2.11.97
Le programme d'économie 1998 de l'administration fédérale inquiète les directeurs des transports cantonaux au sujet du renvoi de charges. Les cantons ont certes la volonté de contribuer à l'assainissement, mais le renvoi de charges ne constitue pas des mesures d'économie. Il devrait être accompagné de plus de latitude pour les cantons. Il s'agit surtout de «plus d’argent» et aussi de «plus de coopération».

3.11.97
L'automobile sur demande, c'est l'expression concernant le nouveau raccordement aux transports publics. Les entreprises des transports régionaux de la Haute-Argovie (RVO), le Chemin de fer Soleure–Niederbipp (SNB) ainsi que les courses automobiles de la Haute-Argovie (OAK) (tous des entreprises du groupe OSST) rendent le fait possible que leurs clientes et leurs clients bénéficient de toutes les automobiles Car Sharing de Mobility. Grâce à une collaboration entre les OSST et Mobility Car Sharing Suisse, les détentrices et les détenteurs d'abonnements des entreprises RVO/SNB/OAK peuvent utiliser à meilleur compte une des 800 automobiles Car Sharing. La palette de celles-ci s'étend de la mini-auto aux grands transporteurs.

3.11.97
Les constructeurs de tunnels des CFF ont pu réaliser une deuxième fois sans problème un forage incliné dans la faille de la Piora qui inspirait des inquiétudes. Cinquante mètres au-dessous du niveau du tunnel, la dolomite forée est aussi sèche et dure, ont communiqué les CFF. C'est le 26 octobre que le forage pour la galerie de sondage a atteint la faille de la Piora. Samedi passé, la zone était traversée et le foreur parvenait dans le massif du Saint-Gothard. Selon les indications des CFF, ladite faille a encore une largeur de 124 mètres au-dessous du tunnel de base NTFA planifiée. La roche est sèche et solide, il n'existe pas de pression d'eau. En septembre, un autre percement incliné avait été réalisé 150 mètres au-dessus du niveau du tunnel dans la dolomite compacte et sans pression de l'eau, dans la faille de la Piora qui a là une largeur de 190 mètres. On procède actuellement à l'est et à l'ouest du corridor pour information à d'autres forages. Les résultats de ces recherches seront connus au printemps 1998.

4.11.97
Les deux galeries à une piste prévues sans tunnel de service pour le tunnel de base du Saint-Gothard conviennent selon la présentation de l'Office fédéral des transports (OFT) pour assurer la sécurité dans le tunnel qui aura une longueur de 49,2 kilomètres. C’est avec réserve que l'OFT en tant que commission de surveillance a recommandé le concept de sécurité dans un deuxième élan en vue de l'approbation. Les CFF doivent présenter des mesures de sécurité supplémentaires dans les domaines de l'aération, du refroidissement et de l'évacuation des eaux, ce qu'a fait connaître l'OFT, ladite autorité de surveillance des chemins de fer. Une autre charge est l'obligation faite aux concepts de sécurité d'être constamment adaptés à l'évolution technique. Ces projets de détail devraient être étudiés jusqu’à la fin de 1999 et présentés au Département fédéral des transports et de l'énergie. On enregistre moins de progrès dans l’examen du concept de sécurité transmis en 1996 pour un tunnel de base d'une longueur de 28,4 kilomètres au Lötschberg. Selon une communication de l’OFT, il est actuellement à l’examen en tenant compte des informations gagnées sur le jugement du concept pour le tunnel de base du Saint-Gothard, par l'organisation du projet.

5.11.97
Dans la direction du Chemin de fer Furka-Oberalp (FO), la Confédération renonce à sa position dominante. Au lieu de la majorité absolue, elle ne revendique plus que deux sièges au conseil d'administration. C’est sur la base d'une convention datant de l’année 1945 que la Confédération détenait jusqu'ici la pluralité absolue dans ledit conseil, ainsi que le droit de nommer le président. Avec la révision du droit d’actions et de la loi sur les chemins de fer, les charges et la position des conseils d'administration des entreprises de transport concessionnaires (ETC) ont changé: la Confédération doit se retirer du domaine opérationnel et des entreprises, et se concentrer sur la direction stratégique de l'entreprise.

