1.11.99
Le litige juridique portant sur l‘attribution des prestations de bus en Haute-Engadine a été liquidé dans l‘intérêt des transports publics, sous la direction du Département fédéral de l‘environnement, des transports, de l‘énergie et de la communication (DETEC). Un nouveau concept d‘offre a été élaboré pour les lignes de bus de la Haute-Engadine en vue de l‘ouverture du tunnel de la Vereina, le 22 novembre. Le conseil de district de la Haute-Engadine a ensuite mis en soumission les prestations sous le titre "Engadin Bus". Comme l‘on sait, ces prestations ont été attribuées cet été à l‘entreprise de bus de la ville de Coire "Stadtbus Chur SA" sur la base d‘une offre nettement plus avantageuse. Les coûts de personnel beaucoup plus bas que ceux de ses concurrents ont permis à cette société de l‘emporter. La Poste a toutefois déposé un recours pour vice de forme et pour des motifs tangibles. L‘instance de recours, le DETEC, a alors fait comprendre aux parties en présence que l‘intérêt des transports publics commandait de viser un consensus. Cela étant, les intéressés ont négocié et sont parvenus à s‘entendre à fin octobre pour mettre un terme au litige et pour collaborer en Haute-Engadine. Les services de bus "Engadin Bus" seront dès lors exploités en coopération entre "Car postal Grisons" et "Stadtbus Chur" à partir du 22 novembre 1999. C‘est ainsi que "Stadtbus Chur SA" est l‘entreprise responsable à l‘égard des autorités ayant délivré la concession, alors que "Car postal Grisons" assure le service des bus avec ses 18 chauffeurs. Les deux parties envisagent en outre de collaborer au niveau des affectations. D‘autres prestations de la Poste, tels l‘entretien et les réparations ainsi que le dépôt des véhicules, seront également intégrées dans la future coopération. L‘ampleur de ces prestations fait actuellement l‘objet de négociations.

2.11.99
Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger et le ministre des transports italien Tiziano Treu se sont rencontrés à Bâle et ont signé une convention sur les raccordements sud des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA). Cette convention prévoit le raccordement des NLFA au réseau italien à grande vitesse. Le Département fédéral de l‘environnement, des transports, de l‘énergie et de la communication (DETEC) précise que la construction et la modernisation des NLFA d‘accès sur sol helvétique et sur sol italien constituent les principaux éléments du nouvel accord cadre. Sont concernés les axes Lötschberg/Simplon-Milano/Novara et Gothard-Novara/Milano. S‘y ajoutent l‘amélioration du raccordement à l‘aéroport de Malpensa et une nouvelle ligne de Lugano à Milano. Cette convention ne règle toutefois pas les disputes entre les villes de Como et de Varese s‘agissant du tracé de la future ligne. C‘est que chacune espère bénéficier des investissements et des avantages économiques liés à la construction des NLFA. Et le porte-parole de l‘Office fédéral des transports de préciser sur demande que le tracé de la ligne ne fait pas l‘objet de la convention. La convention de planification ne constitue en fait qu‘une déclaration d‘intention. La ville de Como plaide en faveur de la modernisation de la ligne Como-Milano. Celle de Varese, en revanche, fait référence à l‘aéroport milanais de Malpensa, qui lui sert d‘atout et demande la réalisation d‘une liaison directe entre la Suisse et Malpensa par Varese. La date de la réalisation sera fonction de l‘évolution de la demande en matière de transports. La convention est valable jusqu‘en l‘an 2020; elle peut être prolongée.

2.11.99
Le Conseil fédéral examine si les problèmes de bouchons au Gothard peuvent être résolus en introduisant le trafic à sens unique et en détournant les véhicules circulant dans le sens inverse par le col. Il est disposé à reprendre cette idée émise par le conseiller national Flavio Maspoli (lega, Tessin). Dans son interpellation cosignée par 75 parlementaires, Maspoli fait référence aux bouchons régulièrement enregistrés au début et à la fin des vacances d‘été et d‘automne, ainsi qu‘à Pâques et à Pentecôte. Les bouchons pourraient être réduits en introduisant la circulation à sens unique sur les deux pistes de roulement. Le Conseil fédéral estime que des essais de circulation à sens unique pourraient tout à fait être tentés dans le tunnel routier du Gothard et sur la route du col, mais que ces essais pourraient être onéreux.

3.11.99
La commission des transports et de la communication du Conseil des Etats a approuvé, sans opposition, le nouveau crédit global en faveur des NLFA, à hauteur de 12,6 milliards de francs. Ce crédit englobe tous les investissements faits depuis 1993 et à faire jusqu‘à l‘achèvement des travaux des NLFA.

3.11.99
Un seul exploitant était jusqu‘ici responsable du transport des handicapés dans la région de Thoune. Il n‘en va d‘ailleurs pas autrement dans la plupart des régions bernoises. C‘est ainsi que l‘entreprise Kneubühler exécutait tous les transports en tant que partenaire contractuel de la fondation des transports de personnes handicapées dans le canton de Berne. D‘autres entreprises s‘intéressant de plus en plus à ces transports, la fondation Transport des handicapés a décidé de mettre en soumission ces prestations dans la région de Thoune. Toutes les entreprises de transport locales/régionales ont pu faire leurs offres. La décision prise par la commission de la fondation au début novembre constitue une nouveauté pour le transport des handicapés dans le canton de Berne, la concession ayant été accordée non plus à une entreprise de taxis privée, mais à Car postal Oberland bernois.Ont été déterminants le prix moins élevé, mais aussi la possibilité de mettre en place un nouveau modèle résolument moderne en matière de transports de handicapés: l‘offre "publicar" existe déjà, comme l‘on sait, dans plusieurs régions de notre pays. Il s‘agit de minibus qui circulent selon le système des bus à la demande: il n‘y a pas d’horaire et pas de points d‘arrêts fixes; le bus circule sur commande et, selon les besoins, de porte à porte. Ce modèle, efficace et meilleur marché qu'un car postal de ligne par exemple, convient tout particulièrement aux régions rurales. Les minibus publicar sont équipés pour le transport des handicapés et des chaises roulantes et répondent ainsi aux exigences auxquelles les transports publics doivent satisfaire dans ce domaine. La nouveauté réside dans le fait que ce modèle ne s'applique qu'au transport des handicapés dans la région de Thoune. Les personnes disposant d'une légitimation peuvent commander un minibus sans délai de réservation en appelant un no gratuit. Le service entre en vigueur le 1er janvier 2000.

