3.11.03
Die Um- und Ausbauten für die Regio-S-Bahn-Linie von Basel nach Zell im Wiesental (D) und die Strecke Weil am Rhein- Lörrach haben in Lörrach- Stetten begonnen. Die Infrastrukturmassnahmen kosten 26 Millionen Euro. Alois Rübsamen, Landrat des Landkreises Lörrach, wies darauf hin, dass die Ausbauten aufgrund von Finanzierungsproblemen beim Land Baden-Württemberg mit einiger Verzögerung gestartet werden. Die geplanten Bauten könnten nur dank einer Übergangsregelung realisiert werden. Anstatt im Frühjahr 2004 könne die modernisierte Regio-S-Bahn erst Ende 2004 in Betrieb genommen werden. Unter anderem muss die Strecke zwischen Lörrach- Stetten und Haagen auf zwei Gleise ausgebaut werden. Ausserdem werden zahlreiche Haltestellen erneuert und neue Haltepunkte gebaut. Alle Bahnhöfe entlang der rund 30 Kilometer langen Strecke werden umgebaut, damit ab 2005 die Niederflurzüge der SBB auf beiden Strecken verkehren können. Die SBB betreibt seit diesem Sommer die beiden Regio-S-Bahn-Linien auf deutschem Gebiet. Modernisiert werden auch die Bahnsteige, die mit windgeschützten Wartebereichen, Sitzbänken, einer neuen Beleuchtung, Lautsprechern sowie Fahrkartenautomaten ausgestattet werden. Im Weiteren müssen zahlreiche Bahnübergänge angepasst werden. Die Kosten für diese Ausbauten betragen 26 Millionen Euro. Zudem baut die Bahn ein elektronisches Stellwerk in Lörrach, in das weitere 24 Millionen Euro investiert werden. Dieses ersetzt veraltete elektromechanische Stellwerke. Weitere bauliche Massnahmen sind im Badischen Bahnhof in Basel notwendig, damit die Regio-S-Züge bis in den Hauptbahnhof SBB weitergeführt werden können. Die SBB hofft, dass dies bis Ende 2005 möglich sein wird.

4.11.03
Der Kanton Wallis will die Schifffahrt auf dem Genfersee unterstützen. Der Grosse Rat ist auf eine Beteiligung des Kantons an der Erneuerung der Flotte der Schifffahrtsgesellschaft CGN eingetreten. Das Projekt ist nicht grundsätzlich bestritten. Trotzdem kritisierten einige Parlamentarier das Vorhaben der CGN, das von 1914 datierende Dampfschiff «Savoie» zu renovieren. Das Schiff könne sowohl als Zeitzeuge als auch als «alter Rosthaufen» bezeichnet werden, sagte etwa ein SP-Grossrat. Der zuständige Staatsrat Jean-Jacques Rey-Bellet unterstrich die touristische Funktion der Genfersee-Schifffahrt für den Kanton Wallis. Die Renovation eines alten Dampfschiffs sei in diesem Sinne als Trumpf zu verstehen. Die erste Tranche des Investitionsprogrammes der CGN ist auf 19,3 Millionen Franken veranschlagt. Das Wallis steuert daran 1,26 Millionen Franken bei. Heute hat das Waadtländer Kantonsparlament grünes Licht für seinen Anteil von 12,96 Millionen gegeben. Beteiligt ist ebenfalls der Kanton Genf. Erstaunen rief sowohl im Wallis als auch in der Waadt die Tatsache hervor, dass von Frankreich keine Beteiligung zu erwarten ist, obwohl die französische Seeseite auch von den CGN-Diensten profitiert. Laut Rey-Bellet sind aber entsprechende Verhandlungen im Gang. Der definitive Entscheid über die Walliser Beteiligung fällt in der Detailberatung am Donnerstag. Es handelt sich aber nicht um einen Blankocheck für das Gesamtprojekt der CGN, die ihre Flotte bis 2012 ganz erneuern will. Das Wallis will weitere Investitionen zuerst prüfen.

4.11.03
Das jüngste Kind des Regionalverkehrs Mittelland RM heisst GTW. 13 Stadler-Gelenktriebwagen schafft die Bahn bis in einem Jahr an, sechs kleinere mit 103 Sitz– und 111 Stehplätzen und sieben grössere mit 163 Sitz– und 167 Stehplätzen. 68 Millionen Franken lässt sich der RM die 13 Züge kosten – dafür, so die Verantwortlichen, seien sie dank ihrer besonderen Bauweise in Betrieb und Unterhalt günstig. Fahren wird der GTW auf der S-Bahn von Bern über Burgdorf nach Langnau und Wiler sowie auf der Regionallinie zwischen Solothurn und Moutier.

5.11.03
Die SBB schreibt als Konsequenz aus dem Zugsunglück in Zürich-Oerlikon zusätzliche Bremskontrollen vor der Abfahrt jedes Zuges vor. SBB-Sprecher Roland Binz bestätigte eine entsprechende Meldung des «Tages-Anzeigers». Als weitere Massnahme wurden die Vorschriften zum elektronischen Zugsicherungssystem ZUB verschärft: Wenn ein ZUB-Gerät, das beim Überfahren eines Rotlichts einen Notstopp auslöst, defekt ist, muss der Lokomotivführer von einem Kollegen begleitet werden. Steht kein Begleiter zur Verfügung, fällt der Zug aus. Zum Unglück vom 24. Oktober im Bahnhof Zürich-Oerlikon mit einer Toten und über 60 Verletzten war es gekommen, weil wegen geschlossener Bremshähne zwischen zwei Wagen die hinteren Wagen nicht gebremst werden konnten. Ab sofort muss bei allen Zügen - ausser bei Pendelzügen - unmittelbar vor der Abfahrt eine zusätzliche Prüfung der Bremsleitung vorgenommen werden. Die Massnahme geschehe «ohne Rücksicht auf den Fahrplan», denn Sicherheit gehe vor Pünktlichkeit, sagte Binz. Fahrdienstlich ausgebildetes Personal muss jeweils am hintersten Wagen des zur Abfahrt bereiten Zuges den Bremshahn öffnen und kontrollieren, ob Luft ausströmt und die Bremsen angezogen werden. Wenn der Hahn wieder geschlossen wird, entsteht der nötige Druck in den Leitungen, der die Bremsen löst. Die schon bisher vorgeschriebene Hauptbremsprobe wird weiterhin ebenfalls durchgeführt. Die vom Lokführer ausgeführte Bremsung wird am letzten Wagen vom Zugpersonal kontrolliert. Zudem muss der Lokführer nach der Abfahrt und vor dem ersten Halteort eine Wirkungsprüfung der Bremse durchführen.