6.11.97
La Confédération a libéré 225 autres millions de francs pour la poursuite de travaux géologiques et techniques de construction pour l’artère du Saint-Gothard, 55 millions de francs pour le Lötschberg et 15 millions sont destinés à la surveillance de projets. Avec cet argent, selon communiqué du Département fédéral des transports et de l'énergie, les sondages seront poursuivis à la faille de la Piora, aux travaux aux fronts d'attaque intermédiaires de Sedrun et de Ferden, et aux aménagements dans la Surselva. L'argent provient du deuxième crédit d'obligation NTFA d'un montant de 855 millions de francs. Le Parlement a décidé ce crédit, mais 210 millions de francs seulement seront libérés. L'année dernière, le Conseil fédéral avait autorisé la libération du reste, mais le Parlement n'avait libéré qu'une tranche de 225 millions à la suite des nombreuses insécurités crées au cours de la session d'été et d'automne. Sans ces fonds, les préparatifs sur les deux artères auraient dû être interrompus.

6.11.97
Le canton d'Appenzell Rhodes Extérieures pourra participer dans une mesure plus faible que prévu aux investissements et aux paiements touchant les transports publics régionaux. Par un traitement spécial, le Conseil fédéral tient compte du fait que ce canton possède un réseau de chemins de fer privés d'une longueur au-dessus de la moyenne. Le 26 juin 1996, le gouvernement cantonal avait fixé à 33 pour cent la part de l'Etat aux transports régionaux pour Appenzell Rhodes Extérieures. Avec une part de 28 pour cent, le Conseil fédéral est donc venu à sa rencontre.

6.11.97
Les Transports régionaux du Plateau suisse S.A. (TRP) ont proposé à l’Office cantonal pour l'industrie, les arts et métiers une réduction de la durée du temps de travail pour un tiers de leurs 600 salariés, à la suite de la diminution des produits en trafic marchandises. Ils n'ont pas prévu de licenciements. Les TRP qui résultent d'une fusion au milieu de l'année des Chemins de fer Emmental–Burgdorf–Thoune (EBT), Soleure– Moutier (SMB) et Réunis de Huttwil (VHB), comptent pour 1997 sur un déficit de 2,7 millions de francs.

7.11.97
Le nombre des courses effectuées par les camions l'année dernière en trafic marchandises à travers la Suisse a de nouveau augmenté de 75 000. Cela représente 7,2 pour cent de plus qu'en 1995 ou 53,3 pour cent, respectivement 390 000 courses de plus qu'en 1990. En volume aussi, le trafic marchandises qui a franchi les Alpes par la route en 1996 a fortement augmenté sans faille, cela de 7,6 pour cent. En revanche, le trafic ferroviaire a dû subir un relâchement de 13,3 pour cent, ou de 2,4 millions de tonnes l’année précédente. Ces chiffres sont notamment tirés de la dernière statistique de la LITRA de 1997, qui vient de paraître. Le développement qui donne à réfléchir du trafic lourd sur la route, en particulier du trafic marchandises transalpin, semble contredire fortement toutes les affirmations concernant le transfert du trafic lourd sur le rail. La surcharge croissante de nos routes (de transit) par les camions représente en outre un désavantage sérieux pour les tractations bilatérales avec l’UE. Les relâchements qui ne cessent de se reproduire liés aux infractions à la limite des 28 tonnes et aux contrôles insuffisants, ainsi qu'à l'interdiction de circuler les dimanches et les nuits, prouvent la nécessité de ces opérations de contrôle.

7.11.97
Sur la base des nouveaux chiffres pour 1995, les transports publics ont pu malgré la récession maintenir plus ou moins leur importance en tant que commettants et employeurs pour l’économie indigène. C'est ainsi que les entreprises de transports publics ont passé en 1995 pour 3,4 milliards de commandes à l’économie indigène et ont assuré ainsi quelque 98 000 emplois. Les 3,4 milliards de francs signifient certes un léger recul par rapport à l’année précédente. Mais la somme des commandes est tout de même plus élevée qu'au début de cette décennie.

7.11.97
Les statistiques montrent qu'une comparaison des investissements d’infrastructure pour le rail et la route révèle qu'en 1996, le rapport de 1 à 1,9 a pu être tenu. C'est ainsi que près de 2,2 milliards de francs ont été écoulés dans l'infrastructure du rail des CFF et des entreprises de transport concessionnaires, contre 4,1 milliards de francs dans la construction et l'entretien de routes de la Confédération, des cantons et des communes.

