1.11.05
Le canton des Grisons entend payer 20 millions de francs aux coûts de la gare souterraine des NLFA à Sedrun GR, Porta Alpina. Le Grand Conseil se prononcera en décembre sur le crédit d’engagement du gouvernement cantonal. Le projet Porta Alpina constitue une opportunité unique pour la vallée et pour la région de l’Oberalp et du Gothard, a communiqué le gouvernement grison. La gare située 800 mètres sous la localité de Sedrun représente tout un symbole pour l’avenir d’une région de montagne dans la mesure où elle recèle un important potentiel de développement durable. Il est tablé sur un coût global de l’ordre de 50 millions de francs pour la construction de la gare dans le tunnel de base du Gothard. Le Conseil fédéral participe aux investissements préliminaires pour un montant de 7,5 millions de francs. La commune de Tujetsch, dont Sedrun constitue le village le plus peuplé, a déjà affecté 3 millions de francs au projet. Quant au gouvernement grison, il avait accepté un crédit de 800'000 francs à l’enseigne du projet, en été déjà.

2.11.05
En approuvant la quatrième série de fiches par installation du plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA), le Conseil fédéral a fixé le cadre pour o­nze places d’atterrissage, dont la nouvelle base de la Rega sur la future place d'aviation militaire à Interlaken. Il a également approuvé, outre la base de la Rega à Interlaken, les bases légales en matière d’aménagement du territoire permettant l’utilisation civile de l’ancienne place d’aviation militaire à St-Stephan BE. La série adoptée comprend les places d’aviation de Hasenstrick dans l’Oberland zurichois, Bienne-Kappelen, Langenthal, Courtelary BE, Lommis TG, Sitterdorf TG et Môtiers NE, la place de vol à voile de Amlikon TG, ainsi qu’un aménagement de la place d’aviation régionale des Eplatures à La Chaux-de-Fonds. Les travaux de coordination portant sur d’autres fiches d’installation o­nt démarré, indique le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) dans son communiqué. Il s’agit de l’aéroport de Zurich, de l’aérodrome régional de St-Gall-Altenrhein et de l’utilisation civile des aérodromes militaires de Payerne, Emmen et Buochs. La fiche d’installation portant sur l’aéroport de Zurich constitue la pièce de résistance, a révélé le porte-parole de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC), Daniel Göring. La Confédération entend élaborer les périmètres entrant en considération jusqu’en 2007 avec le concours de l’aéroport de Zurich et des cantons de Zurich, d’Argovie et de Schaffhouse. Le Conseil fédéral avait approuvé une première série de fiches le 30 janvier 2002, une deuxième le 14 mai 2003 et une troisième le 18 août 2004. Chaque fiche spécifique à une installation définit, de manière contraignante, les conditions générales de l'exploitation, le périmètre d'aérodrome, l'exposition au bruit, l'aire de limitation d'obstacles, la protection de la nature et du paysage ainsi que l'équipement. Son contenu est mis en évidence dans une partie du texte et sur une carte. Les offices fédéraux concernés, les cantons et les communes, ainsi que les exploitants des places d’aviation collaborent à l’élaboration des fiches. Le Conseil fédéral avait approuvé le plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique en octobre 2000 dans le but d’incorporer le trafic aérien dans la conception globale des transports et dans l’aménagement du territoire, de réduire l’impact sur l’environnement et de favoriser une utilisation efficiente de l’infrastructure.

2.11.05
Le Conseil fédéral s’est rangé lui aussi derrière la réduction de l’offre de CFF Cargo. Comme le département des transports, il ne considère pas que la desserte nationale dans le secteur du trafic marchandises est menacée. Rien ne change en effet pour 95 pour cent du volume des transports. Les souhaits particuliers de la clientèle sont satisfaits à l’aide de nouvelles offres. Le Conseil fédéral s’abstiendra de proposer de nouvelles subventions en faveur du trafic marchandises domestique au Parlement, considérant que la suppression de prestations dans le secteur des wagons complets, qui est déficitaire, s’impose et que l’offre de prestations en trafic marchandises est maintenue à long terme, a déclaré le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC). La fermeture de points de chargement peu utilisés ou desservis de manière plus économique par les transporteurs routiers est acceptable du point de vue de la politique des transports. Quant à savoir si l’offre tronquée couvre tout le territoire, il s’agit d’une « question dont l’évaluation est politique », a répété le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC). Un crédit supplémentaire de 90 millions de francs par année serait nécessaire pour maintenir l’offre actuelle. Or, ce montant devrait être prélevé des subventions accordées au trafic voyageur régional. Empêtré dans les chiffres rouges, CFF Cargo a annoncé le 28 octobre la suppression de 650 emplois et la réduction du réseau du trafic des wagons complets à 323 points de chargement. Les CFF et les chemins de fer privés desservent actuellement 650 points de chargement au total.

