1.11.04
Le funiculaire Lauterbrunnen- Grütsch souffre d’une déformation permanente à la suite d’un glissement de terrain. Il doit subir une réfection totale. La direction du funiculaire est appelée à trancher: « réfection totale ou fermeture dans un proche avenir », a déclaré devant la presse le directeur du funiculaire Lauterbrunnen- Mürren SA (BLM), Walter Steuri. Trois variantes ont été examinées pour le tronçon conduisant de Lauterbrunnen au parcours à adhésion Grütschalp- Mürren, à savoir un téléphérique à une seule cabine sur l’ancien tracé (20 millions de francs), un funiculaire sur l'ancien tracé (29 millions de francs) et un funiculaire sur un nouveau tracé en souterrain de 700 mètres (47 millions de francs). Le BLM donne la préférence au téléphérique, pour des raisons économiques. Le conseil communal de Lauterbrunnen considère en revanche que la réfection du funiculaire est préférable à la construction d’un nouveau téléphérique. La population de Mürren/Gimmelwald s’est également prononcée en faveur de la réfection du funiculaire. Les moyens nécessaires à la réfection dépassent cette fois les possibilités financières du BLM. La Confédération et le canton sont par conséquent appelés à décider du sort qui sera réservé au BLM selon la devise « qui paie commande ». Les responsables tablent sur une décision d’ici trois ans.

2.11.04
Les CFF accroissent le niveau de sécurité en introduisant le nouveau système de contrôle des trains « EuroZUB ». La vitesse maximale est réduite sur quatre lignes qui en sont déjà équipées. Les locomotives seront dotées du système dans un premier temps, au lieu des lignes. Sont concernés par la réduction de la vitesse à 80 km/h la gare de Pfäffikon SZ en direction de Rapperswil et les tronçons situés entre Brugg nord et Brugg sud, ainsi qu’entre Luterbach et Soleure. La vitesse est limitée à 60 km/h entre Weesen et Mühlehorn en direction de Mühlehorn. Ces limitations n’ont pas de répercussions sur l’horaire, selon les CFF. Ces mesures sont dictées par le fait que les trains à deux étages du RER zurichois ainsi qu’une partie des locomotives Cargo ne sont pas encore équipés du module ETM, qui permet de lire les signaux du système « EuroZUB ». Les responsables des CFF ont en outre décidé de modifier les priorités en mettant l’accent sur l’équipement des locomotives avant de continuer à doter de nouvelles lignes du système « EuroZUB ». Ce n’est qu’une fois que le module ETM sera posé sur toutes les locomotives que l’aménagement des lignes sera poursuivi. Le système de sécurité « ZUB » et le nouveau système « EuroZUB » contrôlent la vitesse des trains sur les tronçons de lignes du réseau CFF qui présentent des risques. Ces systèmes contrôlent également la procédure de freinage lorsqu’un train s’approche d’un signal orange ou rouge. Les systèmes déclenchent un freinage d’urgence lorsque la vitesse maximale est dépassée ou lorsque la procédure de freinage n’est pas engagée ou qu’elle est engagée tardivement. 15 tronçons de lignes ont été équipés du système « EuroZUB ». Les CFF disposent également du système « Signum » pour assurer la sécurité des trains sur leur réseau, hormis sur la ligne nouvelle de Rail 2000 Mattstetten- Rothrist et la ligne du Seetal Lucerne- Lenzbourg. Ce dispositif avertit le personnel de locomotives au niveau acoustique lors du franchissement d’un arrêt ou lorsque la vitesse est trop élevée. Il demeure en fonction, indépendamment de la mise en place du système « EuroZUB », pour assurer la sécurité à un premier degré. Le système ETCS, tel qu’il a été installé entre Mattstetten et Rothrist, constitue le développement le plus perfectionné à l’heure actuelle dans le domaine de la sécurité.

3.11.04
Des passages à niveau dangereux peuvent être assainis avec l’aide de la Confédération pendant une nouvelle période de deux ans. Le Conseil fédéral a en effet prolongé le délai de dépôt des demandes de contributions de deux ans, soit jusqu’à fin 2006. La Confédération s’affranchit de son soutien financier. Elle était toutefois convenue avec les cantons qu’elle participerait encore à l’assainissement des passages à niveau dangereux dont la demande serait approuvée avant la fin 2004. Or, de nombreuses demandes d’approbation n’ont pas encore été présentées suite à des retards, indique le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC). La procédure d’approbation durant entre quatre et douze mois, nombreux seraient les projets dont le cofinancement ne serait pas possible. Aussi le Conseil fédéral a-t-il décidé de reporter la date limite retenue pour présenter les projets. Le volume d’investissements global de la Confédération de 15 millions de francs demeure inchangé. La Confédération participe à l’assainissement des 190 passages à niveau dangereux à hauteur maximum de deux tiers des coûts. La participation maximale par projet s’élève à 100'000 francs. Les entreprises ferroviaires répondent de l’assainissement. Elles répondent également du financement, avec l’aide des propriétaires des routes. Ce sont tantôt les cantons, tantôt les communes ou des particuliers. A ce stade, la moitié des passages à niveau dangereux est assainie. 190 passages à niveau sont définis comme étant les plus dangereux en Suisse, car le temps d’approche des trains dans le champ de vision des usagers de la route s’élève à moins de 6 secondes. Un laps de temps jugé insuffisant pour permettre de traverser les voies en toute sécurité. Plusieurs accidents mortels se sont produits ces derniers temps à des passages à niveau non gardés. Quatre personnes ont été tuées au cours du seul mois d’octobre. Le dernier accident mortel s’est produit au cours du week-end dernier. 10 personnes ont perdu la vie en Suisse cette année à la suite de tels accidents.

4.11.04
Le programme d’économies de la Confédération met en péril le projet de RER reliant Lugano à Varese et à l’aéroport de Milan Malpensa. Le gouvernement italien a d’ores et déjà donné son aval au projet. « Les Italiens sont plus avancés que nous en ce qui concerne le financement », a déclaré le directeur général des CFF Benedikt Weibel lors d’une conférence de presse à Bellinzone. L’Italie et la Suisse participent au financement du projet respectivement à hauteur de 330 et de 134 millions de francs. Le RER est d’une grande importance pour le canton du Tessin. Le trafic routier risque en effet d’être paralysé aux abords de la frontière si rien n’est fait au cours de ces prochaines années, a relevé le conseiller d’Etat Marco Borradori. Il a exhorté le Conseil fédéral et le Parlement à ne pas sacrifier la construction du tronçon de la ligne ferroviaire de 6,6 kilomètres au Tessin sur l’autel du programme d’austérité.

8.11.04
L’offre de transports publics régional et local s’accroît de six pour cent à la faveur du changement d’horaire du 12 décembre 2004. Toutes les régions du canton de Berne tirent profit des améliorations, a indiqué la directrice des transports Barbara Egger. Outre la réduction des temps de parcours enregistrée entre Berne et Olten, dont profite le trafic grandes lignes, et le renforcement de la cadence semi-horaire, de nombreuses améliorations sont introduites dans le secteur du trafic régional et local, a relevé la directrice des transports, selon le communiqué. Les localités du Jura bernois que sont St-Imier, Courtelary, Sonceboz et Tavannes bénéficient toutes les demi-heures de correspondances avec les trains grandes lignes. Il en va de même dans l’Oberland bernois pour les localités de Erlenbach, Lauterbrunnen, Grindelwald, Brienz et Meiringen. Des trains de renfort circulent dans un premier temps durant les heures de pointe pour permettre de proposer à la clientèle la cadence au quart d’heure entre Täuffelen et Bienne. Les liaisons avec Zurich sont améliorées en Haute-Argovie et dans l’Emmental. L’offre RER est sensiblement améliorée. C’est ainsi que des trains de la ligne 44 circulent toute la journée entre Rosshäusern et Wiler près de Utzenstorf et Langnau. L’offre est également sensiblement étoffée entre Berne, Belp et Thoune, ainsi qu’entre Berne et Schwarzenbourg. Le train express régional circulant entre Berne et Konolfingen- Langnau- Lucerne circule dorénavant toutes les heures.

8.11.04
Le changement d’horaire du 12 décembre constitue un pas de géant pour les transports publics dans le canton de Zoug. Le train urbain fait son apparition. L’horaire des bus est désormais axé sur celui des trains. Neuf points d’arrêt ont été construits, cinq gares et le réseau des lignes ont été aménagés pour un montant de 67 millions de francs. Le train urbain utilise en effet le tracé CFF entre Baar et Lucerne (S1) et entre Zoug et Erstfeld (S2). De nouvelles rames (« Flirt ») du constructeur Stadler circulent tous les quarts d’heure entre Baar et Cham. La cadence au quart d’heure est également proposée sur de nombreuses lignes de bus. Les véhicules et les gares routières et ferroviaires situées en site urbain sont équipés d’écrans d’information indiquant l’heure de circulation effective des véhicules. Ils seront reliés aux systèmes des CFF en été 2005. Les correspondances entre les trains et les bus ainsi que les retards pourront alors être indiqués en temps réels.