10.11.97
D'entente avec des spécialistes conseillers de l'énergie et de l'industrie de livraisons, les CFF ont étudié dans un projet partiel du programme «Energie 2000» des voitures climatisées actuelles, des possibilités d'économies. Résultat: après épuisement de toutes les possibilités d'économies énergétiques, le besoin en énergie de ces voitures existantes pourrait théoriquement être abaissé de 50 pour cent. Les enquêtes comprenaient des mesures sur un train en marche ainsi que dans l'installation climatique des ateliers principaux des CFF à Olten. Le potentiel d'économie a été défini surtout dans l’abaissement de chaleur dans les régions des parois, du plancher, du toit, de la partie des fenêtres et dans les canaux d'aération, dans la commande optimale du chauffage, de l'aération et de l'installation climatique, dans un éclairage des plus judicieux, l'adaptation en alimentation de bord et dans l'installation de climatisation. Les connaissances acquises lors de ces enquêtes trouvent déjà une application continue dans la conception de nouveaux véhicules tels que voitures à étages IC 2000 et du train inclinable ICN se trouvant en construction pour Rail 2000. Pour la première fois, les possibilités d'économie se manifesteront aussi cependant dans le cadre de la révision principale de voitures. Dans les ateliers principaux des CFF de Bellinzone vient d'être entreprise la transformation des 27 premières voitures du type Bpm 20-70-500. A cet effet, environ cinq pour cent des coûts de transformation de près de 650 000 francs par voiture ont été investis en plus en mesures d'économies d'énergie.

10.11.97
La communauté de travail «Droit pour piétons» exige de la Confédération qu'elle manifeste plus de responsabilité vis-à-vis des courants de piétons. Les dépenses nécessaires à cet effet doivent être répercutées sur le trafic motorisé en fonction de l’«auteur paie». La part et l'importance des courants de piétons sont dans une large mesure sous-estimées. Bien des problèmes de piétons selon ladite communauté ne peuvent pas trouver de solution locale vu que les compétences se trouvent auprès de la Confédération ou du canton. Pour cette raison, la Confédération ne doit pas se retirer de ce domaine comme elle le fait selon la loi sur les chemins piétonniers et de promenades.

17.11.97
L'aménagement du trafic à longue distance par Rail 2000 et des transversales alpines NTFA ne doit pas être réalisé sur le dos du trafic à courte distance. C'est ce qu'a déclaré le conseiller fédéral Moritz Leuenberger à Spiez devant la Chambre d'économie populaire de l’Oberland bernois.

18.11.97
La commission du Conseil des Etats pour la sécurité sociale et la santé recommande la perception d'un pour cent supplémentaire d’impôt sur la valeur ajoutée pour l’AVS. Mais le produit ne parviendra à l'œuvre sociale qu'à partir de l’année 2000, soit une année plus tard que le propose le Conseil fédéral. Les nouveaux taux d’impôt sur la valeur ajoutée doivent s’élever de 6,5 à 7,5 pour cent dans le cas normal, de 2 à 2,3 pour cent pour les marchandises du besoin journalier et de 3 à 3,5 pour cent dans l’hôtellerie. Le peuple et les Etats avaient créé le 28 novembre 1993 les conditions à cet effet, taux que le Parlement peut augmenter d'un pour cent pour le financement du surplus de dépenses démographiques de l’AVS et de l'AI. Les produits à attendre du pour cent d'impôt supplémentaire sur la valeur ajoutée devront s'élever en l'espace de six ans de quelque 1,5 milliard à 2,2 milliards de francs par année. Les fonds ne doivent être engagés premièrement que pour l’AVS puis plus tard seulement aussi pour l’AI. Le pour cent AVS provoquera irrévocablement un relèvement des tarifs des transports publics.

18.11.97
Un nouveau tronçon partiel de la Transjurane, la relation Tavannes–Sonceboz Sud, vient d'être ouvert. En tant que colonne dorsale du réseau routier jurassien, la Transjurane (A16) représente surtout un accès régional meilleur. Le tronçon partiel ouvert désormais jusqu'à Sonceboz Sud pour la route de 7,5 kilomètres entre Tavannes et La Heutte – les trois kilomètres restants ayant été ouverts au trafic il y deux ans – relie les vallées et les hauts plateaux du Jura et les rapproche des grandes routes du Plateau suisse. Le tunnel de Pierre-Pertuis représente l'ouvrage architectural central.

