1.11.02
L’UE maintient son cap en séparant le transport de l’infrastructure ferroviaire. Les Etats membres de l’UE ont lancé les réformes nationales du chemin de fer il y a plus de dix ans. Outre la Grande-Bretagne, sept Etats ont opté pour le modèle dissociant le transport et l’infrastructure. En Grande-Bretagne, le concept a mené à la faillite de l’exploitant du réseau ferroviaire Railtrack. Il s’est avéré nécessaire de transformer l’entreprise, qui endosse la responsabilité de toute une série d’accidents graves, en une société sans but lucratif, avec l’appui de l’Etat. Le service d’information des transports publics (LITRA) a analysé la situation qui prévaut dans les autres pays ayant également séparé ces deux secteurs du chemin de fer. Le modèle est une « erreur fondamentale », écrit la LITRA dans un communiqué. La France a certes séparé formellement le transport et l’infrastructure. Dans les faits, la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) répond aussi bien de l’exploitation que de l’entretien de l’infrastructure, poursuit la LITRA. La Finlande connaît une situation identique. Les deux secteurs sont en revanche séparés de manière rigoureuse au Portugal et en Suède. Le manque de coordination a engendré toute une série de problèmes qui ne peuvent être résolus du jour au lendemain. La qualité s’en ressent. Les Pays-Bas, le Danemark et la Norvège n’ont, pour leur part, opéré qu’une séparation partielle, selon la LITRA. L’expérience montre que les entreprises de chemin de fer « désintégrées » peinent à prendre des décisions, faute d’organismes décisionnels susceptibles d’assurer la coordination. Pas étonnant, dès lors, que les prestations ne soient guère améliorées et qu’il ne soit peu ou pas enregistré de nouvel accès au réseau. Le taux de remplissage des trains est en général faible à moyen. Les responsabilités en cas d’échec ne peuvent guère être établies en raison des structures compliquées qui caractérisent le modèle d’organisation dissocié. Les coûts s’en ressentent à terme. Le verdict de la LITRA est sans appel : la séparation n’a rien apporté aux pays qui l’ont retenue, si ce n’est des problèmes. Et pourtant, l’UE maintient sa stratégie, voire la développe en édictant une nouvelle directive, quand bien même elle n’a jamais analysé le concept de séparation de manière systématique. Si la situation n’évolue pas dans la bonne direction en Europe, la consultation opérée sur la réforme 2 des chemins de fer en Suisse donne des signes positifs. Les responsables tant au niveau de la Confédération qu’à celui des CFF demeurent favorables à un chemin de fer intégré.

1.11.02
La modernisation de 619 gares régionales sera retardée de trois ans. C’est la conséquence du frein à l’endettement, que le peuple et les cantons ont approuvé le 2 décembre 2001. Ainsi, le projet de modernisation ne sera probablement terminé qu’en 2009, a confirmé le porte-parole des CFF, Christian Kräuchi, suite à un article paru dans le quotidien « Berner Zeitung ». Les CFF obtiendront 109,5 millions de francs de moins de l’Etat l’an prochain. Economies fédérales obligent. Conséquences : seule la moitié des projets d’aménagement ne pourra être réalisée l’an prochain. L’aménagement des gares de faible et de moyenne importance ne porte pas seulement sur des nuances architecturales. « Les informations seront présentées de manière uniforme dans toutes les gares, afin que le passager s’y trouve à l’aise », a précisé Christian Kräuchi. Tableaux des heures de départ, plans de la localité, signalétique et téléphone de secours sont présentés de manière standardisée. Les CFF investissent 340 millions de francs dans la modernisation de 619 gares régionales. Les CFF visent au travers de ce projet de modernisation à rendre leurs gares plus accueillantes et plus conviviales, dès lors que plus des deux tiers de leurs points d’arrêt ne seront plus desservis d’ici quelques années.

6.11.02
Des bus circulent depuis des années en lieu et place des trains entre Wildegg et Lenzbourg (rebroussement [1984]) ainsi qu’entre Soleure et Herzogenbuchsee (1992). Le transport des marchandises a été abandonné. Le Conseil fédéral n’a toutefois pris officiellement la décision d’abandonner l’exploitation des lignes de chemin de fer qu’aujourd’hui. Les CFF et les cantons ont souscrit à l’abandon officiel des lignes, a communiqué le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC). Raison pour laquelle le gouvernement fédéral a fait usage de sa compétence légale en réglant le statut de ces deux lignes ferroviaires. On notera que la ligne de chemin de fer Soleure- Herzogenbuchsee vit toutefois une véritable renaissance puisque le tracé est utilisé pour la construction du lien qui reliera la nouvelle ligne de Rail 2000 Mattstetten- Rothrist à la ligne du pied du Jura.

6.11.02
Un an et demi après la reprise de la société Adtranz, Bombardier Transportation considère que l’intégration est réussie. Si le groupe canadien supprime des centaines d’emplois dans le monde entier, il en crée en revanche des nouveaux en Suisse. Bombardier Transportation est trop peu connu dans ce pays, quand bien même la majorité des nouveaux trains et des nouvelles locomotives sort de ses ateliers de fabrication suisses, a déclaré le directeur de Bombardier Suisse, Alfred Ruckstuhl, lors d’une présentation à la presse au siège de Zurich-Oerlikon. Forte d’une part de marché de 68 pour cent, la société est devenue le leader sur le marché du matériel roulant ferroviaire en Suisse, devant Stadler (18 pour cent) et Alstom (14 pour cent). Alfred Ruckstuhl attribue la forte position de Bombardier Transportation sur le marché helvétique à la reprise, réussie, de quelque 1'100 employés de la société Adtranz. Bombardier Transportation emploie 1'300 personnes aujourd’hui en Suisse, dont 200 travaillaient déjà dans la société avant la reprise de Adtranz en 2001. Le groupe Bombardier transférera son centre financier de Bruxelles et de Berlin à Zurich au début janvier 2003, déclare Alfred Ruckstuhl. Le centre financier du groupe comptera 40 personnes. Quant à la filiale suisse du fabricant de matériel ferroviaire, elle ne créera pas de nouveaux emplois. « Nous avons aujourd’hui un carnet de commandes qui nous rend confiants pour l’avenir », souligne le directeur général du groupe. Des commandes pour un montant de 900 millions de francs ont en effet été enregistrées l’an dernier, dont 60 pour cent proviennent de clients suisses. C’est ainsi que les CFF ont passé d’importantes commandes de trains pendulaires ICN, de voitures à deux étages et de locomotives Cargo Re 482 destinées au trafic nord-sud, au point que les capacités de production du site de Pratteln BL – pour ne citer que celui-ci – sont pleinement utilisées jusqu’en 2004/2005. Alfred Ruckstuhl a en outre indiqué qu’il continuera à travailler avec le nombre actuel de collaborateurs au cours des deux prochaines années. Le plus important fabricant au monde de matériel ferroviaire et d’avions destinés au trafic régional, Bombardier Inc., avait annoncé, en août, la suppression de plus de 3'800 emplois dans le secteur aérien en raison de la crise qui le caractérise, ainsi que la suppression de plusieurs centaines d’emplois dans le secteur ferroviaire en Allemagne. Bombardier Suisse réalisera cette année un chiffre d’affaires de près de 500 millions de francs, comme l’an dernier. S’agissant de sa stratégie future, Bombardier Suisse entend se positionner comme entreprise internationale sur le marché helvétique et renforcer sa position de leader en lançant des produits nouveaux, en particulier dans le secteur du trafic ferroviaire nord-sud, a relevé Alfred Ruckstuhl.

7.11.02
Les mineurs prennent les grands moyens pour percer le tunnel de base du Gothard. Après avoir creusé une vingtaine de kilomètres de galeries et de puits en faisant usage de méthodes conventionnelles, ils poursuivent les travaux de percement avec le plus long tunnelier du monde. Le TBM S-210 est constitué de 90'000 pièces; il mesure 400 mètres de long et pèse plus de 3'000 tonnes. Les conditions géologiques détermineront son avance quotidienne. Il est tablé sur une progression de 18 mètres par jour. Le TBM est en mesure d’avaler jusqu’à 40 mètres de roche par jour dans des conditions idéales. Une performance jamais atteinte jusqu’ici. A ce stade, nous avons simplement égratigné la montagne, a déclaré le directeur général de AlpTransit Gothard SA, Peter Zbinden, lors de la mise en service et de la bénédiction du tunnelier. Celui-ci effectuera un tour de chauffe, comme en formule 1, avant de passer aux choses sérieuses dans la galerie est, en février 2003. Le tunnelier creuse les quelque 15 kilomètres qui séparent le point d’attaque de la station multifonctionnelle située à Faido, en l’espace de trois ans au maximum. 50 kilomètres – sur un total de 57 kilomètres que compte le tunnel de base – seront creusés à l’aide de tunneliers. Seul le tronçon de Sedrun sera percé à l’explosif, la méthode conventionnelle. Le second tunnelier sera mis en service à Bodio au printemps 2003, pour creuser la galerie ouest. Deux tunneliers seront également montés l'an prochain à Amsteg. Jusqu’ici, tout s’est déroulé comme prévu sur les quatre chantiers, a déclaré l’ingénieur Kurt Aerni, membre de la direction de la société AlpTransit Gothard SA : « Tant sur le plan technique que sur le plan financier, nous avançons conformément aux contrats passés et aux budgets ».

