwischenbericht nötig, um den Ausbau und Unterhalt zu finanzieren. Erwartungsgemäss gingen je nach Fraktion die Pläne da oder dort zu wenig weit. Ernsthafte Zweifel waren aber zu vernehmen, wenn die Rede jeweils auf die Umsetzung der regierungsrätlichen Absichten kam. Willy Germann (CVP, Winterthur) warnte vor zu grossen Erwartungen. Eckpunkte des Konzepts seien schon im kantonalen Richtplan festgeschrieben, bisher ohne spürbare Wirkung. Regierungsrat Ruedi Jeker (FDP) kündigte an, auf Ende 2003 die Schlussfassung des Verkehrskonzepts vorzulegen. Der Rat bestätigte den Kurs der Regierung einstimmig.

19.11.02
Die Fluggesellschaft Swiss muss abbauen, um ihr Ziel einer ausgeglichenen Rechnung 2003 erreichen zu können. Den Massnahmen fallen 300 Stellen zum Opfer, davon 140 Pilotenstellen. Die Flotte wird um acht Flugzeuge reduziert. Allerdings werden auch 200 neue Stellen im Bereich EDV und Technik geschaffen. Die Swiss beschäftigt derzeit knapp 12'000 Personen, wovon rund 10'500 Vollzeitstellen. Betroffen vom Stellenabbau sind 120 ehemalige Crossair- und 20 ehemalige Swissair-Piloten. Mit den Pilotenverbänden sollen «sozialpartnerschaftliche Lösungen» ausgearbeitet werden. 100 weitere Stellen werden beim Kabinenpersonal und 60 beim Bodenpersonal abgebaut. In diesen Berufsgruppen sollen Entlassungen vermieden werden können: Bei den Stewardessen und Stewards und beim Bodenpersonal belaufe sich die Fluktuation auf rund 10 Prozent. Bei der Flugzeugflotte wird die Swiss je ein Lang- und ein Kurzstreckenflugzeug sowie drei 50-plätzige Regionalflugzeuge abbauen. Ausserdem wird die Charterflotte um drei auf noch vier Flugzeuge reduziert. Zudem sollen die noch in Zeiten der Crossair bestellten Embraer-Flugzeuge verlangsamt ausgeliefert werden: Im kommenden Jahr beispielsweise nur drei statt der geplanten zehn. Im Sommerflugplan 2003 sollen Strecken mit schlechten Resultaten gestrichen werden. Auf der Ertragsseite sollen die durchschnittlichen Erträge verbessert werden: Dies soll nicht zuletzt durch mehr Zurückhaltung bei Preisreduktionen erreicht werden. Auch das Frachtgeschäft soll im kommenden Jahr mehr einbringen. Einführen will Swiss zudem die Differenzierung von Business- und Economy-Klasse auf den Regionalflügen.

19.11.02
Die Grossraumschutzanlage im Luzerner Sonnenbergtunnel, im Kalten Krieg für 20'000 Personen gebaut, wird aufgegeben. Der Stadtrat informierte über die Zukunft der grössten Zivilschutzanlage der Schweiz. Die Zahl der Schutzplätze war schon 1987 auf 17'000 verkleinert worden, nachdem die Übung «Ameise» Mängel des Schutzkonzeptes und der Anlage gezeigt hatte. Die Anlage war 1971 bis 1976 beim Bau der A2 realisiert worden und ist auf den Kriegsfall ausgerichtet. Sie besteht aus öffentlichen Schutzplätzen in den Tunnelröhren, einer Kaverne für die Zivilschutzorganisation und einer Lüftungszentrale. Die Schutzplätze im Tunnel sollen deshalb aufgehoben werden. Die siebenstöckige Kaverne, in der neben dem Kommandoraum auch ein Notspital mit 328 Betten und weitere Räume untergebracht sind, wird in einen modernen Schutzraum für 2'000 Personen umgebaut. Der Tunnel wird dann ganz dem Verkehr zur Verfügung stehen. Der Tunnelunterhalt werde damit einfacher, sagte Stadtbaumeister Bruno Weishaupt. Die beiden massiven Tore, mit denen der Tunnel verriegelt werden kann, würden funktionsunfähig gemacht.

19.11.02
Ab nächstem Frühling wird aus Passaggio Rail «elvetino». Das gemeinsame Unternehmen von SBB und Rail Gourmet für die Bahngastronomie ändert aus markenrechtlichen Gründen seinen Namen, wie die SBB mitteilten. Mit der Namensänderung werde auch das neue Erscheinungsbild von Speisewagen, Railbars und Minibars schrittweise eingeführt. 2001 hatten die SBB einen 60-Prozent-Anteil an der Bahngastronomie-Tochter Passaggio Rail übernommen. Dabei wurde ein befristetes Recht zur Weiterverwendung der Marke vereinbart. Die frühere Besitzerin Autogrill will die Marke Passaggio selbst weiterverwenden.