4.11.99
Le carnet de commande des entreprises du secteur de la construction des tunnels étant bien rempli, il en résulte une pression sur les coûts des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA); les premières offres se situent en effet nettement au-dessus du crédit cadre. Le renchérissement, dont le calcul demeure une pomme de discorde entre les entreprises de construction et la Confédération, joue également un rôle important. Pour les constructeurs de tunnels, la récession est terminée; c'est que les projets NLFA ont considérablement gonflé la demande. La marge de manoeuvre des entreprises en matière de délais est faible; le temps presse. Dans ces conditions, elles peuvent présenter des offres à des prix plus élevés. S'y ajoute un renchérissement croissant, dont les effets se font sentir sur les salaires et sur le matériel. Répondant à l'agence de presse SDA, le président de la délégation de surveillance des NLFA, le conseiller aux Etats Hans Danioth (Uri, PDC), a précisé que les premières offres présentées pour les tronçons en tunnel du Lötschberg se situaient en partie nettement au-dessus des crédits alloués pour ces projets. C'est ainsi que le lot de construction Mitholz a dû être attribué à un consortium étranger pour 545 millions de francs au lieu des 503 millions prévus initialement. Pour Danioth, il n'est pas encore question d'un possible dépassement de crédit. La délégation a cependant demandé un rapport aux maîtres d'oeuvre BLS Alptransit SA et AlpTransit Gothard SA, afin de pouvoir lancer un avertissement à temps si besoin est. Il s'avère que le Lötschberg reviendrait à 3,298 milliards de francs au lieu des 2,754 milliards prévus par la Confédération. Près d'un demi-milliard est à mettre au compte du renchérissement, selon BLS Alptransit. Le calcul du renchérissement constitue depuis des années une pomme de discorde entre les entreprises de construction et la Confédération. L'Office fédéral des transports (OFT) se base sur l'indice zurichois des coûts de la construction des logements. Celui-ci est à la baisses depuis 1991 (base de calcul des crédits globaux), alors que les coûts enregistrés dans le secteur de la construction des tunnels ont augmenté d'au moins 6 pour cent. L'OFT a pris conscience du fait qu'un indice du renchérissement adéquat fait défaut et que cela pose problème. Un nouvel indice susceptible d'être appliqué d'ici deux ans est en développement. Le responsable de la construction à AlpTransit Gothard, Stefan Flury, a précisé que les grands lots de construction du Gothard n'ont pas encore été mis en soumission.


4.11.99
Le début des travaux de la galerie d'accès au tunnel de base du Gothard a été fêté officiellement sur le chantier même des NLFA à Amsteg, dans le canton d'Uri. La construction du plus long tunnel au monde (57 km) durera au moins dix ans. Quant à la galerie d'accès au départ de Amsteg, d'une longueur de 1,8 km, elle sera réalisée en l'espace d'une année. Ce n'est qu'au terme de la réalisation de cette dernière que les constructeurs du tunnel de base entreront en action. Le tunnel de base est divisé en cinq tronçons. Celui de Sedrun se trouve au milieu du tunnel, alors que les tronçons de Amsteg et de Erstfeld sont situés au nord, dans le canton d'Uri, et ceux de Faido et de Bodio sont, eux, situés au sud, dans le canton du Tessin. Le temps de parcours entre Zurich et Milan sera réduit à 2 heures et 40 minutes à la faveur des nouveaux tunnels du Gothard, du Ceneri et du Zimmerberg et d'une vitesse des trains pouvant atteindre 250 km/h. S'écartant de la ligne définie dans la documentation de presse, le président du conseil d'administration de AlpTransit Gothard SA, Georges Blum, a soulevé la question du préfinancement et de l'avancement des travaux du tunnel de base du Zimmerberg. Un avancement qui, à son avis, n'a plus de chance d'être retenu dans la situation actuelle, quand bien même il l'estime judicieux du fait qu'il permettrait de réaliser une économie de 80 millions de francs. Blum estime qu'un avancement implique, en sus des moyens financiers à disposition, une réserve de quelque 50 millions de francs au titre des imprévus. Or, une telle manne fait tout simplement défaut. De plus, l'appui politique et financier des cantons riverains serait nécessaire. Cela étant, la construction des tunnels de base du Zimmerberg et du Ceneri figure au programme de la seconde étape des NLFA.

5.11.99
Dans sa réponse à une interpellation de la conseillère d'Etat Astrid Kugler (Alliance des indépendants, AdI, Zurich), le gouvernement indique qu'une contribution du canton de Zurich au titre du préfinancement du tunnel de base du Zimmerberg s'élèverait sans aucun doute à plus de 3 millions de francs et, partant, qu'elle devrait être soumise au Conseil d'Etat. Aucune raison ne milite actuellement en faveur d'une telle solution. Le Conseil fédéral n'a d'ailleurs pris aucun contact à ce sujet avec le canton de Zurich. Quant au fonds pour les grands projets ferroviaires, il n'est pas destiné aux investissements visant uniquement le développement du trafic à longues distances. Le gouvernement est d'avis qu'un avancement de la construction du tunnel de base du Zimmerberg permettrait de tirer profit plus rapidement de la réduction du temps de parcours de 7 minutes (Zurich - Zoug par le nouveau tunnel en 17 minutes) et, de ce fait, de contribuer à décongestionner les routes dans la vallée de la Sihl et dans la région de Knonau. Les CFF estiment les coûts de construction d'un tunnel à double voie prolongé entre Horgen Oberdorf et Sihlbrugg à 150 millions de francs, ceux d'un deuxième tunnel à simple voie entre Sihlbrugg et Litti à 200 millions de francs.

