3.11.98
Une faible majorité de la commission du Conseil national ne veut pas que des chauffeurs dont le permis de conduire a été retiré puissent continuer d’exercer leur profession. Elle a repoussé par douze voix contre une initiative parlementaire de Walter Steinemann (Saint-Gall, parti de la Liberté) qui exigeait qu’un premier retrait du permis de conduire ne soit appliqué qu’aux chauffeurs d’automobile privés. La commission craint que l’effet préventif du retrait de permis de conduire puisse être affaibli.

3.11.98
La commission des transports du Conseil national se place, comme le Conseil des Etats, contre l’introduction d’un impôt fédéral sur les véhicules à moteur. Elle recommande au plénum, avec quinze voix contre huit, de refuser une initiative d’Etat du canton de Zurich. Ce dernier aimerait que la compétence de perception d’un impôt sur les véhicules à moteur soit reportée sur la Confédération et que les véhicules à moteur soient imposés selon le principe du pollueur payeur, sur la base de la consommation de carburant. La commission est d’avis que cette initiative n’est pas transposable. Sont relevés à cet effet les atteintes à la souveraineté d’imposition cantonale, le problème de la clé de répartition et l’essence du tourisme.

3.11.98
Le Musée suisse des transports à Lucerne doit recevoir une aide financière de 7,5 millions de francs, limitée à cinq ans, de la Confédération. La commission des transports du Conseil national s’est raccordée par quinze voix contre quatre à la décision du Conseil des Etats.

3.11.98
Pour les 151 collaborateurs des CFF qui ont été confrontés, lors du transport par chemin de fer de déchets nucléaires à destination de la France, à des substances radioactives, et qui ont été ensuite soumis à des mesures sur tout le corps à l’Institut Paul-Scherrer, il n’a été relevé aucun indice d’incorporation (admission de matières radioactives par le corps). Sur la base de cette indication très précise, on ne peut pas parler d’un danger pour le personnel d’exploitation des CFF. Malgré cela, les CFF prévoient, d’entente avec la division principale pour la sécurité des installations atomiques (DSI), d’éviter à l’avenir des souillures radioactives aux véhicules transporteurs et aux réservoirs. Le personnel concerné directement par le transport d’éléments de déchets nucléaires sera examiné deux fois par année par l’Institut Paul-Scherrer, avec des mesures touchant tout le corps. – Un spécialiste des protections contre les radiations accompagnera les transports pendant une année. Il donnera des renseignements sur les lieux d’arrêts et les moments, et servira en même temps de partenaire pouvant être consulté par le personnel des CFF. Durant tout le transport, le spécialiste de protection contre les radiations relève des mesures sur la dose d’activité radio par sondages. Après une année, les CFF, d’entente avec la division principale pour la sécurité des installations atomiques, mettront les données en valeur. Les transports ferroviaires de déchets nucléaires seront probablement repris au début de l’année prochaine, soit dès que toutes les mesures auront été prises pour l’élimination des pollutions.

4.11.98
Ce ne sont pas des raisons de déplacements ou l’acquisition de finances pour les grands projets des chemins de fer, mais c’est le désir d’avoir une politique des transports écologique qui a contribué le 27 septembre au succès de la votation sur la redevance imposée sur le trafic lourd dépendant des prestations (RTLP), avec une participation inattendue de plus de 57 pour cent de oui. L’analyse VOX qui vient d’être publiée révèle en outre que ce sont surtout des personnes âgées, des habitants des villes et des gens sans automobile qui ont approuvé le projet. Il est étonnant que l’argument Europe, prôné au cours de la campagne pour le oui, mais aussi par le conseiller fédéral Leuenberger placé en première ligne, n’a certainement pas été déterminant pour les votants. En Suisse allemande toutefois, l’intégration dans l’Europe, selon VOX, n’a provoqué parmi ceux qui étaient pour le oui, qu’un assentiment de onze pour cent des personnes, alors que pour 56 pour cent la chance d’une politique écologique des transports fut déterminante. La question importante du financement des grands projets a compté dans une mesure étonnamment faible. Par ailleurs, la confiance portée dans le cours de la politique des transports du gouvernement a décidé pour le oui un nombre au-dessus de la moyenne de citoyens et de citoyennes. Selon les analystes, un fait aussi important est que dans la série des arguments, le oui à la RTLP n’ait pas été accompagné d’un oui à la suppression de la limite de 28 tonnes pour les poids lourds. Quant au profil personnel des votants, les auteurs de l’enquête retiennent que ce sont les citoyens et les citoyennes de plus de 60 ans et ceux qui ne possèdent pas de véhicule à moteur, qui ont compté parmi les plus forts en faveur du oui. L’impôt sur les camions a été particulièrement apprécié aussi dans les villes, alors que ce ne fut pas le cas dans les campagnes. Ceux qui ont refusé la RTLP, toujours selon l’analyse VOX, l’a été par crainte d’une surcharge des budgets ménagers. Autres raisons pour un non, la crainte de répercussions négatives sur l’économie, le refus général d’un nouvel impôt ainsi qu’une certaine méfiance dans la politique des transports du Conseil fédéral. Pour une fois, il ne s’est pas agi pour les acceptants comme pour les opposés d’une question de «fossé de rösti»...