20.11.02
Auf rund 500 Kilometern ihres Streckennetzes sind Naturgefahren ein Problem für die SBB. In den vergangenen zehn Jahren sind allein an der Rigi rund zehn Millionen Franken für Schutzmassnahmen verbaut worden. Die Waldpflege zum Schutz der Gotthardlinie verschlingt dort zusätzlich jährlich rund eine halbe Million Franken. Zu hoher Verbiss von jungen Bäumen durch Gams und Reh kann die Wirkung der Massnahmen gefährden. Der Schutz der Verkehrswege im Berggebiet ist spätestens seit dem grossen Unwetterjahr 1987 so etwas wie ein ewiges Werk. Stürme legten immer wieder ganze Waldflächen um, die Erosion muss gestoppt werden und die Verjüngung des Waldes ist ein wichtiger Faktor zum langfristigen Schutz der Verkehrswege und Siedlungen im Tal. Der Forstdienst der SBB orientierte an einer Begehung der Schadensgebiete und Schutzbauten am Beispiel der Rigi-Nordlehne die Medien über seine Konzepte für die Sicherheit der Bahn im Berggebiet. «Schutzbauten sind kurzfristige Massnahmen. Sie wirken unmittelbar nach ihrer Erstellung, sind aber sehr teuer», sagte Forstingenieur Max Kläy, Bereichsleiter Naturgefahren bei der SBB. «Ebenso wichtig ist die Verjüngung des Waldes, damit die Schutzwirkungen nachhaltig (ohne Unterbruch) gewährleistet ist». Grosse Sorgen bereiten den SBB-Forstleuten gerade an der Rigi auch der Verbiss durch das Wild. Die Tiere beissen die jungen Triebe an den Bäumen ab und verhindern so das Wachstum. Es ist bekannt, dass die Wildpopulation an der Rigi viel zu gross ist. In Zusammenarbeit mit der Jägerschaft und dem Kanton läuft ein Programm, um die Gams- und Rehbestände soweit zu reduzieren, dass auch die Weisstanne wieder wachsen kann. Das laufende Schutzprojekt an der Rigi ist nur eines von vielen anderen allein entlang der Gotthardstrecke. So werden gegenwärtig Projekte zwischen Zug und Arth-Goldau ausgearbeitet, ein Hochwasserschutzprojekt im Kanton Uri ist in Ausführung und für das Gebiet zwischen Erstfeld und Göschenen liegt ein Vorprojekt vor. Zwischen Airolo und Bellinzona soll ein Vorprojekt ausgearbeitet werden. Auf den Teilstrecken Brunnen- Flüelen und Bellinzona- Lugano beziehungsweise Chiasso wird ein Kataster der Schutzbauten und Gefahrenzonen erstellt. Mit diesen Unterlagen können die Sicherheit der Bahn und nötige Massnahmen beurteilt werden.

20.11.02
Die aus SBB und der ehemaligen Mittelthurgaubahn (MThB) entstandene Thurbo AG bewirbt sich um den Nahverkehr auf der Schwarzwaldbahnstrecke zwischen Konstanz und Offenburg. Die Thurbo AG wolle künftig südlich der Linie Karlsruhe-Stuttgart-München im Bahnverkehr mitmischen, sagte Wolf-Dieter Deutschle, Auslandsgeschäftsführer der Thurbo AG, in Villingen-Schwenningen D. Mit einer offensiven Firmenstrategie wolle die neugegründete Thurbo AG mit Sitz in Kreuzlingen Teile des deutschen Personen-Nahverkehrs übernehmen, sagte Deutschle. Auf Grund der Erfahrungen mit Nahverkehrsangeboten rechnet er sich gute Chancen auf der Schwarzwaldbahnlinie aus. Erhalte Thurbo den Zuschlag, werde das Unternehmen mit einem attraktiven Angebot und modernen Wagen intensiv um Fahrgäste werben, versprach Deutschle. Bisher übernimmt die Thurbo im Dezember in der Ostschweiz und im deutschen Grenzgebiet ein Streckennetz von 550 Kilometern Länge mit einer jährlichen Laufleistung von zehn Millionen Zugskilometern. In Deutschland fahren die Nahverkehrsangebote «Seehas» und «Seehäsle» am Bodensee künftig unter Thurbo-Regie. Dazu kommt die Strecke zwischen Winterthur und Singen.

20.11.02
Italienische Gewerkschaften fordern die sofortige Schliessung und Sanierung des Monte-Olimpino-2-Tunnels. Sie halten die 7,8 Kilometer lange Verbindung zwischen Chiasso und Como für gefährlich und einsturzgefährdet. Rund 20 Güterzüge durchqueren den Tunnel pro Tag. Derzeit ist wegen Unterhaltsarbeiten nur eines von zwei Gleisen befahrbar. Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 40 Kilometer pro Stunde limitiert. Die italienischen Staatsbahnen (FS) sind der Ansicht, dass dadurch die Sicherheit im Tunnel gewährleistet ist. Nachdem jedoch in den letzten Tagen Teile des Deckenverputzes heruntergefallen sind, haben sich einige Bahnangestellte geweigert, ihrer Arbeit im Tunnel nachzugehen. Die Gewerkschaften fordern auch die Lokführer auf, künftig eine Durchquerung des Tunnels abzulehnen. Italienischen Zeitungsberichten zufolge befindet sich unter dem Tunnel ein unterirdischer Fluss. Dieser hat offenbar das Gestein gelockert, was wiederum die Statik des Tunnels beeinträchtigt. Die FS versichern jedoch, dass keinerlei Einsturzgefahr bestehe. Sollte der Untergrund trotzdem durch das Einspritzen von Beton stabilisiert werden müssen, könnte der Monte Olimpino für den grenzüberschreitenden Güterverkehr zu einem Nadelöhr werden, sagte SBB-Sprecher Alessandro Malfanti auf Anfrage. Er erklärte, dass die Personenzüge in der Regel den Monte Olimpino 1 durchqueren. Allerdings ist dieser Tunnel weniger hoch als die 2. Röhre. Deshalb könnten die Containerzüge des kombinierten Verkehrs im Falle einer Schliessung des Monte Olimpino 2 nicht durch den Monte Olimpino 1 geführt werden. Sie müssten auf andere Transitlinien umgeleitet werden.