2.11.05
Le chemin de fer « Schweizerische Südostbahn (SOB) » acquiert un nouveau poste d’enclenchement pour la gare de Einsiedeln. La direction de l’entreprise, sise à St-Gall, fait en outre l’objet d’une réorganisation partielle. Le poste d’enclenchement actuel date des années trente, indique le SOB. Il n’existe plus de pièces de rechange. Certaines pièces ne correspondent de surcroît pas à celles utilisées par ailleurs par le SOB et les CFF. Le nouveau poste d’enclenchement Elektra 2.0, fabriqué par l’entreprise Alcatel, permet d’automatiser l’exploitation de la gare de Einsiedeln et d’abaisser les coûts d’entretien. Le changement de poste d’enclenchement nécessite des aménagements du bâtiment. Grâce à un nouvel aiguillage, la vitesse d’entrée en gare pourra être relevée. Les coûts totaux s’élèvent à 5,99 millions de francs, dont 2,24 millions pour le poste d’enclenchement et 2,20 millions pour les installations extérieures. S’ajoutent les coûts liés au local de relais et aux éléments de béton abritant les câbles. Les cantons de Schwyz, Zurich et St-Gall o­nt d’ores et déjà souscrit au cofinancement. La direction du SOB à St-Gall fera l’objet d’une réorganisation au début 2006. Les divisions Marketing et Services ainsi que Production et Vente sont regroupées. La nouvelle division Marketing et Vente chapeautera la vente, le développement de l’offre, la promotion, les relations publiques et l’identité visuelle.

4.11.05
13 pour cent de trains supplémentaires circuleront sur le réseau RER bernois d’ici à 2012. Pour y parvenir, des investissements de 215 millions de francs sont nécessaires, o­nt indiqué la directrice des transports du canton de Berne, Barbara Egger, et l’entreprise de chemin de fer BLS. L’horaire 2008 apportera en particulier des améliorations sur les lignes conduisant de Berne à Neuchâtel et dans la vallée de la Gürbe. C’est ainsi que le temps de parcours pourra être réduit de 40 à 33 minutes entre Berne et Neuchâtel dès l’horaire 2008, grâce à deux nouveaux tronçons à double voie, et de 47 à 40 minutes entre Berne et Thoune, grâce à la nouvelle double voie entre Toffen et Kaufdorf. Cet aménagement permettra d’améliorer également les correspondances à Thoune. Le niveau d’offre actuel du RER devrait pour le moins être maintenu sur la ligne de la vallée de l’Aar entre Berne et Thoune, plus importante du point de vue national et international. Le défi ne sera pas facile à relever, compte tenu de la « concurrence » du trafic voyageurs grandes lignes et du trafic marchandises qui croîtra à partir de l’ouverture du tunnel de base du Lötschberg en 2008, est-il relevé. Le canton communique que les coûts totaux des trois étapes qui dureront jusqu’en 2012 s’élèveront à 215 millions de francs et que le crédit de 111 millions de francs prévu pour les aménagements de la double voie est d’ores et déjà assuré. Des négociations sont en cours entre le canton et les CFF au sujet du financement d’une troisième voie entre Rütti et Zollikofen. Cinq rames RER supplémentaires ainsi que des trains express régionaux seront nécessaires pour réaliser les améliorations de l’offre.

4.11.05
La directrice des transports du canton de Berne, Barbara Egger, n’accepte pas les suppressions annoncées par CFF Cargo dans le secteur marchandises. Plusieurs régions du canton ne seraient plus desservies, ce qui signifie que l’approvisionnement ne serait plus assuré sur tout le territoire. La directrice des transports demande que des variantes soient examinées et que les cantons puissent se prononcer. Elle voit dans ce signal de démantèlement de l’offre ferroviaire dans le secteur marchandises une « mise en péril de la crédibilité de la politique fédérale de transfert de la route sur le rail », indique l’Office de l’information cantonal. La conseillère d’Etat est très préoccupée par les répercussions des mesures envisagées. Plusieurs régions du canton, tels le Jura bernois, la région de Schwarzenburg, le Worblental, d’importants pans de l’Emmental, les vallées de la Gürbe, de la Simme et de la Kander, ne seraient plus desservies dans le secteur des wagons complets. Barbara Egger perçoit ces mesures draconiennes comme un retrait de CFF Cargo des régions. Or, le mandat de prestations conclu entre la Confédération et les CFF stipule que les cantons doivent être consultés dans un tel cas de figure. Il s’agit par conséquent de s’en tenir au mandat, argumente la directrice bernoise des transports. Barbara Egger préside la Conférence des directeurs cantonaux des transports publics (CTP). Cette instance s’est également adressée par écrit aux CFF en leur demandant de renoncer à ces mesures. CFF Cargo a annoncé la semaine dernière qu’il entendait réduire de moitié son réseau de points de chargement en le ramenant à 323 unités.