19.11.97
Le Conseil fédéral veut imposer les exploitations fédérales indépendantes du déficit accumulé de la caisse de pension, soit cinq milliards de francs pour les CFF, trois milliards pour la Poste et deux milliards pour les Swisscom. Sont premièrement concernés en particulier les Swisscom, la Poste puis les CFF, mais en principe toutes les exploitations fédérales dont l'indépendance est décrétée remède ou doit encore le devenir. La situation financière de la Confédération se trouve à l'arrière-plan de cet héritage indésirable. Pour l’année 1999 en particulier, qui représente la première borne dans le processus d'assainissement des finances fédérales, des charges doivent être évitées. Dix milliards de francs représentent environ un quart des dépenses fédérales annuelles et deux fois et demie du déficit maximal que le Conseil fédéral a fixé pour 1999 comme but intermédiaire sur le chemin d'assainissement des finances fédérales. Pour cette raison, le Conseil fédéral a décidé sans hésitation de céder chaque fois les montants déficitaires de la caisse de pension (CPS) et les charges d'intérêts correspondantes aux exploitation fédérales indépendantes, comme remède. Au contraire de Swisscom, la Poste et les CFF peuvent présenter des déficits CPS – trois, respectivement cinq milliards de francs – en dehors de leur bilan. Les garanties d'intérêts sont à la charge des entreprises. Après deux ans d'expérience avec la nouvelle souveraineté relative de la Poste et des CFF, la question du déficit sera examinée à nouveau.

20.11.97
Avec le nouveau concept «Betteraves à sucre 2000», les chemins de fer vont transporter cette année probablement plus d’un million de tonnes de betteraves, cela avec efficience, à des prix favorables, et en respectant l'environnement vers les fabriques de sucre d'Aarberg et de Frauenfeld. Pour que l’industrie sucrière puisse faire face à la concurrence de l’UE, la pression des coûts doit aussi rester dans le domaine des transports. Avec le concept de transport introduit en 1996 «Betteraves à sucre 2000», les chemins de fer ont abaissé le nombre des gares de chargement de 300 à 130, et remplacé les wagons de marchandises à deux essieux par des wagons à quatre essieux d'une capacité de 50 tonnes. Un horaire spécial pourvoit aux arrivages continus des wagons chargés par des trains de lignes ou trains-blocs qui contournent les gares de triage. Au retour pour le transport des déchets, le nombre des courses à vide se limite à un minimum absolu. La distance moyenne du transport ferroviaire s’élève à 64 kilomètres. Avec les restructurations, les coûts de transport se sont réduits la première année à cinq millions de francs pour la «campagne» de treize semaines.

25.11.97
Le Département fédéral des transports et de l’énergie a approuvé la construction d'un funiculaire entre Veysonnaz et Thyon (Valais). Ledit funiculaire remplacera le téléphérique actuel.

26.11.97
La Compagnie d’exploitation pour le tunnel ferroviaire entre la Grande-Bretagne et la France, Eurotunnel, a reçu l'assentiment de ses quelque 200 banques pour la restructuration de ses crédits à une valeur nominale de plus de huit milliards de livres et pour l'exécution du plan de restructuration qui donnera aux banques, par un paquet complexe de créditswaps, d'options et de notes de crédit, une part au capital d'au moins 45,5 pour cent à Eurotunnel, et doit être terminé jusqu'à la fin du trimestre prochain. Les actionnaires avaient déjà donné leur accord il y a quatre mois, même avec peu d'enthousiasme à cause de l'évolution malheureuse de leur part au capital.

26.11.97
Les CFF élargissent leur palette d'offres avec le «bus régional». Comme première offre de ce genre, les CFF introduisent à partir du changement d'horaire 1998 le «bus régional OAK» entre Wynigen et Herzogenbuchsee. Les CFF n’ont cependant pas l'intention de créer leur propre exploitation de bus. Ils entendent plutôt développer un service de bus régionaux total ou partiel là où les fréquences voyageurs ne suffisent plus à une couverture minimale des coûts avec l'exploitation de trains régionaux. Les véhicules doivent cependant être désignés et reconnus clairement par l'annonce «Bus régional CFF». Cela signifie, c'est une nouveauté: intervention des CFF en tant que services offrant une prestation du trafic régional, même si des lignes et des stations des CFF sont desservies par des bus au lieu de trains, pour des raisons économiques. Avec la nouvelle relation de bus Herzogenbuchsee–Seeberg–Riedwil–Wynigen(--Burgdorf), les CFF posent une première borne dans leur offre pour les bus régionaux. Les CFF ont l'intention de rechercher, auprès des cantons, sur d'autres tracés aussi, et là où l'exigent leurs intérêts de marché et les besoins de la clientèle, la possibilité d'organiser des courses de bus régionaux sur le territoire de lignes des CFF. Cependant, vu qu'ils ne veulent pas créer ni entretenir leurs propres exploitations de bus, ils entendent s'assurer la coopération d'autres entreprises de bus appropriées répondant aux exigences posées.