20.11.02
Die Schweiz und die EU sind sich über das Gotthard-Dosiersystem nicht einig. Die EU-Kommission sieht im bevorzugten Binnenverkehr mit dem Tessin eine Diskriminierung, derweil die Schweiz keine Benachteiligung des Tessins will. Wegen des Dosiersystems für den Gotthard-Strassentunnel hatte sich in Brüssel der Gemischte Ausschuss der Schweiz und der Europäischen Union (EU) zum Landverkehrsabkommen zu einer Sondersitzung getroffen. Dabei seien unterschiedliche Auffassungen verblieben, sagte danach Max Friedli, Direktor des Bundesamtes für Verkehr. Das Tropfenzähler-System wird laut Friedli von der EU-Kommission als rechtlich diskriminierend erachtet, weil dabei Lastwagen im Inlandverkehr mit der Südschweiz privilegiert werden. Die Schweiz machte jedoch geltend, dass ohne diese Bevorzugung eine faktische Diskriminierung des Landesteils südlich der Alpen eintreten würde. Gegen das System habe sich zudem namentlich Italien gestellt, das sich gegen Verkehrsbeschränkungen im Alpentransit wehrt und auf dessen Druck die Sondersitzung zustande gekommen war. Weiter waren die EU-Staaten Deutschland und Belgien vertreten. Die Schweizer Delegation erläuterte derweil die Funktionsweise des Systems. Das Tropfenzähler-System wurde am 30. September eingeführt. Damit war im Gotthard-Tunnel wieder Lastwagen-Gegenverkehr möglich, nachdem dieser in der Folge der Brandkatastrophe vom Oktober 2001 zuvor nicht mehr erlaubt gewesen war. Die Kapazität wurde so wieder erhöht, aus Sicherheitsgründen bleibt aber die Anzahl der Camions beschränkt. Gleichzeitig gilt eine Spezialregelung für Transporteure nahe der Gotthard-Transitroute in der Schweiz, die im Verkehr ausschliesslich mit der Südschweiz bei Wartezeiten Vorfahrt haben. Laut Friedli sind diese Massnahmen verhältnismässig und nötig, um das Tessin von der Restschweiz nicht wirtschaftlich abzuschneiden.

21.11.02
Der bernische Grosse Rat hat das Strassenbauprogramm 2003 bis 2006 zur Kenntnis genommen. Der Förderung der ländlichen Regionen soll mehr Gewicht beigemessen werden, fordert das Parlament. Als Folge der strategischen Aufgabenüberprüfung (SAR) will die Regierung die Investitionen in den Strassenbau um jährlich 5 Millionen Franken kürzen. Dies führt bei 21 grösseren Strassenbauprojekten zu Verzögerungen. GB und GFL wollten das Strassenbauprogramm an die Regierung zurückweisen. Diese solle darin die Sistierung von Umfahrungsstrassen aufnehmen. Stattdessen sollten problematische Ortsdurchfahrten saniert werden. Der Kanton könnte bei den grossen, teuren Projekten noch viel mehr sparen, machte Sabine Gresch (GB/Bern) geltend. Die Grünen forderten zudem Projekte für Verkehrssicherheit, Langsamverkehr und Lärmschutz vorrangig zu behandeln. Das Parlament lehnte die Rückweisung mit 153 gegen 12 Stimmen bei 5 Enthaltungen ab. Stattdessen zeigte der Rat mit verschiedenen Planungserklärungen auf, wo ihn der Schuh drückt. Die Geschäftsprüfungskommission (GPK) regte an, dass die Förderung der ländlichen Regionen stärker gewichtet werden müsse. Weiter verlangte sie einen Bericht über die Finanzflüsse in der Strassenrechnung. Für die Geschäfte «Zufahrt Emmental», «Wirtschaftsstrasse Oberaargau», «neue Aarequerung Thun» und «Wankdorfplatz Bern» sollen durch Umlagerung genügend Mittel zur Verfügung gestellt werden, damit kein Unterbruch in der Weiterbearbeitung entsteht. Die GPK-Erklärungen wurden teilweise gegen den Widerstand der rot-grünen Ratsminderheit verabschiedet.

21.11.02
Die Tunnels der A8-Umfahrungen von Giswil und Lungern im Kanton Obwalden sollen mit einem Sicherheitsstollen ergänzt werden. Die Obwaldner Regierung unterstützt das Vorhaben des Bundes trotz Mehrkosten und längerer Bauzeit. Wie die Staatskanzlei mitteilte, sind die Sicherheitsstollen für die Regierung auf Grund neuster Erkenntnisse von Fachgremien zwingend notwendig. Die Anordnung von Notausgängen alle 300 Meter ermögliche im Notfall eine optimale Selbstrettung. Der Bau der beiden Stollen verursacht Mehrkosten von insgesamt 34 Millionen Franken. Die Eröffnung der Umfahrung Giswil muss deshalb vom Herbst 2003 auf den Frühling 2004 verschoben werden.