9.11.04
Le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) a tranché en ce qui concerne l’attribution du réseau de bus régional du Wiggertal. L’arrêté confirme la substitution de l’offre de CarPostal Argovie par l’attribution des onze lignes de bus dans la région de Zofingue AG et de Reiden LU à la communauté d’intérêts composée des CFF et du BDWM SA, a déclaré le département des travaux argovien. L’évaluation de l’offre la meilleure marché a été faite correctement et l’attribution des lignes est légale, selon le DETEC. Le Département des transports élimine même l’offre de CarPostal Argovie, qui exploitait le réseau jusqu’ici, de la procédure d’évaluation, car elle ne satisfait pas aux exigences minimales. Quant à l’offre du troisième candidat - AAR bus+ bahn -, elle a été rejetée. Il peut être recouru contre l’arrêté en déposant un recours administratif auprès du Conseil fédéral dans les trente jours. CarPostal et AAR bus+bahn avaient recouru contre la décision des mandants. Questionnées au sujet de ce qu’elles entendaient faire à la suite de cet arrêté, les deux entreprises ont répondu qu’elles souhaitaient tout d’abord examiner l’arrêté avant de se prononcer sur un éventuel recours auprès du Conseil fédéral. Les mandants, à savoir les cantons d’Argovie, de Berne et de Lucerne, l’Office fédéral des transports (OFT) et l’association régionale Wiggertal-Suhrental (RVWS), avaient mis au concours le réseau des lignes de bus au printemps 2003. Quatre offres avaient été présentées. Les CFF et le BDWM SA (chemin de fer Bremgarten-Dietikon) l’avaient emporté en janvier 2004. Les nouveaux opérateurs entendent exploiter le réseau des lignes de bus pour un montant inférieur de quelque 800'000 francs par année. L’arrêté préparé par les mandants concernant l’attribution du réseau des lignes de bus, sous la conduite du département des travaux du canton d’Argovie, avait suscité de vives réactions dans la région. Un comité d’action avait déposé une pétition en faveur de CarPostal Argovie, à Aarau. Les syndicats ssp, SEV et le syndicat de la communication, qui craignent des baisses de salaires, ont en outre déposé un recours auprès du DETEC et du Conseil fédéral. Le DETEC aurait toutefois refusé d’entrer en matière en octobre déjà, considérant qu’ils n’avaient pas légitimation pour déposer un tel recours, selon les informations reçues de la responsable des transports auprès du département des travaux, Christina Spoerry. Le directeur des travaux argoviens, Peter C. Beyeler, estime que la question de la substitution de CarPostal Argovie n’est pas encore réglée en ce qui concerne les entrepreneurs de cars postaux et le personnel, en dépit de l’arrêté du DETEC. Des négociations entre les nouveaux opérateurs et les entrepreneurs mandatés jusqu’ici par CarPostal Argovie sont « envisageables » lors de la préparation de la substitution, indique le département. Cette dernière devrait avoir lieu en décembre 2005, la concession ayant été prolongée d’une année en juin dernier à la suite du recours déposé par CarPostal.

10.11.04
Les Transports publics zurichois (VBZ) peuvent construire et exploiter le tram de Zurich ouest. Le Conseil fédéral a en effet étendu la concession dont disposent les VBZ pour l’exploitation du réseau urbain des trams au tronçon Escher Wyss-Platz- gare d’Altstetten. L’ouest zurichois est un des principaux pôles de développement de la ville de Zurich, indique le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC). Des transports publics performants sont indispensables pour desservir la zone. Une nouvelle ligne de trams constituant la meilleure solution, les VBZ ont déposé une demande d’extension de leur concession du réseau de trams pour un nouveau tronçon de trois kilomètres. Le coup d’envoi des travaux, dont la durée est estimée à deux ans, devrait être donné en 2006.

10.11.04
Le Conseil d’Etat lucernois entend mettre un terme à la procédure d’adjudication de la ligne de bus Lucerne-Beromünster et Beinwil am See-Beromünster. La procédure est bloquée depuis plus de deux ans. Le Conseil d’Etat a proposé l’arrêt de la procédure au Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC), a communiqué la chancellerie d’Etat. L’Office fédéral des transports (OFT) et le canton d’Argovie soutiennent la démarche. La communauté de travail composée des Transports urbains de Lucerne (VBL)/Heggli SA Kriens s’était vu adjuger le mandat d’exploiter les deux lignes de bus, en mars 2002. L’adjudication portait sur les années 2003 à 2006. L’entreprise de transport Auto AG Rothenburg, qui assurait depuis des années le service de bus entre Beinwil et Beromünster et qui avait présenté une offre pour l’exploitation du tronçon de cars postaux Beinwil-Beromünster, avait contesté la décision portant sur la nouvelle adjudication en sollicitant auprès du DETEC un arrêté susceptible de faire l’objet d’une action en annulation. A ce jour, aucun arrêté n’a été rendu, indique la chancellerie d’Etat. Dans l’intervalle, les offres présentées sont périmées. Il n’est par conséquent plus possible de se référer à la décision prise en 2002. Le gouvernement lucernois table sur la réforme 2 des chemins de fer, qui vise une procédure accélérée en matière d’adjudication. Les mises au concours seront dorénavant coordonnées avec ces nouveautés dans le canton de Lucerne.

11.11.04
Les horaires des transports publics changent de fond en comble aussi dans le canton d’Argovie à la faveur de « Rail 2000 ». De nombreuses améliorations et quelques détériorations sont enregistrées, selon le directeur des travaux Peter C. Beyeler. Le changement d’horaire aura lieu le 12 décembre. Le concept « Rail + Bus 2000 » sera mis en œuvre. La nouvelle ligne CFF Mattstetten- Rothrist constitue la principale nouveauté. Grâce au nouveau concept, l’offre sera plus dense, plus rapide et plus confortable dans le canton d’Argovie, a déclaré devant la presse réunie à Aarau le directeur des travaux, Peter C. Beyeler. L’offre de transports publics sera plus dense et plus rapide sur les lignes principales en particulier. De nouveaux concepts de bus permettent d’améliorer la desserte fine. L’offre devient plus confortable grâce au fait que l’horaire cadencé sera proposé presque partout et que du nouveau matériel roulant sera mis en service. Les réductions de temps de parcours atteignent jusqu’à 20 minutes dans le trafic à longues distances au départ du canton d’Argovie à destination de Berne et de la Suisse occidentale, grâce à la nouvelle ligne CFF et à la boucle construite pendant la guerre près de Zofingue. La ligne 3 du RER zurichois aboutissant désormais à Aarau et le prolongement de l’express régional Baden- Aarau jusqu’à Olten et Wettingen forment les principales nouveautés dans le trafic régional. S’y ajoutent le nouveau point d’arrêt du RER de Mellingen-Heitersberg, la cadence semi-horaire sur la ligne du Bözberg, les nouveaux concepts de services de bus dans la région de Zofingue, de Lenzbourg- Seetal, de Rohrdorferberg-Reusstal, ainsi que les nouvelles liaisons par bus. Kallern est désormais la seule localité à n’être pas desservie par les transports publics dans le canton d’Argovie. Peter C. Beyeler a donné connaissance des quelques détériorations de l’offre: la suppression de l’arrêt de l’ICN à Lenzbourg – que le canton d’Argovie continue toutefois à appeler de ses voeux pour la localité de Lenzbourg et pour la région du Freiamt –, la suppression de liaisons directes au départ de Brugg/Baden à destination des Grisons. L’impact du trafic sur les transports régionaux s’accroît sur certaines lignes très chargées. Le directeur des travaux a également attiré l’attention sur les conséquences financières du développement des transports publics tout en s’opposant résolument au programme d’économies de la Confédération: tout ce que nous mettons en place « s’effondrera comme un château de cartes » si le programme est mis en œuvre. Les conséquences: une offre détériorée et un « retour de manivelle dans la politique des transports ». La sécurité dans les trains, en faveur de laquelle des crédits continueront à être mis à disposition, constitue de surcroît une préoccupation importante du gouvernement. La desserte des régions par les transports publics est un « élément non négligeable » dans la perspective du développement du canton d’Argovie.

11.11.04
La communauté tarifaire du nord-ouest de la Suisse (TNW) prévoit de maintenir le système de zone unique pour l’abonnement écologique. Le passage à un système multizonal ne produirait que peu de recettes supplémentaires, concluent les auteurs d’une étude qui a été présentée lors d’une conférence de presse. Le système de zone unique retenu pour l’abonnement écologique existe depuis le lancement de la communauté tarifaire il y a une vingtaine d’années. Le passage à un système multizonal permettrait d’accroître les recettes de 2,5 millions de francs au maximum. Les coûts supplémentaires liés à la publicité, à l’information, etc. ont été estimés à 0,5 million de francs. Un changement de modèle tarifaire n’aurait par conséquent guère de répercussions sur les recettes, a déclaré le vice-directeur des BVB, Georg Vischer. La perte de goodwill que subiraient les entreprises de transports publics serait importante, car une part importante de clients seraient appelés à payer davantage pour la même offre. Les résultats de l’étude de marché réalisée lors du second trimestre 2004 ont également été présentés. 1'612 personnes y ont participé, a indiqué le directeur du BLT, Andreas Büttiker. L’enquête téléphonique a révélé que les deux tiers de la population de la Suisse du nord-ouest utilisent les transports publics au moins une fois par semaine. 78 pour cent des clients du TNW sont satisfaits de l’offre proposée. Plus le lieu d’habitation des clients est éloigné de la ville de Bâle, moins l’utilisation des transports publics est forte. Le potentiel de clients du TNW risquant de tourner le dos aux transports publics est estimé à 38 pour cent, alors que le potentiel de nouveaux clients susceptibles d’être gagnés parmi les non utilisateurs du TNW s’élèverait à 15 pour cent, selon Andreas Büttiker. Ont fait l’objet de critiques la propreté ainsi que le manque d’abri à de nombreux points d’arrêt fortement utilisés. La possibilité de pouvoir tirer profit du temps de déplacement est relevée comme un avantage.

12.11.04
Le tram est la meilleure solution pour desservir l’ouest bernois. Telles sont les conclusions de l’étude réalisée après le non populaire au projet de tram Berne ouest. Un service de bus n’est pas abandonné pour autant. La décision sera prise d’ici l’automne 2005. Après le rejet populaire du crédit cantonal en faveur du projet de tram Berne ouest, en mai dernier, la délégation des autorités, composée de représentants de la ville, du canton et de la conférence régionale des transports, a indiqué les options susceptibles d’être retenues pour la desserte de l’ouest bernois par les transports publics. Le tram demeure le mode de transport le plus adéquat pour l’ouest bernois, selon les analyses de variantes - n’incluant pas le tram - réalisées par les experts. La délégation n’a pas encore opté pour l’une ou l’autre variante. Il importe tout d’abord de prendre le pouls de la population, des associations de transport et des opposants au premier projet de crédit, ont souligné la conseillère d’Etat Barbara Egger et le conseiller municipal Alexander Tschäppät. Le recours à des bus à grande capacité, tel que proposé par les opposants au tram, est certes faisable. Le tram présente toutefois un certain nombre d’avantages décisifs. La réalisation de lignes transitant le centre-ville n’est pas réalisable pour des raisons de place, selon l’étude TBF. Les bus à grande capacité devraient circuler sur un tracé réservé, pour des raisons liées à l’exploitation, à la circulation, à la sécurité et à l’urbanisme. Il en résulterait d’importants investissements. Les spécialistes en planification estiment que ce sont essentiellement des principes de base qui postulent en faveur du tram. Le concept d’exploitation de Bernmobil est axé sur une extension du réseau de trams. Le réseau actuel a une dimension critique en termes économiques. Sans une extension, il sera remis en cause à long terme. Le projet de desserte par le RER ou par un tram-train à voie normale, selon le modèle de Karlsruhe, est abandonné définitivement sur la base de l’expertise. Les deux variantes ne sont pas adaptées à la situation de Berne, pour des raisons économiques et d’exploitation. La mise sur pied d’une structure de projet constitue la prochaine étape. Il est prévu de créer une commission dite d’accompagnement englobant la population des quartiers, les opposants au premier projet de crédit et les associations de transport. L’élaboration des bases de décision sur le mode de transport, le tracé et le financement devrait permettre de déboucher sur un projet bien ficelé en automne 2005, estime la conseillère d’Etat Barbara Egger. S’il est vrai qu’une majorité des habitants de l’ouest bernois s’est prononcée contre le crédit en faveur du tram, une partie de l’opposition était toutefois dirigée contre les coûts élevés et contre le tracé, et non contre le principe du tram, a relevé Alexander Tschäppät. Le comité référendaire a également argumenté dans ce sens.