6.11.03
Der Bau eines zweiten Gotthard-Strassentunnels gehört in die dritte Priorität. Ziel der Bundesbehörden ist es, mit Fördermassnahmen einen Verkehrskollaps in den Agglomerationen zu verhindern. Der Generalsekretär des Verkehrsdepartementes (UVEK), Hans Werder, präsentierte in Bern den Gegenvorschlag der Bundesversammlung zur zurückgezogenen Avanti-Initiative der Verkehrsverbände. Die Abstimmung findet am 8. Februar 2004 statt. Das schweizerische Autobahnnetz sei vielerorts überlastet, sagte Werder, dies vor allem in den Städtegebieten und auf der West-Ost-Achse. Dort stosse auch der öffentliche Verkehr an seine Grenzen. Alle Verkehrsprognosen sagten voraus, dass das Strassennetz im Jahr 2020 ohne Gegenmassnahmen völlig überfordert sei und der Verkehr zusammenbrechen werde. Das UVEK möchte dafür sorgen, dass ab 2006 Bundesgelder in die Verbesserung des Agglomerationsverkehrs fliessen können, sagte Werder. Gleichzeitig solle die Schiene den Vorrang vor der Strasse behalten. So sollen beim öffentlichen Verkehr Beiträge an S-Bahn-Systeme möglich werden. Im Agglomerationsverkehr könnten künftig 300 bis 350 Millionen Franken pro Jahr investiert werden, so Werder. Die Diskussion um eine zweite Gotthard-Röhre habe eine mehr psychologische als verkehrspolitische Dimension. Viel wichtiger sei es, Engpässe im Alltagsverkehr zu beseitigen. Die Finanzierung des Strassenbaus werde durch den neuen Infrastrukturfonds gesichert, der aus einem Teil der Erträge von Mineralölsteuern und der Autobahnvignette gespiesen werde, sagte Werder. In diesen Fonds flössen auch rund 1,6 Milliarden Franken, die von den Automobilisten bereits einbezahlt, aber noch nicht verwendet worden seien. Nach Angaben von Direktor Rudolf Dieterle vom Bundesamt für Strassen (ASTRA) wendet der Bund pro Jahr für die Schiene 4,1 Milliarden und für die Strasse 3 Milliarden auf. Die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes bis 2020 koste insgesamt noch rund 10 Milliarden. Laut Direktor Pierre-Alain Rumley vom Amt für Raumentwicklung leben heute 70 Prozent der Bevölkerung in städtischen Verhältnissen. Die Probleme des Agglomerationsverkehrs gefährdeten die Entwicklungschancen und den Wohlstand des ganzen Landes. Bund, Kantone und Städte hätten nun Projekte auszuarbeiten. Der Bundesrat muss dem Parlament ein Jahr nach Annahme der neuen Verfassungsbestimmung ein Programm zur Behebung der Verkehrsengpässe vorlegen. Angesichts dieser knappen Frist hat das UVEK die Umsetzung des Gegenvorschlages zur Initiative bereits an die Hand genommen.

6.11.03
Der Tarifverbund Zentralschweiz für den öffentlichen Verkehr (öV) kommt vorläufig nicht zustande. Weil die Kantone Schwyz und Zug nicht mitmachen wollen, wird auf das Projekt verzichtet. Diesen Beschluss habe die Zentralschweizer Konferenz der öV-Direktoren bereits an ihrer Sitzung vom 13. Oktober gefasst, teilte der Zweckverband öffentlicher Agglomerationsverkehr Luzern (ÖVL) mit. Laut ÖVL liessen sich die Kantone Zug und Schwyz nicht von den Vorteilen eines Tarifverbundes überzeugen. Der ÖVL bedauert in seiner Mitteilung den Abbruch des Projekts. Damit sei eine grosse Chance vertan worden, den öV in der Zentralschweiz mit einem einheitlichen Zonen- und Tarifsystem und einem gemeinsamen Abonnement attraktiver zu gestalten. Gerade die Einführung der Bahn 2000, der S-Bahn Luzern und der Stadtbahn Zug hätte ein solches Projekt begünstigt. Laut dem ÖVL muss und kann der öV auch über Kantonsgrenzen hinweg funktionieren. Das beweise der Tarifverbund Luzern Obwalden Nidwalden mit seinem Abonnement Passepartout. Der Zweckverband ÖVL ist Partner in diesem Tarifverbund. Er ruft die Zentralschweizer Kantone auf, die Zusammenarbeit im Bereich des öV weiter zu stärken.

6.11.03
Ursprünglich hätte die Bündner Regierung bei den öffentlichen Strassentransportdiensten im Rahmen der Haushaltsanierung 1,5 Millionen Franken pro Jahr einsparen wollen. Um den damit verbundenen Kahlschlag zu verhindern, arbeitete die Vorberatungskommission des Grossen Rates eine Alternative aus. Die Einsparung wurde erstens auf 750‘000 Franken reduziert und zweitens etappiert (2004: 375‘000 Franken; ab 2005: 750‘000 Franken). Und drittens schlug die Kommission vor, dass dieser Betrag von jenen Gemeinden anteilmässig kompensiert wird, die von einem überdurchschnittlich hohen Kursangebot profitieren.

7.11.03
Nach der kritischen Aufnahme der Sachpläne für Schiene und Strasse setzt der Bund seine Bemühungen um eine koordinierte Weiterentwicklung der Verkehrsträger fort. Bis Ende 2004 soll in enger Zusammenarbeit mit den Kantonen der Teil «Programm» erarbeitet werden. Der strategisch-programmatische Teil des Sachplans Verkehr stellt laut Mitteilung der beteiligten Bundesämter die Gesamtsicht in den Vordergrund. Er zeigt, nach welchen Zielen, Grundsätzen und Prioritäten der Bundesrat bei seinen raumwirksamen Aufgaben im Verkehrsbereich handelt und welche Folgerungen sich daraus für die Planung der Verkehrsträger ergeben. Grundlage für die weiteren Arbeiten ist die Ende 2002 durchgeführte Anhörung zu den konzeptionellen Teilen Strasse und Schiene/öffentlicher Verkehr. Etwa 500 Behörden, Organisationen, Unternehmen und Private aus allen Landesteilen nahmen mit rund 2’500 Eingaben daran teil, wobei des Echo teilweise sehr kritisch ausfiel. Im Schienenteil beispielsweise vermissten die Linke und die Grünen ein stärkeres Engagement für den öffentlichen Verkehr und ein klares Verlagerungsziel. Besonders kontrovers wurde die Aufteilung des Schienennetzes in ein Grund- und ein Ergänzungsnetz beurteilt. Auch eine bessere Berücksichtigung des ländlichen Raums und der Berggebiete wurde gewünscht. Beim Strassenteil schieden sich die Geister namentlich an den vorgeschlagenen Ergänzungen des Bundesstrassennetzes. Einzelne Organisationen verlangten eine Reduktion des Netzes, während vor allem die Kantone die Aufnahme zusätzlicher Verbindungen forderten. Auto- und Strassenverkehrsverbände sehen die freie Wahl der Verkehrsmittel in Gefahr. Bei der Erarbeitung des Programmteils soll nun geprüft werden, wie weit Forderungen der Anhörung aus gesamtheitlicher Sicht gerechtfertigt sind. Darauf aufbauend werden ab 2005 etappenweise die Massnahmen in den Bereichen Strasse und Schiene konkretisiert. Der Infrastruktur-Sachplan der Luftfahrt wird vorläufig in der bisherigen Form weitergeführt.