4.11.05
Lors de leur assemblée extraordinaire à Altdorf, les délégués du Touring Club Suisse (TCS) o­nt élu leur nouvelle instance dirigeante, dont le nombre a été réduit à 9 membres. Ils o­nt de surcroît approuvé les lignes directrices pour les prochaines années. L’instance dirigeante du TCS, le conseil d’administration, a été réduit de 55 membres à neuf, suite à la révision des statuts décidée en juin dernier. La nouvelle instance est présidée par le président central Edgar Schorderet (ancien). Organe stratégique de direction et organe opérationnel, le conseil d’administration représente les intérêts des membres et fixe les conditions cadre en matière de politique d’entreprise. Un conseil de section de 37 personnes servira de charnière entre les sections. Sa composition sera déterminée au début 2006, est-il relevé dans le communiqué. En feront partie les 24 présidents de section et le président central. Les autres 12 mandats seront attribués en fonction de l’importance des sections. Les délégués o­nt également approuvé à l’unanimité les lignes directrices pour les prochaines années. Sur cette base, le TCS s’engagera en faveur du libre choix du mode de transport, de l’accès à la mobilité et de la sécurité des modes de transport, ainsi que de la prise en compte de la demande dans le secteur de l’aménagement de l’infrastructure et de la garantie d’une desserte de base. La conduite de la politique des transports est dans les attributions du président central. Il consulte toutefois les organes élus lorsqu’il s’agit de prendre une décision importante. Fondé en 1896, le TCS totalise quelque 1,45 million de membres.

7.11.05
La vérité des coûts dans le domaine des transports doit s’imposer dans l’Europe entière. Telle a été la revendication formulée par le conseiller fédéral Moritz Leuenberger lors du congrès ferroviaire international rail tec à Dortmund. Le trafic routier doit couvrir tous les coûts externes qui sont occasionnés par les accidents, le bruit et les dégâts aux bâtiments. Moritz Leuenberger a également revendiqué de la part des chemins de fer une sensible amélioration de la qualité des transports ferroviaires transfrontaliers. Le transfert du trafic marchandises sur le rail est à ce prix. Ce transfert est en cours de réalisation en Suisse, a déclaré le chef du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) lors de la séance plénière d’ouverture sur la politique des transports à Dortmund, selon les informations reçues de l’Office fédéral des transports (OFT). Le chemin de fer doit gagner des parts de marché dans toute l’Europe dans le secteur marchandises, pour éviter une paralysie du réseau routier. Cela ne sera possible que si des péages d’un niveau suffisant sont perçus partout. Devant les ministres des transports de l’Allemagne, de la Slovaquie, de la Russie, des Pays-Bas, de la Hongrie et de la Tchéquie, Moritz Leuenberger a émis le souhait de voir les recettes des péages routiers perçus dans l’UE être affectées également au développement de l’infrastructure ferroviaire, comme cela est déjà le cas en Suisse.

7.11.05
La localité de Olten dédie l’année 2006 au chemin de fer. C’est que le premier train a circulé à travers la cité située sur les bords de l’Aar en juin 1856. Les 150 ans seront commémorés par de multiples activités au cours de l’année. Le maire de Olten Ernst Zingg a qualifié la mise en service de la ligne ferroviaire Aarau- Olten- Emmenbrücke le 9 juin 1856 de «jalon dans le développement de la ville». Cette date constitue en effet le coup d’envoi du rapide développement de la « ville ferroviaire ». Le Chemin de fer d’alors – le Chemin de fer central suisse – avait retenu Olten comme nœud ferroviaire. La pierre marquant le kilomètre zéro dans la gare principale, d’où était mesuré l’ensemble du réseau ferré helvétique à l’époque, le rappelle. L’ouverture de la ligne Bâle- Olten en1858 a permis de relier la localité soleuroise au réseau ferré international. De nombreux emplois o­nt été créés grâce au chemin de fer. Le raccordement au réseau ferré a en effet attiré l’industrie ferroviaire. La ville de Olten a alors connu un rapide développement économique. La population a passé de 1'600 habitants en 1850 à plus de 7'000 à la fin du siècle.