12.11.04
Un développement important attend le RER bâlois: du nouveau matériel roulant circulera sur le réseau dès 2005. Le Jura sera pleinement intégré en tant que cinquième canton dans le réseau du RER. Les cantons et les CFF entendent investir plus de 100 millions de francs dans l’opération. Une convention liant les cantons aux CFF constitue la base du développement du réseau RER bâlois trinational, qui comprend sept lignes. Elle a été signée à Bâle par les représentants gouvernementaux des cantons d’Argovie, de Bâle-Campagne, de Bâle-Ville, de Soleure et du Jura, au terme de quatre années de négociations. La convention, qui devra encore être entérinée par le parlement dans certains cantons, portera sur les années 2005 à 2009, a-t-il été déclaré lors de la conférence de presse. Elle décrit précisément les prestations attendues des CFF et l’indemnité qui leur est versée. Le document comprend également un plan d’affaires qui permet aux parties – CFF et cantons – de planifier à long terme. C’est ainsi que les CFF investissent sur cette base dans du nouveau matériel roulant pour le RER. Ils ont en effet commandé 20 rames « Flirt » au fabriquant Stadler, en sus des dix rames déjà commandées pour la ligne du Wiesental (Allemagne). Le responsable du trafic voyageurs des CFF, Paul Blumenthal, a chiffré les coûts globaux du nouveau matériel roulant à 350 millions de francs. Les nouvelles rames seront mises en circulation au fur et à mesure dès 2005 sur la ligne S3. Il s’agit de la plus longue ligne RER en Suisse (Olten- Bâle- Delémont- Porrentruy). Une option a été prise pour la commande d’une nouvelle série de douze rames « Flirt » qui seraient mises en service dès 2008 sur la ligne S1 entre Frick/Laufenburg-Bâle-Mulhouse. La commande dépendra de l’issue des négociations avec l’Alsace, a indiqué Paul Blumenthal. Les cantons concernés acceptent d’affecter davantage d’argent au RER, en dépit du programme d’austérité, a relevé le conseiller d’Etat bâlois, Ralph Lewin. C’est ainsi qu’ils contribueront au paiement des coûts d’exploitation non couverts de 32 millions de francs par année, avec le soutien de la Confédération. Ce qui représente 1,5 million de francs de plus que jusqu’ici. Les cinq cantons de la Suisse du nord-ouest et les CFF entendent investir plus de 100 millions de francs ces prochaines années dans le RER. Des aménagements des gares seront en particulier nécessaires. De nouveaux points d’arrêt seront en outre construits à Bâle Dreispitz, Pratteln BL et Rheinfelden. Les investissements doivent encore être entérinés par les parlements respectifs. La part la plus importante – 44 millions de francs – échoit au canton de Bâle-Campagne.

12.11.04
Le nombre des déprédations commises dans les bus et dans les trains a reculé au cours de ces derniers mois grâce à la surveillance par vidéo. Les moyens techniques doivent être couplés à une présence humaine renforcée, estime l’Union des transports publics (UTP). Les caméras installées dans les véhicules et aux points d’arrêt ont un effet préventif sur les auteurs des actes d’incivilité, a-t-il été déclaré lors d’une réunion de l’UTP tenue à Geroldswil ZH. Elles permettent également de désamorcer nombre de conflits, a relevé le président de la commission de l’UTP « Ressources humaines », Pierre Cosandier. Le but n’est toutefois pas d’installer des caméras de surveillance dans les transports publics sur tout le territoire suisse. La présence de la police ferroviaire et de la police cantonale/locale dans les véhicules et dans les gares a toute son importance, a renchéri Pierre Cosandier. Une charte, lancée il y a quatre ans, a contribué à l’amélioration de la sécurité des passagers et du personnel dans les transports publics. 56 entreprises de transport et leur représentation du personnel l’ont déjà signée. Les signataires s’engagent à combattre résolument la violence croissante dans les transports publics. IL est préconisé de recourir à des mesures préventives et à des mesures visant à empêcher et à enrayer la violence en les combinant sur la base de concepts de sécurité réalisés de manière professionnelle, a-t-il été déclaré en réunion. La quasi totalité des entreprises de transport qui ont signé la charte proposent à leur personnel victime d’agressions un soutien médical, psychologique et juridique. Seules 31 pour cent des entreprises proposent des prestations analogues à leur clientèle. Les problèmes juridiques consécutifs à des agressions dont est victime le personnel ne sont pas encore réglés. Les employés concernés doivent encore se constituer partie plaignante; les entreprises de transport en tant qu’employeur sont exclues de la procédure pénale, a précisé Pierre Cosandier. Ce n’est qu’à la faveur de la réforme 2 des chemins de fer que les auteurs de tels agissements pourront probablement être poursuivis d’office.

12.11.04
Le gouvernement cantonal neuchâtelois a présenté une étude de faisabilité sur une nouvelle liaison ferroviaire entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds. Deux variantes sont examinées. Le nouveau chemin de fer – un tram-train – circulerait partiellement sur le réseau ferré actuel. Il permettrait de réduire sensiblement le temps de parcours entre les deux villes neuchâteloises. L’étude de faisabilité élaborée par le bureau d’ingénieurs genevois CITEC table sur la cadence au quart d’heure. La première variante prévoit la construction d’un tunnel entre Corcelles NE et les Hauts-Geneveys NE dans le Val-de-Ruz. Le temps de parcours entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds serait ainsi réduit de 32 à 23 minutes. Les coûts de cette variante sont évalués à 270 millions de francs. La seconde variante repose sur une nouvelle ligne ferrée passant sous la Vue-des-Alpes et Chaumont. Le temps de parcours entre les deux villes neuchâteloises ne s’élèverait plus qu’à 17 minutes. Le coût de cette seconde variante est estimé à 450 millions de francs. Le gouvernement neuchâtelois entend informer le Parlement cantonal sur les détails du projet en février prochain. Il compte sur l’appui de la Confédération à l’enseigne de la promotion du trafic d’agglomération pour réaliser la nouvelle liaison. Les premières décisions portant sur la réalisation du projet ne seront pas prises avant 2006.

12.11.04
Le programme d’allégement budgétaire 2004 de la Confédération touchera de plein fouet le canton d’Argovie aussi bien dans le secteur du trafic régional que dans celui du trafic d’agglomération, indique le gouvernement argovien dans sa réponse à une interpellation. Le canton serait en effet touché par les coupes prévues dans le secteur des indemnités en faveur du trafic régional à hauteur de 1,7 million de francs en 2006 et de 2,2 millions de francs en 2007, indique le gouvernement. Le canton et les communes se verraient respectivement privés d’un montant de 2,9 millions et de 1 million au total. La suppression du remboursement de l’impôt sur les huiles minérales toucherait également le canton d’Argovie dans le secteur du trafic d’agglomération à hauteur de 4,5 millions de francs par an, dont 2,75 millions à charge du canton et 1,75 million à charge des communes. Il n’est pas encore possible, à ce stade, de préciser dans quelle mesure les coupes prévues auront des répercussions sur l’offre 2006, indique le gouvernement. Il relève toutefois que les montants résultant du remboursement de l’impôt sur les huiles minérales, qui ne seraient plus versés chaque année, ne pourraient guère être compensés par le canton et les communes. Une réduction de l’offre de transports publics, en particulier le samedi et le dimanche, serait par conséquent incontournable, estime le gouvernement. Les lignes de transports publics caractérisées par une faible demande et, par conséquent, par un faible taux de couverture des coûts sont situées pour l’essentiel dans les régions rurales. Elles seraient menacées. Dans sa réponse à une interpellation émanant des rangs socialistes, le gouvernement attire l’attention sur le fait que les coupes de la Confédération rendent la marge de manœuvre permettant une amélioration de l’offre encore plus faible. Cela concerne par exemple l’axe ouest-est, la liaison entre la partie inférieure de la vallée de l’Aar et Zurich ou Lenzbourg- Othmarsingen.

14.11.04
La ligne de la Vereina des Chemins de fer rhétiques (RhB) qui relie Klosters dans le Prättigau à la Basse-Engadine rencontre un véritable succès: les RhB et les milieux touristiques de la région du sud-est de la Suisse tirent un bilan tout à fait positif après cinq ans d’exploitation. Avant l’ouverture du tunnel le 19 novembre 1999, les chemins de fer rhétiques tablaient sur un maximum de 300'000 véhicules qui seraient transportés chaque année. Or, ce chiffre était déjà dépassé en l’an 2000. Puis ce fut la montée en puissance: 347'000 en 2001, 362'000 en 2002, 376'000 en 2003. Et le porte-parole des RhB Peider Härtli d’indiquer qu’elle n’est pas terminée en faisant référence au fait que le nombre de voitures, camions, bus et motos transportés jusqu’ici durant l’année courante correspond à celui enregistré sur une période comprenant un mois de plus en 2003. Les RhB sont également satisfaits de l’évolution du nombre de personnes transportées à travers le tunnel long de 19 kilomètres, sans leur propre véhicule. C’est ainsi que 442'000 passagers avaient emprunté l’ouvrage du siècle, qui avait coûté 800 millions de francs, en 2003. Il faut tabler sur un résultat analogue cette année, a indiqué le porte-parole. Ce, quand bien même le recul du nombre de passagers enregistré sur la ligne classique de l’Albula entre Coire – Thusis – Tiefencastel et l’Engadine est sensiblement moins important qu’attendu. S’il est vrai que le nombre de passagers avait baissé de 20 à 25 pour cent sur la ligne de l’Albula durant l’année qui a suivi l’ouverture de la ligne de la Vereina, le nombre de passagers qui l’empruntent aujourd’hui est égal à celui enregistré avant la mise en service de la ligne de la Vereina, a précisé la division marketing des RhB. Les milieux touristiques s’en réjouissent. Le nombre de nuitées a augmenté de 91'000 en Basse-Engadine par rapport à l’année qui a précédé l’ouverture de la ligne de la Vereina, pour s’établir à 867'000 en 2003, a précisé le responsable de Scuol Tourismus SA, Martin Nydegger. S’ajoute le fait que le tourisme journalier a sensiblement augmenté aussi. Scuol n’est pas la seule localité à tirer profit de la situation. Toute la vallée en bénéficie, a renchéri Marin Nydegger. La vallée de Münster profite également de la liaison plus courte avec le nord du pays. Les affaires ont progressé chaque année depuis l’ouverture du tunnel, a relevé le patron de l’hôtel Chasa Chalavaina à Müstair, Jon B. Fasser. Comme la plupart des représentants du tourisme de la partie sud du canton des Grisons, où l’on parle le romanche, Jon B. Fasser se dit persuadé que l’évolution n’aurait pas été aussi favorable sans l’extension du réseau des RhB.