7.11.03
Der Autoverlad am Simplon VS kann voraussichtlich im kommenden Jahr aufgenommen werden. So lautete die Antwort der Walliser Kantonsregierung auf eine entsprechende Frage aus dem Grossen Rat. Im Jahr 2002 hatte das Walliser Kantonsparlament einen Betrag von zwei Millionen Franken als Kostenbeteiligung für den Autoverlad am Simplon gesprochen. In der Fragestunde erkundigten sich die Fraktionen von CVP und FDP über den Stand der Dinge. Die SBB, die BLS und das Bundesamt für Verkehr haben seither eine Arbeitsgruppe gebildet, wie der Walliser Staatsrat Thomas Burgener erklärte. Zudem wurden erste Versuche mit Rollmaterial durchgeführt und Studien in Angriff genommen über die Verladeterminals in Brig VS und Iselle (I). Die Vorschläge der SBB und BLS liegen vor. Bis im kommenden Dezember will der Staatsrat über die finanzielle Beteiligung des Kantons entscheiden. Zudem braucht es ein Grundsatzabkommen zwischen dem Wallis und Italien, das vom Kantonsparlament genehmigt werden muss. Falls alles planmässig verläuft, kann laut Angaben von Staatsrat Burgener der Autoverlad am Simplon im Dezember des kommenden Jahres in Betrieb genommen werden.

12.11.03
Mit dem zunehmenden Verkehr auf Strasse und Schiene werden unbewachte Bahnübergänge immer gefährlicher. Um ihre Sanierung zu regeln, hat der Bundesrat die gesetzlichen Grundlagen angepasst. In der Schweiz gibt es heute rund 2'000 unbewachte Bahnübergänge, deren Signalisierung und Sicherung in den nächsten Jahren angepasst werden muss. Verantwortlich dafür sind höhere Geschwindigkeiten und ein dichterer Fahrplan im Schienenverkehr sowie die Zunahme des Strassenverkehrs. Für die Sicherheit der Bahnübergänge sind vor allem die Bahnen verantwortlich. Der Bundesrat hat nun die entsprechenden gesetzlichen Grundlagen für Sicherung und Signalisierung von Bahnübergängen neu definiert und in die Eisenbahnverordnung integriert. Die Änderungen treten am 15. Dezember in Kraft. Die neuen Bestimmungen sind weniger detailliert als bisher. Damit sollen bei der Genehmigung konkreter Projekte technische Neuerungen sofort berücksichtigt werden können. Der Bundesrat verspricht sich davon Kostensenkungen. Flexibler gestaltet wird zudem die Finanzierung der Sanierungsmassnahmen. Bis heute trugen meist die Strasseneigentümer - das heisst Kantone, Gemeinden oder Private – 75 Prozent der Kosten, die Bahnen 25 Prozent. Der neue, im Eisenbahngesetz vorgesehene Modus sieht vor, dass derjenige Verkehrsweg für die Sanierung aufkommen muss, der sie durch erhöhtes Verkehrsaufkommen verursacht. Wächst der Verkehr auf beiden Verkehrswegen, teilen sich künftig Schiene und Strasse die Sanierungskosten proportional nach dem Verursacherprinzip. Im vergangenen Mai hatte das Bundesamt für Verkehr (BAV) die Bahnen aufgefordert, Sanierungskonzepte für die 190 gefährlichsten Bahnübergänge vorzulegen. Zurzeit wird laut dem Eidg. Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) evaluiert, mit welcher Priorität welche Bahnübergänge saniert werden. Bis Mitte nächsten Jahres müssen die Bahnen dem BAV konkrete Projekte vorlegen. Spätestens Ende 2014 soll die Sicherheit aller Bahnübergänge auf dem neuesten Stand sein. Der Bund wird sich mit bis zu 100'000 Franken pro Bahnübergang an den Sanierungskosten beteiligen.

12.11.03
Bei einer Feier der Zentralwerkstätte der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) in Altstetten ist der dritte Innovationspreis äöffentlicher Regional– und Agglomerationsverkehr verliehen worden. Ausgezeichnet wurden die VBZ und die Entsorgung und Recycling Zürich für ihr Cargo-Tram. Den alle zwei Jahre ausgeschriebenen Preis stiften der Schweizerische Eisenbahn– und Verkehrspersonal-Verband (EV)und der Verkehrsclub der Schweiz (VCS) mit Unterstützung des Verbandes öffentlicher Verkehr (VöV). Die Idee Cargo-Tram habe man aus 15 Eingaben ausgewählt. Sie dient den autofreien Haushalten, die in der Stadt Zürich 62 Prozent ausmachen. Sowohl die Kosten als auch die Realisierungszeit waren gering. VBZ–Direktor Thomas Portmann erinnerte an die Gütertransporte des Trams in Kriegszeiten und versprach einen weiteren Ausbau mit vier neuen Haltestellen im nächsten Jahr und Gleisanschlüssen zur Betriebszentrale der Migros und zur Kläranlage Werdhölzli.

13.11.03
Die Obwaldner Regierung will zusammen mit den Gemeinden in den öffentlichen Verkehr investieren. Sie beantragt beim Kantonsrat Beiträge für bediente Bahnhöfe und eine neue Haltestelle der Brünigbahn sowie für einen Nachtbus. Laut einer Mitteilung der Staatskanzlei soll der Nachtbus jeweils von Freitag auf Samstag und Samstag auf Sonntag verkehren. Vorgesehen sind zwei Kurse, die von Sarnen nach Luzern und anschliessend von Luzern wieder in den Kanton Obwalden fahren. Die letzte Fahrt verlässt Luzern um 01.30 Uhr. Der Bus soll zu einem Einheitstarif von zehn Franken benutzt werden können. Die ungedeckten Kosten von rund 22'000 Franken pro Jahr sollen sich die bedienten Gemeinden und der Kanton teilen. Die Einführung des Nachtbusses geht auf eine Petition zurück, die nach dem Landenberg-Forum «Jugend(frei)räume» eingereicht wurde. Wer mit der Bahn in Obwalden unterwegs ist, soll an den Stationen Giswil, Sachseln und Alpnach weiterhin beraten werden. Zwar werden diese Bahnhöfe nicht mehr von der SBB bedient; der Kundschaft steht ein Billettautomat zur Verfügung, und sie wird von Vertragspartnern der Bahn beraten. Die drei Gemeinden beantragen beim Kanton dafür einen Beitrag von jährlich maximal 6'667 Franken pro Station für die Jahre 2003 bis 2006. Dem SBB-Vertragspartner wollen sie einen Betriebsbeitrag von maximal 10'000 Franken pro Bahnhof bezahlen. Der Regierungsrat unterstützt den Antrag, weil durch aktive Beratung neue Kunden gewonnen werden könnten. Die Bahnhöfe zu schliessen wäre ein falsches Signal, weil gleichzeitig die Leistungen der Brünigbahn verbessert würden.