7.11.02
Les réserves affectées aux NLFA à hauteur de 1,947 milliard de francs sont presque épuisées. Il ne reste en effet que 160 millions de francs. La délégation de surveillance des NLFA considère de ce fait que le Conseil fédéral devrait solliciter « à temps » un crédit supplémentaire. Le président de la délégation de surveillance composée de six personnes, le conseiller national Max Binder (UDC/ZH), n’a pas voulu citer l’ordre de grandeur du crédit supplémentaire lors de la présentation de son dernier rapport. Il estime en effet que cette tâche incombe au Conseil fédéral. De l’avis de la délégation, les coûts des NLFA, estimés à 14,704 milliards de francs, seront dépassés si aucune compensation rigoureuse n’est assurée ou si les possibilités de renoncer à tel ou tel élément ne sont pas examinées méticuleusement, a déclaré Max Binder. La délégation attend un message complémentaire à ce sujet au cours du 1er semestre 2003. Si elle insiste pour qu’un tel message soit présenté, c’est pour éviter que les travaux effectués dans les tunnels de base du Gothard et du Lötschberg et sur les lignes d’accès ne soient stoppés ou retardés. Il importe que le Parlement continue à disposer d’une marge de manœuvre: « Nous ne voulons pas devoir dire oui aux crédits supplémentaires en faisant le poing dans la poche ». La délégation attend également un message sur la libération des crédits bloqués pour la seconde phase des NLFA (3,348 milliards de francs). Il s’agit en particulier des projets de construction des tunnels du Zimmerberg et du Ceneri, ainsi que de la ligne reliant la rive gauche du lac de Zurich à celle du Gothard. La délégation de surveillance voit son rôle dans l’anticipation. Les NLFA représentent un ouvrage colossal, qui comporte beaucoup de risques. Les tunnels du Lötschberg et du Gothard devraient être mis en service respectivement en 2007 et en 2014. Des problèmes doivent encore être résolus avec l’Italie et le Tessin qui portent sur les raccordements sud. De l’avis de la délégation de surveillance, les délais de mise en service du système de commande et de contrôle de la vitesse des trains (ETCS) au Lötschberg sont serrés. Il faut en effet savoir que, sans ce système, les trains ne pourront pas circuler à 200 km/h, comme cela est prévu. La délégation estime néanmoins pouvoir tabler sur l’ETCS, la décision ne devant être prise qu’en été 2004.

7.11.02
Il importe que les centres commerciaux et les parcs de loisirs soient construits à l’avenir plus près des centres urbains et des nœuds routiers et ferroviaires. Telle est la recommandation faite par l’Office fédéral de l’environnement, des forêts et du paysage (OFEFP) et de l’Office fédéral du développement territorial (ODT) . Les représentants de ces deux offices ont déclaré lors d’une conférence de presse que des centres commerciaux et des centres de distribution de produits spécialisés de grande dimension ont été construits à distance respectable des centres urbains ces dix dernières années. Il en est résulté une forte augmentation du trafic individuel et, partant, de la pollution de l’air. 10 pour cent des prestations de transport enregistrées dans le trafic individuel motorisé sont liées à des déplacements pour se rendre dans des centres commerciaux et des parcs de loisirs. Ces centres renforcent en même temps l’éparpillement de l’habitat et entraînent la construction de nouvelles routes. Aussi les sites éloignés des centres urbains sont-ils problématiques du point de vue de la protection de l’environnement et de l’aménagement du territoire. Rappelons que, suite à deux motions déposées au Parlement, l’OFEFP et l’ODT avaient demandé un rapport à l’Association suisse pour l’aménagement national. Il ressort de ce rapport qu’un développement de l’aménagement du territoire, tel qu’il est souhaité, n’implique pas une modification de la législation sur la qualité de l’air, mais une meilleure coordination de ces deux secteurs. Ce, d’autant plus que le problème des capacités réduites d’absorption du trafic dans les grandes agglomérations de Bâle, Berne, Genève, Lausanne, Lucerne, St-Gall et Zurich représente l’obstacle le plus important qui est pris en considération lors de l’octroi d’autorisations de construire de centres commerciaux et de parcs de loisirs. La tendance à retenir à nouveau des sites bien desservis par les transports publics pour y construire de grands centres commerciaux se renforcera à l’avenir, estiment l’OFEFP et l’ODT; ces deux offices élaborent actuellement un guide à l’intention des cantons, destiné à leur permettre d’assurer une meilleure coordination entre la qualité de l’air et l’aménagement du territoire.

8.11.02
Les CFF entendent développer le système de chargement Cargo Domino. Ils ont à cet effet passé commande de 200 nouveaux wagons destinés au transport de conteneurs à l’entreprise Cattaneo à Giubiasco. Le volume de la commande s’élève à 16 millions de francs. L’entreprise livrera les premiers wagons à quatre essieux d’ici le mois de septembre 2003. Puis, les wagons sortiront des halles de montage des « Ferriere Cattaneo SA » à raison de 15 unités par mois, a-t-il été déclaré lors de la conférence de presse tenue à Bellinzone. Les nouveaux wagons seront équipés de freins ultramodernes et aptes à circuler à 120 km/h. Ils constitueront un élément important du produit « Cargo Domino ». Ce système de transbordement a été mis en service en octobre, après une phase pilote d’une année. Son avantage: il n’implique pas de terminaux coûteux, le chauffeur de camion pouvant transborder seul, en l’espace de quelques minutes, un conteneur d’un camion sur un wagon de chemin de fer ou inversement. Les CFF ont en outre donné une information réjouissante pour le Tessin qui porte sur le site de Bellinzone: 12 locomotives de type Re 420 seront aménagées dans les ateliers industriels du lieu au cours de ces prochains mois, afin qu’elles puissent circuler en trafic transfrontalier germano-suisse. Une locomotive Re 420 a été aménagée jusqu’ici. A noter de surcroît que les CFF disposent depuis peu de dix locomotives de type Re 482, qui sont en mesure de circuler tant sur le réseau allemand que sur le réseau suisse. Une commande de 40 véhicules supplémentaires de ce type est en préparation.

8.11.02
Les CFF équipent leurs cinq voitures-lits et leurs 45 voitures-couchettes de détecteurs de fumée, a indiqué la société ferroviaire nationale dans un communiqué de presse. Ce faisant, elle tire les conséquences de l’incendie qui a causé la mort de 12 passagers dans une voiture-lits des Chemin de fer allemands (DB), sans attendre les conclusions de l’enquête. Les détecteurs de fumée permettent de réveiller les passagers en cas d’urgence et d’assurer leur évacuation rapide. Le dispositif constitue un soutien pour le personnel d’accompagnement. Dans chaque voiture se trouve en effet un accompagnateur chargé de veiller à la sécurité et au confort des voyageurs. Le montage des détecteurs dans les deux premières voitures-lits aura lieu vendredi prochain. Les voitures-lits des CFF ne circulent actuellement que le week-end à destination de Lecce (I). Une des voitures, qui circule à nouveau aujourd’hui, est d’ores et déjà équipée d’un détecteur dans chaque compartiment.

11.11.02
Le gouvernement st-gallois obtient du soutien s’agissant de son plan stratégique de développement des transports publics. La commission consultative du Grand Conseil a en effet souscrit au plan. Elle propose d’avancer certains objectifs. C’est ainsi que le gouvernement a été invité, au travers de propositions acceptées à l’unanimité, à traiter certains objectifs de manière prioritaire dans le cadre du plan des mesures 2004-2008, a communiqué la commission. Le plan stratégique des transports publics vise à assurer le développement des transports publics dans le canton de St-Gall. Portant sur dix points, il est coordonné avec le plan du développement économique et avec le plan directeur cantonal. Les CFF tiendraient compte dans les plans des nœuds à la cadence horaire qui sont souhaités à St-Gall et à Sargans, ainsi que des liaisons avec les nœuds de Bregenz et de Feldkirch, situés dans la zone limitrophe, indique la commission. Un développement adéquat du réseau RER, ainsi que l’annonce à la Confédération et au canton des coûts probables des mesures envisagées font partie des objectifs devant être traités prioritairement dans le cadre du 3e programme des transports publics. Des mesures sont également prévues dans le secteur du transport des marchandises. Elles visent à assurer un développement respectueux de l’environnement des deux côtés de la frontière. Il s’agit en particulier de réaliser un raccordement digne de ce nom aux NLFA, de faire de St-Gall et de Sargans de véritables nœuds à la cadence horaire, de moderniser la ligne Sargans- St-Gall dans la vallée du Rhin et, enfin, d’améliorer l’offre transfrontalière. Ce, avec le concours de la Confédération et des cantons de la Suisse orientale, ainsi que des pays voisins. Le Grand Conseil débattra du plan stratégique lors de sa session de novembre. Le programme de développement des transports publics pour les années 2004 à 2008 devrait figurer à l’ordre du jour de la session de septembre 2003. L’étude de planification de la première phase de développement du RER st-gallois, commandée par la commission des transports de la région de St-Gall, devrait être livrée par les CFF d’ici l’été 2003. Elle constitue les éléments de base permettant d’élaborer le projet séparé qui sera soumis au Grand Conseil.