15.11.04
Le droit de recours des associations de protection de l’environnement doit être restreint et l’étude de l’impact sur l’environnement doit être simplifiée. La commission juridique du Conseil des Etats a approuvé un projet allant dans ce sens, qui sera mis en consultation en décembre. La commission entend modifier la loi sur la protection de l’environnement (LPE) et la loi sur la protection de la nature et du paysage (LPN) sur la base d’une initiative parlementaire déposée par Hans Hofmann (UDC/ZH). La décision se rapportant à l’avant-projet a été prise à l’unanimité, ont communiqué les services parlementaires. S’agissant du droit de recours des associations, la commission juridique a décidé que seules les organisations « engagées » pourront exposer des griefs se rapportant à des questions qui relèvent au moins depuis dix ans de leur but statutaire. L’organe directeur est habilité à décider du dépôt d’un recours. Il peut autoriser des organisations qui dépendent de lui à le faire. Une organisation qui aurait omis d’exposer ses griefs contre un plan d’affectation à caractère décisionnel ne serait plus habilitée à le faire lors d’une procédure ultérieure. Les autorités n’entrent pas en matière lorsque les recours constituent un abus de droit. La commission demande également qu’il ne soit pas entré en matière lorsque le requérant peut prouver que l’organisation a présenté des exigences pour des prestations illicites, telle l’indemnisation pour renonciation aux possibilités de recours ou autres procédures. Les organisations n’ayant pas obtenu gain de cause sont tenues de payer les coûts de procédure liés aux recours auprès des autorités fédérales. Les travaux doivent pouvoir être engagés pour la partie des installations qui n’est pas touchée par l’issue de la procédure de recours. Une partie de la commission souhaite supprimer l’effet suspensif lorsque les autorités compétentes ont déclaré l’objet concerné comme étant d’intérêt public. Les organisations sont tenues de dresser rapport sur leurs oppositions, leurs recours et l’évolution des procédures. Lors de l’étude d’impact sur l’environnement, l’enquête préliminaire doit être reconnue comme étude d’impact dans les cas clairs. La liste des installations et des seuils qui leur sont appliqués sera revue périodiquement. Les justifications des ouvrages publics ou faisant l’objet d’une concession ne doivent plus faire partie du rapport portant sur l’étude d’impact sur l’environnement. Le rapport sur l’étude d’impact sur l’environnement comprend aujourd’hui des mesures qui visent à réduire l’impact sur l’environnement. La majorité de la commission entend supprimer cette disposition en raison du risque d’abus. La minorité entend se limiter à préciser de quelles mesures il s’agit.

16.11.04
La Confédération doit examiner l’opportunité d’introduire des péages routiers (Road Pricing) en Suisse. La commission des transports du Conseil national n’entend pas aller au-delà de ce postulat: elle a clairement rejeté une initiative. Evi Allemann (PS/BE) demande au travers d’une initiative parlementaire une modification constitutionnelle permettant la perception non bureaucratique de péages couvrant les coûts causés par les utilisateurs de la route. Les péages peuvent contribuer à améliorer la fluidité du trafic, la sécurité, la protection de l’environnement et le financement de l’infrastructure. Evi Allemann fait référence à l’exemple de la ville de Londres, où une « congestion charge » est perçue depuis le début 2003. La situation s’est sensiblement améliorée en ce qui concerne la circulation dans le centre londonien grâce à cet impôt. Raison suffisante pour créer à tout le moins les conditions permettant d’introduire un tel péage en Suisse. La commission s’est avérée très réticente après avoir entendu l’auteur de l’initiative. Elle a en effet décidé, par 14 voix contre 9 et 1 abstention, de ne pas donner suite à l’initiative et de retenir la forme d’un postulat exigeant un rapport. Le Conseil fédéral est chargé de démontrer dans quelles conditions et dans quelle forme des péages pourraient s’avérer opportuns.

16.11.04
La commission des transports du Conseil national entend donner son aval à l’élaboration d’une analyse de capacité du réseau ferroviaire sur les axes nord-sud. Une telle analyse vise à créer des bases de planification susceptibles d’être utilisées lors du réexamen complet des grands projets ferroviaires annoncé pour les années 2007/2008. Un projet de tracé « à travers la montagne » dans le canton d’Uri doit également être élaboré. Un montant de 15 millions de francs doit en outre être mis en réserve pour permettre l’achat des terrains éventuellement nécessaires pour libérer les tracés des lignes NLFA de la 2e étape, dont la réalisation a pour l’instant été mise en veilleuse. La commission des transports a adopté l’analyse de capacité et la réserve des terrains respectivement par 16 voix contre 6 et 17 voix contre 5.

17.11.04
DHL Express, une filiale de la Poste allemande, et l’exploitant des stations d’essence Tamoil lancent un essai pilote dans le secteur du transport des paquets en Suisse. Particuliers et entreprises peuvent, dès aujourd’hui, enregistrer leurs paquets pour des destinations suisses aux stations d’essence. Vingt stations d’essence ont été retenues dans un premier temps, ont indiqué les deux partenaires. La phase pilote dure jusqu’en mai de l’année prochaine. Le réseau pourra alors être porté à 110 stations d’essence Tamoil. Ce faisant, DHL vise une extension de son offre en Suisse. L’entreprise collabore déjà avec les CFF. 26 gares acceptent en effet les envois express internationaux.

17.11.04
Les 190 passages à niveau dangereux en Suisse doivent être assainis aussi rapidement que possible. Le Département du ministre des transports Moritz Leuenberger a mis en place une « task force » afin de donner les impulsions nécessaires. La task force a été formée à l’initiative du ministre des transports. Elle veillera tout d’abord à ce que les demandes d’approbation des plans d’assainissement des passages à niveau dangereux soient déposées avant la fin 2006, indique le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC). Le Conseil fédéral consent à continuer à soutenir des mesures urgentes visant à améliorer la sécurité. Les chemins de fer, ainsi que les communes et les cantons en tant que propriétaires des routes, répondent des travaux à exécuter. Près de la moitié des passages à niveau non gardés, jugés dangereux et, partant, susceptibles de bénéficier d’une contribution, ont déjà fait l’objet d’un assainissement, a précisé le porte-parole du DETEC, André Simonazzi. Sont considérés comme dangereux les passages à niveau où les trains qui s’approchent ne sont perçus que quelques secondes avant leur passage. La tâche de la task force consistera dans un second temps à chercher des solutions économiquement supportables pour assainir d’autres passages à niveau non gardés, est-il relevé dans le communiqué du DETEC. La task force sera tenue de s’informer sur l’état d’avancement des travaux. Elle pourra également présenter elle-même des propositions. Font partie de la task force les cantons, les chemins de fer et les offices fédéraux des transports et des routes. Elle est animée par le directeur des travaux soleurois Walter Straumann, qui préside actuellement la Conférence des directeurs cantonaux des transports publics (CTP). Début novembre, le Conseil fédéral a prolongé de fin 2004 à fin 2006 le délai retenu pour le dépôt des demandes de subsides, afin de permettre que des passages à niveau, pour lesquels aucune demande n’a été présentée jusqu’ici, puissent être sécurisés grâce aux subsides fédéraux. La Confédération met 15 millions de francs à disposition. Elle prend jusqu’à deux tiers des coûts d’assainissement à sa charge, mais au maximum 100'000 francs par projet. Il s’agit d’une solution provisoire. A l’avenir, la Confédération ne subventionnera en effet plus l’assainissement des passages à niveau.

19.11.04
Le gouvernement argovien propose au Grand Conseil un crédit brut de 30,59 millions de francs pour la 2e étape d’assainissement du chemin de fer du Seetal. Les trois quarts des passages à niveau situés entre Lenzbourg et Beinwil am See ont été supprimés. La seconde étape de l’assainissement porte sur 23 projets dans les communes de Lenzbourg, Staufen, Seon, Hallwil, Boniswil, Birrwil et Beinwil am See. Plus de 80 passages à niveau seront supprimés, alors que d’autres seront aménagés, déplacés, élargis ou dotés de feux clignotants tournants. Les coûts globaux de 30,59 millions de francs seront pris en charge par la Confédération, les CFF, les cantons d’Argovie et de Lucerne, ainsi que par les communes. Le chemin de fer du Seetal bénéficie d’une nouvelle entrée directe sur voie 6 en gare de Lenzbourg. Les temps de transbordement d’un train à l’autre sont ainsi raccourcis, est-il relevé dans le message du Conseil d’Etat au Grand Conseil. Le chemin de fer emprunte le giratoire situé près de la gare – il s’agit d’une véritable nouveauté. Deux passages à niveau situés sur le réseau routier communal peuvent ainsi être supprimés. Le trafic routier est stoppé lors du passage d’un train au moyen de feux lumineux. La Confédération avait décidé en 1997 que les coûts globaux d’assainissement du chemin de fer du Seetal ne devaient pas s’élever à plus de 200 millions de francs. Le canton d’Argovie craignait qu’il ne resterait plus suffisamment d’argent pour ses projets d’assainissement en raison du surcoût prévisible enregistré par les CFF et par le canton de Lucerne. Raison pour laquelle le département des travaux du canton d’Argovie a, en décembre 2002, stoppé tous les mandats attribués aux CFF. Il s’agissait, au vu du surcoût enregistré, de savoir comment les coûts des travaux restant à exécuter allaient être répartis entre la Confédération, les CFF et les cantons.