16.11.03
Mehr als 70 Millionen Kilometer legen die verschiedenen Betriebe des Zürcher Verkehrsverbundes (ZVV) Jahr um Jahr zurück. Die aktuellsten Zahlen stammen aus dem Fahrplanjahr 2001/02 und sind im statistischen Jahrbuch 2003 des Kantons Zürich festgehalten. Seit 1995/96 sind die Leistungen stetig leicht angestiegen - damals lag die Kilometerzahl bei total 61,6 Millionen. Am meisten Kilometer legten die insgesamt 495 Trams und Busse der VBZ im Zürcher Stadtnetz zurück, nämlich 23,2 Millionen Kilometer. Dazu kommen knapp 5,7 Millionen im Regionalnetz. Erst an zweiter Stelle folgt die S-Bahn: Insgesamt fuhren die 182 Kompositionen 18,3 Millionen Kilometer. Mit grossem Abstand auf Platz drei folgen die Postautos mit 7,3 Millionen Kilometern. Weiter geht es in der Rangliste mit den 77 Wagen der Verkehrsbetriebe Glattal und 4,5 Millionen, den Verkehrsbetrieben Zürichsee und Oberland mit 4,05 Millionen Kilometern für alle 63 Fahrzeuge. Die Winterthurer Verkehrsbetriebe mit ihren 71 Bussen können knapp 3,8 Millionen Kilometer verbuchen. Die SZU kam inklusive Bus-Ersatzfahrten auf insgesamt 2,5 Millionen Kilometer. Umgerechnet auf die einzelnen Wagen sind stattliche Leistungen auszuweisen. Hier liegt die S-Bahn klar an der Spitze: Durchschnittlich gut 100'000 Kilometer fuhr jede Komposition. Von den 7,3 Millionen Postautokilometern entfallen auf jeden der 117 Wagen durchschnittlich 63'000 Kilometer, und 47’000 legte im Schnitt jedes Tram und jeder Bus der VBZ in der Stadt Zürich zurück. Die Statistik unterscheidet zwischen Pneu-Fahrzeugen – also Busse und Postautos - und Bahnen. Die Gesamtleistung der 652 Pneu-Fahrzeuge betrug gut 39 Millionen Kilometer - inbegriffen sind hier bereits die Fahrten der VBZ-Busse. Die 403 Bahnen legten total knapp 31 Millionen Kilometer zurück. Hierzu gehören auch kleine Bahnen wie etwa die Dolderbahn. Die beiden Züge fahren unermüdlich zwischen Römerhof und Dolder auf und ab. Dies summierte sich auf immerhin 75'000 Kilometer. Unter der Rubrik Bergbahnen aufgeführt ist die traditionsreiche Polybahn zwischen Central und ETH. Auch sie kam auf 72'000 Kilometer. Eine richtige Bergbahn ist die Luftseilbahn Adliswil- Felsenegg: Auf einer Strecke von 1'048 Metern überwindet sie 307 Höhenmeter - vom 497 Meter über Meer gelegenen Adliswil bis zur Felsenegg auf 804 Meter über Meer. Über insgesamt 20'000 Kilometer schwebten die beiden Kabinen im Fahrplanjahr 2001/02. Nicht vergessen werden darf im Kanton Zürich die Schifffahrt. 349'000 Kilometer legten die 17 Zürichseeschiffe insgesamt zurück. Das sind immerhin 20'000 pro Schiff. Die drei Schiffe der Schifffahrtsgenossenschaft Greifensee teilten sich in total 21'000 Kilometer.

17.11.03
Die NEAT-Baustellen in Faido und Bodio erweisen sich für Tessiner Firmen als Goldgrube. Rund 54 Prozent der 842,4 Millionen Franken, welche die AlpTransit Gotthard AG bisher im Tessin ausgegeben hat, kassierten Unternehmen mit Sitz im Kanton. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie des kantonalen Wirtschaftsforschungsinstitutes IRE, die in Bellinzona den Medien vorgestellt wurde. «Wir haben die Studie in Auftrag gegeben, weil wir keine Eindrücke, sondern Fakten wollen», erklärte der Tessiner Regierungspräsident Marco Borradori (Lega). Er kritisierte damit indirekt einige Lokalpolitiker aus der Leventina, die sich im Frühling darüber beklagt hatten, dass die NEAT ihrer Region ausser Staub und Lärm nichts bringen würde. Stefan Flury, der bei AlpTransit für den Sektor Süd zuständig ist, erklärte, dass nicht nur ausländische Konsortien, sondern auch viele einheimische KMU von den Baustellen profitieren würden. So sei der 275 Millionen Franken teure Bau des Trassees vor dem Südportal des Tunnels fast ausschliesslich an Tessiner Firmen vergeben worden. Ausserdem sei mit der Entsorgung des Ausbruchmaterials ein Unternehmen aus der Region betraut worden. Ein Grossteil der Baumaterialien wie Zement oder Eisen wird gemäss Flury von lokalen Lieferanten bezogen. Dazu kommt, dass fünfzig Tessiner Ingenieure dank AlpTransit einen Job in ihrem Heimatkanton gefunden haben. Flurys Ausführungen können mit Zahlen belegt werden. Das IRE hat für seine Studie die rund 7'000 Rechnungen analysiert, welche die AlpTransit Gotthard AG zwischen 1993 und 2002 bezahlt hat. In diesem Zeitraum wurden auf der Alpensüdseite insgesamt 842,4 Millionen Franken ausgegeben. Davon gingen 444 Millionen, also rund 54 Prozent der Gesamtsumme, an Firmen mit Sitz im Tessin. Diese bezahlten damit Löhne (151 Millionen), Sozialbeiträge (27 Millionen) und erwarben selbst Material und Dienstleistungen im Wert von 266 Millionen Franken. Von diesen 266 Millionen wurden 117 Millionen im Tessin ausgegeben, schätzt die IRE. Auch das Gros der Lohnsumme, nämlich 142 Millionen Franken, wurde in der Südschweiz konsumiert. Zu den 444 Millionen, die AlpTransit direkt an Tessiner Firmen überwies, können also noch 259 Millionen indirekte Ausgaben addiert werden. Demnach hat der Bau der NEAT im Tessin bisher zu Einnahmen in der Höhe von 703 Millionen Franken geführt. Davon konnte auch der Kanton profitieren: Er kassierte zwischen 1993 und 2002 rund 22 Millionen Franken Steuern. Allein die Quellensteuer für das vergangene Jahr belief sich auf 1,5 Millionen. Da ab dem Jahr 2005 mit dem Bau des Ceneri-Tunnels begonnen wird, dürfte sich die NEAT für das Tessin noch einige Jahre als Goldgrube erweisen.