21.11.02
Mit dem Ausbau der Rheintalstrecke Karlsruhe- Basel als Zulaufstrecke zu den beiden Neat-Basistunnels sowie dem Ausbau der Regio-S-Bahn stösst die Schienenkapazität im Grossraum Basel zunehmend an die Grenzen. DB AG und SBB suchen deshalb gemeinsam nach Lösungen, um die Transportbedürfnisse der Zukunft abdecken zu können. Sie haben daher eine Planungsvereinbarung abgeschlossen, die eine Untersuchung möglicher und verkehrlich sinnvoller Ausbauvarianten für den Engpass Basel zum Inhalt hat. Als Lösungsvarianten werden eine zusätzliche Rheinquerung und entsprechende Streckenausbauten für den Güterverkehr auf Schweizer Gebiet sowie die so genannte «Bypass-Lösung» betrachtet. Der «Bypass Hochrhein» bezeichnet eine neue Schienenverbindung über den Rhein im Bereich zwischen Basel und Laufenburg auf deutscher beziehungsweise Frick auf Schweizer Seite. Eine entsprechende Planungsstudie soll in Kürze ausgeschrieben werden. Sie soll eine verkehrlich sinnvolle Lage klären, die Gesamtkosten und Realisierungsdauer schätzen und erste Überlegungen zur Umweltverträglichkeit enthalten. Die Studie wird bis Mitte 2003 vorliegen und soll als Ausgangspunkt für die weitere Planung dienen.

21.11.02
Jedes Jahr sterben auf Schweizer Strassen im Durchschnitt 600 Menschen. Darüber hinaus verursachen die Unfälle jährlich Kosten von rund 12 Milliarden Franken. Das zuständige Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) hat die neusten Zahlen präsentiert. «Ziel der Studie ist es gewesen, für sämtliche Strassen- und Schienenverkehrsunfälle die gesamtwirtschaftlichen Unfallkosten zu berechnen», sagte ARE-Direktor Pierre-Alain Rumley vor den Medien in Bern. Die Firma Ecoplan hat in dieser Studie im Auftrag des ARE die Angaben des Jahrs 1998 ausgewertet. Im Referenzjahr geschahen auf Schweizer Strassen rund 400'000 Unfälle. Diese forderten 100'977 Unfallopfer, wovon 597 starben. Die grosse Anzahl Verkehrsunfälle führte gemäss Studie zu Kosten von insgesamt 12,25 Milliarden Franken. Im Schienenverkehr liegen die Kosten deutlich tiefer und betragen 132 Millionen Franken. Zu den gesamtwirtschaftlichen Kosten zählen Personenschäden (medizinische Behandlung und immaterielle Schäden), Sachschäden sowie Polizei- und Rechtsfolgekosten. Die immateriellen Kosten (körperliche und seelische Schmerzen) machen den grössten Teil der Summe aus, nämlich über 60 Prozent. Die Studie habe jedoch keine direkten politischen Konsequenzen, wie etwa eine Überwälzung der Kosten über höhere Benzinpreise auf die Unfallverursacher, betonte Rumley. Auch eine Erhöhung der LSVA stehe zurzeit nicht zur Diskussion, da die Verlagerungspolitik auf die Schiene noch nicht umgesetzt sei. Rund 12 Prozent oder 1,5 Milliarden Franken der gesamten Unfallkosten waren 1998 externe Kosten; wurden also nicht vom Verkehr selbst, sondern von der Öffentlichkeit getragen. 99 Prozent dieser Kosten gehen zu Lasten des Strassenverkehrs. Insgesamt haben sich die Gesamtkosten seit der letzten Erhebung 1993 fast verdoppelt. Dies ist laut ARE auch auf einen neuen Schätzungsansatz für immaterielle Schäden zurückzuführen. So hingen zum Beispiel die Kosten im Fall eines Todesopfers von der Schweizer Rechtssprechung ab; neu werden sie nach internationalen Standards berechnet. Das Gesetz über die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) verpflichtet das ARE, die Berechnungen der externen Kosten und Nutzen des Schwerverkehrs periodisch nachzuführen. «Mit diesen Zahlen rechtfertigen wir denn auch die LSVA», sagte Rumley.

22.11.02
Bundesrat Moritz Leuenberger hat das letzte Teilstück der Autobahn A7 durch den Girsberg-Tunnel bei Kreuzlingen zur Landesgrenze dem Verkehr übergeben. Dort soll sie später mit der deutschen Schnellstrasse B33 vereinigt werden. Dieses knapp zwei Kilometer lange N7-Stück sei in diesem Jahr weder das längste, noch das teuerste Autobahnstück, das in der Schweiz eröffnet werde, meinte Leuenberger. Der Girsberg-Tunnel sei auch nicht annähernd so dringend gefordert worden wie jener am «heiligen Gotthard». Trotzdem sei dieses Teilstück etwas Besonderes: Es schliesse ein peripheres Gebiet an die Zentren an, sei mit dem öffentlichen Verkehr koordiniert worden und reiche erst noch über die Grenze hinaus. Noch spähe sie sehnsüchtig darüber hinaus und warte «sich ungeduldig in einem Kreisel drehend - auf ihre Braut, die B33, um sich dereinst mit ihr vermählen zu dürfen». Hinsichtlich des Zeitpunkts dieser «Vermählung» nannte der baden-württembergische Verkehrsminister Ulrich Müller mindestens einen Termin: Die Rheinbrücke direkt hinter der Gemeinschaftszollanlage am Ende der A7 werde Ende 2004 vierspurig befahrbar sein. Derzeit ist sie noch zweispurig in Betrieb. Keinen Zeitpunkt nannte Müller bezüglich des Ausbaus der Schnellstrasse B33 zwischen Konstanz und Allensbach am Bodensee. Auch auf der Schweizer Seite wäre der Ausbau ohne Bundesgelder nicht realisierbar gewesen. Immerhin 86 Prozent der über 306 Millionen Franken, welche die letzten vier Autobahnkilometer kosteten, berappte der Bund. Knapp 287 Millionen Franken kostete dabei der Autobahnbau, 19 Millionen das neue Zollareal.