19.11.04
Les sections du PRD de 13 cantons ont lancé une initiative populaire fédérale visant à limiter le droit de recours des associations. La récolte des 100'000 signatures dure jusqu’au 16 mai 2006. Plus aucun recours ne doit pouvoir être déposé – au niveau communal, cantonal ou fédéral, lorsqu’une décision repose sur un vote populaire ou parlementaire, a indiqué la députée zurichoise du PRD Carmen Walker-Späh, lors de la conférence de presse tenue à l’aéroport de Zurich. L’initiative vise à ancrer une nouvelle disposition dans la constitution. L’initiative populaire « Droit de recours des associations: fini la politique d’entrave au développement – Davantage de croissance pour la Suisse » bénéficie du soutien de 17 sections du PRD dans les cantons de Bâle-Ville, de Fribourg, de Genève, des Grisons, de Nidwald, de St-Gall, du Tessin, de Thurgovie, d’Uri, de Vaud, du Valais, de Zoug et de Zurich. Le texte de l’initiative a déjà été publié dans la feuille fédérale. Il s’agit d’évaluer les avantages et les inconvénients dans une perspective globale lors de projets de construction, selon Carmen Walker-Späh. Les places de travail et les avantages dont bénéficie le site méritent tout autant d’être protégés, a-t-elle relevé. Il en va du progrès économique et de davantage de bien-être, tout particulièrement lors d’ouvrages importants. Le droit de recours confère aux associations un potentiel de menaces permanent tant à l’égard des investisseurs contraints de négocier qu’à l’endroit des autorités élues démocratiquement. La volonté populaire est la représentation la plus marquée de la conception démocratique de l’Etat, a encore déclaré Carmen Walker-Späh. Le conseiller national zurichois Filippo Leutenegger a, pour sa part, fait référence au projet zurichois « Eurogate » qui a échoué et au projet de stade de football prévu au Hardturm. Dans les deux cas, les projets ont été acceptés par le peuple. Les abus commis au travers du droit de recours des associations bloquent des investissements à hauteur de plusieurs milliards. Le député au Grand Conseil du canton des Grisons Bruno W. Claus considère quant à lui que le recours à d’autres fins du droit de recours des associations met en péril son canton touristique, d’importants investissements en faveur de remontées mécaniques et de pistes de ski, ainsi que de développements d’hôtels ou de canons à neige ne pouvant pas être réalisés.

23.11.04
Les usagers de la route en Suisse seront soumis à un régime plus strict d’ici un mois. Le nouveau seuil de 0,5 pour mille du taux d’alcoolémie sera en effet introduit le 1er janvier 2005. Des contrôles inopinés pourront en tout temps être opérés. Les effets négatifs de l’alcool dans la circulation routière sont connus depuis longtemps, a déclaré le directeur de l’Office fédéral des routes (OFROU) Rudolf Dieterle, à Bienne. L’alcool est considéré comme cause possible dans 20 pour cent des accidents mortels depuis 1995. Les conducteurs n’ont plus la capacité de réagir correctement dans des situations imprévues, à partir de 0,5 pour mille d’alcool dans le sang. Des études réalisées à l’étranger ont montré que le nombre d’accidents dus à l’alcool pouvait être réduit de 10 à 15 pour cent en abaissant la limite du taux d’alcoolémie à 0,5 pour mille. Rudolf Dieterle s’attend à une sensible amélioration de la situation grâce aux nouvelles prescriptions. Le bureau suisse de prévention des accidents bpa estime que la baisse du taux à 0,5 pour mille permettra de réduire chaque année de 48 le nombre de victimes et de 320 le nombre des blessés graves. Toute personne dont le contrôle révèle un taux d’alcoolémie situé entre 0,5 et 0,79 pour mille se verra gratifiée d’un avertissement à partir du 1er janvier 2005. Elle peut également s’attendre à une peine de détention et/ou à une amende. L’amende s’élèvera à 5'000 francs au maximum, la détention pouvant s’étendre de un jour à trois mois. L’automobiliste surpris au volant avec un taux de 0,5 à 0,79 pour mille qui commet une seconde infraction légère se verra retirer le permis de conduire pendant un mois au moins. Les usagers de la route présentant un taux supérieur à 0,8 pour mille se verront retirer le permis pendant trois mois au minimum. S’ajoutent une peine de prison et/ou une amende. L’amende peut atteindre 40'000 francs, la peine de prison trois jours à trois ans. Les corps de police sont autorisés à réaliser des contrôles inopinés du taux d’alcoolémie dès le 1er janvier 2005, sans présomption. Outre la limite de 0,5 pour mille, la tolérance zéro est introduite le 1er janvier 2005 en matière de drogues, tels le canabis, l’héroïne, la morphine, la cocaïne, les amphétamines, l’ecstasy et d’autres drogues similaires. La tolérance zéro se justifie pour les drogues du fait qu’il n’existe aucune étude scientifique démontrant les effets des drogues sur l’attitude au volant, a déclaré Rudolf Dieterle. La conduite sous l’effet d’une drogue fait l’objet des mêmes peines que celles prévues à partir de 0,8 pour mille d’alcool. Des contrôles sans présomption ne sont toutefois pas possibles.

23.11.04
La libéralisation des prestations de service public renforce les inégalités entre les centres et la périphérie, en particulier dans les régions de montagne en Suisse. Les entreprises et les pouvoirs publics se doivent par conséquent de faire preuve de davantage de courage en matière de collaboration et de réforme. Telle est la conclusion à laquelle est parvenu un projet de recherche du fonds national, qui a été présenté à Lucerne. Il s’est agi de déterminer quelle était l’importance du secteur public pour les entreprises et quels étaient les effets de la libéralisation dans les régions de montagne. 1'385 entreprises des cantons d’Uri, du Valais et des Grisons ont été interviewés à cet effet. Les résultats ont été pratiquement les mêmes dans les trois cantons. La libéralisation des télécommunications est saluée en raison des coûts moindres qui en résultent. La libéralisation du marché de la poste est en revanche évaluée négativement. Les transports publics régionaux n’ont qu’une importance moindre pour les entreprises. Les prestations de service public constituent un facteur primordial pour les entreprises opérant dans les régions périphériques, a relevé Alain Thierstein de l’EPF zurichoise. Second enseignement: la libéralisation est évaluée beaucoup plus positivement dans les centres des régions de montagne (dans les vallées principales dans les cantons d’Uri et du Valais, à Coire, Davos ou en Haute-Engadine) que dans les zones périphériques. Le fonds national a en outre constaté que les PME principalement faisaient preuve d’insuffisamment d’initiative pour tirer profit de la libéralisation. Les cantons sont appelés à accepter une offre de service public volontairement différenciée selon les zones, relève le fonds national. Cette solution est préférable à une réduction rampante de prestations ou reposant sur le hasard, comme c’est le cas actuellement. Le canton des Grisons joue en l’occurrence un rôle de pionnier, selon l’étude. Maintenir à tout prix des structures est une erreur, a déclaré le conseiller d’Etat Klaus Huber, à Lucerne. Il s’agit de se départir d’un état d’esprit qui trouve ses origines dans le réduit national et de favoriser les réformes. Les Grisons ont retenu quatre types de zones dans leur nouveau plan directeur: zones urbaines, touristiques, rurales et naturelles. Les différentes exigences en matière de service public y sont formulées.

24.11.04
Le dernier goulet d’étranglement de la ligne CFF Lucerne- Zurich, le tronçon à voie unique situé au bord du Rotsee, doit être éliminé. Une étude propose l’aménagement d’une double voie en plusieurs étapes. D’autres variantes doivent également être examinées d’ici l’été 2005. « Rail 2000 » n’engendre pas que des améliorations. C’est ainsi qu’une détérioration des liaisons du RER entre Lucerne et Zoug a passé plus ou moins inaperçue dans l’euphorie ambiante. Jusqu’ici, des trains de renfort circulaient à la cadence à la demi-heure, tantôt dans une direction tantôt dans l’autre, entre Lucerne et la localité banlieusarde d’Ebikon. Dès le 12.12.2004, la cadence sera limitée à l’heure. La raison: le goulet d’étranglement au Rotsee. Le pôle de développement lucernois du Rontal (situé entre Ebikon et Root) a besoin d’une desserte performante sur le rail et sur la route. La cadence à la demi-heure du RER Lucerne- Zoug est une condition importante. L’organe directeur du RER lucernois a publié un rapport intermédiaire d’une étude de faisabilité qui prévoit la réalisation partielle de la double voie le long du Rotsee. Il s’agit dans une première étape de prolonger la double voie de 700 mètres. Les coûts sont évalués à quelque 45 millions de francs. Les travaux s’étendraient sur une période de six à sept ans. L’extension de la double voie au Rotsee fait partie intégrante de la seconde étape de « Rail 2000 ». Vu le retard pris par ce projet, il est important de trouver une solution réalisable à court, voire à moyen terme, en partageant les coûts de cette première étape entre le canton de Lucerne et les CFF.

25.11.04
Le Conseil fédéral entend sauvegarder la capacité concurrentielle des chemins de fer suisses et réaliser rapidement la seconde étape de la réforme des chemins de fer. Il a chargé le département de Moritz Leuenberger de présenter des projets de loi au début 2005. Il entend uniformiser les modes de financement des chemins de fer. La Confédération ne financerait plus que le réseau de base du trafic grandes lignes et du trafic de transit, alors que les cantons financeraient le réseau complémentaire destiné au trafic mixte, essentiellement à caractère local. Des financements communs et les nombreux points de friction seraient ainsi éliminés. Les chemins de fer privés bénéficieraient des mêmes conditions que les CFF, tant du point de vue des investissements que des mandats de prestations. Le gouvernement fédéral entend également créer une base juridique claire pour les services de sécurité dans les trains et dans les bus. Enfin, il souhaite connaître dans quelle mesure une surveillance par vidéo est licite.