19.11.03

Der Kanton Genf kann eine neue Tramlinie als Ersatz für das bestehende Trolleybus-Angebot bauen. Der Bundesrat hat die bestehende Konzession der Genfer Verkehrsbetriebe TPG für den Bau und Betrieb des Strassenbahnnetzes ausgedehnt. Das Projekt für die neue Tramlinie Gare Cornavin- Bouchet- Meyrin- Gravière- Meyrin Maisonnex soll ab 2005 realisiert werden. Mit der Betriebsaufnahme wird 2009 gerechnet. Die Gesamtkosten belaufen sich auf 547,9 Millionen Franken. Die neue Linie soll die Kapazität des Genfer Tramnetzes erhöhen, die Qualität des öffentlichen Verkehrs steigern und ihn attraktiver machen.

19.11.03
Die SBB-Geschäftsleitung hat grünes Licht gegeben für den weiteren Ausbau des Bahnhofs Chur und einen Baukredit von 45 Millionen Franken bewilligt. Zuerst muss aber das Churer Stimmvolk noch über den Anteil der Stadt von 20 Millionen befinden. Der entsprechende Urnengang findet am 30. November statt. Das von der SBB-Geschäftsleitung genehmigte Projekt enthält laut Mitteilung den Umbau und die Sanierung des bestehenden Bahnhofgebäudes, den Bau eines Annexgebäudes anstelle des heutigen Güterschuppens sowie die Verlängerung der neuen Personenunterführung. Der Baubeginn ist auf April 2004 geplant. Für das Parkhaus und die kommerziellen Bauten auf dem heutigen Areal der Arosabahn der Rhätischen Bahn laufen Verhandlungen mit einem privaten Investor. Die Vertragsunterzeichnung soll unmittelbar bevorstehen. Der Baubeginn der Tiefgarage ist auf Sommer 2005 vorgesehen.

20.11.03
Die Mehrwertsteuer(MWST) im öffentlichen Verkehr (öV)soll von heute 7,6 auf 2,4 Prozent gesenkt werden. Das verlangt die LITRA, Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr. Heute sei dieser von der MWST wettbewerbsschädigend belastet. Bei der Einführung der MWST im Jahr 1995 seien die Belange des öV und der Kantone unzureichend berücksichtigt worden, schreibt die LITRA. Die MWST verschlechtere die Wettbewerbsstellung des öV und erhöhe den Subventionsbedarf. Die Kantone würden in Folge der Vorsteuerkürzung mit einer «taxe occulte» finanziell stark belastet. In vielen Ländern der EU werde die Personenbeförderung umsatzsteuerlich privilegiert, nicht aber in der Schweiz. Entweder befreiten die EU-Länder den öV ganz von der MWST oder belasteten ihn zu einem reduzierten Satz. Die Schweiz hingegen belaste den öV praktisch als einziges Land zum vollen Satz der MWST, kritisiert die LITRA. Sie verlangt zwei Anpassungen im MWST-Gesetz: Der Bundesrat soll die Kompetenz haben, die Personenbeförderung im öffentlichen konzessionierten Verkehr dem reduzierten MWST-Satz von 2,4 Prozent zu unterstellen und anderseits die Vorsteuerkürzung beim Erhalt von Subventionen und anderen Beiträgen der öffentlichen Hand zu beseitigen. Die finanziellen Ausfälle der beiden Vorschläge würden durch tiefere Abgeltungen für die ungedeckten Kosten des öV im Wesentlichen kompensiert, erklärt die LITRA. Der öV decke schliesslich das Grundbedürfnis der Bevölkerung nach Mobilität, wird argumentiert. Der Konsum von Mobilität sei täglicher Bedarf, und die steuerliche Privilegierung der durch den öV erbrachten «Dienstleistung des täglichen Bedarfs» entspräche der Systematik des MWST-Gesetzes. Träger der LITRA sind unter anderen alle öffentlichen Verkehrsunternehmungen, die Kantone sowie Vertreter der Privatwirtschaft.

20.11.03
Die Baselbieter Baudirektion hat Varianten für eine Südumfahrung von Basel evaluiert. Die Investition von 1,17 Milliarden Franken für die Beste lohne sich, teilte sie mit. Auch eine öV-Ausbau-Alternative für 75 Millionen sei gut. Im Raum Birsigtal- Leimental- unteres Birstal gebe es für die starke Siedlungs- und Verkehrsentwicklung kein ausreichendes Verkehrsnetz, schreibt die Bau- und Umweltschutzdirektion (BUD). Für eine vor zwei Jahren bestellte Planungsstudie für eine Schnellstrassenverbindung Allschwil- Aesch lägen nun erste Resultate vor. Im Zusammenhang mit dem Bau der Basler Nordtangente A3 rücke der so genannte «Südzubringer Allschwil» in den Vordergrund. Mit dessen Verlängerung bis nach Aesch, wo er in die H18 angeschlossen würde, ergäbe sich eine Südumfahrung von Basel. Von ursprünglich 12 Varianten sind drei nun näher evaluiert worden. Am besten abgeschnitten hat jene Variante, die eine mehrheitlich geländeunabhängige Trassierung mit langem Rosenbergtunnel und mittlerer Anschlussdichte vorsieht. Sie schneide «etwas besser» ab als der Referenzzustand, die Verkehrsprognose für das Jahr 2020 ohne Umfahrungsstrasse. Mit Investitionen von 1,17 Milliarden Franken ergebe auch die Kosten-Nutzen-Analyse einen «positiven Saldo»: Volkswirtschaftlich «lohnt sich» das Projekt. Nun werde es optimiert und mögliche Etappierungen geprüft. Die Ergebnisse sollen dann in den Vernehmlassungsentwurf 2004 des Richtplans aufgenommen werden. Geprüft wurden auch zwei alternative Ausbauvarianten für den öffentlichen Verkehr (öV). Die Vision für eine unterirdische Fernbahn Basel-Laufen habe nicht überzeugt. Für die hohen Kosten von 1,76 Milliarden Franken bringe es dem Leimental zu wenig und auch dem Fernverkehr in die Romandie nur eine Zeitersparnis von 10 Minuten. Hingegen weise ein Ausbaupaket für das bestehende Tramnetz (Variante «Status quo++») mit Investitionen von nur 75 Millionen Franken ein positives Kosten-Nutzen-Verhältnis auf. Dieses Paket könne unabhängig von der Strassenvariante weiter entwickelt werden. Die Planungsstudie zeige, dass die Verkehrsentwicklung im Leimental langfristig nur mit einem kombinierten Ausbau von Strasse und öV bewältigt werden könne. Die finanzielle Machbarkeit sei im aktuellen Planungsstadium noch nicht untersucht worden.