22.11.02
Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerates gab einer Parlamentarischen Initiative Folge, die einen Fonds für den Strassenverkehr ausserhalb der Finanzrechnung verlangt. Vor zwei Wochen beschloss die nationalrätliche Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen einen Infrastrukturfonds für die Spezialfinanzierung Strassenverkehr im Rahmen ihres Gegenvorschlages zur Avanti-Initiative. Die ständerätliche KVF gab an ihrer heutigen Sitzung der Parlamentarischen Initiative / Hofmann Hans / Fonds für den Strassenverkehr (01.464), einstimmig Folge und unterstützt damit ebenfalls eine Fondslösung. Gemäss Initiativtext soll der Fonds aus den Treibstoffabgaben alimentiert werden, die sich per Ende 2002 auf 3,7 Milliarden Franken belaufen dürften. Obwohl der Entscheid einstimmig gefasst wurde, gab es in der Kommission auch Bedenken hinsichtlich der Gelder, die damit der Schuldenbremse entzogen würden, sowie gegen eine Verzinsung und mögliche Verschuldung des Fonds, wie dies im Vorschlag der Kommission des Nationalrats vorgesehen ist. Anlässlich der weiteren Beratung der Initiative, falls der Ständerat dem Antrag seiner Kommission folgt und einen Handlungsbedarf bejaht, wird die konkrete Ausgestaltung des Fonds diskutiert werden.

24.11.02
Die Berner Stimmberechtigten haben den 5,5-Millionen-Kredit für eine bessere Zufahrt zum Flughafen Bern-Belp abgelehnt. Die Vorlage scheiterte mit 138'777 Ja gegen 160'758 Nein. Die Stimmbeteiligung betrug 43,9 Prozent. Ziel der Vorlage wäre gewesen, Ortskern und Wohnquartiere von Belp mit einer neuen Strasse am Ostrand der Gemeinde zu entlasten. Derzeit wickelt sich der Verkehr vom und zum Flugplatz über schmale und holprige Strassen via Kehrsatz oder durch Belp ab. Wie schon beim wuchtigen Nein zum Olympia-Kredit kämpfte die links-grüne Gegnerschaft, die das Referendum ergriffen hatte, mit dem Argument des desolaten Zustands der Kantonsfinanzen. Zudem sei es ökologisch fragwürdig, den Luftverkehr attraktiver zu machen. In dieser Haltung fühlt sich die Gegnerschaft nach dem Nein bestätigt. Die Ablehnung setze klare finanz- und verkehrspolitische Signale, teilte das Grüne Bündnis (GB) mit. Das GB will weiter für eine Verkehrspolitik kämpfen, die Fussgängerinnen und Fussgänger, Velofahrende und den öffentlichen Verkehr priorisiert. Die Gesamtkosten hätten 9,2 Millionen Franken betragen. Davon wollte der Kanton 5,5 Millionen sowie bereits bewilligte 1,3 Millionen für Projektierungskosten übernehmen. Die Gemeinde Belp sollte 2,35 Millionen Franken zahlen, auf Kehrsatz wären 56'000 Franken entfallen.

24.11.02
Die Fluggesellschaft Swiss muss auf den Zuger Beitrag verzichten. Der Beitrag von 2,3 Millionen Franken wurde mit 19'184 zu 15'338 Stimmen abgelehnt. Die Stimmbeteiligung betrug 53 Prozent. Die Swiss-Beteiligung war im Kantonsrat klar angenommen worden. Doch die SVP ergriff das Referendum und sammelte in kurzer Zeit 2'400 Unterschriften; weit mehr als die nötigen 1’500. Das Nein ist keine Überraschung. Eine Sympathiewelle für die Swiss war in den letzten Wochen nicht auszumachen. Die Gegner - neben der SVP die Alternativen – machten ordnungspolitische Gründe geltend und sprachen von «Heckflossen-Romantik». Die Finanzierung einer privaten Fluggesellschaft sei nicht Aufgabe des Steuerzahlers. Grossbetriebe dürften keine bevorzugte Behandlung erfahren. Bereits früher haben die Kantone Luzern und Schaffhausen sowie die Stadt Zürich - im Gegensatz zum Kanton Zürich – in Volksabstimmungen Beiträge an die neue Fluggesellschaft abgelehnt.