25.11.04
Le plus important producteur d’aluminium au monde, Alcan, supprime quelque 520 emplois en Europe. 70 employés sont touchés par la mesure à Zurich, dans le secteur du matériel roulant ferroviaire. Des licenciements sont inévitables. Alcan s’adapte aux conditions du marché en supprimant des emplois, a indiqué le groupe canadien. Neuf sites sont touchés en Europe par la restructuration. En Suisse, la rationalisation touche le secteur d’activité Alcan Mass Transportation Systems (AMTS). Le développement des caisses de voiture ferroviaire est supprimé. Il en résulte une suppression de 70 postes à AMTS Zurich l’an prochain. Des licenciements seront inévitables, a déclaré le porte-parole de Alcan Engineered Products, Albert Klinkhammer. Des mises à la retraite anticipées seront également opérées. Les personnes concernées bénéficieront d’un plan social. Tous les projets en cours seront abandonnés ou reportés sur d’autres sites durant la période intermédiaire de un an, afin de tenir tous les engagements pris. L’association Employés affiliés (VSAM) a demandé à la direction du groupe de favoriser une solution qui ne démonte pas à nouveau un pan important de l’industrie ferroviaire en Suisse. Une solution dite de Management-Buyout devrait également être examinée. Le savoir-faire des employés est excellent, indique la VSAM dans son communiqué. Une vente est toutefois difficile, car les défauts de construction des trams Combino sont attribués à Alcan. La branche souffre de surcroît depuis quelque temps d’une certaine morosité, car les principaux clients tels Siemens, Alstom et Bombardier rencontrent des problèmes sur le marché. Quelque 3'000 personnes travaillent dans le groupe Alcan en Suisse, selon Albert Klinkhammer. Les principaux sites, outre le siège central situé à Zurich, sont à Kreuzlingen TG, Rorschach SG, Sins AG et Sierre VS.

25.11.04
CFF Cargo reprend l’ensemble du trafic des wagons complets sur le réseau des Transports régionaux du Mittelland (RM) à partir du changement d’horaire du 12 décembre 2004. Jusqu’ici, RM exploitait ce trafic sur mandat des CFF. Désormais, CFF Cargo mettra lui-même les wagons à disposition et les reprendra sur le réseau du RM, a déclaré son représentant, à Berthoud. La desserte sur tout le réseau RM n’est pas modifiée pour la clientèle. Seules les heures de livraison et d’enlèvement des wagons seront en partie modifiées aux 26 gares du réseau RM. Les dix stations de Bigenthal, Burgdorf Steinhof, Gondiswil, Grosshöchstetten, Häusernmoos, Lommiswil, Oberdorf SO, Schafhausen iE et Wasen ne seront plus desservies. Leur trafic était déjà très faible jusqu’ici. La reprise du trafic marchandises ferroviaire par CFF Cargo présente l’avantage pour la clientèle de ne plus avoir qu’un seul partenaire pour la vente, la commande, l’enlèvement, la livraison et la facturation.

25.11.04
Des excès relevés dans le droit de recours des associations de protection de l’environnement font obstacle à des projets importants au niveau économique, selon une analyse de Avenir Suisse. Le rapport met en cause une évaluation de l’Office fédéral de l’environnement, des forêts et du paysage, qui avait soutenu le droit de recours des associations. Le livre « Des Recours contre Nature », qui a été présenté à Berne, est le résultat d’une analyse réalisée pendant une année sur les effets du droit de recours des associations en Suisse romande, indique Avenir Suisse. Le « Think Thank » de l’économie helvétique en Suisse alémanique avait déjà réalisé une analyse analogue l’an dernier. L’analyse démontre, selon son auteur Pascal Parplan, qu’une multitude de recours des organisations de protection de l’environnement ont empêché la réalisation de nombreux projets de développement de l’économie. C’est ainsi que la construction d’une ligne à haute tension entre Galmiz et Verbois aurait été retardée de 35 ans, que le projet touristique de Tête-de-Balme (Finhaut VS) aurait dû être complètement abandonné à cause des recours et que l’écologie serait même souvent sacrifiée: suite à des recours, il a fallu avoir recours à 10'000 tonnes de béton pour construire le tunnel destiné au gibier à Chèvrefu. Avenir Suisse se sert du livre pour alimenter la controverse portant sur le droit de recours des organisations. L’analyse conteste les résultats de l’évaluation réalisée par l’Office fédéral de l’environnement, des forêts et du paysage en l’an 2000. Cette dernière appuyait pour l’essentiel le droit de recours des associations dans sa forme actuelle. Le Conseil fédéral a, pour l’essentiel, fait sienne la position défendue dans l’évaluation dudit office, en dépit du fait qu’elle est basée sur une perspective juridique étroite et que les conséquences des interventions des associations sur le développement socioéconomique n’ont pas été retenues. Outre cette critique, l’analyse réfute la thèse selon laquelle le droit de recours des associations n’est utilisé que ponctuellement. Près d’un cinquième des recours déposés dans les domaines de l’aménagement du territoire, de la protection de l’environnement et de la protection de la nature, dont a été saisi le Tribunal fédéral entre 1996 et 1998, émanait des 30 associations autorisées à déposer des recours. Les retards et les entraves enregistrés dans les projets à la suite de recours ont coûté à la Suisse quelque 6 pour cent de croissance, a estimé le directeur de Avenir Suisse pour la Suisse romande, Xavier Comtesse. Hans Rentsch, qui a réalisé l’analyse en Suisse alémanique, a demandé un réexamen complet du droit de recours des associations et de la législation portant sur l’environnement.

25.11.04
Les CFF peuvent mettre en service le principal ouvrage de Rail 2000, l’OFT ayant délivré l’autorisation d’exploiter la ligne nouvelle Mattstetten- Rothrist. Plus rien ne s’oppose dès lors au plus important changement d’horaire de l’histoire des chemins de fer suisses. Les CFF ont satisfait à toutes les exigences en démontrant que les normes de sécurité étaient respectées, a communiqué l’Office fédéral des transports (OFT). Toutes les conditions sont remplies pour la circulation des trains à 160 km/h et pour introduire le nouvel horaire. L’important changement d’horaire aura lieu le 12.12.2004. La nouvelle ligne longue de 45 kilomètres, dont le coût s’est élevé à 1,68 milliard de francs, constitue l’ouvrage central du projet « Rail 2000 ». La vitesse de 160 km/h y est autorisée. Les trains pourront circuler à la vitesse de 200 km/h lorsque le système de commande des signaux et de contrôle des trains (ETCS Level 2) sera mis en service en 2006. Les normes permettant de rouler à 200 km/h sont déjà respectées dans certains secteurs, tels ceux de la caténaire et du matériel roulant, est-il relevé dans le communiqué de l’OFT. Des preuves doivent encore être apportées dans celui des rails.

25.11.04
La tendance enregistrée dans le trafic de transit s’est renversée: le nombre de passages de camions à travers les Alpes a régressé de 8 pour cent au cours de ces trois dernières années pour s’inscrire à quelque 1,3 million. L’objectif de transfert visant à réduire de moitié le nombre de passages de camions ne s’est guère rapproché pour autant. Le ministre des transports Moritz Leuenberger a néanmoins pu faire état d’un succès d’étape. Selon le second rapport sur le transfert, 1,292 million de camions ont franchi les Alpes en 2003. En 2000, leur nombre s’était élevé à 1,404 million. L’objectif visant à stabiliser le trafic au niveau de l’année 2000 est ainsi atteint. On est cependant encore loin de la réduction à 650'000 passages de camions requise par la loi sur le transfert. Moritz Leuenberger a néanmoins souligné en ces termes la tendance positive relevée, devant les journalistes du Palais fédéral: « Nous sommes parvenus jusqu’ici à réaliser le transfert. Le renversement de tendance observé va dans le sens du mandat de transfert ». Le conseiller fédéral est également optimiste quant à l’évolution durant l’année courante. Le nombre de passages de camion à travers les Alpes est en effet en recul de 20'000 unités durant les neuf premiers mois de l’année, alors que le rail a gagné 12 pour cent de part de marché. C’est la première fois depuis l’ouverture du tunnel routier du St-Gothard que le rail gagne du terrain par rapport à la route. Le Conseil fédéral attribue l’évolution observée depuis 2001 essentiellement à l’introduction de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) et aux limites de poids plus élevées des camions. La faible conjoncture et l’incendie qui s’est produit dans le tunnel du Gothard n’ont pas eu d’impact important. De nouvelles mesures sont toutefois nécessaires pour atteindre l’objectif de transfert, a déclaré Moritz Leuenberger. Il s’agit de la hausse de la RPLP l’an prochain, de la réduction des prix des sillons et de l’encouragement du trafic combiné. S’ajoute un renforcement des contrôles des poids lourds. Une bourse de transit et l’introduction d’un péage pour l’utilisation du tunnel font l’objet d’un examen, selon le rapport. Moritz Leuenberger a aussi rappelé que toutes les cartes du transfert du trafic n’étaient pas en mains de la Suisse. « Le transfert ne peut réussir que si les autres pays jouent le jeu ». Les obstacles techniques et politiques sont actuellement en cours d’être supprimés et les normes sociales sont unifiées avec les partenaires européens. Le ministre des transports s’est dit persuadé que les objectifs de la loi sur le transfert seront atteints. Dans son rapport, le Conseil fédéral fait déjà allusion à la possibilité d’adapter le cas échéant l’échéance ou les exigences formulées par la loi.

25.11.04
Des économies ne peuvent être réalisées dans le projet des NLFA que s’il est renoncé à des ouvrages. Tel est le message dont a pris connaissance la délégation de surveillance des NLFA du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) lors de sa dernière réunion de l’année. Elle a eu un entretien à ce sujet avec le conseiller fédéral Moritz Leuenberger. La délégation a recommandé au Conseil fédéral d’examiner des coupes de 300 millions de francs. Ce montant correspond au dépassement du crédit global actuel de 15,6 milliards de francs selon les prévisions de coûts finaux. Des projets, tel celui du tunnel du Hirzel (220 millions) devraient être abandonnés. Moritz Leuenberger a confirmé à la délégation de surveillance que le ministre des transports allemand Manfred Stolpe garantissait le respect de l’accord passé avec la Suisse en ce qui concerne les transports. Le tunnel du Katzenberg situé sur l’important axe d’accès pour le fret ferroviaire dans la vallée du Rhin au nord de Bâle sera construit. La délégation a pris note avec satisfaction du fait que le climat qui s’était détérioré avec le canton d’Uri en raison du tracé des NLFA est devenu plus serein. La délégation apporte son soutien à toutes les mesures susceptibles d’améliorer la confiance réciproque, afin d’éviter de nouveaux retards coûteux.