20.11.03
Die Verkehrskommission des Ständerates billigt die Aufstockung der NEAT-Reserven um 900 Millionen Franken und die Freigabe von 2,24 Milliarden gesperrten Krediten. Auch stimmte sie dem Bau des Ceneri-Basistunnels mit zwei Röhren zu. Wie die Kommission mitteilte, beschloss sie mit 6 zu 4 Stimmen aus Rücksicht auf die vom Verkehr belastete Urner Bevölkerung, an den Vorinvestitionen von 100 Millionen festzuhalten. Der definitive Entscheid über Planung und Bau der «Bergvariante lang» werde später gefällt. Intensiv diskutierte die Kommission den Sicherheitsstandard des geplanten Ceneri-Basistunnels. Mit 8 zu 3 Stimmen votierte sie für den Bau von zwei richtungsgetrennten Tunnelröhren, statt einer Doppelspur-Röhre mit Gegenverkehr. Das Geschäft wird in der kommenden Wintersession behandelt. Einstimmig verabschiedete die Kommission zwei Postulate. Der Bundesrat soll bis Ende 2004 einen umfassenden Bericht über die Folgekosten der vier Eisenbahn-Grossprojekte Alpentransversalen (NEAT), Bahn 2000, Anschluss an das Hochgeschwindigkeitsnetz und Lärmsanierung vorlegen. Ein zweites Postulat der Kommission verlangt eine Gesamtüberprüfung der Projekte. Der Bundesrat soll die einzelnen Vorhaben nach Prioritäten ordnen und untereinander abstimmen. Die Kommission liess sich von Verkehrsminister Moritz Leuenberger informieren.

21.11.03
In einem finanziell und politisch schwierigen Umfeld haben die AlpTransit-Behördendelegationen Lötschberg, Gotthard/Graubünden und Integration Ostschweiz in Bern eine gemeinsame Sitzung durchgeführt. Die Behördenvertreter aus den NEAT-Anrainerkantonen drückten dabei ihre Unterstützung für das Jahrhundertbauwerk NEAT und die weiteren drei FinöV-Grossprojekte aus. Die Behördendelegationen Lötschberg (Kantone BE und VS), Gotthard/Graubünden (TI, GR, UR und SZ) sowie Integration Ostschweiz (SG, TG, ZG, ZH und SH) sind konsultative Organe für den Bau der NEAT. Sie wurden vom Bundesamt für Verkehr (BAV) und den Erstellergesellschaften BLS AlpTransit AG und AlpTransit Gotthard AG über den Fortschritt und die Schwierigkeiten bei der NEAT informiert. Das BAV orientierte über die verkehrspolitische Lage, den Stand der vier Bahn-Grossprojekte und insbesondere über die Botschaft über den Zusatzkredit und die teilweise Freigabe der gesperrten Kredite der zweiten Phase der NEAT 1, die im Dezember in den Ständerat kommt. Die Kantonsvertreter forderten, dass die 1998 von Volk und Stände mit dem Bundesbeschluss über Bau und Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs (FinöV) genehmigten vier Grossprojekte vollumfänglich und in den vorgesehenen Terminen verwirklicht werden. Es handelt sich neben der NEAT um Bahn 2000, 1. und 2. Etappe, den Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz sowie die Lärmsanierung der Bahnen.

21.11.03
PostAuto der Schweizerischen Post wird in Frankreich das öffentliche Verkehrsnetz der Stadt Dôle betreiben. Dies ist das erste Mal, dass PostAuto ausserhalb der Schweiz ein städtisches Verkehrsnetz betreibt, wie es in einem Communiqué heisst. Dôle ist eine der grossen Städte der französischen Region Franche-Comté und rund 90 Kilometer von der Schweizer Grenze entfernt. PostAuto hat einen international ausgeschriebenen Wettbewerb gewonnen, der die Versorgung von 4 Linien mit einer Länge von 45 Kilometern vorgab. 10 Fahrzeuge werden eingesetzt. Der Auftrag wird für die Periode vom 1. Januar 2004 bis Ende August 2010 vergeben. Das Personal wird vor Ort rekrutiert und vom vormaligen Linienbetreiber übernommen. PostAuto betreibt heute bereits den öffentlichen Verkehr in Liechtenstein und einige grenzüberschreitende Linien. Zusammen mit europäischen Partnern beteiligt sich PostAuto seit dem Frühsommer am Betrieb einer täglichen Busverbindung Zürich- München.

23.11.03
Die Post prüft ihre Busbetreiberin PostAuto bis 2005 in eine Aktiengesellschaft (AG) umzuwandeln; dies würde sie konkurrenzfähig erhalten. Die Gewerkschaft Kommunikation wendet sich gegen diesen Akt vor den Verhandlungen zum neuen Gesamtarbeitsvertrag (GAV). Die Idee der Umwandlung in eine AG bestehe schon seit Dezember 2002», bestätigte Daniel Landolf, PostAuto-Direktor, einen Bericht der Westschweizer Zeitung «Matin dimanche». Diese Lösung sei die beste, weil man so verschiedene Arbeitsverträge für verschiedene Regionen machen könne. Diese Flexibilisierung ist zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht möglich. Der GAV der Post, welchem die rund 1'300 Angestellten der Busbetreiberin PostAuto unterstellt sind, sieht einheitliche Bedingungen für die verschiedenen Regionen vor. «Zudem würde eine AG Allianzen vereinfachen», so Landolf. «Unser Ziel ist nicht eine Privatisierung», betonte der PostAuto-Chef weiter. «Unsere Gesellschaft würde auch als AG Teil des gelben Riesen bleiben.» Dies bezweifeln die Gewerkschaften, welche schon mehrere Gespräche mit der PostAuto darüber geführt haben. «Die gleichen Diskussionen hatten wir schon mit der Swisscom, und heute ist sie eine AG und gehört nur noch zu 61 Prozent dem Bund», sagte Christian Levrat, Präsident der Gewerkschaft Kommunikation auf Anfrage. Die Post überrumple die Gewerkschaften mit dieser Idee im Hinblick auf die Verhandlungen für einen neuen GAV. Der heutige ist noch bis Ende 2004 gültig. Gemäss Levrat haben die Gewerkschaften ihre Bereitschaft zu Diskussionen schon mehrmals signalisiert, weil sie von den Konkurrenzproblemen in den Regionen wüssten. Seit Jahren schon sei die Gewerkschaft daran, mit den Kantonen und den kantonalen Unternehmungen Arbeitsbedingungen auszuhandeln. Wenn sich PostAuto nicht bewege und etwas ändere, riskiere die Gesellschaft einige ihrer 800 Linien zu verlieren und ab dem Jahr 2005 in die roten Zahlen zu rutschen, sagte dagegen Landolf. Bis dahin müssten einfach neue Verträge vorliegen. Annäherungen an die Gewerkschaften seien dabei auch möglich.