24.11.02
Mit grossem Mehr haben die Waadtländer Stimmbürger dem Bau der Metro Lausanne-Epalinges zugestimmt; vermutlich gaben die wirtschaftlichen Schwierigkeiten dem Projekt eher Aufwind. Erstaunlich klar, mit 110'780 Ja (62,0 Prozent) zu 68'011 Nein, ist das Verdikt des Waadtländer Souveräns zum Metro-Projekt ausgefallen. Zwar zeichnen sich seit mehreren Monaten, und vollends seit der Ankündigung, dass der Kanton Waadt seiner Kantonalbank mit 1,25 Milliarden Franken zu Hilfe kommen muss, grosse finanzielle Probleme für den kantonalen Haushalt ab. Diese Finanzierungsprobleme wurden von den Gegnern – allen voran der Liberalen Partei – gegen das Projekt ins Feld geführt. Hingegen stritten die Opponenten die Berechtigung einer Metro zwischen Ouchy und dem Norden der Agglomeration Lausanne nicht ab; der – schweizweit vor allem als Fussballschiedsrichter bekannte – liberale Grossrat Philippe Leuba anerkannte ausdrücklich, technisch sei das Projekt gut. Demgegenüber argumentierten die Befürworter, bei denen sich Staatsrat Philippe Bieler und der Lausanner Stadtpräsident Daniel Brélaz, beide aus der Grünen Partei, besonders hervortaten, das Projekt sei durchaus finanzierbar, auch ohne Steuererhöhung. Die Gesamtkosten sind auf 590 Millionen Franken veranschlagt, wovon 305 Millionen vom Kanton übernommen werden müssen.

25.11.02
Bis Ende 2005 will die SBB auf der Strecke zwischen Ziegelbrücke und Mels insgesamt 47 Millionen Franken investieren. Die Investitionen dienen der Automation des Streckennetzes und der Beschleunigung der Züge. 23 Millionen Franken werden gemäss Angaben der SBB in der Station Mühlehorn verbaut, wo die Gleisanlagen in einem schlechten Zustand sind. Dort sollen die Kurvenradien vergrössert, die Fahrleitungen erneuert sowie ein neuer Perron und ein Stellwerk gebaut werden. Ein weiteres Stellwerk entsteht in Walenstadt. Diese beiden Stellwerke ersetzen die bisherigen auf den Stationen. Sie ermöglichen, dass die Strecke später von Mels bis Ziegelbrücke von Chur aus ferngesteuert werden kann. Die Um- und Neubauten beginnen Ende 2003 und dauern bis Ende 2005. Dann soll die Fernsteuerung von Chur bis Pfäffikon SZ realisiert sein.

25.11.02
Der Autoverlad am Vereinatunnel hat eine wichtige Frequenzmarke erreicht: Drei Jahre und drei Tage nach der Eröffnung hat heute das millionste Fahrzeug den Tunnel zwischen Klosters im Prättigau und Susch/Lavin im Unterengadin passiert. Silvio Fasciati, Direktor der Rhätischen Bahn (RhB), konnte nicht nur den 1'000’000., sondern auch den 999’999. sowie den 1'000’001. Fahrzeuglenker begrüssen und allen ein Präsent überreichen. Die Millionenmarke bei den Fahrgästen in den Reisezügen durch den rund 19 Kilometer langen Vereinatunnel wurde nach Angaben der RhB bereits im Dezember letzten Jahres erreicht.

27.11.02
Die St. Galler Regierung soll den Ausbau des öffentlichen Verkehrs (öV) forcieren: Dazu eingeladen wurde sie vom Grossen Rat mit Anträgen zum Bericht über den «Strategieplan öffentlicher Verkehr». Priorität hat die S-Bahn. Im öV-Strategieplan sind Leitsätze festgehalten, mit denen Infrastruktur und Angebot des öV ausgebaut werden soll. Auf Antrag der vorberatenden Kommission wurde die Regierung gebeten, vier Ziele prioritär zu behandeln. Zum einen soll sie einen bedürfnisgerechten Ausbau der S-Bahn-Netze konkretisieren, zum anderen soll sie die voraussichtlichen Kosten der geplanten Massnahmen für den Bund und den Kanton deklarieren. Weiter soll die St. Galler Regierung mit dem Bund und den Ostschweizer Kantonen sowie den Nachbarländern grenzüberschreitende Massnahmen forcieren. Und schliesslich seien für den Güterverkehr Schritte für eine umweltgerechte Erschliessung voranzutreiben, fordert das Parlament.

27.11.02
Die Realisierung des Neat-Lötschbergtunnels bis 2007 erfordert in Visp VS eine Anpassung der Gleis- und Bahnhofanlagen. Die Kosten betragen 73 Millionen Franken. Die SBB übernimmt 45 Millionen, die Gemeinde, DIE POST und die BVZ den Rest. Wenn 2007 der Neat-Lötschbergtunnel in Betrieb genommen wird, wird Visp zu einem wichtigen Knotenpunkt mit guten Anschlüssen in alle Richtungen, wie es in einer SBB-Mitteilung heisst. Die Fahrzeit Bern- Visp reduziert sich ab 2007 auf unter eine Stunde. Die Reisezeit von Zürich nach Zermatt wird um rund 90 Minuten auf drei Stunden und 15 Minuten verkürzt, jene von Basel nach Sitten mit Umsteigen in Visp um 50 Minuten auf zweieinhalb Stunden. Es werde in Visp gute Anschlüsse in alle Richtungen geben, so auch auf die BVZ nach Zermatt oder auf das Postauto in Richtung Saas Fee. Der Ausbau von Visp zum Vollknoten bedingt laut SBB unter anderem den Bau einer zusätzlichen Gleisachse mit Perron. Der Bahnhofplatz wird ebenfalls neu gestaltet, ebenso das Bahnhofgebäude. Nicht im Projektkredit eingeschlossen ist der Umbau der Güterumschlaganlage sowie die geplante neue Sicherungsanlage. Der Bahnhofumbau wird bis 2007 abgeschlossen sein. Im Oberwallis sind ohne den Neat-Basistunnel – derzeit Projekte im Betrag von rund 290 Millionen Franken in Planung oder im Bau, wie es im SBB-Communiqué weiter heisst. Darunter befinden sich ein drittes Gleis zwischen St. German und Visp, verschiedene Ausbauten rund um den Bahnhof Visp sowie – zur Verkürzung der Reisezeit Richtung Goms - die Osteinführung der Furka-Oberalp-Bahn in den Bahnhof Brig.