8.11.05
Un contournement autoroutier au sud-est de la ville et davantage de capacité sur la ligne ferroviaire à destination de Zurich constituent l’échine dorsale de la conception globale des transports de la ville de Winterthour. Cette conception montre comment il faudrait fait face à la croissance du trafic au cours de ces prochaines décennies. Une ceinture autoroutière constituant une boucle complète autour de la ville de Winterthour constitue la mesure principale. Elle permettra de délester tant le contournement existant que les artères de la ville reliant celle-ci à l’A1. Le canton de Zurich prévoit également une telle boucle dans sa stratégie. Sans ce contournement au sud-est, de nombreuses autres mesures ne seraient pas réalisables ou demeureraient sans effets, a déclaré le représentant de la ville Reinhard Stahel lors de la présentation de la conception. Des variantes, tel un tunnel situé près de la ville et visant à la désengorger, sont également citées dans la conception régionale dans l’hypothèse où la Confédération ne financerait pas le nouveau contournement autoroutier. La conception globale des transports fait ressortir de quelle manière il est envisagé de faire face à la croissance du trafic, estimée à 21 pour cent jusqu’en l’an 2025. 60 pour cent du trafic supplémentaire devrait être pris en charge par les transports publics, selon les directives cantonales. Cela nécessite un important développement du réseau RER, en particulier de la capacité de la ligne ferroviaire Winterthour- Zurich. Un tel aménagement permettrait de proposer la cadence au quart d’heure entre les deux villes et de réaliser des liaisons diamétrales entre Wil et Frauenfeld à destination de Zurich.

9.11.05
Les transports de marchandises sur le rail en Europe sont soumis à une forte pression. Une réaction en chaîne négative et un processus de contraction du réseau pourraient en effet se produire suite à la libéralisation, est-il mis en garde dans une étude McKinsey présentée à Bruxelles. Le secteur ferroviaire des transports de marchandises est déficitaire dans toute l’Europe. Les prix devraient être augmentés. Il en résulterait une érosion des transports ferroviaires. Les efforts déployés par les opérateurs ferroviaires pour accroître leur efficience ne suffisent pas à freiner le recul, est-il relevé dans l’étude. L’UE cherche des réponses susceptibles d’empêcher cette spirale. Elle porte son regard vers la Suisse, plus particulièrement vers la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP). «Je pense que la RPLP est une solution qui a tout son sens hors de la Suisse», a déclaré l’ambassadeur Bernhard Marfurt lors d’un débat organisé par la Fédération des chemins de fer européens CER au Parlement européen. Les chemins de fer ne veulent pas de cadeaux, a souligné le PDG des Chemins de fer allemands, Hartmut Mehdorn. Ils veulent être mis sur un pied d’égalité avec la route, la navigation fluviale et la navigation aérienne. La vignette européenne, au sujet de laquelle le Parlement européen sera appelé à se prononcer cette année encore, constitue un pas dans cette direction. Il ressort toutefois de l’étude McKinsey que la redevance devrait atteindre le niveau suisse pour que le fret ferroviaire puisse conserver durablement la part de marché qu’il détient actuellement. Or, les propositions d’eurovignette en sont très éloignées. Chaque Etat sera probablement libre d’affecter les recettes comme bon lui semble. Seule une partie prédéfinie des recettes peut être affectée au renouvellement de l’infrastructure ferroviaire. La marge de manœuvre est étroite. Une large intégration des coûts externes n’est pas prévue. Il y a quelques jours, le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a lancé une mise en garde devant plusieurs ministres des transports européens en indiquant que le chemin de fer devait gagner des parts de marché dans l’Europe entière en trafic marchandises pour éviter une véritable paralysie du trafic routier. Cela n’est possible que si des péages suffisamment élevés sont perçus partout. Une étude portant sur le couloir nord-sud entre Rotterdam et Gênes a montré que la concurrence ne suffit pas pour y parvenir. Les prix o­nt baissé de 15 à 20 pour cent, la fiabilité s’est améliorée à la faveur de la concurrence accrue. Le chemin de fer n’est parvenu qu’à maintenir sa part de marché dans le secteur des transports sur plus de 1'000 kilomètres. 80 pour cent des transports o­nt continué de se dérouler sur la route.

9.11.05
Le Parlement cantonal tessinois a accepté le premier crédit de planification à hauteur de 2,5 millions de francs en faveur de la ligne RER Mendrisio- Malpensa. La ligne devrait être mise en service au plus tard en 2011. Le temps de parcours du nouveau RER entre Lugano et l’aéroport milanais de Malpensa ne devrait pas dépasser une heure. Cela signifie que le train serait sensiblement plus rapide que la voiture. Le projet vise également à inciter les pendulaires frontaliers habitant dans la zone limitrophe italienne à venir travailler au Tessin en train plutôt qu’en voiture. Il n’existe actuellement qu’un service de bus entre Mendrisio et Varese.