4.11.98
La Compagnie de chemin de fer et de bus fribourgeois (GFM), qui a résulté en 1942 de la fusion de plusieurs chemins de fer et d’une société de bus, doit être assainie par un relèvement du capital du Canton de Fribourg et de la Confédération. C’est ce que propose le gouvernement cantonal dans un message au parlement du Canton. En 1993, le fait a été révélé que la situation financière des GFM était menaçante après un endettement de l’entreprise qui en 1991 déjà accusait une somme de près de 60 millions de francs, par suite d’un dépassement massif des coûts lors de la reconstruction de la gare de Bulle, et avait encore augmenté de 9,5 millions de francs. Les enquêtes faites par la suite ont révélé rapidement que les GFM avaient investi, dans l’euphorie de l’accroissement des transports des années quatre-vingt, dans des biens-fonds dont ils n’avaient nullement besoin, ou qui avaient perdu de leur valeur dans l’entre-temps. Il semble actuellement que la situation des GFM tente à s’améliorer. C’est ainsi que les activités accessoires, telles que l’exploitation de cars de transport ont été liquidées par suppression. Pour ce qui concerne le projet de construction de la gare de bus de Fribourg, qui se trouve présentement en phase finale, quelque 14 millions de francs ont pu être économisés grâce à des coups de crayon rigoureux. Au cours de l’année comptable 1997, et pour la première fois depuis plusieurs années, un gain d’exploitation de plus de 0,5 million de francs a pu être réalisé. Il s’est avéré enfin que les provisions de 1996 pour la caisse de pension pouvaient être réalisées, faute de besoins. C’est ainsi qu’il a été possible de diminuer à 16,2 millions de francs les pertes qui avaient été évaluées au début à 24,9 millions. De ce déficit, le Canton reprend deux tiers et la Confédération un tiers. Au Grand Conseil, le projet a de bonnes chances, selon Armin Haymoz (PDC), membre de la commission consultative. Pour lui, il est impensable que la contrée des GFM tombe en faillite. Pour Fribourg, elle a une grande importance économique.

5.11.98
Il faut attribuer à la Confédération la compétence d’approbation pour des projets d’exécution des routes nationales. Il doit en résulter un raidissement de procédé. Le Conseil fédéral a approuvé le message complémentaire correspondant sur la coordination et la simplification du procédé d’approbation des plans. Le parlement peut désormais traiter ensemble les modifications de la loi sur les routes nationales et les adaptations de la loi fédérale au procédé d’approbation des plans qui en résulte. Le Conseil des Etats a déjà donné en principe son assentiment au cours de la session d’automne à cette loi fédérale. Comme par le passé, les projets d’exécution sont étudiés par le Canton en collaboration avec l’Office fédéral pour les routes. En outre, tous les procédés spéciaux doivent être assemblés dans le procédé principal. On décide ainsi dans le même procédé sur l’approbation des plans en soi, mais aussi sur d’autres autorisations éventuelles, par exemple pour des défrichages.