5.11.99
Le comité fédératif SEV s'est réuni peu après le tragique accident survenu le 1er novembre à Berne Weissenbühl. Les délégués ont exhorté les responsables de l'OFT, du BLS et de l'industrie à tout mettre en oeuvre pour abaisser le délai d'installation du dispositif de sécurité supplémentaire ZUB de 12 à 6 mois. Le SEV estime qu'une telle réduction de délai est possible si tous les intéressés y mettent du leur. Les délégués ont demandé à l'Office fédéral des transports (OFT), de donner son feu vert pour en équiper les points névralgiques aux CFF et dans les chemins de fer privés aussi rapidement que possible. Ils considèrent en effet qu'il serait irresponsable d'attendre l'apparition sur le marché du dispositif de sécurité européen. Il s'avère en effet que ce système, dont l'acquisition est certes souhaitable, n'est pas encore suffisamment au point. La collaboration annoncée en trafic marchandises entre les CFF et les FS (Chemins de fer italiens de l'Etat) semble prendre du retard. Cela étant, le SEV demande aux CFF que la transformation de la division marchandises en une société anonyme (filiale CFF à 100 pour cent), prévue pour le 1.1.2000, soit suspendue. La réalisation d'une telle opération à l'avance n'a aucun sens et est inacceptable pour le SEV. Une société Cargo SA n'a de sens que si les deux entreprises, FS et CFF, ainsi que les gouvernements italien et suisse ont donné leur accord formel à la fusion des deux secteurs marchandises.

5.11.99
Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger et le ministre français des transports, Jean-Claude Gayssot, ont signé à Genthod près de Genève une convention portant sur le raccordement de la Suisse au réseau français à grande vitesse (TGV). Dans cette convention, dont la durée est de vingt ans, sont reprises pour l'essentiel les mesures destinées à l'amélioration des trois axes d'accès ouest de la Suisse au réseau français à grande vitesse. L'objectif à long terme (2020) vise à abaisser le temps de parcours entre la capitale française et Genève, Bâle et Lausanne respectivement de 3 heures 35 minutes à environ deux heures et demie, de 4 heures 50 à environ 2 heures et demi et de 3 heures 45 minutes à environ 3 heures 15 minutes. La convention prévoit également une sensible réduction des temps de parcours à plus court terme au travers de mesures d'adaptation des lignes existantes. C'est ainsi que le temps de parcours Genève-Paris devrait être sensiblement abaissé grâce à la remise en état de la ligne des Carpates entre Bellegarde et Bourg-en-Bresse. De l'avis du ministre des transports Gayssot, ces travaux devraient être achevés en l'espace de six à sept ans. Le temps de parcours Berne-Paris devrait également être amélioré à "court terme" à la faveur de l'amélioration de l'alimentation en courant électrique entre Lausanne, Neuchâtel et Mouchard ainsi qu'au recours à des rames pendulaires. Une première réduction du temps de parcours devrait être obtenue entre Bâle et Paris grâce à l'amélioration de l'infrastructure sur le tronçon St-Louis-Bâle et à l'utilisation des lignes TGV est et Rhin-Rhône. Différentes réalisations au niveau de l'infrastructure et un recours plus important à la ligne TGV Rhin-Rhône devraient permettre d'abaisser les temps de parcours à long terme sur les trois lignes. Le conseiller fédéral Leuenberger a indiqué lors de la conférence de presse commune que la Suisse participera au financement des travaux d'assainissement des lignes sur le territoire français, sans toutefois en préciser l'importance. Le montant de 1,2 milliard de francs, à disposition pour la modernisation des lignes (également sur territoire étranger), n'est pas destiné qu'aux axes franco-suisses; les axes germano-suisses par exemple peuvent aussi en bénéficier.

5.11.99
Le trafic à travers les Alpes au départ de l'Allemagne à destination de l'Italie et du sud de l'Europe risque d'être paralysé. Telle est la crainte de l'Association allemande pour les transports de marchandises et pour l'élimination des déchets "Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL)". Les raisons: de nombreuses entreprises de transport allemandes ne disposent plus de points écologiques pour le transit alpin. De l'avis de l'association et des transporteurs, le rail n'offre pas de possibilités de transfert. Les responsables du trafic combiné à Francfort ont confirmé à la rédaction du périodique allemand DVZ que les 13 trains composant la chaussée roulante proposée entre Manching et Brennersee étaient occupés à 98 pour cent et qu'un 14ème train pourrait être mis en circulation au plus tôt à partir du changement d'horaire à fin mai 2000. La Fédération nationale des entreprises de transport bavaroises (LBT) a fait savoir que de nombreux véhicules d'entreprises du sud de l'Allemagne demeuraient bloqués faute de points écologiques. Des PME seraient même menacées dans leur existence. L'Office fédéral des transports marchandises allemand (BAG) a déclaré qu'il devait constamment parer au plus pressé pour pallier à des carences et qu'il s'était vu contraint d'exhorter les transporteurs opérant en transit par l'Autriche de restituer les points écologiques qu'ils n'utiliseraient pas en 1999. Le BAG a en outre indiqué qu'il était en train de revoir l'utilisation effective des points écologiques attribués et que les transporteurs qui n'auraient pas restitué les points accumulés lors des trimestres précédents devraient s'attendre à ce que leur contingent 2000 soit revu à la baisse, voire supprimé. Le ministère allemand des transports a, quant à lui, déclaré au DVZ qu'il négociait l'obtention d'un contingent supplémentaire de points écologiques avec la Commission européenne.