10.11.05
Le programme de construction des routes du canton de Zurich pour les années 2006 à 2008 porte sur des investissements nets de 540 millions de francs. La moitié est destinée à la construction de routes nationales. Dans son programme des routes nationales, le Conseil d’Etat zurichois souligne l’urgence de l’ouverture du contournement ouest de Zurich et de la N4 dans le « Knonauer Amt ». Ces plans reposent sur la volonté commune de la Confédération, du canton de Zurich, ainsi que de la Conférence des gouvernements de Suisse centrale. Il ressort du communiqué que l’accès à la région de Zurich depuis la Suisse centrale doit être amélioré. Il s’agit également de délester la ville de Zurich et les zones habitées du « Knonauer Amt » du trafic de transit. Le Conseil d’Etat considère également que l’aménagement de la route nationale SN1 (pont de l’Europe jusqu’à la Hardstrasse) en ville de Zurich est prioritaire en raison de la construction de la ligne de tram Zurich-ouest, qui doit être mise en service à fin 2009. Le programme de construction des routes nationales prévoit des moyens financiers pour d’autres nouveaux tronçons, tels le contournement de Birmensdorf, le triangle de Zurich-sud et le tunnel de l’Üetliberg. Le canton de Zurich entend opérer des investissements nets à hauteur de 175 millions de francs l’an prochain, 190 en 2007 et 175 en 2008 dans le secteur des routes nationales et des routes cantonales. Un montant de 20 millions de francs est prévu chaque année dans le plan de financement du fonds routier des années 2005 à 2008 pour le financement d’ouvrages et d’aménagements routiers en corrélation avec la construction du chemin de fer du Glattal, communique le Conseil d’Etat. Dans le secteur des routes cantonales, des projets sont prévus qui visent à améliorer, à maintenir en l’état et à moderniser les routes, ainsi qu’à construire des ouvrages complémentaires, tels pistes cyclables et chemins dont le besoin est urgent. Des montants de 26, 40 et 51 millions de francs figurent respectivement au programme 2006, 2007 et 2008 au titre des investissements pour les constructions routières. L’extension du réseau des pistes cyclables sera poursuivie, puisqu’un montant de 39 millions de francs y sera consacré. Enfin, un montant de 26 millions de francs sera affecté aux mesures destinées à améliorer la protection des piétons dans les localités.

10.11.05
Le conseiller fédéral Christoph Blocher met en garde dans des articles parus dans la presse contre une « tendance à criminaliser le citoyen ». Ceci, en corrélation avec les mesures plus sévères de la vitesse qui font l’objet d’une querelle. Des appareils de contrôle de la vitesse plus performants sont utilisés en ville de Zurich, de sorte que la limite de tolérance en cas d’excès de vitesse a été abaissée de 5 à 3 km/h. Or, il faudrait se demander si cela sert à la sécurité routière ou non, a déclaré Christoph Blocher. Il se doit de mettre en garde contre la tendance à « procéder à toujours plus de contrôles pour encaisser des amendes et non plus pour des raisons de sécurité », a déclaré le ministre de la justice dans des interviews publiées par les quotidiens Berner Zeitung (BZ), Basler Zeitung (baz) et Neue Luzerner Zeitung (NLZ). Il a attiré l’attention sur l’augmentation de 79 à 82 millions de francs du budget des amendes de la ville de Zurich. Les directives visant à l’utilisation de ces nouveaux appareils n’émanent pas de son Département de justice et police. "Je mets en garde contre la tendance à criminaliser le citoyen là où cela n’est pas nécessaire. Cela n’est pas seulement valable pour la circulation routière. Cela s’applique également dans d’autres domaines en matière politique", a déclaré Christoph Blocher. «Il s’agit d’un phénomène de société dans tous les domaines juridiques. Je l’ai constaté dans la loi sur les étrangers, dans le droit d’asile et dans la loi sur le travail au noir: outre l’amende normale, il existe une amende complémentaire. Je m’y oppose en tant qu’individu libre. Il dit également « non » dans son propre département à la proposition «Permettre des mesures de surveillance préventives au travers de la révision de la loi fédérale sur la sécurité intérieure, qui vont beaucoup trop loin».

10.11.05
Le chef de CFF Cargo, Daniel Nordmann, maintient les suppressions prévues pour CFF Cargo, en dépit des critiques. Le réseau de distribution revu présente encore une densité unique en son genre, a-t-il déclaré. Il ne pense pas que les réductions de prestations engendreront des recours. Les entreprises qui transportent des marchandises par chemin de fer continueront à disposer d’une desserte sur tout le territoire après la mise en œuvre des mesures de suppression, a déclaré Daniel Nordmann lors d’une interview publiée par le «Tages-Anzeiger». Il y aura un raccordement ferroviaire tous les dix kilomètres en moyenne. «Une telle densité de points de chargement est unique en son genre.» Une expertise d’un spécialiste du droit public indique que les suppressions de CFF Cargo ne sont pas liées à des risques financiers. CFF Cargo continuera à desservir toutes les voies de raccordement rentables. L’obligation de transporter a de surcroît été supprimée au travers de la réforme des chemins de fer pour la filiale des CFF spécialisée dans le transport des marchandises. Il ne faut pas oublier que des clients o­nt pu économiser des millions de francs grâce à la concurrence qui règne dans le transport des marchandises. Le fait que CFF Cargo soit contraint de supprimer quelque 600 postes de travail en dépit des économies de près de 30 millions de francs faites il y a deux ans est lié à l’admission des 40 tonnes au début 2005. «Cela a des répercussions beaucoup plus rapides et importantes que prévu sur les concepts logistiques des gros clients», a relevé Daniel Nordmann. CFF Cargo a sous-estimé ce phénomène. La filiale CFF spécialisée dans le transport des marchandises écrira des chiffres noirs à partir de 2007 si les mesures de restructuration peuvent être mises en œuvre comme prévu. Les chiffres rouges enregistrés dans le secteur des transports de marchandises conduisent à la suppression de 650 emplois aux Chemins de fer fédéraux: CFF Cargo entend en effet supprimer 590 emplois sur un total de 4'800. 60 places de travail seront supprimées à Infrastructure CFF. Il ne devrait être procédé à aucun licenciement. Le programme de réduction des coûts dans le trafic des marchandises porte sur une réduction du réseau de desserte dans le secteur des wagons complets ainsi que sur des suppressions dans les secteurs administratifs. Il devrait permettre d’améliorer le résultat de CFF Cargo de quelque 85 millions de francs par année.