6.11.98
Le Conseil fédéral a donné son feu vert pour la création du funiculaire neuchâtelois qui reliera la gare CFF à l’artéplage locale. Les organisateurs ont pris en attendant une présélection pour l’adjudication des travaux de construction de celle-ci. Dans la course se trouvent aussi, à côté du géant français de la construction Bouygues, le groupe bâlois Bati et la S.A. Zürcher Halter. Les offres définitives doivent être présentées en février.

6.11.98
L’arrêté sur la remise d’énergie comme formulé par le Conseil national n’a aucune chance au Conseil des Etats. La commission compétente a laissé éclater cette «bulle de savon», a déclaré Gian-Reto Plattner (Bâle-Ville, p.s.) devant la presse. Mais elle est en principe pour encourager rapidement les énergies renouvelables. La commission du Conseil des Etats pour l’environnement, la planification du territoire et l’énergie (EPTE) a décidé sous pression ce qui suit: pour la session de mars 1999, elle veut soumettre au plénum une norme de base raffinée pour une réforme d’impôt écologique neutre, comme contre-proposition à l’initiative «Energie-Environnement», et un article d’encouragement avec des impulsions écologiques, comme contre-proposition à l’initiative Solar. La norme de base étudiée par l’EPTE a trouvé dans la consultation un assentiment «surmonté», a dit Plattner. Il serait possible d’avoir une votation en été de l’an 2000 et une mise en vigueur en 2004. Le Conseil fédéral lui aussi a soutenu cette base de constitution en vue d’une réforme d’impôt écologique. L’EPTE du Conseil des Etats se place ainsi contre le Conseil national, qui comprenait sa redevance d’énergie sur les produits pétroliers, le gaz, le charbon et l’uranium avec des recettes annuelles d’un milliard de francs pendant 25 ans sous la forme d’un arrêté fédéral soumis au référendum. La commission s’est unie à une prescription transitoire dans la constitution sur la base de laquelle les énergies renouvelables doivent être encouragées pendant dix ans avec 300 millions par année. Conjointement avec ce contre-projet à l’initiative Solar, l’EPTE veut cependant, comme législation d’exécution, étudier un «genre» de décret sur la redevance sur l’énergie, qui doit contenir un compromis capable de majorité en élévation et en durée de la redevance. Les travaux doivent être poussés de façon que cette redevance puisse être perçue à partir de l’année 2001, au lieu de 2004 comme prévu, a dit Plattner. Pour ce qui concerne l’encouragement de la force hydraulique, l’EPTE décide que des corrections de bilan de restes d’investissements – ce que l’on appelle des investissements non amortisés (INA) – ne doivent pas être envisagées.

7.11.98
L’organisation nationale de piétons (CDP) entend faire en sorte qu’il soit possible de créer aussi des zones mixtes de trafic avec priorité pour les piétons. Elle a été inspirée à cet effet lors d’une journée à Zurich par le soulagement du trafic dans la ville piétonne française de Chambéry. Selon le point de vue de la Communauté de travail «Droit pour les piétons» (CDP), une signalisation devrait être créée, qui permettrait au besoin aux piétons et piétonnes de se déplacer à certains endroits, routes et zones, librement et en toute sécurité, sans exclure le trafic motorisé. La réalisation de telles zones doit être simple et favorable en coûts. La CDP travaille à la création de conditions légales pour de telles solutions.