8.11.99
La construction d'un tram-train partant de la gare de Lucerne en direction de Obernau, Sprengi et Gisikon-Root reviendrait au minimum à 1,1 milliard de francs. C'est ce qui ressort d'une étude portant sur la faisabilité financière d'un tel tram-train, commandée par le comité du groupement d'intérêt pour les transports publics de l'agglomération lucernoise (ÖVL) et publiée en avril. Les communes affiliées audit groupement seraient appelées à contribuer à son financement sous la forme d'un prêt à fonds perdu d'au moins 500 millions de francs. Une étude complémentaire portant sur les répercussions fiscales et une analyse d'exemples suisses et étrangers a été présentée par leur auteur, le professeur Tobias Studer, de l'université de Bâle. Différentes hypothèses ont été retenues en ce qui concerne les paramètres inflation, renchérissement, capitaux empruntés, accroissement de l'utilisation de l'offre de transports publics et tarifs (relèvement de 30 pour cent lors de la mise en service). Il s'avère que les communes les plus importantes de l'agglomération lucernoise et la ville de Lucerne en particulier seraient contraintes d'augmenter sensiblement les impôts pour être en mesure de financer les investissements de base. C'est ainsi par exemple que la ville de Lucerne verrait sa charge fiscale augmenter respectivement de 9, 13,7 et 20 pour cent dans les variantes optimiste, moyenne et réaliste, et pessimiste. Et le professeur Studer de couper l'herbe sous les pieds des politiciens en déclarant qu'un tel projet n'est discutable que si la variante optimiste est réalisable. Cela étant, il semble que les dés soient jetés s'agissant de l'opportunité d'une étude de faisabilité technique, fort coûteuse. Le groupement d'intérêt ne devrait dès lors pas être emprunté pour renoncer officiellement à commander de nouvelles études. En Suisse, la Confédération faillit hélas à sa tâche en ce qui concerne le cofinancement de projets d'infrastructures de transport du trafic de proximité. Il faut savoir en l'occurrence qu'un engagement financier plus important du canton de Lucerne dans un tel projet ne constituerait pas la panacée, puisqu'il n'engendrerait qu'un simple report des charges fiscales communales sur celles du canton. L'agglomération lucernoise représente en effet l'épine dorsale du canton au niveau économique.

8.11.99
Le canton du Tessin et la Lombardie font ensemble pression et rassemblent des moyens financiers pour que l'accès sud au tunnel de base du Gothard soit construit le plus rapidement possible. Des représentants de la Chambre du commerce et de l'industrie du canton du Tessin ont en effet remis au président du Conseil d'Etat, Marco Borradori, la déclaration du "Groupe Monte Ceneri et oltre" qui propose de préfinancer la construction du tunnel de base du Monte Ceneri et de chercher de nouvelles formes de financement pour la réalisation de la ligne Lugano - Milan. Ce groupe est présidé par Franco Ambrosetti, le président de l'Association tessinoise des industriels. En font partie, outre les associations économiques tessinoises et lombardes, la Banque cantonale, le Crédit suisse, les Assurances Winterthur et un consortium de banques régionales italiennes. Le report de la construction des tronçons de ligne situés au sud du tunnel de base du Gothard ont fait craindre au Tessin que l'acheminement des transports par la ligne ferroviaire plus que centenaire réduirait à néant les gains de capacité des NLFA et rendrait la pollution de l'air insupportable. Raison pour laquelle le gouvernement tessinois a, il y a plus de trois ans déjà, proposé sa collaboration et un cofinancement en vue d'une réalisation rapide de la ligne conduisant à Lugano. Proposition à laquelle le Conseil fédéral n'a pas souscrit. Conscient de l'importance des infrastructures de transport pour rivaliser avec la Lombardie au niveau économique, le canton du Tessin saisit l'occasion des négociations portant sur les accords bilatéraux avec l'UE pour revenir à la charge en vue d'une réalisation rapide de la ligne située entre le Gothard et Milan. Politiciens et représentants des milieux économiques cherchent des alliés en Italie du nord, où l'intérêt pour des infrastructures de transport performantes en direction du nord est très marqué, afin de donner plus de poids à ses propositions à Berne. Le tunnel de base du Monte Ceneri revêt aussi une grande importance en trafic régional, parce qu'il permettrait de créer une sorte de métro rapide et performant desservant les trois centres cantonaux que sont Lugano, Bellinzone et Locarno.

9.11.99
Par 13 voix contre 12, la commission des transports du Conseil national a rejeté une initiative individuelle demandant la construction d'une deuxième galerie au tunnel routier du Gothard. La majorité de la commission est d'avis qu'une augmentation de la capacité de la route au Gothard contreviendrait à l'évidence à l'article sur la protection des Alpes. L'initiative pour une modification de cet article doit émaner du peuple. Une deuxième galerie routière risquerait d'entraver le transfert du fret de la route sur le rail, tel que le souverain l'a souhaité à plusieurs reprises. L'auteur de l'initiative pour une deuxième galerie, Ulrich Giezendanner (UDC, Argovie), et la minorité de la commission souhaitent ainsi améliorer la sécurité, réduire les bouchons et offrir la garantie d'un trafic de transit fluide de la mer du Nord à la mer Méditerranée. La majorité leur a rétorqué que le tunnel existant avait la réputation d'être sûr et que les bouchons se reporteraient inéluctablement ailleurs. L'initiative déposée par Simon Schenk (UDC, Berne) et demandant que la règle qui prévalait anciennement sur les passages pour piétons soit réintroduite, a également été rejetée par 13 voix contre 12. De l'avis de la majorité de la commission, la réintroduction de l'obligation de faire signe pour les piétons porterait atteinte à leur sécurité en raison de l'incertitude qui en résulterait.