10.11.05
Il importe que le Parlement se penche le plus rapidement possible sur les éléments non contestés de la réforme des chemins de fer. C’est dans ce sens qu’il faut comprendre la décision de la commission des transports du Conseil des Etats de soutenir l’option prise par le Conseil national de renvoyer le projet au Conseil fédéral. Première Chambre à se prononcer, le Conseil national avait en effet rejeté la réforme des chemins de fer 2 en automne, par 119 voix contre 58, estimant que le Conseil fédéral devait revoir l’affectation d’un réseau de base à la Confédération et d’un réseau complémentaire aux cantons, donner une forme concrète aux structures des chemins de fer en Suisse et régler la question des caisses de pension des entreprises de transport concessionnaires (ETC). En renvoyant le dossier, la commission du Conseil des Etats entend recommander au Conseil fédéral de dissocier le projet et de soumettre à nouveau les éléments non controversés le plus rapidement possible aux Chambres. Il s’agit pour l’essentiel, selon le président de la commission Rolf Escher ( PDC/VS), du financement futur des projets d’infrastructure des ETC. Celles-ci attendent impatiemment la nouvelle réglementation, a déclaré Rolf Escher devant les médias au Palais fédéral. Les chemins de fer dits privés devraient, à l’instar des CFF, conclure avec la Confédération des crédits cadre destinés au financement de l’infrastructure, pour une période de quatre ans. Les mesures proposées dans le domaine de la police ferroviaire, qui visent à améliorer la sécurité, ne sont pas contestées non plus. La commission du Conseil des Etats estime que le Conseil fédéral doit soumettre les éléments problématiques au Parlement ultérieurement, sous forme de projets partiels séparés, a indiqué Rolf Escher. Cela concerne tout particulièrement la réglementation des caisses de pension, qui prendra beaucoup de temps, car les cantons et les particuliers devront être associés à l’examen de la question en tant que propriétaires. La décision de renvoyer le dossier n’a pas été facile à prendre pour la commission. Au cas où le Conseil des Etats refuserait un renvoi lors de sa session d’hiver, le traitement du dossier subirait un retard supplémentaire, car il faut s’attendre à ce que le Conseil national accepte le renvoi au printemps.

11.11.05
Les contournements autoroutiers de Delémont et de Porrentruy o­nt été inaugurés officiellement, six semaines après qu’ils aient été ouverts au trafic. Quelque 400 personnes, dont le conseiller fédéral Moritz Leuenberger, o­nt pris part à la cérémonie d’inauguration. Moritz Leuenberger et le ministre jurassien Laurent Schaffter o­nt coupé le ruban dans le tunnel de Banné, à Porrentruy, sous les applaudissements des invités. Les six kilomètres de l’autoroute A16 «Transjurane» o­nt coûté plus de 580 millions de francs. Les kilomètres d’autoroute constituent pour les jurassiens un pas de plus qui favorise une ouverture au-delà des limites cantonales, a déclaré le conseiller fédéral. Dans son allocution pleine d’humour, il a pris pour cible la rivalité qui caractérise les rapports entre Delémont et Porrentruy et placé quelques banderilles à l’adresse de son collègue Christoph Blocher. Les manifestants furent beaucoup plus bruyants lors de la visite de Christoph Blocher, a déclaré Moritz Leuenberger en faisant allusion aux incidents qui se sont produits en août lors du «Marché Concours» à Saignelégier. Christoph Blocher est encore un jeune conseiller fédéral, qui assume la fonction depuis deux ans à peine et qui fait encore se lever les foules. La visite de Moritz Leuenberger dans le canton du Jura s’est déroulée sans incident. Après la cérémonie, le conseiller fédéral s’est rendu au marché de la Saint-Martin dans la vieille ville de Porrentruy. Il n'a toutefois pas participé au traditionnel repas de la Saint-Martin à Delémont.