11.11.98
Les CFF poussent en avant la «divisionnalisation» et simplifient l’organisation horizontale. Les directions d’arrondissements sont supprimées, la décentralisation est en même temps étendue. Le conseil d’administration a décidé le 14 octobre de la nouvelle structure des CFF, avec trois divisions responsables des événements. La direction des affaires de la future société anonyme des CFF a maintenant continué de développer la décision de base. En particulier, l’organisation régionale a été fixée sur ses traits de base. Les domaines Traction (mécaniciens de locomotives, locomotives), Ateliers (entretien du matériel roulant) et Services sont pour le moment résumés en une unité (TAS). Le transfert ultérieur de la Traction dans les divisions commerciales ainsi que l’emplacement définitif d’ateliers principaux, sécurité/management de la qualité et domaine de gestion Brünig exigent une planification approfondie. Le chef de l’unité temporaire TAS est placé sous le président de la direction de gestion. La décentralisation introduite en 1997 est conséquemment poursuivie et la présence des CFF renforcée dans les centres économiques régionaux. Les nouvelles unités décentralisées sont désormais soumises directement aux divisions. Cela signifie des voies d’information et de décision plus courtes et plus directes. La coordination entre les unités décentralisées est encore à préciser. La suppression des trois directions d’arrondissements de Lausanne, Lucerne et Zurich entraîne une marche de hiérarchie. Les fonctions des arrondissements sont reprises en partie par les unités régionales et en partie par les divisions, ce qui est nouveau. La réorganisation a aussi pour conséquence des déplacements d’emplois. Des solutions sont élaborées en étroite collaboration avec les associations du personnel. La transposition de la nouvelle organisation s’étendra sur des mois. Avec la nouvelles structure, la réforme des chemins de fer sera modifiée en conséquence. Les CFF deviennent un chemin de fer plus moderne, plus orienté sur la clientèle et plus concurrentiel. Ils forment l’épine dorsale des transports publics en Suisse.

11.11.98
Dès maintenant, la Fédération des cheminots et du personnel des transports (SEV) suisses peut exercer des grèves d’avertissement aux Chemins de fer fédéraux et aux entreprises de transports publics. Avec la nouvelle version du «Règlement sur les conflits de travail», le comité SEV a adapté dans sa séance d’aujourd’hui le procédé exclusif circonstancié et de facto appliqué jusqu’ici. Avec la nouvelle version du règlement sur les mesures touchant les conflits du travail, le SEV répond à une commission du congrès extraordinaire de 1996 dans le cas des réductions de salaires pour le personnel des CFF. A l’avenir plus ne sera besoin pour les grèves d’avertissement d’avoir recours aux urnes avec un syndicat concluant pour une durée de procédé de plus de trois mois. A l’avenir, les décisions sur les grèves d’avertissement seront prises par la direction de gestion avec une majorité des deux tiers.

13.11.98
Le dernier tronçon à crémaillère sur le réseau des Chemins de fer appenzellois, celui situé entre Saint-Gall et la halte de Riethüsli, long d’à peine 80 mètres, subsistera provisoirement sur la ligne en direction de Teufen–Gais–Appenzell. Un comité de direction formé de représentants des autorités et du chemin de fer est arrivé à la conclusion, selon des déclarations, que la décision à prendre en tenant compte d’autres possibilités éventuelles (exploitation par adhésion dans un tunnel ou ligne à ciel ouvert) serait repoussée à l’an 2008 au plus tard. En principe, on s’en tiendra fermement aussi à long terme à la relation ferroviaire, l’exploitation par bus étant donc exclue.

17.11.98
Les CFF doivent être laissés dans une liberté d’entreprise aux objectifs bien définis. Sans exception, la commission pour les transports et le domaine des télécommunications du Conseil des Etats a accordé la convention de prestations 1999–2002 de la Confédération avec les CFF SA et a approuvé le cadre de paiements de 5,8 milliards de francs pour l’infrastructure. Le projet sera traité au cours de la saison d’hiver par les deux conseils pour qu’il puisse entrer en vigueur ensemble avec la réforme des chemins de fer le 1er janvier 1999. La convention de prestations remplace les ordres de prestations unilatéraux donnés jusqu’ici par la Confédération. Malgré un alignement conséquent des CFF SA sur le marché, l’approvisionnement de base du pays par les moyens de transports publics doit être assuré. A l’unanimité, la commission a aussi approuvé un relèvement des contributions fédérales de 80 à 90 pour cent à l’entretien des routes nationales. Ces contributions provenant des impôts sur les produits pétroliers avaient été abaissées en 1996 de 20 pour cent en moyenne. Pour 1998 et 1999, le parlement les avait relevées avec le programme d’impulsions à l’ancien niveau.