9.11.99
Le comité en faveur de la ligne CFF du Jura Bâle-Delémont-Moutier-Granges nord-Bienne est mécontent de la manière d'agir des CFF. Ce comité, qui est composé de représentants des communes et de parlementaires cantonaux et fédéraux des cinq cantons traversés (Bâle-Ville, Bâle-Campagne, Soleure, Jura et Berne), reproche aux CFF leur attitude passive et peu constructive. Il a pris la décision, lors de sa dernière assemblée tenue à Delémont, de prendre le taureau par les cornes au niveau fédéral. Il rappelle en outre dans son communiqué que le peuple suisse a approuvé Rail 2000 en 1987 et que ce projet prévoit la construction, de bout en bout, de la double voie Bâle-Delémont-Bienne. Les plans des CFF font même craindre au comité une détérioration des correspondances entre les liaisons à longues distances et celles du trafic régional dans la plupart des noeuds ferroviaires situés dans l'arc jurassien. Une détérioration des liaisons avec la Suisse romande est tout à fait inacceptable pour la région du nord-ouest de la Suisse, la deuxième région du pays du point de vue de son importance économique. Vu le manque éclatant de perspectives, le comité demande la réalisation d'îlots à double voie pour atténuer les effets des goulets d'étranglement de la ligne partiellement à simple voie du Jura, qui rendent impossible la mise en place d'une offre de trains régionaux circulant toutes les demi-heures durant toute la journée et qui freinent la fluidité du trafic à longues distances. Un tel îlot est demandé en priorité sur la ligne de la vallée de Laufon. Il demande également que les CFF avancent sensiblement la mise en circulation de trains pendulaires sur la ligne sinueuse du Jura (Genève-) Bienne-Delémont-Bâle, prévue seulement en l'an 2005. Les CFF ont en fait accordé la priorité à la ligne du pied du Jura (Genève-)-Lausanne-Bienne-Zurich pour ce type de trains en raison de l'Expo prévue initialement en l'an 2001.

12.11.99
La restructuration sur le plan mondial de ADtranz - DaimlerChrysler Rail Systems a des conséquences en Suisse. ADtranz Suisse communique en effet que la production dans les sites de Pratteln et de Oerlikon sera arrêtée en été 2001. Des secteurs importants de l'Engineering et des services demeurent en Suisse. 710 des 1380 places de travail actuelles seront supprimées d'ici l'été 2001, étant entendu que des solutions acceptables sur le plan social sont recherchées pour les travailleuses et les travailleurs concernés. 475 emplois seront supprimés sur le site de Pratteln à cette date. Les travaux liés aux commandes passées par les CFF (trains Intercity pendulaires ICN, voitures IC 2000 à deux étages) seront alors achevés. Il est prévu que la première série de six véhicules du tram Cobra, commandée par les Transports urbains zurichois, sera également produite à Pratteln. Des ateliers d'entretien seront maintenus dans la région de Bâle/Pratteln pour les Transports de Bâle-Campagne SA (BLT). ADtranz a déterminé que 235 employés du site de Zurich Oerlikon (production, Engineering et administration) seront touchés par les mesures du restructuration du groupe. La halle de production Tramont sera fermée en 2001. Les sites de Turgi et de Winterthour ne seront en revanche pas touchés. L'unité de production Propulsion (convertisseurs de courant), où 75 employés y travaillent, maintiendra son activité d'Engineering à Turgi. Le site de Winterthour, lieu de travail de 105 employés, continuera également son activité d'Engineering dans le secteur des bogies. Quelque 430 employés conserveront leur emploi chez ADtranz à Oerlikon. Outre la société nationale responsable de la vente et du service après-vente pour les clients suisses, ce site continuera d'abriter les activités des centres de production pour le monde entier de locomotives et de convertisseurs de courant. L'effectif d'ADtranz Suisse s'élèvera au total à quelque 670 employés au terme de la phase de restructuration à fin 2001.

16.11.99
Une enquête réalisée auprès des touristes en villégiature à Saas Fee a révélé qu'ils préféraient la voiture aux transports publics pour s'y rendre essentiellement pour une raison: le transport des bagages particulièrement volumineux en hiver est ressenti comme une corvée lors des déplacements en train et en bus. "New Mobility" propose de ce fait à titre d'essai aux touristes l'envoi gratuit des bagages au départ de la gare de domicile jusqu'à l'hôtel ou à l'appartement de vacances à Saas Fee. Les bagages sont pris en charge à domicile pour un montant de 30 francs. L'essai qui est tenté du mois de février au mois de mars de l'année suivante permettra de déterminer l'écho que réserveront les touristes à cette nouvelle offre. Le transport gratuit des bagages est limité dans un premier temps aux gares de Bâle, Berne et Lucerne. "New Mobility" a encore un autre atout à faire valoir: elle propose des voitures de location aux touristes qui arrivent à Saas Fee par les transports publics, pour leur permettre de découvrir les environs de la station de manière indépendante.

16.11.99
La transformation des CFF en une société anonyme de droit public particulier et la mise en oeuvre d'une nouvelle structure d'entreprise qui en découle ont été réalisées en un laps de temps remarquablement court. La sécurité et la ponctualité des trains CFF nécessitent encore de gros efforts. Les objectifs ne sont pas encore atteints s'agissant des recettes encaissées par les divisions voyageurs et marchandises, qui travaillent désormais de manière indépendante l'une de l'autre. Elles sont appelées à innover à large échelle. Thierry Lalive d'Epinay, le président du conseil d'administration des CFF, et Benedikt Weibel, le PDG, ont tiré un bilan global positif 300 jours après la transformation de la régie ferroviaire en une société anonyme.

17.11.99
Alusuisse Road & Rail SA reprend le secteur technique de l'entreprise Schindler Technique SA à Altenrhein (Suisse) au début de l'année prochaine selon un communiqué de presse publié par les deux entreprises. L'activité de ce secteur, auquel 40 employés sont affectés, consiste pour l'essentiel à développer des équipements de véhicules ferroviaires pour le marché domestique et international. Ce faisant, l'entreprise d'algroup, qui est à la pointe dans le secteur des constructions de véhicules ferroviaires et routiers en matériau léger, renforce sa position de leader sur le plan mondial. Alusuisse Road & Rail ainsi que des ateliers de production algroup ont pris une part prépondérante par exemple à la construction des TGV à deux étages, du Pendolino, des trains pendulaires suisses, des voitures à deux étages, comme aussi au développement de nombreux projets de chemin de fer, de trams et de métros en Europe, en Asie, en Australie et aux USA. Alusuisse Road & Rail développe et fournit les éléments de construction dans le secteur des bus pour Daimler-Benz, Scania, Bova, Hess et d'autres fabricants d'autobus.