24.11.03
Der Zürcher Kantonsrat hat sich klar für den weiteren Ausbau der Zürcher S-Bahn ausgesprochen. 95,8 Millionen Franken für die dritte Teilergänzung sind deutlich mit 154 zu 2 Stimmen gutgeheissen worden. Für den Ausbau der SBB-Strecken im Zürcher Oberland, im Knonaueramt und im Furttal sowie an die Erstellung der Haltestelle Hegi in Winterthur wurde ein Rahmenkredit von 74,2 Millionen Franken bewilligt. Für den Doppelspurausbau der Sihltal-Zürich-Uetlibergbahn (SZU) und den Ausbau der SZU-Haltestelle Saalsporthalle sprach der Kantonsrat einen Kredit von 21,6 Millionen Franken. Die SBB wird sich mit 115 Millionen an den Gesamtinvestitionen von 230,9 Millionen Franken beteiligen. Ein dichteres Angebot und mehr Direktverbindungen sollen bis 2007 für kürzere Reisezeiten sorgen und Kapazitätsengpässe beseitigen. Der Nutzen der Ausbauprojekte war in der Debatte unbestritten. Verschiedene Vorfälle der letzten Wochen hätten gezeigt, dass das «dichtestbefahrendste S-Bahn-Netz der Welt» (Volkswirtschaftsdirektor Ruedi Jeker) an seine Grenzen gestossen ist. Die projektierten Ausbauten seien dringend nötig, problematisch sei allerdings, dass dort, wo die Verkehrsströme zusammenlaufen, die Kapazitätsengpässe nicht behoben werden könnten, sagte ein CVP-Sprecher. Der Bund investiere nicht dort, wo wirklich ein Nachfragepotenzial bestehe. Ein gutes öffentliches Verkehrssystem sei als Standortvorteil für die Wirtschaft wichtig, hiess es von Seiten SVP und FDP. Künftig müsse aber auch Geld bewilligt werden für Projekte für den motorisierten Individualverkehr wie den Stadttunnel und die Oberland-Autobahn. Nur so werde eine gut funktionierende Verkehrsinfrastruktur sichergestellt.

24.11.03
Auf dem Genfer Seebecken, der Rade, wird ab nächstem Jahr ein ganzjähriger öffentlicher Schiffsverkehr eingerichtet. Bisher beschränkte sich das Angebot auf sieben Monate pro Jahr. Die Schifffahrtsgesellschaft «Mouettes genevoises» nimmt am 12. Januar eine neue Strecke zwischen dem neuen Park-and-Ride neben Genève-Plage und dem Pâquis-Quartier auf der anderen Seite in Betrieb. Die Überfahrt wird etwa zehn Minuten und somit weit weniger lang dauern als mit dem Auto. Die Mouettes-Flotte wird ferner um zwei grössere, schnellere und komfortablere Schiffe erweitert, wie es in einer Medienmitteilung weiter heisst. Sie kosten je 850'000 Franken und bieten 60 Passagieren Platz. Die sieben alten Boote können nur je 40 Passagiere aufnehmen. Um dem erwarteten grösseren Passagieraufkommen gewachsen zu sein, wurden sieben neue Stellen geschaffen.

24.11.03
Die Zusammenschlüsse bei den Schweizer Bergbahnen häufen sich. Eine weitere Strukturbereinigung in der Branche schein unumgänglich zu sein, denn der Investitionsbedarf ist enorm. Gerade bei mittleren und kleineren Bahnen wären Zusammenschlüsse ein besonders dringendes Gebot der Stunde. «Bei rund einem Drittel der 650 Seilbahn-Unternehmen stellt sich die Überlebensfrage» sagt Felix Maurhofer, Pressesprecher der Seilbahnen Schweiz (SBS). Zwar werden in diesem Jahr insgesamt 200 Millionen Franken investiert. Das ist viel Geld in einer Branche, die im letzten Jahr gerade mal 838 Millionen Franken umsetzte. Wegen der drohenden Klimaerwärmung fliessen die Mittel vor allem in Beschneiungsanlagen. Warten müssen hingegen die teils veralteten Sesselbahnen und Skilifte. In den letzten drei Jahren wurden jeweils nur 22 Transportanlagen erneuert, was viel zu wenig ist. Die Ersatzrate müsste bei 88 Anlagen liegen. 37 Prozent der Unternehmen weisen einen minimalen Cash-Flow von weniger als 5 Prozent des Gesamtkapitals aus. Vor allem in tieferen Lagen stellt sich ob der schwindenden Schneeaussichten immer drastischer die Frage einer Strukturbereinigung. «Eine Bahn müsste betrieblich mindestens selbsttragend sein, und die Mittel für die notwendigen Ersatzinvestitionen erwirtschaften können», stellt Professor Thomas Bieger von der Uni St. Gallen klar.

25.11.03
Für den Touring Club Schweiz (TCS), Mitinitiant der zurückgezogenen Avanti-Initiative, sichert der Gegenvorschlag eine angemessene Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur zu. Zudem würden Verkehrsträger und -arten nicht gegeneinander ausgespielt. Die Nationalstrassen stünden für den TCS im Mittelpunkt, räumte TCS-Zentralpräsident Jean Meyer vor den Medien in Bern ein. Aber: «Strasse und Schiene sitzen hier mit ihren Problemen im gleichen Boot.» Es gehe um die Leistungsfähigkeit der Netze. Für den TCS wurde der Rückzug der Avanti-Initiative möglich, weil der am 8. Februar zur Volksabstimmung kommende Gegenvorschlag des Parlaments deren Hauptanliegen entgegen kommt. Die Initiative forderte den Ausbau der Autobahnstrecken Genf- Lausanne, Bern- Zürich und Erstfeld- Airolo mit einer zweiten Tunnelröhre am Gotthard. Die Option der zweiten Gotthard-Röhre ist im Gegenvorschlag enthalten - gegen den Willen des Bundesrates. Das freut den TCS. Sicherheitsaspekte sowie die optimale Anbindung des Tessins an die übrige Schweiz stünden dabei im Vordergrund, sagte Meyer. Gemäss dem Gegenentwurf soll der Bundesrat ein Programm zur Fertigstellung des Nationalstrassennetzes und zur Erweiterung der Kapazitäten auf den Autobahnen vorlegen. Zur Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen in den Agglomerationen soll der Bund jährlich 300 bis 350 Millionen Franken beitragen. Der Gegenentwurf bringe - so Meyer - erstmals eine verkehrspolitische Gesamtsicht, bei der die verschiedenen Verkehrsträger und Verkehrsarten gemeinsam zur Problemlösung beigezogen würden. Die Projekte verteilten sich insgesamt ziemlich ausgeglichen auf den öffentlichen und den privaten Verkehr. Rudolf Dieterle, Direktor des Bundesamtes für Strassen, sagte an der Medienkonferenz des TCS, die Fertigstellung des beschlossenen Nationalstrassennetzes bis 2020 koste ab dem Jahr 2006 insgesamt noch rund 10 Milliarden Franken. Erweitert werde das Netz gemäss Avanti-Gegenvorschlag dort, wo es «notwendig und sinnvoll» sei. Hans-Rudolf Kamber, Direktor der Verkehrsbetriebe Bern (BERNMOBIL), warb am TCS-Anlass ebenfalls für ein Ja zum Avanti-Gegenentwurf. Die darin festgesetzte Finanzierung sei für den öffentlichen Verkehr in den Agglomerationen «ein Hoffnungsschimmer».