28.11.02
Der Nationalrat hat ein schuldenbremsenkonformes Budget 2003 verabschiedet. Dabei kürzte er die Ausgaben für das Bundespersonal um 90 Millionen Franken. Finanzminister Kaspar Villiger fürchtet nun um den Teuerungsausgleich. Mit 86 zu 69 Stimmen legte der Nationalrat einen Plafond für die Personalausgaben von 4,4 Milliarden Franken fest. Nach Meinung der Mehrheit müssen angesichts der schlechten Finanzlage der Eidgenossenschaft auch die Bundesbediensteten einen Sparbeitrag leisten. Bei den dreitägigen Beratungen ging die grosse Kammer nur in fünf Fällen über die Anträge der Kommission hinaus: 30 Millionen mehr für Kinderkrippen, 8 Millionen mehr für die Sanierung von Niveauübergängen, 5 Millionen mehr für den Hochwasserschutz, 3 Millionen mehr für das WEF und 2 Millionen mehr für Energienutzung. Die Budgets für den Bau von Autobahnen und Hauptstrassen stockte der Nationalrat um 75 Millionen auf 1,643 Milliarden auf. Abgelehnt wurden Anträge aus der FDP und der SVP, die Kredite um 63 beziehungsweise 162 Millionen weiter zu erhöhen. Erfolgreich flehte der Finanzminister den Rat an, bei seiner Kommission zu bleiben. Mit Forderungen nach mehr Investitionen in die Bahn blieben SP und Grüne auf der Verliererseite. Die SVP hatte keinen Erfolg, die Gelder für die Zusammenarbeit mit Entwicklungsländern und osteuropäischen Staaten zu kürzen. Gegen den Willen von SVP und Grünen wurde der Expo-Zusatzkredit (90 Millionen) bewilligt. In der Gesamtabstimmung wurde das Budget mit 104 zu 47 Stimmen angenommen. Die SVP trägt es nicht mit, denn es zeuge von einer verantwortungslosen Defizit- und Schuldenwirtschaft. Nur in ablehnendem Sinne nahm der Nationalrat vom überholten Finanzplan 2004-2006 Kenntnis. Der Bundesrat wird ihn bis im Sommer überarbeiten.

28.11.02
Auf dem 7,2 Kilometer langen NEAT-Abschnitt zwischen Frutigen und Mitholz wird vorerst keine zweite Tunnelröhre ausgebrochen. Laut Bundesamt für Verkehr (BAV) widerspricht das Begehren der BLS-Alptransit dem FinöV-Volksbeschluss von 1998. Die BLS Alptransit hatte im Sommer beantragt, auch auf diesem Abschnitt die zweite Röhre mindestens im Rohbau zu erstellen. Das würde laut Alptransit 90 Millionen Franken kosten. Bei einem späteren Doppelspurausbau seien die Kosten mindestens doppelt so hoch, weil die Baustelle erneut installiert werden müsste. Das BAV sei an den Volksbeschluss von 1998 zur Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs (Finöv) gebunden, dies habe man schon bei der Lancierung der Idee signalisiert. Der Finöv-Beschluss spreche ganz klar von nur einer Tunnelröhre am Lötschberg. Laut BAV ist es zudem fraglich, ob sich der Ausbruch einer zweiten Röhre und der jahrelange Unterhalt im Rohbau überhaupt lohnen würde. Schliesslich sei unklar, ob für die zweite Röhre je Bedarf bestehe. BLS Alptransit sei enttäuscht über den Entscheid, sagte Sprecherin Nicole Bayard auf Anfrage. Vom negativen Entscheid sei man aber nicht völlig überrascht worden. Anfang November hatte die NEAT-Aufsichtsdelegation der eidgenössischen Räte auf die knappen Finanzen für das Tunnelprojekt am Lötschberg und Gotthard hingewiesen. Die für die NEAT eingestellten Reserven von 1,947 Milliarden Franken seien bis auf 160 Millionen Franken aufgebraucht.

28.11.02
Der Obwaldner Kantonsrat hat das neue Gesetz über die Förderung des öffentlichen Verkehrs in zweiter Lesung beraten und einstimmig verabschiedet. Es trägt dem Ausbau des Verkehrssystems sowie Neuerungen im Bundesrecht Rechnung. Vorgesehen sind weiterhin Investitions- und Betriebsbeiträge für den öffentlichen Verkehr (öV); letztere sind «Abgeltungen ungedeckter Kosten für bestellte Angebote». Neu kann der Kanton auch ohne Bundesbeiträge den öV fördern. Zudem verpflichtet der Bund die Kantone, sich an Regionalverkehrsleistungen von SBB und Postauto zu beteiligen.