17.11.99
La publication de la pollution enregistrée en 1998 montre que les émissions nocives recensées dans l'air au Tessin - et dans l'ensemble de la Suisse - ont régressé. En revanche, les valeurs enregistrées en matière d'ozone, de poussières fines et d'oxyde d'azote continuent de dépasser sensiblement les normes arrêtées par la Confédération. L'ozone, qui se développe sous l'influence du rayonnement solaire, atteint des valeurs maximales dangereuses au Tessin durant les mois d'été, puisqu'elles dépassent souvent le double de la valeur limite fixée à 120 microgrammes par mètre cube. C'est ainsi qu'une valeur maximale de plus de 300 microgrammes par mètre cube a été enregistrée pour la première fois depuis 1994 à Brione sopra Minusio, localité particulièrement exposée en raison de sa situation en dessus de la plaine de Magadino. Au sommet de Cimetta, la montagne située en dessus de Brione, la valeur d'ozone recensée durant les mois de juillet et d'août dépassait la norme pendant 766 heures. Les raisons de cette mauvaise qualité de l'air sont multiples et ne doivent pas être recherchées qu'au Tessin. La Lombardie, dont les villes, les industries et les autoroutes fournissent une part importante des éléments permettant à l'ozone de se former en été, y contribue fortement. Les 9,3 millions de véhicules qui ont traversé les Alpes en passant par le Tessin en 1998 y ont, eux aussi, été pour quelque chose. Pour la première fois, plus de un million de poids lourds - en augmentation de 7,5 pour cent par rapport à l'année précédente - ont traversé le Gothard l'an dernier. Un renversement de tendance n'est pas perceptible à brève échéance. La fermeture de l'autoroute du Gothard, pendant une semaine en février dernier, en raison du risque d'avalanches dans la vallée de la Reuss, a permis de se rendre compte des effets nocifs du trafic de l'A2 sur la qualité de l'air dans l'étroite vallée de la Leventina (et dans le canton d'Uri). Les valeurs d'oxyde d'azote ont régressé de moitié dans la Leventina, alors que celles enregistrées aux abords de l'A13 dans le Misox, par laquelle le trafic était détourné, ont doublé. Le Tessin mise à long terme sur les NLFA; les tessinois tiennent toutefois à préciser que la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes n'apportera un gain de temps intéressant et, partant, ne constituera une solution de rechange à la route dans le secteur du transport des personnes que si les nouveaux tronçons de ligne à ciel ouvert sont construits, en sus des tunnels de base.

17.11.99
Les cantons de Zoug et de Lucerne tentent résolument d'avancer le début des travaux de la deuxième partie du tunnel de base du Zimmerberg. Les deux cantons de Suisse centrale se sont en effet adressés par écrit, à plusieurs reprises, au conseiller fédéral Moritz Leuenberger pour mettre en évidence les avantages économiques qui résulteraient de l'avancement des travaux. Le gouvernement lucernois en attend beaucoup: une sensible réduction des coûts, mais aussi une rapide augmentation de la capacité de transport et des gains de temps importants sur cet axe ferroviaire national et international fortement mis à contribution. Dans un communiqué de presse, le gouvernement lucernois observe qu'un avancement des travaux permettrait de décongestionner la route entre Lucerne et Zurich. Enfin, il y voit un signal positif susceptible d'attirer de futurs investisseurs et estime que les conditions cadre en vue d'un préfinancement sont favorables. Quant au gouvernement zougois, il met les mêmes arguments en évidence dans la lettre qu'il a publiée, non sans préciser que l'augmentation des coûts enregistrée ces derniers mois dans le secteur de la construction des tunnels donne davantage de poids aux arguments économiques évoqués et souligne l'aspect environnemental du projet. Celui-ci permettrait en effet, à son avis, de freiner quelque peu l'accroissement rapide du trafic individuel motorisé. Le gouvernement zougois invite le conseiller fédéral Moritz Leuenberger à tout mettre en oeuvre pour que de nouvelles réflexions concernant le financement aient une chance d'être prises en compte, pour autant bien sûr qu'elles soient économiquement acceptables et que la communauté en tire un réel profit. Enfin, il indique que les cantons de Suisse centrale sont tributaires d'un axe ferroviaire moderne et performant les reliant à la métropole économique de Zurich.

19.11.99
La nouvelle ligne des Chemins de fer rhétiques reliant toute l'année le Prättigau à la Basse-Engadine a été inaugurée en présence de nombreux représentants des milieux politiques de la Berne fédérale et des Grisons. Les orateurs n'ont pas tari d'éloges à l'égard de tous ceux qui ont participé à sa construction et ont mis l'accent sur les opportunités qui s'offrent au rail grâce au tunnel de la Vereina. L'ouverture officielle de la ligne de la Vereina est l'aboutissement d'un travail de près de 25 ans, au cours duquel les phases d'évaluation, de planification, de prises de décision et de construction se sont succédées de manière parfois mouvementée. Il n'empêche: cette réalisation s'inscrit dans la ligne de développement de toutes les régions du pays. L'objectif était de créer une liaison ouverte toute l'année entre la Basse-Engadine et la vallée de Münster et la partie septentrionale du canton des Grisons. Les avis étaient partagés en ce qui concerne la conception du projet, les uns donnant la préférence au rail et au chargement des voitures, les autres défendant la solution d'un aménagement de la route du col de la Flüela pour la rendre praticable également durant l'hiver. Il est vrai que la controverse a souvent débordé le strict cadre du projet.