18.11.98
Le temps de travail des chauffeurs professionnels doit être limité à 48 heures par semaine, selon la volonté de la commission UE. Etant donné que les commettants et les syndicats n’ont pas pu s’entendre à la fin de septembre sur une régulation du temps de travail pour les chauffeurs de camions et de cars, la commission a présenté une proposition selon laquelle le temps de travail mentionné ne doit pas seulement comprendre le temps de parcours pur, mais aussi l’entretien des véhicules, la prise en charge des voyageurs, ainsi que les temps d’attente. Les chauffeurs professionnels sont une des rares catégories professionnelles à ne pas avoir été prise en considération dans les directives de travail UE en 1993. La régulation du temps de travail prévoit aussi en regard à la sécurité dans le trafic une limitation du temps de travail hebdomadaire, ainsi que des pauses régulières et des temps de repos minimaux. Le commissaire des transports Neil Kinnock a fait remarquer qu’il sera mieux tenu compte de ce fait par une régulation plus uniforme UE, notamment par suite de la concurrence entre les entreprises de transport. Selon des renseignements du commissaire, la régulation du temps de travail n’est pas seulement destinée aux entreprises UE, mais aussi aux chauffeurs de pays tiers.

18.11.98
La redevance sur l’utilisation des routes, basée sur la distance pour les poids lourds, doit être introduite dans la République fédérale allemande à partir de l’année 2002 au plus tard. L’informateur est Franz Müntefering, ministre fédéral pour les transports et les domaines de la construction et de l’habitat, qui a présenté son programme de travail pour la 14e période de législation devant la commission des transports, de la construction et de l’habitat lors du Bundestag allemand à Bonn. Selon le ministre, la mesure peut être réalisée «dans le cadre du droit UE valable». Ainsi se trouve modifié le principe «Transport finance et transport» en pratique.

20.11.98
L’abonnement demi-prix des transports publics a poursuivi son essor vers la hausse des années dernières: pour fin octobre, la barre des abonnements en cours a pour la première fois depuis février 1995 de nouveau dépassé 1,75 million. Puis cet objectif recherché a été encore corrigé vers le haut lors du changement d’année pour passer à la limite de 1,8 million. L’histoire de ce succès, qui a commencé en 1987 grâce à l’arrêté fédéral sur les facilités tarifaires pour les transports publics, a connu son sommet actuel à la fin de 1991, alors que plus de deux millions d’abonnements demi-tarif étaient en cours. Par la suite, lesdits abonnements perdirent continuellement du terrain surtout à cause du relèvement sensible des prix devenu indispensable par suite de la suppression des subventions fédérales. Le point le plus bas fut atteint au milieu de 1997, lorsque la demande est descendue à 1,6 million environ. Depuis le lancement de l’abonnement 222 valable deux ans dès le mois d’août 1997, ce titre de transport a alors connu un deuxième printemps. Avec le prix annuel de 111 francs ainsi réalisable, le niveau bas du prix de 1987 a aussi été presque atteint. Par conséquent au premier semestre 1998 s’est révélée une perte de recettes d’une vingtaine de millions de francs qui a pourtant pu être compensée par des augmentations de quantités. A la fin d’octobre 1998, 1,3 million d’abonnements à demi-prix de deux ans, et près de 500 000 abonnements à demi-prix d’une année étaient en circulation. Corrigé par l’inflation, l’abonnement de 222 francs est même meilleur marché qu’en 1987 l’abonnement de 100 francs, bien que cette fois la Confédération n’accorde pas de subventions spéciales. Le billet Borromini de 100 francs de 1987 correspondrait aujourd’hui à quelque 132 francs. Avec l’émission de dix ordonnances révisées ou nouvelles, ainsi que des décisions touchant le statut des CFF SA, le Conseil fédéral a tourné d’autres aiguilles pour la réforme des chemins de fer du début de 1999. Comme offices externes de révisions des nouveaux CFF ont agi l’Atag, Ernst & Young SA, comme le Département pour l’environnement, les transports, l’énergie et la communication (DETEC). Pour ce qui concerne le Conseil d’administration, le Conseil fédéral a déterminé la quantité à neuf membres au maximum, dont deux sont des représentants du personnel. Avec les ordonnances sont concrétisés à l’étage légal du parlement des principes décidés de la réforme des chemins de fer.