12.11.02
La vente dominicale n’a pas de sens pour les négoces s’ils ne peuvent pas obtenir de personnel. Raison pour laquelle la commission des transports du Conseil national soutient une initiative déposée par Rolf Hegetschweiler (PRD/ZH). La loi sur les chemins de fer stipule que les commerces situés dans les gares ne sont pas soumis aux heures d’ouverture consignées dans les lois cantonales et communales. Or, le Tribunal fédéral a statué sur la question en mars 2002 et arrêté que de nombreux commerces situés dans les gares de Zurich HB et de Zurich Stadelhofen ne sont pas autorisés à occuper du personnel de vente le dimanche, conformément à la loi sur le travail. La commission des transports a, par 10 voix contre 7 et 2 abstentions, approuvé l’initiative par laquelle Rolf Hegetschweiler entend mettre fin à cette « situation paradoxale ». La commission proposera probablement un amendement de la loi sur le travail si le Conseil national devait accepter l’initiative, estime son président, Peter Vollmer (PS/BE).

12.11.02
La fusion du contrôle de la navigation aérienne civile et du contrôle de la navigation aérienne militaire n’est pas pour déplaire à la commission des transports du Conseil national. Ladite commission a en effet approuvé à l’unanimité, en deuxième lecture, un amendement de la loi sur la navigation aérienne allant dans ce sens. En fait, le contrôle de la navigation aérienne est assuré depuis quelques mois déjà de manière réunie par la société Skyguide, a déclaré le président de la commission des transports, Peter Vollmer (PS/BE) devant la presse. La Confédération recapitalisera Skyguide à hauteur de 200 à 250 millions de francs, pour lui permettre de procéder aux investissements nécessaires. A fin août, la commission avait reporté sa décision parce qu’elle voulait attendre de connaître le sort du nouvel accord aérien portant sur l’aéroport de Kloten qui a été passé avec l’Allemagne suite à la non entrée en matière du Conseil national. Dans l’intervalle, la commission du Conseil des Etats a reporté les débats concernant cet accord à la session de décembre.

14.11.02
Pour la première fois en cent ans d’existence de l’abonnement général (AG) des CFF , celui-ci compte plus d’un quart de millions de détenteurs. Le 250’000e AG a en effet été remis ces jours à une jeune cliente de Zurich, ont communiqué les CFF. La cliente, qui possède un AG depuis 1994, obtient l’abonnement gratuitement pendant une année. Rappelons que l’AG a été lancé sur le marché en 1898. Entre 1985 et 1990, la palette d’AG s’est enrichie: l’abonnement général « Famille » et l’abonnement général « Partenaire » sont venus s’ajouter aux abonnements existants. Le rayon de validité a en outre été considérablement étendu. Ces améliorations ont entraîné un véritable boom, ont indiqué les CFF.

14.11.02
La Confédération entend favoriser le développement d’un trafic économique, socialement supportable et respectueux de l’environnement en coordonnant la planification. Une large consultation portant sur les plans sectoriels a été lancée jusqu’à mi-février. Il est tablé sur un accroissement des transports de personnes et des transports de marchandises susceptible d’atteindre respectivement 50 et 95 pour cent. Les communes, les cantons et les régions requièrent des mesures qui, souvent, dépassent largement leur capacité financière et, partant, devraient être cofinancées par la Confédération. Des projets allant dans ce sens sont de plus en plus souvent déposés au Parlement. Une politique des transports durable commande un développement du trafic économique, socialement supportable et respectueux de l’environnement. Les plans sectoriels contraignent les autorités à coordonner les projets entre eux et avec l’aménagement du territoire et à veiller à ce qu’ils puissent être financés. Les offices fédéraux ont également mis en consultation les parties conceptuelles des plans sectoriels. Le Conseil fédéral y fixera les principes, les conditions cadre et les objectifs. Puis suivra, en 2004/2005 la consultation qui portera sur les parties concernant les différents projets. De nombreux projets se trouvent en cours de planification ou de réalisation. Le plan directeur du chemin de fer et des transports publics comprend les grands projets « Rail 2000 », « NLFA » et les « raccordements de la Suisse occidentale et de la Suisse orientale au réseau ferroviaire européen à grande vitesse », ainsi que la réforme des chemins de fer qui est en cours. Sur le plan routier, l’achèvement, le maintien de la valeur et la sauvegarde de la capacité de fonctionnement du réseau des routes nationales constituent les projets principaux. L’initiative Avanti et le contre-projet du Conseil fédéral, qui seront débattus lors de la session de décembre du Conseil national, joueront un rôle important. Il s’agit en outre de définir le nouveau « réseau des routes fédérales », qui est appelé à se substituer au système des routes nationales et des routes principales de ce pays. L’admission d’une route dans le « réseau des routes fédérales » n’est pas liée à la qualité de l’équipement. Il n’y a pas de raison de prendre des mesures au niveau fédéral si l’infrastructure est jugée suffisante.

14.11.02
La Communauté de transport zurichoise (ZVV) lance son réseau de transport nocturne durant la nuit du 15 décembre. Peu engageante, l’offre actuelle de transport nocturne sera remplacée par une offre uniforme et développée. Les quatre cinquièmes des 171 communes seront desservies par le RER et par des bus 24 heures sur 24, cent jours par année. Les fins de semaine, des trains et des bus circuleront en effet 24 heures sur 24 à la cadence horaire ou semi-horaire sur quatre lignes RER et sur 32 lignes de bus dans tout le canton. L’offre est coordonnée avec celle des cantons voisins, les CFF et les services de bus proposant des départs à destination de leurs centres urbains. Avec le nouveau réseau nocturne, l’offre de transport est pour le moins doublée d’un coup, alors que l’offre des bus nocturnes ne s’était développée que lentement jusqu’ici, a-t-il été indiqué lors de la conférence de presse tenue par la ZVV à Zurich. La ZVV compte augmenter le nombre de trajets effectués de 200'000 à près de 500'000. Elle entend faire face au coût de la nouvelle offre, soit 3,8 millions de francs, en percevant un supplément de 5 francs en sus du prix du billet. Les responsables de la ZVV espèrent ainsi pouvoir couvrir les coûts de l’opération. La ZVV table sur un potentiel de 200'000 jeunes et moins jeunes qui utiliseront l’offre, les jeunes de 16 à 25 ans représentant près de la moitié du potentiel. Elle espère aussi que la réduction de la limite du taux d’alcoolémie au volant amènera des clients supplémentaires aux transports publics. Autre nouveauté: deux agents accompagneront chaque train circulant durant la nuit sur les lignes du RER zurichois. Ils seront chargés de contrôler les billets et d’assurer la sécurité des passagers, en sus de la police ferroviaire dont les patrouilles continueront d’être présentes dans les convois et dans les gares. Il est recommandé aux passagers d’acheter leur billet avant de monter dans le train. L’achat d’un billet est certes aussi possible dans le train, au prix unique de 35 francs: le supplément nocturne est doublé à 10 francs et un billet valable sur le réseau entier doit être acheté au prix de 25 francs. Le nœud central des liaisons demeure à la Place Bellevue. 21 bus y attendront dorénavant leurs clients en même temps, durant les heures de nuit. 850 points d’arrêt seront desservis sur le réseau dans tout le canton. Le RER circulera à la cadence horaire entre Zurich et Winterthour et toutes les deux heures sur la rive droite du lac, dans l’Oberland et dans la vallée de la Limmat. Sept lignes de bus des VBZ desserviront les quartiers de la ville de Zurich, sept autres lignes relieront la ville à la région. A Winterthour, ce seront sept lignes urbaines et régionales qui seront exploitées, alors que dix lignes de raccordement au RER seront assurées en campagne.