26.11.03
Der Kanton St. Gallen investiert in den kommenden fünf Jahren insgesamt 139 Millionen Franken in den öffentlichen Verkehr (öV). Das entsprechende Förderungsprogramm wurde vom Kantonsrat mit 147 zu 9 Stimmen gutgeheissen. Das dritte öV-Programm sichert hauptsächlich das bestehende Angebot von 92 Millionen Franken. 31 Millionen fliessen in den nächsten Jahren in technische Verbesserungen der Infrastruktur, 8 Millionen beansprucht der Tarifverbund. Für einen moderaten Ausbau des Angebots sind 8 Millionen reserviert, die Hälfte davon für den Agglomerationsverkehr. Das Programm trägt der angespannten Finanzlage des Kantons Rechnung, wie es in der Vorlage heisst. Es nimmt in Kauf, dass die im Strategieplan öffentlicher Verkehr Ende 2002 beschlossenen Leitsätze nur teilweise oder erst später umgesetzt werden. Nicht enthalten ist die Ergänzung der S-Bahn St. Gallen, zu der eine separate Vorlage geplant ist. Die jährlichen Kantonsbeiträge an den öV steigen von 19,6 Millionen Franken im Jahr 2004 auf gut 21 Millionen im Jahr 2008. Die Gemeinden sollen in den kommenden fünf Jahren insgesamt 123,6 Millionen Franken an den öV zahlen. Ihre Beiträge an den Regionalverkehr wird gemäss dem kantonalen Sparpaket 2004 leicht erhöht.

27.11.03
Wer Strassen sät, erntet den Verkehrskollaps. Mit dieser Warnung bekämpft die SP-Fraktion den Gegenvorschlag des Parlamentes zur Avanti-Initiative der Automobilverbände, über den am 8. Februar abgestimmt wird. Der Gegenvorschlag sei eine Mogelpackung, sagte Nationalrätin Jacqueline Fehr (SP/ZH) vor den Medien in Bern. Es werde zu viel Geld in die Strasse und zu wenig in den öffentlichen Verkehr, den Velo- und Fussverkehr investiert. Dafür sollten 500 Millionen Franken pro Jahr garantiert werden. Der Gegenvorschlag sei ein Bumerang für die Städte, so Fehr. Die Verkehrsprobleme würden mit einem Ausbau der Autobahnen nur verschärft. Ein Teil der Erträge der Verbrauchssteuer auf Treibstoffen und der Autobahnvignette müsse dafür eingesetzt werden, damit nicht mehr täglich Hunderttausende in Staus steckten und Zeit und Nerven verlören. Unterstützt von der Fraktion hat Fehr deshalb eine parlamentarische Initiative eingereicht. Sie verlangt, dass der Bund einen Drittel des Reinertrags der Treibstoffabgaben und fünf Sechstel der Einnahmen aus der Vignette für den Agglomerationsverkehr einsetzt. Dafür müsste die Verfassung geändert werden. Der Avanti-Gegenvorschlag des Parlamentes sei eine Generalvollmacht für masslosen Strassenbau, sagte Ständerat Ernst Leuenberger (SP/SO). Obsiegt hätten die Strassen- und Betonlobby und die Lastwagenturbos. Zurzeit werde ein konzentrierter Angriff auf eine vernünftige Verkehrspolitik geführt. Von den 30 Milliarden Franken für den Nationalstrassenbau würden angeblich 300 Millionen für den Agglomerationsverkehr eingesetzt, so Leuenberger. Doch nur die Hälfte davon solle in den öffentlichen Verkehr fliessen. Aufgeteilt auf 50 Kernstädte bleibe dabei nur ein «Zückerchen» übrig.

30.11.03
Die Stimmberechtigten des Kantons Solothurn haben der Vorlage über kostendeckende Motorfahrzeug-Gebühren eine Abfuhr erteilt. Die Änderung der Verordnung über Steuern und Gebühren für Motorfahrzeuge, Fahrräder und Schiffe unterlag mit 16'990 Ja gegen 27'601 Nein. Der SVP nahestehende Bund kritischer Steuerzahler hatte die Vorlage per Referendum vors Volk gebracht. Damit bleibt die laut Regierung und Kantonsrat mehrere hunderttausend Franken betragende Unterdeckung bei den Gebühren bestehen. Es geht zum Beispiel um Gebühren für Fahrzeugprüfungen, Führerprüfungen oder administrative Massnahmen wie Ausweisentzüge. Das siegreiche Komitee machte geltend, eine Gebührenerhöhung sei nicht akzeptabel, da das jährliche Globalbudget der Motorfahrzeugkontrolle einen Überschuss von rund 2,7 Millionen Franken ausweise. Die Stimmbeteiligung betrug 27,4 Prozent.

30.11.03
Der Westen der Stadt Bern soll ab 2006 von zwei neuen Tramlinien erschlossen werden. Die Stimmberechtigten haben den Kostenanteil der Stadt von 18,6 Millionen Franken an dem 153-Millionen-Projekt mit 16'501 Ja gegen 9'548 Nein deutlich bewilligt. Bei einer Stimmbeteiligung von 32,3 Prozent sagten alle städtischen Zählkreise Ja mit Ausnahme des direkt betroffenen Zählkreises Bümpliz, der mit rund 55 Prozent Nein-Anteil ablehnte. Der Gemeinderat und eine deutliche Mehrheit des Stadtparlaments hatten sich im Vorfeld für die Vorlage ausgeprochen. Als einzige in der Stadtregierung vertretene Partei hatte die SVP die Vorlage bekämpft, in Bümpliz hatte vor allem SVP-Grossrat Thomas Fuchs gegen das Projekt Stimmung gemacht; die SVP bezeichnete das Projekt als zu teuer und die Linienführung als zu wenig durchdacht. Das Tram Bern West soll künftig die überlasteten Trolleybuslinien nach Bümpliz und Bethlehem ersetzen, die mit täglich rund 40'000 Fahrgästen an ihre Kapazitätsgrenzen gelangt sind. Der Bau der 7,44 Kilometer langen neuen Tramlinien kostet 122 Millionen Franken, die von Bund und Kanton getragen werden. Der Bund unterstützt das Projekt im Rahmen des Engagements für den Agglomerationsverkehr mit 51 Millionen Franken oder 42 Prozent. Der Kanton beziehungsweise die übrigen bernischen Gemeinden tragen zusammen 58 Prozent. Ob mit dem Bau bereits im Frühling 2004 begonnen und die neue Tramlinien bereits 2006 eröffnet werden können, ist nach dem Ja der Stadtberner noch nicht gesichert; gegen den Kantonsanteil wurde von Fuchs das Referendum ergriffen.