14.11.05
Le Grand Conseil zurichois est opposé à la construction de nouvelles pistes ou à l’extension de l’aéroport de Zurich. Il a accepté un postulat allant dans ce sens, contre la volonté du gouvernement. Cette décision complique la planification aéroportuaire de la Confédération. «Une politique sans oeillères», a lancé la directrice de l’économie zurichoise Rita Fuhrer (UDC) au Parlement cantonal. Par cet appel, elle s’est exprimée contre le postulat de trois députés PDC, PRD et UDC de l’Unterland zurichois. En matière de planification de l’infrastructure de la navigation aérienne (processus PSIA), il doit être possible d’élaborer différentes variantes d’exploitation sur la base de critères objectifs, a déclaré Rita Fuhrer. Une base est constituée par les prévisions publiées récemment par l’Office de l’aviation civile (OFAC), selon lesquelles la demande aérienne devrait requérir quelque 450'000 mouvements d’avion à l’aéroport de Zurich à l’horizon 2030. La capacité maximale est actuellement de 350'000 mouvements d’avion. Le Grand Conseil zurichois ne veut toutefois rien savoir d’une poursuite de la croissance du nombre de mouvements d’avion qui entraînerait une extension des pistes. Les exigences de la population doivent également être prises en compte dans la planification aéroportuaire, a souligné le représentant du PDC. Les pistes actuelles peuvent absorber 45 pour cent de plus de mouvements d’avion, a pour sa part déclaré le représentant de l’UDC. Toute autre solution est hors de la réalité politique. Quant au représentant du PRD, il a estimé que l’aéroport disposait de suffisamment de réserves de croissance. Si celles-ci ne devaient plus être suffisantes, le surplus de trafic pourrait par exemple être dirigé sur l’aéroport de Bâle. La majorité du PRD et celle de l’UDC o­nt combattu le postulat, qui vise à renoncer à tout projet de modification de pistes à l’aéroport de Zurich et à l’ancrer dans la planification du canton. Elles l’ont critiqué, estimant qu’il était nuisible à l’économie. «Si nous voulons la croissance économique, nous ne devons pas freiner le développement de l’aéroport.», a relevé un représentant de l’UDC. Un député du PRD a attiré l’attention sur le fait que tout frein au développement de l’aéroport de Zurich aurait des conséquences négatives pour Swiss. Le Grand Conseil a finalement accepté le postulat par 98 voix contre 70, en dépit de la résistance du PRD et de l’UDC et malgré l’appel lancé par la directrice de l’économie Rita Fuhrer. Le Conseil d’Etat zurichois est chargé d’élaborer un rapport en réponse au postulat en l’espace d’une année.


14.11.05
La politique de la Suisse en matière de transports à travers les Alpes est reconnue sur le plan international. Les ministres des transports des pays alpins examinent après une rencontre à Sedrun GR l’idée d’une bourse du transit alpin pour réglementer le trafic des poids lourds. Les ministres des transports italiens et autrichiens o­nt de surcroît signé sur le chantier des NLFA à Sedrun une déclaration d’intention portant sur la réalisation rapide du tunnel de base au Brenner. Les ministres italiens et français entendent également faire avancer le projet d’un tunnel de base ferroviaire pour relier Lyon à Turin. Ils l’ont souligné en apposant leur signature sur un document. Il s’est avéré lors de la conférence de presse que la politique suisse en matière de transports transalpins présentée par le conseiller fédéral Moritz Leuenberger est reconnue sur le plan international et jouit d’une excellente réputation. Elle a en effet été qualifiée d’exemplaire et de pionnière par les ministres des transports étrangers présents à Sedrun. Les ministres en charge des transports des pays alpins sont convenus d’examiner l’idée suisse d’une bourse du transit alpin consistant à mettre aux enchères des contingents de passages, dans le but de maîtriser la croissance du trafic à travers les Alpes. Des propositions visant à canaliser les transports de marchandises à travers les Alpes seront examinées de manière approfondie d’ici à la prochaine rencontre prévue en France en 2006. En font partie, outre la bourse de transit, des systèmes de réservation.

15.11.05
Les propositions de mise en œuvre se rapportant à la «stratégie pour les agglomérations et pour la collaboration régionale» o­nt été mises en consultation par le gouvernement bernois. Celle-ci dure jusqu’au 13 février 2006. L’objectif consiste à élaborer avec les milieux concernés une stratégie portant sur le développement spatial, économique et de la mobilité dans les agglomérations bernoises. La stratégie du gouvernement a été portée à la connaissance du Parlement cantonal en septembre. Le Grand Conseil a donné mandat au gouvernement, au travers d’une « déclaration de planification », de mettre rapidement en œuvre la stratégie et de préparer les bases légales nécessaires. La stratégie proposée comprend une révision partielle de la constitution cantonale ainsi que des amendements de la loi sur les communes, de la loi sur les constructions, de la loi sur les transports publics, de la loi sur l’encouragement de la culture etc. La Confédération demande de surcroît des programmes dits d’agglomération et des structures organisées de manière adéquate pour harmoniser la planification de l’aménagement du territoire et celle de la mobilité, car elle entend promouvoir les transports dans les agglomérations. Les communes du canton de Berne doivent pouvoir décider rapidement, de manière concertée et contraignante, lorsque d’importantes questions régionales se posent. Le Grand Conseil se penchera sur le projet de mise en œuvre de la stratégie d’agglomération au plus tard lors de la session de novembre 2006. Les réformes pourraient ainsi être mises en vigueur à la suite de la votation populaire en automne 2007, ce qui signifie que les premières conférences régionales seraient en mesure de démarrer leurs travaux à partir de 2008.