14.11.02
construction suisse, l’association faîtière des entreprises de construction suisses, demande davantage d’argent à la Confédération pour la construction des routes. Cet argent peut être généré par la création d’un fonds d’infrastructure et par un remaniement du budget 2003. « Il est faux de fermer les vannes financières actuellement, alors que les perspectives économiques sont négatives », a déclaré le président du groupe de projet « Infrastructure » de construction suisse, Werner Hufschmid, devant la presse à Berne (selon le texte du manuscrit). Cela est inquiétant en matière de politique de l’emploi. construction suisse préconise de ce fait un fonds, tel que la commission des transports du Conseil national l’a inclus dans le contreprojet du Conseil fédéral à l’initiative Avanti. Ce fonds serait alimenté par les taxes sur les carburants à affectation obligatoire, qui sont payées par les automobilistes. Il n’y a aucune raison de ne pas retenir pour le trafic routier une solution identique à celle choisie pour le financement des ouvrages d’infrastructure des transports publics, vu les expériences positives qui ont été faites avec le fonds FTP, a poursuivi Werner Hufschmid. La Confédération utilise depuis 1995 des centaines de millions de francs provenant des taxes affectées obligatoirement au trafic routier à d’autres fins, a critiqué le conseiller national Georges Theiler (PRD/LU). « Les comptes financiers sont ainsi embellis ‘artificiellement’ depuis des années », a précisé Georges Theiler en faisant allusion aux 3,7 milliards de francs que le compte routier devrait recenser à la fin de l’année. En dépit de ce solde, l’achèvement du réseau des routes nationales, qui est promis depuis des années, se fait attendre. Les recettes injectées dans un fonds d’infrastructure routière devraient porter intérêt. A la charge de la Confédération, requiert Georges Theiler en soulignant que « ce qui est valable pour le fonds des transports publics devrait l’être aussi pour le fonds des infrastructures routières ». Klaus Dirlewanger, président de l’Union d’entreprises suisses de construction (VESTRA), a qualifié d’inacceptables les coupes prévues dans le budget 2003 au titre de la construction des routes, non sans ajouter que les véritables économies se font au niveau des dépenses courantes et non à celui des investissements.

17.11.02
Swissmetro face à de graves problèmes: la Fédération romande des syndicats patronaux (FSP) se retire du projet, car elle est convaincue que le Conseil fédéral n’y croit plus. Des démissions du conseil d’administration sont en outre enregistrées, sans parler du capital de la société qui est divisé par 20. Le secrétaire général de Swissmetro SA, Pierre Weiss, qui est membre de la FSP, abandonnera sa fonction le 31 décembre, a-t-il déclaré à l’Agence télégraphique suisse ats. Le Genevois, qui est aussi vice-président du Parti libéral suisse, ne croit plus que le projet Swissmetro obtiendra une concession dans un laps de temps rapproché. Une interview du conseiller fédéral Moritz Leuenberger, publiée dans le journal « 24 heures » jeudi dernier, a – semble-t-il – mis le feu aux poudres. Le conseiller fédéral a déclaré qu’il ne croyait plus à Swissmetro en tant que ministre des transports, mais qu’il s’exprimerait autrement s’il était ministre de la recherche. Cette déclaration a accru les doutes que nourrissait la FSP, qui assure le secrétariat de Swissmetro. « Swissmetro n’est plus un projet prioritaire pour Moritz Leuenberger », a regretté Pierre Weiss. Swissmetro SA s’emploie en tant que société de promotion à obtenir une concession permettant au « métro national » de démarrer. Or, le projet s’oriente aujourd’hui davantage dans une direction marquée par le sceau de la recherche. Raison pour laquelle la FSP se retire. Pierre Weiss fait état de trois démissions du conseil d’administration de Swissmetro SA, dont le représentant des CFF. Le représentant de Alstom international, qui démissionne également, est remplacé par le directeur général de Alstom Suisse, Paul Schneebeli. Le conseil d’administration est ainsi réduit de 9 à 7 membres. Quant au capital de la société, il passe de 6,7 millions de francs à 340'000 francs. La valeur de l’action ne s’élève plus qu’à 50 francs au lieu de 1'000 francs. Il est toutefois prévu d’augmenter le capital à environ 500'000 francs. Ces informations ont été transmises aux actionnaires à la fin de la semaine dernière. Une assemblée générale extraordinaire aura lieu le 6 décembre à Berne. Certains actionnaires – dont Swissair (par le biais de son liquidateur) – feront connaître à ce moment-là qu’ils se séparent de leurs actions. Swissair possède une centaine et les CFF 150 des 6'700 actions. Le secrétaire général de Swissmetro considère que ces mesures ne signifient pas pour autant la fin du chemin de fer souterrain ultrarapide à travers la Suisse. Mais, il importe que le projet soit relancé sur de nouvelles bases. Des informations sur la nouvelle orientation stratégique du projet seront données le 6 décembre, a précisé Pierre Weiss. « Les cantons doivent saisir l’opportunité qui se présente d’acheter des actions et de prendre en main les rênes de la société », a-t-il ajouté.

18.11.02
Le Grand Conseil zurichois n’a pas tari d’éloges pour les plans du Conseil d’Etat dans le secteur des transports. Il les a acceptés à l’unanimité. Le scepticisme est toutefois de mise quant à savoir si les objectifs visés pourront effectivement être atteints. « Le rapport intermédiaire du Conseil d’Etat sur ce qui est appelé le concept général des transports se lit « comme un roman », a déclaré Esther Arnet (PS, Dietikon). Le rapport répond aux besoins de chacun; les objectifs sont convaincants, a résumé la présidente de la commission consultative pour l’énergie, les transports et l’environnement. Y sont consignés le développement des transports publics, l’extension des grandes artères routières, ainsi qu’une amélioration des raccordements ferroviaires aux métropoles étrangères et la sauvegarde de l’aéroport en tant que plate-forme intercontinentale. Un soutien sera également accordé au trafic dit lent (les piétons et les cyclistes). Toutes ces mesures devront être prises en adéquation avec les critères de respect de l’environnement, est-il également relevé dans le rapport. Ces objectifs ambitieux ont été salués par tous. Le canton de Zurich se réveille en ce qui concerne la politique des transports, s’est réjoui Reto Cavegn (PRD, Oberengstringen). Les faiblesses ont enfin été citées. Les Verts ont, eux aussi, reconnu le bon travail effectué; ils se réjouissent du fait que l’écologie est mise sur un pied d’égalité avec l’économie – et l’UDC. Les choses auraient dû avancer plus rapidement, a critiqué Hans Frei (UDC, Regensdorf). Le mandat d’élaborer un concept a été donné en 1996 déjà par le Conseil fédéral. Or, aujourd’hui, nous n’avons qu’un rapport intermédiaire, a renchéri Hans Frei en invitant à accélérer le rythme. Son collègue de parti Adrian Bergmann (Meilen) a invité le Grand Conseil à affecter au moins 200 millions de francs par année au fonds routier. Cette somme est nécessaire pour assurer le financement du développement et de l’entretien des routes, selon le rapport intermédiaire. Comme il fallait s’y attendre, les groupes considèrent que les plans ne vont pas assez loin dans tel ou tel secteur. De sérieux doutes sont toutefois apparus dès qu’il était question de la mise en œuvre des intentions du Conseil d’Etat. Willy Germann (PDC, Winterthour) a mis en garde contre des attentes trop importantes. Quand bien même les points centraux du concept sont déjà stipulés dans le plan directeur cantonal, aucun effet sensible n’a été remarqué jusqu’ici. Le conseiller d’Etat Ruedi Jeker (PRD) a fait savoir que la version définitive du concept des transports sera présentée à fin 2003. Le Grand Conseil a approuvé le cap visé par le gouvernement, à l’unanimité.

19.11.02
La compagnie aérienne Swiss doit se redimensionner si elle entend atteindre son objectif: des comptes 2003 équilibrés. Les mesures envisagées portent sur 300 suppressions d’emplois, dont 140 postes de pilote. La flotte sera réduite de huit avions. 200 nouveaux postes seront toutefois créés dans le secteur de l’informatique et de la technique. Swiss emploie actuellement près de 12'000 personnes, dont environ 10'500 à plein temps. Sont touchés par les suppressions d’emplois 120 anciens pilotes de Crossair et 20 anciens pilotes de Swissair. Des « solutions partenariales seront élaborées avec les associations de pilotes. 100 autres emplois seront encore supprimés dans le secteur du personnel de cabine et 60 dans les rangs du personnel au sol. Des licenciements devraient pouvoir être évités dans ces groupes de salariés, dès lors que la fluctuation atteint près de 10 pour cent. Swiss supprimera un avion long-courrier et un avion utilisé sur de courtes distances, ainsi que trois avions régionaux à 50 places. Quant à la flotte des avions charter, elle sera réduite de trois unités, ce qui portera leur nombre à quatre avions. La livraison des avions de type Embraer, commandés à l’époque de Crossair, devrait en outre être ralentie: trois au lieu des dix avions prévus. Les liaisons présentant de mauvais résultats seront abandonnées au changement d’horaire de l’été 2003. Les produits moyens devront être augmentés. Il y aura par exemple lieu de faire preuve de davantage de retenue en ce qui concerne les réductions de prix accordées. Les recettes réalisées dans le secteur du fret devront également progresser l’an prochain. Enfin, Swiss entend introduire le choix entre la classe Business et la classe Economy sur les vols régionaux.

19.11.02
L’installation de protection de grande dimension, construite dans le tunnel lucernois Sonnenberg pour 20'000 personnes pendant la guerre froide, est abandonnée. Le conseil de ville a donné des informations sur l’avenir de la plus grande installation de la protection civile en Suisse. Le nombre de places avait déjà été réduite à 17'000 en 1987, dès lors que l’exercice intitulé « Ameise » - ou « fourmi » en français – avait mis à jour les carences du concept de protection et de l’installation. Il est rappelé que l’installation avait été réalisée entre 1971 et 1976 lors de la construction de l’autoroute A2 et était censée offrir protection en cas de guerre. Elle est constituée de places de protection publiques dans les galeries, d’une caverne abritant l’organisation de la protection civile et d’une centrale de commande de l’aération. Les places de protection situées dans le tunnel sont de ce fait abandonnées. La caverne de sept étages, dans laquelle se trouvent le local de commandement et un hôpital de secours proposant 328 lits et différents locaux, est transformée en un établissement moderne de protection susceptible d’abriter 2'000 personnes. Le tunnel peut ainsi être entièrement affecté au trafic. L’entretien du tunnel en sera facilité, a déclaré le responsable des travaux de la ville Bruno Weishaupt. Quant aux deux lourdes portes d’accès au tunnel, elles seront déconnectées.