27.11.98
L’Union internationale des transports routiers (IRU) a lancé un appel à l’Union européenne pour qu’elle entreprenne des corrections à la convention des transports avec la Suisse. En particulier, la somme de 325 francs convenue par course de transit est fixée trop haut, est-il dit dans un communiqué. La redevance sur le trafic lourd est illégale…

27.11.98
Le contournement A9 de Viège (VS) sera réalisé par un tunnel Sud. Les coûts de construction sont estimés à 760 millions de francs. La décision pour la variante Sud concerne 25 experts après que les différents tracés de lignes aient été étudiés pendant quinze mois.

27.11.98
La Conférence du Rhin supérieur se place derrière l’exigence de la construction d’un nouveau tunnel de Wisenberg des CFF entre Liestal et Olten/Aarau. Le nouveau percement du Jura devrait supprimer le goulet du parcours «Rail 2000» en Suisse du nord-ouest. La construction du tunnel de Wisenberg contribuerait au raccordement de la Suisse du nord-ouest au réseau ferré européen à grandes prestations et à l’aménagement des tronçons d’accès aux NTFA, est-il déclaré dans un communiqué.

27.11.98
Le conseiller national Hanspeter Seiler a pu saluer aujourd’hui à Saanen (Gessenay) quelque 160 intéressés à la pose d’un troisième rail sur la ligne du «Golden Pass» du Chemin de fer Montreux-Oberland bernois (MOB). Le réseau à voie métrique de cette compagnie de la région des Alpes suisses pourrait être encore mieux desservie par ladite pose d’un rail sur le parcours Interlaken–Spiez–Zweisimmen. Les bases de décision existent depuis une année, la faisabilité technique est prouvée et grâce au produit «Golden Pass» déjà réalisé, l’exploitation pourrait être rentable. Le groupe composé d’experts va négocier avec les compagnies participantes du MOB, du BLS et des CFF en vue d’une convention sur l’exploitation du Golden Pass. Parallèlement à cela doit être créé l’année prochaine un capital sur base économique privée. Un capital propre de 15 à 20 millions de francs sera nécessaire à cet effet en tant que base pour le financement de l’investissement de quelque 55 millions de francs.

30.11.98
C’est avec 1 104 235 voix oui (63,6 pour cent) contre 634 711 non (37,7 pour cent) que les citoyens suisses, ainsi que 20,5 contre 2,5 Etats, ont clairement accepté le projet touchant la construction et le financement de l’infrastructure des entreprises de transports publics. La part des oui pour le projet (63,6 pour cent) a été identique à celle des NTFA de la votation de l’an 1992.

30.11.98
Le président des ministres du Bade-Wurtemberg Erwin Teufel a salué la décision de la Suisse de construire deux nouveaux tunnels sous les Alpes. Le politicien CDU a dit à Stuttgart qu’elle augmenterait la pression sur Bonn en vue de l’aménagement des relations sud-ouest vers la Suisse. Teufel a demandé: «Toutes les relations ferroviaires nécessaires de l’Allemagne devraient être créées rapidement maintenant afin de combler les lacunes existantes en trafic nord-sud». Le Bade-Wurtembergeois ministre des transports Ulrich Müller a déclaré: «L’aménagement conséquent des voies d’accès ferroviaires dans la vallée du Rhin et sur le Chemin de fer du Sud est maintenant plus nécessaire que jamais.» Dans le Sud-Ouest, l’économie a un besoin urgent d’un réseau ferré performant à travers les Alpes. Le politicien CDU a dit que le trafic marchandises ne doit pas être relégué sur le rail des frontières. Müller a critiqué la Deutsche Bahn AG, qui s’en tient toujours encore à la concentration de tous les trafics marchandises ferroviaires sur l’axe du Rheintal. Le Sud-Ouest nécessite trois voies d’accès. Le ministre des transports a proposé l’aménagement de la ligne du Rheintal. Le président-ministre Teufel a dit qu’avant tout, il faut aménager du côté allemand la ligne Ulm–Friedrichshafen–Lindau, et l’électrifier, afin que le pays dispose d’une voie d’accès performante dans la Suisse orientale.