25.11.04
Si l’objectif est de transférer le trafic de transit sur le rail en y mettant les moyens, le trafic des marchandises à l’intérieur du pays reste pour compte. Mesures d’austérité et objectifs politiques manquants contraignent les clients du rail à repasser à la route. Le transfert des transports de marchandises n’avance que lentement, selon le rapport présenté. Aussi le Conseil fédéral examine-t-il des mesures complémentaires afin de parvenir à satisfaire aux exigences formulées dans la loi sur le transfert. Seul le trafic à travers les Alpes, en particulier le trafic de transit, bénéficie de cet effort particulier. Or, les chiffres les plus récents publiés par le forum des transports de la LITRA montrent que seul un tiers des tonnes-kilomètres recensées en Suisse relèvent du trafic de transit à travers les Alpes. Les trois-quarts restants des transports de marchandises relèvent du trafic d’importation, d’exportation et, surtout, du trafic domestique. Les cartes dont dispose le rail dans ce domaine important sont de moins en moins bonnes. C’est ainsi que les subsides qui permettaient au rail de demeurer plus ou moins concurrentiel avec la route feront l’objet de coupes dans le cadre des deux programmes d’austérité: 28 millions de francs disparaîtront vraisemblablement en 2005, 48 millions en 2006 et 58 l’année suivante. Cela signifie des hausses de prix pour la clientèle du chemin de fer. «Les améliorations de productivité ne permettent pas de compenser les coupes suffisamment rapidement», a déclaré le porte-parole de CFF Cargo Stephan Appenzeller à l’Agence télégraphique suisse (ats). Le porte-parole de CFF Cargo est aussi conscient que l’évolution est ainsi favorable à la route. « L’apogée du transfert est atteinte », a confirmé le représentant de l’Union pétrolière suisse, Marcel Ott. Aujourd’hui, quelque 80 pour cent des transports d’huiles minérales sont effectués sur le rail. Cette proportion baissera à nouveau. « Aucun transporteur ne peut se permettre de demeurer sur le rail par pure sympathie ». Un autre important client du chemin de fer s’exprime dans le même sens: la Poste passera à la route sur certaines destinations si cela s’avère meilleur marché, a déclaré Roland Jordan, remplaçant du chef du service des transports de paquets postaux. La rentabilité est le critère no un dans le transport. La hausse de prix touche toute la branche: « Nous attendons en 2005 déjà un recul des transports ferroviaires – en particulier dans le trafic domestique », a indiqué le secrétaire général de l’Association suisse des propriétaires d'embranchements particuliers et de wagons privés, Frank Furrer. L’introduction généralisée de la limite de 40 tonnes pour les camions pénalisera également le rail. « Cela signifie une énorme amélioration de la productivité pour le transport routier », a renchéri Frank Furrer. Cela donne des ailes à la route, que même la RPLP ne saurait freiner. Les chiffres les plus récents de la LITRA montrent que le renversement de tendance que craint Frank Furrer s’est déjà produit: la part estimée des transports ferroviaires en trafic domestique a encore baissé depuis 2001, puisqu’elle ne se situait plus qu’à 12,9 pour cent des tonnes-kilomètres effectuées en 2003. Dans le même temps, la part de la route s’est accrue de 1 pour cent en l’espace d’une année pour s’inscrire à 59,4 pour cent.

25.11.04
Le tunnel du Chienberg du contournement de Sissach BL peut être achevé: le Grand Conseil de Bâle-Campagne a en effet approuvé le crédit supplémentaire de 104 millions de francs qui était nécessaire pour y parvenir. Un arrêt des travaux aurait été très cher et n’aurait pas permis de résoudre les problèmes de trafic, est-il relevé. La pression exercée par le Chienberg sur le tunnel à moitié terminé est telle qu’une véritable zone tampon a dû être réalisée. Un montant de 46 millions de francs (renchérissement inclus) est prévu à cet effet. Les suites de l’éboulement reviennent en outre à 24 millions de francs, les améliorations du projet 20 millions et les améliorations de la sécurité 14 millions de francs. Le tunnel du Chienberg reviendra ainsi à 328 millions de francs – il était question de 170 millions lors de la votation populaire en 1991. Le Parlement, insatisfait de cette situation, a néanmoins accepté le crédit supplémentaire par 54 voix contre 26. Les partis de gauche se sont opposés au crédit supplémentaire. Le Grand Conseil était unanime à ne pas comprendre les estimations erronées des spécialistes. Plusieurs porte-parole des groupes ont rappelé les difficultés rencontrées dans d’autres projets de tunnel dans le Jura (tunnel du Bölchen sur l’A2, tunnel CFF du Hauenstein construit il y a plus de 100 ans). Même les risques de construction ont été sous-estimés, selon un rapport d’expert: l’effondrement partiel est dû au fait qu’il a été renoncé à des mesures de sécurité. Le Parlement a de ce fait exigé que les responsabilités soient éclaircies et que le canton demande la compensation du surcoût. Le tunnel du Chienberg, long de 1,7 kilomètre, est la pièce maîtresse du contournement de Sissach, long de 3,3 kilomètres, dont l’achèvement est prévu en 2006. Aujourd’hui, des bouchons se produisent quotidiennement à la Hauensteinstrasse.

25.11.04
Le tronçon suisse de l’autoroute d’accès situé entre l’A3 et l’A98 allemande près de Rheinfelden AG a été mis en service. La traversée du Rhin sera mise en service sur toute sa longueur à fin 2005. L’autoroute d’accès relie l’A3 dans le Fricktal à l’autoroute allemande du Haut-Rhin A98. Le tronçon de l’autoroute situé sur territoire helvétique a été inauguré après plus de trois ans de travaux, en présence du directeur des travaux argovien Peter C. Beyeler. Le pont enjambant le Rhin et le poste de douane ne sont pas encore ouverts au trafic. Les coûts du tronçon suisse devraient correspondre à l’enveloppe prévue, est-il relevé dans un communiqué du département des travaux argovien. Il est tablé sur des coûts globaux de 106 millions de francs. Le tronçon d’accès revient à 90 millions et le gros-œuvre du poste de douane à 16 millions de francs. La Confédération prend 92 millions de francs à sa charge et le canton d’Argovie le reste. Le bâtiment de la douane est en outre pris en charge par la Confédération.

26.11.04
Il y a lieu de réintroduire l’orientation au nord et le système des vols d’approche initial à l’aéroport de Zurich-Kloten. L’UDC a fait connaître cette revendication au travers de son rapport sur la politique du trafic aérien. Les turbulences caractérisant Kloten sont dues au malheureux accord aérien passé avec l’Allemagne, a déclaré devant la presse à Berne le conseiller national zurichois et candidat au Conseil d’Etat Toni Bortoluzzi. Il y a lieu d’épuiser toutes les voies de droit à disposition pour s’opposer aux limitations imposées unilatéralement par l’Allemagne en ce qui concerne les vols d’approche. Les vols d’approche par le sud et la vague de protestations qui en résulte sont dus au fait qu’il n’existe pas d’accord, a renchéri Toni Bortoluzzi. La colère a gagné d’autres régions concernées dans l’intervalle. La résistance s’accroît dans toutes les directions, même au nord de l’aéroport. L’orientation au nord de l’aéroport est naturelle. La topographie des lieux au sud, à l’ouest et à l’est, caractérisée par des collines, explique ce choix. L’urbanisation s’est développée en fonction de cette orientation. « L’aéroport ne peut pas être tourné », a déclaré Toni Bortoluzzi. Le système des pistes ne saurait être modifié comme bon nous semble. L’aéroport de Kloten se trouve dans une zone marécageuse protégée. La sécurité ne permet pas non plus l’approche des avions au-dessus d’une zone qui est dix fois plus peuplée, a lancé Toni Bortoluzzi. Il y a lieu de « canaliser autant que possible le trafic aérien et non de le diluer ». L’UDC rejette une limitation du nombre de mouvements d’avion. Il incombe à la Confédération d’engager de nouvelles négociations avec l’Allemagne. Toutes les questions liées au trafic frontalier de proximité – tels l’achat de terrains par des agriculteurs suisses dans le sud de l’Allemagne ou le contournement de Waldshut – doivent être prises en compte, afin d’offrir une incitation au voisin allemand, a revendiqué Toni Bortoluzzi. Les vols d’approche à Kloten ne sont pas un « problème de la Côte d’or du lac de Zurich », a relevé le président du parti Ueli Maurer. L’aéroport de Zurich est de première importance tant pour l’économie zurichoise que pour l’économie suisse. L’UDC rejette de nouveaux subsides fédéraux en faveur de Swiss. Le président de la commission des transports du Conseil national, le conseiller national lucernois Otto Laubacher, a demandé au Conseil fédéral de présenter un concept global uniforme en matière de politique du trafic aérien. La Confédération n’a pas suffisamment pris ses responsabilités dans ce domaine et n’a pas fait usage de ses compétences comme il se devait, au cours de ces dernières années, afin de créer des conditions idéales pour le trafic aérien suisse.

26.11.04
Une quarantaine d’aveugles et de malvoyants ont testé ce week-end à Berne un nouveau système de guidage permettant de se déplacer plus facilement en transports publics. La nouveauté mondiale a été développée par une entreprise zougoise. Des émetteurs installés localement transmettent les informations nécessaires. Ces modules ont été installés entre la gare et le Kursaal, ainsi que sur la ligne de tram no 9. Les récepteurs, de la dimension d’une carte de crédit, réceptionnent les descriptions d’itinéraire fournis par ces émetteurs et les fournissent aux aveugles et aux malvoyants de manière acoustique. Il est ainsi possible de se déplacer et d’arriver à son but sans connaître du tout l’endroit, a-t-il été précisé lors de la présentation du système à Berne. Le récepteur informe l’aveugle dans le tram sur l’heure d’arrivée à destination, lui indique le nom des arrêts et renseigne le conducteur du tram sur le lieu de destination de l’aveugle ou du malvoyant. Le système répond à l’appellation « Pavit » (Personal Assistant For Visually Impaired People). Le récepteur dispose de cinq touches à relief. L’appareil comprend outre un récepteur d’ondes radio, un module vibrant et une boussole, un enregistreur vocal et un Player MP3. L’inventeur du « Pavit » s’appelle Stephan Knecht. Il est âgé de 37 ans. Il entend améliorer encore le système en le dotant d’un détecteur de couleurs, d’un lecteur d’étiquettes électronique ou d’un clavier de lecture en braille. De nouvelles possibilités seront également développées pour faciliter les déplacements dans la sphère privée.