19.11.02
Passaggio Rail deviendra « elvetino » le printemps prochain. L’entreprise commune des CFF et de Rail Gourmet, spécialisée dans la restauration ferroviaire, change de raison sociale pour des raisons dues à la protection des marques, ont communiqué les CFF. Les voitures-restaurant, les « railbars » et les « minibars » changeront de présentation, parallèlement au changement d’appellation. En 2001, les CFF avaient repris 60 pour cent du capital de la filiale Passaggio Rail. Le droit de pouvoir continuer à faire usage de l’appellation pendant une période limitée avait été convenu. L’ancien propriétaire Autogrill entend désormais faire lui-même usage de la marque Passaggio.

20.11.02
Les risques naturels constituent un problème pour les CFF sur près de 500 kilomètres de leur réseau. Plus de dix millions de francs ont été investis pour protéger la ligne ferroviaire dans la seule région du Rigi au cours de ces dix dernières années. S’y ajoute un demi-million de francs qui est affecté chaque année à l’entretien des forêts pour protéger la ligne du Gothard. Les chamois et les chevreuils apprécient particulièrement les jeunes arbres, qu’il s’agit de protéger. La protection des routes et des voies ferrées dans les zones montagneuses doit constamment être remise sur le métier depuis 1987, année au cours de laquelle les forêts avaient été dévastées par la tempête. Il s’agit de remplacer les arbres abattus pour stopper l’érosion. Le rajeunissement de la forêt est également un facteur important pour protéger durablement les routes, les voies ferrées et les habitations dans les vallées. Le service forestier des CFF a présenté à la presse les concepts retenus pour assurer la sécurité du chemin de fer dans les zones de montagne, lors d’une visite des zones sinistrées et des dispositifs de protection sur le versant nord du Rigi. « Les installations de protection constituent des mesures à court terme ». Si elles sont efficaces aussitôt après leur construction, elles reviennent aussi très cher », a déclaré l’ingénieur forestier Max Klay, responsable de la protection contre les risques naturels aux CFF. « Le rajeunissement de la forêt est tout aussi important, afin d’assurer (sans interruption) une protection durable ». Les dégâts causés par le gibier causent du souci au service forestier des CFF tout particulièrement dans la région du Rigi. Les animaux s’attaquent aux jeunes pousses des arbres et freinent ainsi leur croissance. L’on sait que le gibier est trop important dans cette région. Un programme a été mis sur pied en collaboration avec les chasseurs et le canton, qui vise à réduire le nombre de chamois et de chevreuils pour que le sapin argenté puisse à nouveau pousser. Ce programme n’est qu’un exemple parmi les nombreux projets en cours sur l’axe du Gothard, tels les projets élaborés actuellement entre Zoug et Arth-Goldau, un projet de protection contre les crues dans le canton d’Uri et un avant-projet portant sur la région située entre Erstfeld et Göschenen. Un avant-projet est également en préparation qui porte sur la ligne Airolo- Bellinzone. Le cadastre des installations de protection et des zones dangereuses est en outre établi pour les tronçons Brunnen- Flüelen et Bellinzone- Lugano- Chiasso. Ces analyses permettront de déterminer le degré de sécurité du chemin de fer et d’évaluer l’opportunité de mesures supplémentaires.

20.11.02
La société créée par les CFF et l’ancien Chemin de fer du Mittelthurgau (MThB), Thurbo SA, s’est mise sur les rangs pour assurer le trafic régional sur la ligne de chemin de fer de la Forêt noire, située sur territoire allemand, qui relie Constance à Offenburg. La Thurbo SA s’intéresse à l’exploitation du trafic régional ferroviaire dans la région située au sud de la ligne Karlsruhe- Stuttgart- Munich, a déclaré Wolf-Dieter Deutschle, responsable du secteur étranger à Thurbo SA, à Villingen-Schwenningen D. Non sans préciser que, forte d’une stratégie offensive, la nouvelle Thurbo SA, dont le siège est à Kreuzlingen, entendait reprendre une partie du trafic régional voyageurs en Allemagne du sud. Il a bon espoir d’obtenir l’exploitation de la ligne de la Forêt noire, compte tenu des expériences faites lors d’offres du trafic régional. L’entreprise entend proposer des prestations intéressantes et du matériel roulant moderne pour attirer davantage de clients au rail, si elle devait être retenue, a promis Wolf-Dieter Deutschle. Thurbo SA assurera, dès le mois de décembre, l’exploitation d’un réseau ferroviaire de 550 kilomètres en Suisse orientale et dans la zone limitrophe et, partant, une prestation de dix millions de trains-kilomètres. Les trains régionaux « Seehas » et « Seehäsle » circulant sur sol allemand dans la région du lac de Constance seront dorénavant exploités par Thurbo SA. S’y ajoute le tronçon Winterthour- Singen.

20.11.02
Les syndicats italiens exigent que le tunnel du Monte Olimpino-2, qui relie Chiasso à Como,

soit immédiatement fermé et rénové. Ils considèrent en effet qu’un éboulement peut se produire à tout moment sur ce tronçon de 7,8 kilomètres. Vingt trains de marchandises empruntent le tunnel chaque jour. Seule une voie peut être utilisée actuellement en raison de travaux de réfection de l’autre voie. La vitesse a été limitée à 40 km/h. Les Chemins de fer italiens (FS) sont d’avis que la sécurité est ainsi assurée dans le tunnel. Quelques employés de chemin de fer ont toutefois refusé de reprendre le travail dans le tunnel, des plaques de crépi de la voûte s’étant décollée ces derniers jours. Les syndicats invitent également les mécaniciens de locomotives à refuser d’emprunter le tunnel. Des articles parus dans la presse italienne font état d’un cours d’eau qui passerait sous le tunnel et qui aurait –semble-t-il – rendu la roche poreuse. Les FS assurent cependant qu’il n’y pas de danger d’éboulement. Le Monte Olimpino pourrait devenir un goulet d’étranglement pour le trafic marchandises transfrontalier au cas où le lit du tracé devrait être stabilisé par des injections de béton, a précisé le porte-parole des CFF Alessandro Malfanti. Ce dernier a souligné que les trains voyageurs empruntaient généralement le tunnel Monte Olimpino 1. Ce tunnel est toutefois moins haut que le second tunnel, de sorte que les trains de conteneurs ne pourraient pas l’utiliser. Ils devraient emprunter un autre itinéraire de transit.

20.11.02
La Suisse et l’UE ne partagent pas le même point de vue en ce qui concerne le système de dosage mis en place au Gothard. La commission de l’UE considère que la priorité accordée au trafic indigène en provenance et à destination du Tessin constitue une discrimination, alors que la Suisse n’entend pas défavoriser ledit canton. La commission mixte composée de délégués de la Suisse et de l’Union européenne, chargée de mettre en place l’accord sur les transports terrestres, s’est réunie en séance extraordinaire à Bruxelles à cause du système de dosage retenu pour le tunnel routier du Gothard. Il n’a pas été possible d’éliminer le différend, a déclaré le directeur de l’Office fédéral des transports, Max Friedli, après la réunion, tout en précisant que l’UE considère le système dit du compte-gouttes comme discriminatoire sur le plan légal, dès lors que les camions assurant des transports domestiques en provenance ou à destination du Tessin bénéficient d’un traitement prioritaire. La Suisse a fait valoir que sans ce traitement de faveur le canton du Tessin serait de fait défavorisé par rapport aux autres régions du pays. L’Italie a fait pression pour que cette réunion extraordinaire ait lieu. Elle s’oppose au système du dosage ainsi qu’à toute limitation du trafic transalpin. L’Allemagne et la Belgique étaient également présents. La délégation suisse a expliqué comment fonctionnait le système introduit le 30 septembre. Celui-ci a permis de rétablir la circulation des camions dans les deux sens dans le tunnel du Gothard, laquelle avait été interdite suite à l’incendie qui s’était produit dans le tunnel en octobre 2001. Si la capacité d’absorption du tunnel a ainsi pu être relevée, le nombre de camions autorisés à emprunter le tunnel demeure limité. Une réglementation spéciale a en outre été introduite pour les transporteurs opérant le long de la route de transit du Gothard en Suisse, qui leur donne la priorité de passage lorsqu’ils se rendent au Tessin ou qu’ils en reviennent. Max Friedli estime que ces mesures sont raisonnables et nécessaires pour ne pas isoler économiquement le Tessin du reste de la Suisse.