29.11.02
Am 15. Dezember 2002 wechselt der Fahrplan im öffentlichen Verkehr. In der Postautoregion St. Gallen- Appenzell werden eine ganze Reihe wesentlicher Verbesserungen umgesetzt. Die Fahrgäste profitieren von vielen Mehrleistungen und neuen, komfortablen Fahrzeugen. Zwischen Wil und dem Rheintal sowie zwischen Bodensee und Toggenburg stehen 100 Postautos mit insgesamt 170 Chauffeuren im Einsatz. Sie transportieren jährlich 8,9 Millionen Fahrgäste. Mitte Dezember werden die Leistungen um 350'000 Kilometer oder über 6 Prozent jährlich ausgeweitet. Die Schwerpunkte der Fahrplanverbesserungen liegen im Appenzeller Vorderland, der Region Waldkirch/Wittenbach und im mittleren Toggenburg. Verschiedene Verbindungen werden zum Stunden- und Halbstundentakt, teilweise bis hin zum 10-Minuten-Takt ausgebaut (zum Beispiel morgens zwischen Heiden- Eggersriet- St. Gallen). Das Konzept «Postauto verbindet» verknüpft die Postautolinien im Appenzeller Vorderland noch besser. Zur vollen Stunde kommen die Postautos innerhalb von vier Minuten an und fahren gleich wieder weg. Dazwischen können die Fahrgäste bequem sitzen bleiben oder aufs nächste Postauto umsteigen. Als letzter Ort in der Region St. Gallen erhält neu Bernhardzell eine direkte Postautoverbindung via Engelburg in die Kantonshauptstadt. Im Toggenburg bringt die neue, direkte Verbindung Oberhelfenschwil- Brunnadern SOB eine echte Verbesserung der Verkehrserschliessung Richtung St. Gallen. Vielerorts wurde bisher der Linienverkehr um zirka 20.00 Uhr eingestellt. Eine ganze Reihe von Gemeinden wird neu bis Mitternacht, freitags und samstags gar bis 01.00 Uhr erschlossen: Andwil, Arnegg, Waldkirch, Bernhardzell, Wald AR, Wolfhalden, Walzenhausen, Lutzenberg, Thal, Oberegg AI und Reute AR. Der Rufbus PubliCar wird tagsüber in den Gebieten Waldkirch, St. Pelagiberg, Häggenschwil, Bernhardzell und Wittenbach eingeführt. Im Raum Oberegg AI/Reute AR bringt der Kleinbus die Fahrgäste in den Abendstunden bis vor die Haustüre.

29.11.02
Die Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft lassen die Zweckmässigkeit einer unterirdischen Regio-S-Bahn unter der Basler Innenstadt prüfen. Bis Ende 2003 sollen Grundlagen für einen Entscheid über das weitere Vorgehen vorliegen. Das «Herzstück Regio-S-Bahn» würde den Badischen Bahnhof und den Bahnhof SBB mit ein bis zwei Stationen unterirdisch verbinden. Es könnte die Basler Innenstadt von der weiteren Region aus besser erschliessen und mehr Äste der S-Bahn zu grenzüberschreitenden Linien verknüpfen, wie das Basler Wirtschaftsdepartement und die Baselbieter Baudirektion am Freitag mitteilten. Die in Auftrag gegebene Untersuchung soll nun technische und betriebliche Aspekte, aber auch regionalwirtschaftliche und städtebauliche Vor- und Nachteile prüfen. Dabei sollen externe Experte wie auch interessierte Kreise in der Region einbezogen werden. Das «Herzstück» wäre ein «Generationenwerk» des öffentlichen Verkehrs wie der Bau der Nordtangente für den Privatverkehr, heisst es in der Mitteilung. Die Zweckmässigkeitsprüfung sei dringlich: Im Hinblick auf die Zusammenstellung des Agglomerationsprogramms erwarte der Bund bis Ende 2003 einen Rohentwurf als Grundlage für eine spätere Mitfinanzierung. Auch der Grosse Rat hatte im März 2001 Interesse an der Idee einer unterirdischen Regio-S-Bahn durch Basel bekundet. Er forderte die Regierung damals auf, die generelle Planung in Angriff zu nehmen und insbesondere Kosten und Nutzen einander gegenüberzustellen.

29.11.02
Die SBB beteiligt sich mit 115 Millionen Franken am Ausbau der S-Bahn Zürich. Die dritte Teilergänzung, die total 202 Millionen kostet, soll bis 2007 dank dichterem Angebot und mehr Direktverbindungen kürzere Reisezeiten ermöglichen. Mit der dritten Teilergänzung sollen die Kapazitätsengpässe des grössten Schweizer S-Bahn-Systems beseitigt werden, wie die SBB mitteilte. Die am stärksten benutzten Strecken ins Zürcher Oberland, ins Knonauer Amt, am linken Zürichseeufer sowie zum Flughafen Zürich erhalten den Viertelstundentakt. Erschlossen werden die am Rande des Wirtschaftsraumes Zürich liegenden Wohngemeinden und zusätzliche Siedlungsgebiete. Die S-Bahn wird bis Aarau, Schaffhausen und Weinfelden verlängert. Eingeführt werden im Kanton Aargau die Haltestelle Mellingen- Heitersberg und im Kanton Zürich Winterthur- Hegi. Zudem werden Gleisabschnitte auf Doppelspur erweitert und Bahnhöfe ausgebaut. Der Ausbau des S-Bahn-Netzes Zürich erfolgt von 2004 bis 2007. Neben der SBB beteiligen sich die Kantone Zürich, Aargau, Thurgau und St. Gallen an den Kosten. Der Finanzbeschluss des Aargaus liegt bereits vor, die Beschlüsse der anderen Kantone sollen bis im Frühling 2003 folgen.