19.11.99
Il incombe au Conseil fédéral de fixer la limite en pour mille dans le trafic routier. Telle est la décision prise par la commission des transports du Conseil des Etats, qui a refusé de la consigner dans la loi. La commission entend, elle aussi, mettre les coûts des appareils d'enregistrement des prestations (redevance poids lourds liée aux prestations - RPLP) à la charge de la Confédération. Elle a achevé l'examen de la loi révisée sur le trafic routier et a approuvé le projet à l'unanimité. Ce faisant, elle est revenue sur sa décision concernant le perfectionnement obligatoire des nouveaux conducteurs, auquel elle a souscrit. L'obtention du permis n'est dès lors définitive que lorsque le conducteur a suivi un cours de perfectionnement dans le domaine de la perception des dangers et de la manière de se comporter pour les éviter, ainsi que dans celui de la conduite respectueuse de l'environnement. La commission a ainsi emboîté le pas du Conseil national en décidant de faire supporter à la Confédération les coûts liés à la première acquisition de l'appareil d'enregistrement des prestations (RPLP). Elle entend en revanche mettre les coûts de montage des appareils à la charge des transporteurs, contrairement à la Chambre basse. Il incombera aux deux Chambres d'éliminer les différences lors de la prochaine session, en décembre.

22.11.99
Le conseil d'administration des CFF SA a pris connaissance avec beaucoup d'inquiétude de l'intention de ADtranz de fermer ses usines en Suisse. Les CFF sont en effet touchés directement en tant que client par une telle décision. Le conseil d'administration attache beaucoup d'importance au fait que les commandes passées pour la fourniture de voitures Intercity à deux étages et de trains pendulaires soient traitées comme convenu en ce qui concerne les délais et la qualité. La proximité du réseau CFF s'est avéré déterminant pour les deux partenaires s'agissant du montage final des véhicules. Le conseil d'administration appuie de ce fait la direction dans ses efforts visant à sauvegarder le site de production suissse par des mesures adéquates. Il est persuadé que l'industrie a un intérêt à produire des richesses là où se trouve un client soucieux d'innover.

22.11.99
Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger n'entend pas intervenir dans la politique d'acquisition des CFF, considérant qu'il incombe à l'ancienne régie de décider si elle veut continuer à commander du matériel roulant au groupe allemand ADtranz. La Confédération est certes propriétaire des CFF. A ce titre, elle fixe un cadre stratégique tous les quatre ans et élit les membres du conseil d'administration. Ce n'est pas le rôle du Département de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication (DETEC) - précise Claudine Godat-Saladin, son porte-parole - de donner des instructions en matière de politique d'achat. Et d'ajouter que le DETEC entend suivre l'affaire, sans toutefois donner des précisions quant aux contacts qu'il envisage de prendre.

25.11.99
Les responsables du projet "Région modèle de Göschenen - un avenir pour l'homme et la montagne" sont satisfaits de la saison estivale 1999. Le système de bus à la demande ainsi que la vente de produits de la ferme dans un local servant également de centre d'information ont rencontré un écho très favorable auprès des touristes. L'économie locale et la nature y trouvent leur compte, ce qui va tout à fait dans le sens préconisé d'un développement durable au travers de ce projet. Il est prévu que les deux nouveautés seront reconduites l'été prochain. Le succès rencontré par le système du bus à la demande proposant des départs chaque heure à destination de Göscheneralp en dépit du mauvais temps est réjouissant. Il donne des ailes aux promoteurs. 10 700 personnes ont été transportées, soit le double du nombre moyen enregistré les années précédentes. Le minibus a effectué beaucoup plus de courses que cela était prévu au début de la saison. D'où un effet positif sur le coût de l'opération. Car postal Suisse centrale ne percevra en effet pas le montant maximum d'indemnité conclu avec la commune. Ce système montre qu'une région périphérique peut être desservie de manière optimale par un service de transports publics, en dépit de la libéralisation et de la réduction des subventions fédérales. Il ne peut toutefois être mis en place que si le financement à long terme est assuré.

25.11.99
L'accroissement régulier du trafic des poids lourds en provenance de l'Autriche fait craindre que les routes du Liechtenstein pourraient devenir des itinéraires de transit pour les transports internationaux est-ouest. Une initiative constitutionnelle déposée par des parlementaires devraient mettre le holà à la construction de nouvelles routes de transit. Le projet lié à l'ouverture de l'autoroute suisse de la vallée du Rhin aux poids lourds de 40 tonnes de l'UE est contesté. Les auteurs de l'initiative indiquent dans leur argumentation que les quatre Etats concernés - et non seulement la Suisse qui, au travers de l'initiative des Alpes, s'est clairement prononcée en faveur d'une limitation du trafic et du transfert du trafic des marchandises à travers les Alpes de la route sur le rail - doivent s'exprimer sur le projet de nouvelle transversale alpine à travers la vallée du Rhin. Ils craignent que si la Suisse orientale n'est pas reliée aux NLFA, l'ouverture en Europe de l'est et l'achèvement des autoroutes dans le sud de l'Allemagne généreront un accroissement de trafic qui devra être totalement absorbé par l'axe conduisant du lac de Constance à l'Italie en passant par la vallée du Rhin et le San Bernardino.

25.11.99
150'159 tonnes brutes ont été transportées ce jour-là sur l'axe du Gothard. Le tonnage record de 149'310 tonnes enregistré en septembre a donc été dépassé. 84 trains ont été recensés dans le sens nord-sud et 74 dans le sens contraire à Erstfeld. La ligne de transit alpin, mise en service il y a 117 ans, a été très fortement mise à contribution au cours de la nuit, les trains ayant circulé, dans les deux sens, à trois et quatre minutes d'intervalle entre 21 heures et minuit, ainsi qu'entre 1 heure 30 et 5 heures.