21.11.02
Le Grand Conseil bernois a pris connaissance du programme 2003 – 2006 de construction des routes. Le Parlement demande qu’il soit davantage tenu compte du développement des régions rurales. Le gouvernement entend en effet réduire de 5 millions de francs par an les investissements dans la construction des routes, suite au programme stratégique de réexamen des dépenses (SAR). Ce programme retardera l’exécution de 21 grands projets de travaux routiers. Les Verts et la Liste libre entendaient renvoyer le programme de construction des routes au gouvernement en l’invitant à y intégrer la réfection des secteurs problématiques des routes de transit dans les localités en lieu et place de la construction de routes de contournement. Le canton peut économiser davantage dans le secteur des grands et coûteux projets, a lancé Sabine Gresch (Verts/Berne). Les Verts demandent en outre que des projets soient examinés en priorité qui améliorent la sécurité sur la route, en particulier des piétons et des cyclistes, et qui protègent les riverains contre le bruit. Le Parlement a rejeté la demande de renvoi par 153 voix contre 12 et 5 abstentions. En donnant force explications en matière de planification, le Grand Conseil a tenu à indiquer où il estimait que les choses devaient bouger. La commission de gestion a proposé d’accorder davantage de poids au développement des régions rurales. Elle a également demandé un rapport sur les flux financiers du compte routier. Des changements de priorité doivent permettre d’affecter suffisamment d’argent aux projets importants « L’accès à l’Emmental », « La route économique en Haute Argovie », « Un nouveau passage sous ou sur l’Aar à Thoune » et « La place du Wankdorf à Berne », afin que les projets puissent être poursuivis sans interruption. Les explications données par la commission de gestion ont été approuvées, en partie contre la volonté de la minorité rose-Verts au Grand Conseil.

21.11.02
Les tunnels situés sur l’autoroute de contournement de l’A8 à Giswil et à Lungern dans le canton d’Obwald doivent être complétés par une galerie de secours. Le gouvernement obwaldien appuie le projet de la Confédération, en dépit du surcoût et de la prolongation de la durée des travaux. Le gouvernement estime nécessaire que des galeries de secours soient construites, suite aux conclusions récentes tirées par des groupes d’experts, a communiqué la chancellerie d’Etat.

21.11.02
Le réseau ferré de la région bâloise sera bientôt saturé suite à l’aménagement de la ligne Karlsruhe- Bâle dans la vallée du Rhin, futur tronçon d’accès aux deux tunnels de base des NLFA, d’une part, et au développement du RER, d’autre part. Aussi le Chemin de fer allemand (DB) et les CFF cherchent-ils ensemble des solutions pour être en mesure de couvrir les besoins de transport à l’avenir. C’est ainsi qu’ils ont conclu un accord en matière de planification qui vise à examiner les variantes de développement possibles et judicieuses pour faire face au trafic dans le goulet d’étranglement ferroviaire que constitue la région bâloise. Un passage supplémentaire sur le Rhin et des aménagements de certains tronçons pour le transit des marchandises sur le territoire suisse, ainsi que la solution dite « Bypass » sont pris en considération comme variantes possibles. La solution « Bypass Hochrhein » est l’appellation retenue pour désigner une nouvelle liaison ferroviaire enjambant le Rhin dans le secteur Bâle- Laufenburg, côté allemand, et Frick, côté suisse. Une étude portant sur le projet sera mise au concours prochainement. Elle devra présenter des estimations de variantes judicieuses du point de vue du trafic, de leurs coûts globaux et leur durée de réalisation, d’une part, et renfermer des premières réflexions sur l’aspect environnemental, d’autre part. L’étude devra être livrée d’ici l’été 2003. Elle servira de base à la future planification.

21.11.02
600 personnes en moyenne meurent sur les routes suisses chaque année. Les accidents de la route engendrent bon an mal an des coûts de l’ordre de 12 milliards de francs par an. L’Office fédéral du développement territorial (ODT) a présenté les chiffres les plus récents. « L’objectif de l’étude est de calculer le coût pour l’économie nationale que représente l’ensemble des accidents routiers et ferroviaires», a déclaré le directeur de l’office, Pierre-Alain Rumley, devant la presse à Berne. Dans cette étude réalisée sur mandat de l’office, la société Ecoplan a évalué les chiffres de l’année 1998. Près de 400'000 accidents se sont produits sur les routes suisses au cours de l’année de référence. 100'977 victimes ont été recensées, dont 597 sont mortes. Il ressort de l’étude que le grand nombre d’accidents a engendré des coûts globaux de 12,25 milliards de francs. Les coûts des accidents ferroviaires sont nettement inférieurs, puisqu’ils s’élèvent à 132 millions de francs. Les coûts pour l’économie nationale sont composés des coûts liés aux lésions subies par les personnes (traitements médicaux et préjudices immatériels), des coûts liés aux dégâts matériels, ainsi que des coûts subséquents de la police et de la justice. Les coûts immatériels (douleurs physiques et morales) constituent la majeure partie du montant global, puisqu’ils dépassent 60 pour cent. L’étude n’a pas pour autant de conséquences politiques directes, telle la mise de ces coûts à la charge des responsables des accidents au travers d’une hausse des prix de l’essence, a souligné Pierre-Alain Rumley. Un relèvement de la RPLP ne figure pas non plus à l’ordre du jour, dès lors que la politique de transfert des marchandises sur le rail n’a pas encore été mise en œuvre. Les coûts externes représentaient près de 12 pour cent ou 1,5 milliard de francs des coûts globaux des accidents en 1998; cela signifie que ce montant n’a pas été pris en charge par le secteur des transports, mais par le contribuable. 99 pour cent de ces coûts sont imputables à la route. Les coûts globaux ont presque doublé depuis le dernier recensement en 1993. Cela est dû en particulier à une nouvelle appréciation des préjudices immatériels, relève l’office fédéral. C’est ainsi par exemple que les coûts pris en considération en cas de décès dépendaient de la législation suisse; ils sont dorénavant calculés selon des standards internationaux. La loi sur la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) exige de l’ODT qu’il recalcule périodiquement les coûts externes et le profit engendré par le trafic des poids lourds. « Nous justifions aussi la RPLP sur la base de ces chiffres », a relevé Pierre-Alain Rumley.

22.11.02
Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a inauguré le dernier tronçon de l’autoroute A7 comprenant le tunnel du Girsberg près de Kreuzlingen (frontière allemande). Celle-ci sera ultérieurement reliée à la route rapide allemande B33. Ce tronçon de l’A7, long d’environ deux kilomètres, n’est ni le tronçon d’autoroute le plus long ni le plus cher qui a été mis en service cette année, a relevé le conseiller fédéral. Le tunnel du Girsberg n’a pas non plus fait l’objet de requêtes pressantes comme c’est le cas pour celui du Gothard, véritable objet sacré. Il n’empêche: il constitue un cas particulier. Il relie en effet une région périphérique aux centres urbains, il est coordonné avec les transports publics et il franchit la frontière. Il jette encore un regard d’envie sur ce qui l’attend en tournant dans un giratoire dans l’attente de la future mariée – la route B33 –, avec laquelle il s’unira dans un proche avenir. S’agissant de la date de cette union, le ministre des transports du Bade-Wurtemberg , Ulrich Müller, a levé le voile au moins partiellement en déclarant que le pont sur le Rhin, situé à proximité immédiate du poste de douane commun au bout de l’A7, disposera de quatre voies à fin 2004 au lieu des deux pistes actuelles. Le ministre n’a toutefois pas voulu citer de date en ce qui concerne l’aménagement de la route rapide B33 entre Constance et Allensbach au bord du lac de Constance. L’aménagement du côté suisse n’aurait pas été possible sans l’appui de la Confédération, puisqu’elle a pris à sa charge 86 pour cent des coûts totaux (306 millions de francs) occasionnés par les quatre derniers kilomètres d’autoroute. La construction de l’autoroute proprement dite est revenue à 287 millions de francs, celle du nouveau poste de douane à 19 millions.

22.11.02
La commission des transports et de la communication du Conseil des Etats a donné suite à une initiative parlementaire demandant la création d’un fonds pour le trafic routier, hors des comptes financiers. Quant à la commission des transports et de la communication du Conseil national, elle a décidé il y a deux semaines, dans le cadre de son contreprojet à l’initiative Avanti, de créer un fonds d’infrastructure pour le financement en propre du trafic routier. Lors de sa séance d’aujourd’hui, la commission du Conseil des Etats a donné suite, à l’unanimité, à l’initiative parlementaire « Hofmann Hans. Fonds pour le trafic routier (01.464) ». Ce faisant, elle soutient également une solution visant à créer un fonds. Le texte de l’initiative prévoit que le fonds sera alimenté par les taxes sur les carburants, lesquelles devraient s’élever à 3,7 milliards de francs à fin 2002. La décision a été prise à l’unanimité. Des doutes sont toutefois apparus en commission quant au fait que le fonds ne serait pas soumis au frein à l’endettement, qu’il ne devrait pas porter intérêt et qu’il ne devrait pas s’endetter, comme cela est prévu dans la proposition de la commission du Conseil national. Les modalités du fonds seront discutées lors des prochains débats sur l’initiative, dans la mesure où le Conseil des Etats emboîte le pas de sa commission et approuve la démarche.