26.11.97
Le Conseil national pourra traiter la réforme des chemins de fer au cours de la session spéciale de janvier, comme deuxième Chambre. Sa commission des transports a approuvé les cinq projets de loi sans opposition et avec certaines retenues. Ce qui doit encore concerner la caisse de pension des CFF reste encore en suspens. La majorité de la commission du Conseil national propose que les CFF s'occupent d'une caisse de pension propre, dont les organes fixeraient les prestations dans le cadre de la loi fédérale sur la prévoyance professionnelle. La balance (bilan) doit suffire après trois ans – selon la proposition de la minorité: après six ans – au principe de la balance en caisse fermée. La Confédération prend à son compte le déficit accumulé de la caisse jusqu'à trois ans après l'entrée en vigueur de la loi. En revanche, le Conseil fédéral a décidé – sous réserve des décrets parlementaires – que les exploitations indépendantes (CFF, Swisscom, La Poste, entreprises d'équipement) doivent en principe supporter elles-mêmes le déficit de leur caisse de pension. Selon sa proposition, les CFF reprendront leur déficit de caisse de pension de cinq milliards de francs après la transformation en une société anonyme pendant encore six ans en dehors du bilan, ainsi que la garantie d'intérêts de 200 millions de francs. Avec le bilan d'ouverture, mais après deux ans au plus tard, le gouvernement fédéral procédera à un nouveau jugement.

26.11.97
La Conférence des gouvernements de la Suisse romande s'en tient à son exigence de la construction simultanée des tunnels de base au Lötschberg et au Saint-Gothard dans le cadre des NTFA. Elle justifie ce fait par la nécessité d'une conclusion rapide des pourparlers bilatéraux avec l’UE. Les gouvernements cantonaux de la Suisse romande sont soucieux de la situation bloquée à la suite des négociations avec Bruxelles. La Suisse dépend d'une conclusion fructueuse, car faire cavalier seul augmenterait les difficultés économiques. Les initiateurs d'une voie ferrée touristique entre Sion et Gstaad ont présenté une demande de concession provisoire. Ainsi, les autres compagnies ferroviaires seront informées du projet, ce qui pourra éviter des conflits ou des synergies possibles.

27.11.97
La Société anonyme Swissmetro créée en 1992 a présenté une demande de concession pour une ligne pilote Lausanne–Genève, qui représente un premier tronçon partiel d'un réseau souterrain à grande vitesse pour toute la Suisse, équipé de la technique à sustentation magnétique. Entre Genève et Lausanne, le voyage ne durerait plus que douze minutes par un tel moyen de transport, dont le coût s'élèverait entre 3,5 et 4,3 milliards de francs. Des unités de trains comprenant 200 places doivent circuler entre les deux villes à très grande vitesse et à de courts intervalles. La ligne pilote est conçue comme premier tronçon partiel d'une croix de lignes reliant les centres suisses les plus importants. Selon la planification, la nouvelle ligne pilote pourrait être mise en exploitation en l'an 2010. Après le parcours pilote du lac Léman, il faudrait d'abord construire une artère ouest-est (Genève–Lausanne–Berne–Lucerne–Zurich–Saint-Gall), ensuite une transversale nord-sud (Bâle–Lucerne–Bellinzone), et enfin des ramifications vers Coire et Sion. Les coûts pour les 320 kilomètres de la ligne Genève–Saint-Gall sont estimés à 13 milliards de francs, ceux de tout le réseau à 28 milliards. Le gain de temps énorme sur ces lignes raccourcirait grandement les relations de tout le réseau. Les CFF (qui détiennent 3,49 pour cent des actions de la SA Swissmetro) ne s'engagent pas contre le projet Swissmetro, déclare un porte-parole des CFF. Ce chemin de fer souterrain à sustentation magnétique n'est toutefois pas compatible avec Rail 2000 et les trains européens à grande vitesse tels que les TGV, ICE et Cisalpini. En outre, les coûts de Swissmetro apparaissent énormes, d'autant plus que le projet Rail 2000 se trouve en exécution.

29.11.97
Le Chemin de fer rhétique (RhB) a pu fêter un événement très important aux points de vue technique, historique et surtout du marketing. Le système de courant sur son artère ferrée entre Coire (Chur) et Arosa ne se distingue plus de celui des «lignes principales». A l’inverse, le RhB tend la main à un nouveau concept de marché: il autorise l’accès à la ligne du Schanfigg de l’ancien «petit train d'Arosa» confortablement transformé en «Arosa-Express». Alors que le réseau principal du RhB était exploité en courant monophasé d'une tension de 11 000 volts, le courant de la ligne Coire–Arosa fut le continu de 2400 volts jusqu'au moment de sa transformation.