25.11.99
Des normes applicables dans le monde entier en matière de télématique doivent être créées pour les transports nationaux et internationaux. Cette déclaration a été faite par le PDG de Dekra Holding SA à Berlin lors d'une réunion organisée par le forum allemand des transports sur le sujet "Normes et interfaces de la télématique dans les transports de personnes et de marchandises - Les grains de sable". Zeidler a souligné que seule une approche multimodale permettrait d'avancer dans le secteur de la télématique en reliant les différents modes de transport. Il a fait référence à un nouveau rapport du forum des transports à ce sujet, dans lequel exigences et besoins en matière de télématique sont décrits. Un groupe composé d'économistes, de scientifiques et de politiciens a confirmé la nécessité de suivre cette piste. Le traitement informatique de données, la technique des sensors intelligents et la transmission par satellites sont autant de techniques appliquées couramment aujourd'hui. L'incertitude est toutefois grande en ce qui concerne la compatibilité de solutions isolées fonctionnant parfaitement aujourd'hui avec les futurs grands réseaux, de sorte qu'il est délicat de prendre des décisions portant sur des investissements allant au-delà. Des normes permettant de transmettre des informations à tous les maillons de la chaîne de transport des personnes et des marchandises font défaut. Cela est vrai pour la mise à disposition d'informations concernant les passagers entre les entreprises de transport, pour la création d'un titre de transport commun, pour le contrôle de l'acheminement des envois de marchandises et pour la fourniture de prestations de service et de marchandises. La télématique est un instrument efficace pour faire face à des goulets d'étranglement et pour mettre à profit les axes de transport de manière optimale à la condition que des normes généralisées soient créées et que les interfaces soient mieux maîtrisées.

26.11.99
Suite aux bonnes expériences réalisées ces dernières années à Alstätten Stadt et à Gais, les Chemins de fer appenzellois (AB) ont inauguré un nouveau point de vente dans les locaux transformés de la gare de Teufen. Ils complètent ainsi l'offre de services proposée à la clientèle dans le secteur des voyages en train et des informations touristiques par un assortiment de plus de 1000 articles de kiosque et par un grand nombre d'articles de consommation courante. En exerçant ces deux types d'activité, les AB s'efforcent de répondre aux besoins de la clientèle et aux exigences croissantes en matière de gestion.

26.11.99
Les NLFA vont coûter beaucoup plus que prévu. Les prix ont fortement augmenté depuis 1991 dans le secteur de la construction des tunnels. Telles sont les constatations qui ressortent du premier rapport de la délégation parlementaire de surveillance. S'y ajoutent des coûts supplémentaires liés au projet pour un montant de 438 millions de francs. Le DETEC considère qu'il n'y a pas péril en la demeure pour l'instant, les coûts supplémentaires étant couverts. Le rapport révèle que les offres présentées pour les gros lots de construction du tunnel de base du Lötschberg mis en soumission par BLS Alptransit dépassent de près de 8 pour cent les coûts portés au budget en 1991. Le président de la délégation, le conseiller aux Etats Hans Danioth (PDC, Uri), a indiqué que les coûts dépassent de 500 millions de francs le crédit alloué par le Conseil national en automne 1999. Aucun chiffre comparable n'est disponible pour le tunnel de base du Gothard. Le rapport fait référence aux prix du marché à la hausse en raison de la demande croissante dans le secteur de la construction des tunnels qui s'explique par la construction quasi simultanée des tunnels au Lötschberg et au Gothard, d'une part, et du fait que la branche de la construction s'est restructurée et que les entreprises rechignent à prendre de gros risques dans les grands projets, d'autre part. Il s'avère que les entreprises ont présenté des offres souvent inférieures au montant des crédits, voire partiellement inférieures au prix coûtant, lors de mises en soumission précédentes. Des prix de marché plus élevés sont inclus dans le fonds destiné à couvrir les coûts des grands projets ferroviaires. Les NLFA renchérissent aussi suite à des modifications de projets, à des obligations légales et à la géologie. La délégation de surveillance table sur un dépassement de coûts de 332 millions de francs sur l'axe du Gothard et de 106 millions sur celui du Lötschberg. Ce surplus de coûts est couvert par les réserves de 1,669 milliard de francs que le Conseil national a approuvées en donnant son feu vert au crédit global de 12,6 milliards de francs lors de la session d'automne. La délégation de surveillance considère que le recours à la réserve ne peut être envisagé qu'en dernier ressort et qu'il y a lieu d'examiner auparavant toute autre mesure pouvant aller jusqu'à l'abandon de certaines exigences qualitatives en matière d'équipements. C'est ainsi que les commandes de la Confédération pourraient être modifiées, les normes de qualité adaptées ou des parties de projet suspendues, étant entendu que les exigences en matière de sécurité seront maintenues. Cette procédure a été appliquée avec succès lors de la construction de la ligne de la Vereina des Chemins de fer rhétiques. La délégation s'oppose à ce que des projets importants de la deuxième phase des NLFA - tel le tunnel de base du Zimmerberg - soient réalisés prématurément à la faveur d'une interprétation libérale de l'arrêté sur le transit alpin.

29.11.99
Les citoyens du canton de Zurich ont approuvé, par 187 573 voix contre 118 907, la loi sur la privatisation de l'aéroport de Kloten. Les communes situées à proximité de l'aéroport ont par contre rejeté la proposition à une majorité allant jusqu'à 82 pour cent. Par ce vote, les citoyens zurichois se sont, pour la troisième fois au cours des années nonante, clairement prononcés en faveur d'un aéroport susceptible de tenir la dragée haute à ses concurrents européens. C'est ainsi qu'en 1993, l'initiative populaire pour un trafic aérien mesuré, par laquelle des barrières devaient être érigées contre le développement de l'aéroport, a été rejetée par 235 657 voix contre 112 350. En 1995, le crédit destiné à la 5ème étape de construction a été accepté par 224 668 oui contre 105 859 non. Le résultat enregistré la semaine dernière laisse certes percevoir une augmentation du nombre de citoyens qui n'approuvent plus sans réserve le développement du trafic aérien; il ne saurait toutefois être question d'un revirement de tendance, la marge étant encore confortable.