24.11.02
Les citoyens bernois ont rejeté la demande de crédit de 5,5 millions de francs destiné à améliorer l’accès à l’aéroport de Berne-Belp. Le projet a été rejeté par 160'758 voix contre 138'777. La participation s’est élevée à 43,9 pour cent. Le projet visait à délester le centre et les quartiers d’habitation de Belp en construisant une nouvelle route à l’est de la localité. Le trafic en provenance et à destination de l’aéroport se déroule actuellement sur des routes étroites et cahoteuses par Kehrsatz ou par Belp. Comme lors du non massif au crédit olympique, les adversaires du projet situés dans le camp gauche-Verts, qui avaient lancé le référendum, ont fait référence à la situation précaire des finances cantonales et à l’aspect problématique de l’amélioration de l’offre aérienne au plan écologique. Les adversaires du projet se trouvent renforcés dans leur conviction après le non. Le rejet du projet constitue un signal clair en matière de politique financière et des transports, a communiqué l’Alliance verte sociale (GB). Celle-ci souhaite continuer à lutter en faveur d’une politique des transports qui favorise les piétonnes et les piétons, les cyclistes et les transports publics. Les coûts globaux se seraient élevés à 9,2 millions de francs. Le canton entendait prendre 5,5 millions de francs à sa charge, en sus des coûts d’élaboration du projet à hauteur de 1,3 million de francs. La commune de Belp et celle de Kehrsatz auraient pris respectivement 2,35 millions et 56'000 francs à leur charge.

24.11.02
La compagnie aérienne Swiss doit renoncer à la contribution zougoise. La contribution de 2,3 millions de francs a en effet été rejetée par le peuple, par 19'184 voix contre 15'338. La participation s’est élevée à 53 pour cent. La contribution avait été clairement acceptée par le Grand Conseil. Sur quoi, l’UDC a saisi le référendum et récolté 2'400 signatures en peu de temps. Ce, alors que 1'500 signatures auraient suffi. Le non n’est pas une surprise. Une vague de sympathie à l’égard de Swiss n’a pas pu véritablement être décelée ces dernières semaines. Les adversaires – outre l’UDC les partis alternatifs – ont fait valoir des raisons de politique institutionnelle et parlé de « romantisme sur fond d’ailerons arrière ». Le financement d’une compagnie aérienne privée n’est pas la tâche du contribuable. Il n’y a pas de raison de favoriser les grandes sociétés. Les cantons de Lucerne et de Schaffhouse, ainsi que la ville de Zurich – contrairement au canton – avaient déjà refusé, en votations populaires, d’octroyer une contribution à la nouvelle compagnie.

24.11.02
Les citoyens vaudois ont accepté à une large majorité la réalisation du métro Lausanne- Epalinges; il est vraisemblable que les difficultés économiques ont favorisé le oui au projet, accepté de manière plutôt inattendue par 110'780 oui (62 pour cent) contre 68'011 non. Il apparaît depuis plusieurs mois que le canton de Vaud doit faire face à d’importants problèmes financiers. C’est devenu une certitude depuis la diffusion de l’information selon laquelle le canton de Vaud doit venir en aide à sa banque cantonale à hauteur de 1,25 milliard de francs. Ces problèmes de financement ont été mis en évidence par les adversaires du projet – en particulier par le parti libéral. Les opposants ne contestaient pas l’opportunité d’un métro entre Ouchy et le nord de l’agglomération; le député libéral Philippe Leuba – connu dans toute la Suisse avant tout en tant qu’arbitre de football – a reconnu implicitement que le projet était techniquement de bonne facture. Les adeptes du projet, en particulier le conseiller d’Etat Philippe Bieler et le syndic de Lausanne Daniel Brélaz, tous deux du parti des Verts, ont pour leur part fait savoir que le projet pouvait tout à fait être financé, même sans augmentation d’impôts. Les coûts globaux sont estimés à 590 millions de francs, dont 305 millions sont pris en charge par le canton.

25.11.02
Les CFF entendent investir 47 millions de francs dans la ligne Zielbrücke- Mels jusqu’à fin 2005. L’investissement sert à automatiser le réseau de ligne et à accélérer la marche des trains. 23 millions de francs seront consacrés à la rénovation de la gare de Mühlehorn, dont les installations de voies sont dans un mauvais état, ont relevé les CFF. Il s’agit d’augmenter le rayon des courbes, de renouveler la caténaire et de construire un nouveau quai et un nouveau poste de commande. La gare de Walenstadt sera, elle aussi, dotée d’un nouveau poste d’enclenchement en remplacement de l’ancien. Ces nouveaux postes de commande permettront ultérieurement de commander le tronçon de ligne Mels- Ziegelbrücke depuis Coire. Les travaux de rénovation et de construction commenceront à fin 2003 et dureront jusqu’à fin 2005. La commande à distance des trains de Coire à Pfäffikon SZ sera alors opérationnelle.

25.11.02
Le chargement des voitures au tunnel de la Vereina a atteint une marque importante: trois ans et trois jours après son ouverture, le millionième véhicule a franchi aujourd’hui le tunnel, long d’environ 19 kilomètres, qui relie Klosters dans le Prättigau à Susch/Lavin dans la Basse-Engadine. Le directeur des Chemins de fer rhétiques (RhB), Silvio Fasciati, a salué non seulement le 1'000'000e conducteur, mais aussi le 999’999e et le 1’000’001e et leur a remis à tous trois un présent en souvenir. Quant à la barre du millionième passager enregistré dans les trains de voyageurs, elle a déjà été atteinte en décembre de l’année dernière, selon les informations des RhB.

27.11.02
Le gouvernement st-gallois est invité à promouvoir le développement des transports publics: l’invitation lui a été adressée par le Grand Conseil au travers de propositions portant sur le « plan stratégique des transports publics ». Le RER est prioritaire. Le plan stratégique des transports publics comprend des objectifs visant à développer l’infrastructure et l’offre de transports publics. Le gouvernement a été invité par la commission consultative à traiter quatre objectifs de manière prioritaire. Il importe qu’il concrétise un développement des réseaux RER répondant aux besoins de la population, d’une part, et qu’il annonce les coûts probables des mesures planifiées à la Confédération et au canton. Le gouvernement st-gallois est en outre invité à favoriser des mesures transfrontalières, avec l’appui de la Confédération, des cantons de la Suisse orientale et des pays voisins. Enfin, le Parlement demande que des mesures soient prises pour favoriser un développement du transport des marchandises respectueux de l’environnement.

27.11.02
La réalisation du tunnel de base du Lötschberg (NLFA) d’ici 2007 implique une adaptation des installations de voies et de la gare de Viège VS. Les coûts s’élèvent à 73 millions de francs. Les CFF prennent 45 millions de francs à leur charge, la commune, la Poste et le BVZ supportant le reste. Viège deviendra un nœud important offrant d’excellentes correspondances dans toutes les directions, lorsque le tunnel de base du Lötschberg sera mis en service en 2007, est-il précisé dans un communiqué des CFF. Les temps de parcours seront sensiblement réduits à partir de cette année-là. Ils passeront en effet à moins d’une heure entre Berne et Viège, à trois heures et 15 minutes entre Zurich et Zermatt (-90 minutes) et à deux heures et demie (-50 minutes) entre Bâle et Sion. De bonnes correspondances seront assurées dans toutes les directions, en particulier à destination de Zermatt (BVZ) et de Saas-Fee (Car postal). L’aménagement de Viège pour en faire une véritable plaque tournante en matière de transports publics implique notamment la construction d’axes de voies et de quais supplémentaires, estiment les CFF. La place de la Gare ainsi que le bâtiment de la gare seront également réaménagés. La transformation de l’installation de transbordement des marchandises ainsi que la construction, d’ores et déjà planifiée, d’un nouveau centre de commande ne sont pas compris dans le crédit du projet. Les travaux seront terminés d’ici 2007. Des projets d’un montant global de près de 290 millions sont actuellement en phase de planification ou en cours d’exécution dans le Haut-Valais – sans les NLFA, est-il souligné dans le communiqué des CFF. Ils portent notamment sur une troisième voie entre St. German et Viège, sur divers aménagements dans les environs de la gare de Viège, ainsi que sur le nouveau tracé du Chemin de fer Furka-Oberalp pour sortir de la gare de Brigue à l’est, qui permettra de réduire le temps de parcours en direction de la vallée de Conches.