26.11.04
Le centre de contrôle des poids lourds le plus moderne de Suisse a été mis en service sur l’A13 dans la commune grisonne de Cazis. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a assisté à l’inauguration, après un an de travaux. Le ministre des transports a déclaré que le premier centre de contrôle des poids lourds servait au respect de la vérité et, partant, à améliorer la sécurité de la circulation routière, tout particulièrement dans le trafic de transit. « Les chauffeurs de camion de tous les horizons qui seront pris en faute doivent s’attendre à faire l’objet d’une procédure sans ménagement », a déclaré le ministre des transports. Le centre de contrôle érigé près du raccordement de Rothenbrunnen sur l’A13 a été construit selon les nouvelles directives de la Confédération. Il a coûté 8,1 millions de francs. La Confédération prend 92 pour cent des coûts à sa charge, les 8 pour cent restants étant supportés par le canton des Grisons. Les camions et les chauffeurs feront l’objet d’un contrôle détaillé rapide. 13 agents de la police cantonale y travailleront. Les chauffeurs de poids lourds doivent à l’avenir tabler sur des contrôles inopinés six jours par semaine. Jusqu’ici, les camions suspectés de ne pas être conformes ne pouvaient pas être contrôlés de manière suffisante lors des contrôles mobiles. Les nouvelles directives de l’Office fédéral des routes ont été édictées pendant la planification du centre de contrôle. Le concept d’exploitation a par conséquent dû être totalement remanié peu avant la réalisation. La Confédération demande une activité de contrôle permanente et la présence de personnel à longueur de journée. Près de 10 millions de tonnes de marchandises sont transportées sur la route à travers les Alpes suisses chaque année, selon les indications de l’office des travaux publics du canton des Grisons. Près de 200'000 camions empruntent l’axe du San Bernardino, sur les 1,3 million de camions qui franchissent les Alpes chaque année. Jusqu’ici dix à quinze pour cent des camions et des chauffeurs qui étaient contrôlés de manière mobile enfreignaient le code de la route, selon le conseiller d’Etat grison Stefan Engler. Les heures de travail et de repos constituent les infractions les plus fréquentes.

28.11.04
Les citoyens lucernois ont rejeté, par 75'571 voix contre 28'831, une hausse de l’impôt sur les véhicules à moteur. Un doublement de l’impôt sur les bateaux a en revanche été accepté par 56'761 voix contre 46'944. Le Grand Conseil avait décidé les hausses d’impôts respectivement à hauteur de 12 millions et de 1 million de francs dans le cadre du paquet d’économies. Les deux mesures avaient été combattues par un comité référendaire. Le résultat du vote n’a pas de grande influence sur le budget 2005.

29.11.04
Le nœud le plus important de Rail 2000, la gare principale de Zurich, est paré pour faire face au trafic. Des travaux y sont effectués depuis des années. Près de 2'000 trains y entreront et y sortiront chaque jour à partir du 12 décembre, soit 11 pour cent de plus qu’aujourd’hui. Un demi-milliard de francs ou près de 10 pour cent du budget total de Rail 2000 a été investi dans les installations de Zurich HB depuis 1996. Compte tenu des coûts de nouveaux tronçons d’accès, les investissements dans le nœud ferroviaire de Zurich HB au titre de Rail 2000 se sont élevés à 1,5 milliard de francs, soit presque autant que pour la nouvelle ligne Mattstetten- Rothrist. Les signaux sont également verts à Zurich pour le démarrage de Rail 2000, a déclaré en conférence de presse le responsable de l’infrastructure des CFF, Hansjörg Hess. Zurich est et demeure le cœur du système. La moitié des 24 voies a été aménagée au cours de ces dernières années. Deux facteurs sont déterminants pour l’augmentation des capacités d’absorption du trafic: la dissociation des cheminements des trains et la plus grande fréquence de circulation rendue possible grâce à des installations de sécurité ultramodernes, a relevé le chef de projet Walter Bützer. Les 844 trains grandes lignes recensés quotidiennement s’arrêtent tous à la gare historique, alors que le RER – dont le nombre de trains quotidiens est encore plus élevé – n’utilise dorénavant que la gare RER souterraine ainsi que la gare provisoire Sihlpost. Au total, ce sont 1'908 trains, voire 2'202 si l’on y ajoute les rames du Chemin de fer de la Sihl, qui sont recensés chaque jour ouvrable. Comptent parmi les principaux ouvrages le nouveau tronçon d’accès en provenance de Zurich-Altstetten, le nouveau pont situé en amont de la gare principale désormais emprunté en provenance et en direction de Zurich-Wipkingen, ainsi que la seconde double voie entre Thalwil et Zurich. Ce dernier ouvrage, souterrain, aura coûté la bagatelle du milliard de francs. S’ajoutent également des prolongements de voies et des aménagements opérés dans la halle des quais et à la gare provisoire Sihlpost. Cette dernière devrait être remplacée ultérieurement par une nouvelle gare souterraine située à la hauteur de la Löwenstrasse.

29.11.04
Le Chemin de fer du Lötschberg estime n’avoir pas commis d’erreur en corrélation avec l’amiante. « Les prescriptions ont toujours été déterminantes pour nous », a indiqué l’entreprise ferroviaire suite au dépôt d’une plainte. La plainte, dont la réception a été confirmée par le bureau du juge d’instruction de Thoune, accuse le BLS d’avoir « clairement négligé » le devoir de précaution lors des travaux d’assainissement et d’aménagement avec des matériaux contenant de l’amiante aux ateliers de Bönigen près d’Interlaken. Il ne fait pas de doute, selon la plainte, que l’exposition à l’amiante dans l’exercice de leur fonction au BLS a atteint les employés concernés dans leur santé, voire causé la mort d’un d’entre eux. Il s’agit dès lors d’examiner dans quelle mesure il y a eu blessures corporelles et homicide par imprudence, le cas échéant intentionnelle. Le BLS a communiqué à ce propos qu’il avait fait l’acquisition de véhicules isolés à l’amiante pulvérisée jusqu’au milieu des années septante, comme les autres chemins de fer. L’amiante sous la forme compacte n’est pas dangereuse; le personnel et les passagers n’étaient donc pas exposés à un danger. Les fibres d’amiante peuvent en revanche engendrer de graves maladies pulmonaires si elles se trouvent dans l’air lors de travaux d’isolation, de réparation ou de modernisation. Le BLS a réagi immédiatement lorsqu’il l’a appris en observant les recommandations et les directives de la SUVA en la matière. Les mesures opérées périodiquement à l’intérieur des véhicules par une entreprise reconnue par la SUVA – la dernière fois en 2003 – ont toujours indiqué des valeurs situées en dessous du champ mesurable. Un programme d’assainissement est préparé pour les 20 véhicules BLS concernés. Des voitures de même type circulent encore sur le réseau des CFF et d’autres chemins de fer. La direction du BLS regrette que des collaborateurs de son entreprise aient été gravement atteints dans leur santé à cause de l’amiante. L’entreprise estime que les faits remontent avant 1988. L’amiante est interdite en Suisse depuis 15 ans.

30.11.04
La fumée doit être interdite dans les trains qui emprunteront le tunnel de base du Lötschberg dès 2007. Telle est la décision qu’entend prendre l’Office fédéral des transports (OFT) au titre de la sécurité. Les CFF réfléchissent dès lors à l’opportunité de supprimer tous les compartiments fumeur. L’interdiction de fumer dans le tunnel de base du Lötschberg est une des nombreuses recommandations faites par le groupe d’experts pour accroître la sécurité dans ce tunnel de 34 kilomètres de long. L’interdiction de fumer serait applicable aussi bien aux passagers qu’au personnel des trains et des locomotives. L’OFT prévoit d’insérer cette interdiction de fumer dans un arrêté à l’intention de l’exploitant du tunnel, le BLS, a déclaré le porte-parole de l’office Gregor Saladin. Il incombera au BLS d’imposer l’interdiction de fumer aux opérateurs de chemin de fer qui emprunteront le tunnel, au travers de l’autorisation d’accès au réseau. Les opérateurs de chemin de fer détermineront comment ils entendent mettre en œuvre l’interdiction de fumer lors du passage dans le tunnel. Cette mesure n’implique pas la transformation des trains en convois non fumeur, a précisé Gregor Saladin. Il est par exemple possible d’informer les passagers qu’il est interdit de fumer à l’intérieur du tunnel, par le haut-parleur. Les CFF se penchent depuis longtemps sur la question d’une généralisation de l’interdiction de fumer dans les trains. L’interdiction de fumer qui est prévue dans le tunnel de base du Lötschberg pourrait constituer le déclic pour généraliser l’interdiction, a indiqué le porte-parole des CFF Roland Binz, suite à un article paru dans le quotidien « Basler Zeitung ». Aucune décision n’a été prise à ce stade, a tenu à préciser Roland Binz. La tendance observée depuis des années est un accroissement de la demande de places non fumeur. Actuellement, plus de 80 pour cent des places proposées dans les trains CFF sont non fumeur. Cette proportion tend à être accrue à l’avenir, a relevé le porte-parole.

30.11.04
Les gouvernements des cantons de Bâle-Ville et de Bâle-Campagne demandent à la Confédération de densifier le programme de financement de l’infrastructure ferroviaire. La consultation concernant les nouveaux projets FTP doit être lancée le plus rapidement possible. Les deux gouvernements cantonaux saisissent l’occasion de la consultation sur le message de la Confédération concernant les « modifications du financement des projets FTP » pour attirer l’attention du gouvernement fédéral sur les goulets d’étranglement du réseau ferré dans leur région. Le gouvernement bâlois demande que les projets soient dissociés des problèmes budgétaires que la Confédération connaît actuellement. Quant au gouvernement de Bâle-Campagne, il postule une égalité de traitement des raccordements au réseau européen à grande vitesse, comme lors de la première étape de Rail 2000. De multiples analyses et travaux de planification ont d’ores et déjà été effectués qui concernent des ouvrages à réaliser dans le cadre de la seconde étape de Rail 2000, relève le gouvernement bâlois.