28.11.02
Le Conseil national a approuvé un budget 2003 conforme au frein à l’endettement. Ce faisant, il a réduit les charges au titre du personnel fédéral de 90 millions de francs. Le ministre des finances Kaspar Villiger a maintenant des craintes en ce qui concerne la compensation du renchérissement. Par 86 voix contre 69, le Conseil national a fixé le plafond des charges du personnel à 4,4 milliards de francs. La majorité considère que les employés de l’Etat doivent également fournir leur tribut aux économies, vu la situation précaire des finances de la Confédération. Lors des délibérations qui ont duré trois jours, la Chambre du peuple est allée dans cinq cas seulement au-delà des propositions de la commission: 30 millions de plus pour les crèches, 8 millions de plus pour l’assainissement des passages à niveau, 5 millions de plus pour la protection contre les crues, 3 millions de plus pour le forum économique mondial et 2 millions de plus pour l’utilisation de l’énergie. Le Conseil national a augmenté les budgets de construction des routes nationales et des routes principales de 75 millions. Ils s’élèvent à 1,643 milliard de francs. Les propositions présentées par le PRD et par l’UDC visant à augmenter les crédits respectivement de 63 et de 162 millions supplémentaires ont été rejetées. Le ministre des finances est parvenu à convaincre des députés de suivre la commission. Le PS et les Verts n’ont en revanche pas eu de succès en demandant d’augmenter les investissements en faveur du rail. L’UDC n’est pas parvenue à faire réduire les montants accordés aux pays en voie de développement et aux pays de l’Europe de l’est au titre du développement. Le crédit supplémentaire (90 millions de francs) demandé par Expo.02 a été accepté, contre la volonté de l’UDC et des Verts. Au vote final, le budget a été accepté par 104 voix contre 47. L’UDC l’a rejeté, considérant qu’il accroît les déficits et les dettes et que cela relève d’une politique irresponsable. Enfin, le Conseil national a pris connaissance, avec désapprobation, du plan financier 2004-2006, qui est d’ores et déjà dépassé. Le Conseil fédéral le remaniera d’ici l’été.

28.11.02
Il ne sera, dans un premier temps, pas construit de seconde galerie sur le tronçon des NLFA situé entre Frutigen et Mitholz, long de 7,2 kilomètres. La demande présentée par la société BLS-AlpTransit fait abstraction de la décision populaire de 1998 sur le FTP, a relevé l’Office fédéral des transports (OFT). La société avait proposé, en été, de construire au moins le gros œuvre de la seconde galerie également sur ce tronçon. Ce qui entraîne des coûts de l’ordre de 90 millions de francs, selon AlpTransit. Les coûts s’élèveront au moins au double en cas de construction ultérieure, du fait que les installations devront être mises en place une nouvelle fois. L’OFT doit respecter la décision populaire de 1998 portant sur le financement des grands projets de transports publics. Il l’avait déjà indiqué lorsque l’idée avait été lancée. La décision s’appliquant au FTP ne porte clairement que sur une seule galerie au Lötschberg. Selon l’OFT, la question se poserait de surcroît de savoir si le percement d’une seconde galerie et l’entretien de celle-ci pendant des années est judicieuse. Il n’est de plus pas sûr qu’une seconde galerie répondra un jour à un besoin. BLS AlpTransit est déçue de cette décision, a déclaré sa porte-parole Nicole Bayard. Mais il ne s’agit pas d’une véritable surprise. En novembre, la délégation de surveillance des NLFA des Chambres fédérales avait attiré l’attention sur la situation financière précaire des ouvrages au Lötschberg et au Gothard, la réserve prévue au titre des NLFA n’étant plus que de 160 millions de francs sur un total de 1,947 milliard.

Le Grand Conseil obwaldien a approuvé en deuxième lecture, à l’unanimité, la nouvelle loi sur le développement des transports publics. Celle-ci favorise le développement de l’offre de transport et tient compte des nouveautés de la législation fédérale. Des contributions continuent d’être attribuées aux transports publics au titre des investissements et de l’exploitation; les contributions d’exploitation sont des « indemnités pour les coûts non couverts des prestations commandées ». Le canton peut désormais promouvoir l’offre de transports publics sans appui fédéral. La Confédération oblige en outre les cantons à participer aux coûts des prestations des CFF et de Car postal dans le secteur des transports régionaux.

29.11.02
L’horaire des transports publics changera le 15 décembre 2002. Il apportera toute une série de nouveautés importantes dans la région des Cars postaux de St-Gall- Appenzell. Les passagers bénéficieront en effet de nombreuses prestations supplémentaires et de véhicules modernes et confortables. 100 cars postaux et 170 conducteurs sont à disposition entre Wil et la vallée du Rhin, ainsi qu’entre le lac de Constance et le Toggenburg. Ils transportent chaque année 8,9 millions de passagers. Les prestations annuelles seront étendues de 350'000 kilomètres ou 6 pour cent à partir de mi-décembre. Les améliorations d’horaire portent pour l’essentiel sur la région d’Appenzell, de Waldkirch/Wittenbach et du Toggenburg (partie médiane). Diverses liaisons sont désormais proposées à la cadence horaire ou semi-horaire, voire à la cadence d’un bus toutes les dix minutes sur la relation Heiden- Eggersriet- St-Gall. Le concept « Le car postal crée des liens » permet de mieux relier les lignes de cars postaux dans la région d’Appenzell. Les cars postaux arrivent à l’heure dans un battement de 4 minutes et repartent aussitôt. Les passagers peuvent ainsi continuer dans le même véhicule ou changer de car, selon leur destination. Bernhardzell obtient une liaison directe de car postal à destination de St-Gall via Engelburg. Il s’agissait de la dernière commune du canton à ne pas bénéficier d’une telle desserte. La nouvelle liaison directe Oberhelfenschwil- Brunnadern SOB dans le Toggenburg constitue une véritable amélioration de l’offre en direction de St-Gall. Jusqu’ici, l’offre régulière de cars postaux n’était généralement proposée que jusqu’à environ 20h00. Toute une série de communes est nouvellement desservie jusqu’à minuit, le vendredi et le samedi jusqu’à 01h00. Il s’agit des communes de Andwil, Arnegg, Waldkirch, Bernhardzell, Wald AR, Wolfhalden, Walzenhausen, Lutzenberg, Thal, Oberegg AI et Reute AR. Les régions de Waldkirch, St. Pelagiberg, Häggenschwil, Bernhardzell et Wittenbach bénéficient désormais de l’offre de bus à la demande PubliCar durant la journée. En soirée, le minibus conduit les passagers jusqu’à leur domicile dans la région de Oberegg AI/Reute AR.

29.11.02
Les cantons de Bâle-Ville et de Bâle-Campagne examinent l’opportunité d’une liaison RER sous le centre-ville de Bâle. Les résultats seront connus d’ici fin 2003 pour permettre de définir la marche à suivre. Le « tronçon central » du RER relierait la gare badoise à la gare CFF et comprendrait un ou deux points d’arrêt intermédiaires souterrains. Le but visé: mieux relier le centre-ville à la région et créer davantage de liens RER se rabattant sur la ligne transfrontalière, ont communiqué vendredi le département de l’économie publique de Bâle-Ville et le département des travaux de Bâle-Campagne. L’étude doit permettre d’analyser les aspects techniques et d’exploitation, d’une part, et l’impact positif et négatif d’un tel ouvrage du point de vue économique pour la région et de l’aménagement du territoire pour la ville, d’autre part. Il sera fait appel à des experts externes et aux milieux intéressés de la région. Le « tronçon central » constituerait un ouvrage marquant en matière de transports publics, comparable à la tangente nord pour le trafic individuel, est-il relevé dans le communiqué. L’étude d’utilité publique est urgente: la Confédération attend en effet jusqu’à fin 2003 un premier projet – à titre de base pour une participation financière ultérieure – en vue de l’établissement du programme d’investissement portant sur les agglomérations. Lors de sa session de mars 2001, le Grand Conseil s’était montré intéressé par l’idée d’un RER souterrain dans le centre de Bâle et avait chargé le gouvernement de prendre en main la planification pour permettre de déterminer en particulier les coûts et l’utilité.

29.11.02
Les CFF participeront à l’extension du RER zurichois à hauteur de 115 millions de francs. La troisième étape, dont la réalisation s’étendra jusqu’en 2007 et dont le coût s’élèvera à 202 millions de francs au total, permettra de réduire les temps de parcours grâce à une offre plus dense et à un nombre plus élevé de liaisons directes, d’une part, et d’éliminer les goulets d’étranglement, d’autre part, ont communiqué les CFF. La cadence au quart d’heure sera introduite sur les lignes les plus utilisées, telles celles conduisant dans l’Oberland zurichois, dans la région du « Knonauer Amt », sur la rive gauche du lac de Zurich ainsi qu’à l’aéroport. Les communes situées à la périphérie de la zone d’influence de Zurich au plan économique ainsi que de nouvelles zones d’habitation seront desservies par le RER. C’est ainsi que les lignes du RER seront prolongées jusqu’à Aarau, à Schaffhouse et à Weinfelden. De nouveaux points d’arrêt seront ouverts à Mellingen-Heitersberg dans le canton d’Argovie et à Winterthour-Hegi dans le canton de Zurich. La double voie sera en outre aménagée sur certains tronçons et certaines gares seront modernisées. Les travaux seront réalisés entre 2004 et 2007. Outre les CFF, les cantons de Zurich, d’Argovie, de Thurgovie et de St-Gall participent aux coûts. Le canton d’Argovie a déjà accordé le crédit nécessaire, alors que les autres cantons s’apprêtent à le faire au printemps 2003.