15.11.05
De l’avis de la Société suisse des entrepreneurs (SSE), la fusion de Zschokke et de Batigroup ne mettra pas fin à la nécessaire restructuration dans le secteur de la construction en Suisse. Il s’agira pour l’essentiel de reconsidérer la situation du secteur des travaux publics en matière de concurrence. «Il existe trop d’entreprises, qui se livrent une bataille trop acharnée au niveau des prix », a tenu à préciser la SSE. La fusion aura essentiellement des répercussions dans le secteur des travaux publics. Les concurrents d’alors pourront mieux résister à la concurrence étrangère sur le marché suisse, lors d’importantes adjudications, tel le percement des tunnels de base des NLFA. Les répercussions de la fusion dans le secteur du bâtiment devraient en revanche être minimes, estime la SSE en se référant à l’importante fragmentation et à la régionalisation qui caractérisent le secteur.

16.11.05
La première école de formation des mécaniciens de locomotives en Suisse ouvrira ses portes le 1er janvier 2006. Il s’agit de «login», la communauté de formation des transports publics. Les CFF, le BLS et quelques autres entreprises ferroviaires o­nt en effet confié la formation entière et continue de leurs mécaniciens de locomotives à la nouvelle école, dont les sites de formation sont répartis dans tout le pays. La formation était jusqu’ici assurée par chaque entreprise. Il est possible de suivre la formation sans être engagé par une entreprise de chemin de fer. Ce modèle est tout à fait nouveau, a déclaré devant la presse à Zurich le responsable de la formation professionnelle à login, Christof Spöring. Cela ouvre de nouvelles perspectives dans ce domaine sur le marché du travail. La formation de mécaniciens de locomotives, qui est précédée d’un test d’aptitude, est répartie en deux parties. La formation de base, théorique, dure huit à dix semaines. Elle est suivie d’une formation essentiellement pratique, qui dure huit à quarante semaines, selon le nombre de véhicules et les lignes à parcourir. La nouvelle école propose une formation modernisée. C’est ainsi que le « E-Learning » et la formation sur simulateur constituent des éléments importants. Les personnes qui ne sont pas engagées par une entreprise de chemin de fer paient l’écolage elles-mêmes: quelque 20'000 francs. La première année, l’école de mécaniciens de locomotives login proposera deux classes pour les personnes non engagées dans une entreprise de chemin de fer et une classe pour le BLS. Chaque classe est composée de douze personnes. Les mécaniciens de locomotives des CFF emboîteront le pas ultérieurement. L’effectif des mécaniciens de locomotives de l’ensemble des chemins de fer du pays comprend quelque 6'500 personnes. L’école de mécaniciens de locomotives est le premier « produit » du nouveau secteur de la formation continue de « login ». La formation de base existante comprend des formations dans six secteurs professionnels des transports publics. Plus de 1'300 personnes suivent actuellement une formation à « login ». La communauté de formation «login Formation professionnelle » se veut être un prestataire de services et un partenaire des transports publics. Elle a été fondée en février 2002 par les CFF et par le BLS.

17.11.05
CarPostal Suisse poursuit son expansion en France. Sa filiale française exploitera le réseau de bus de l’agglomération de Bourg-en-Bresse dès 2006. La ville et les 14 communes environnantes sont desservies par le réseau. Le chiffre d’affaires du mandat récemment acquis s’élève à environ 7,1 millions de francs par an, a indiqué CarPostal Suisse. Le mandat a été attribué à CarPostal France pour six ans. La filiale reprend ainsi un réseau de 7 lignes, 76 employés et 30 véhicules. Elle a emporté l’adjudication devant d’importantes entreprises françaises, est-il relevé dans le communiqué. La cité de Bourg-en-Bresse est située à 120 kilomètres à l’ouest de Genève. La filiale de CarPostal exploite déjà le réseau des transports urbains de Dôle en Franche-Comté depuis le début 2004 et celui de la localité alsacienne de Obernai depuis la mi-août 2005. CarPostal reprendra également la direction du réseau des bus de Lons-le-Saunier en Franche-Comté au début 2006.

18.11.05
Les Suisses sont champions d’Europe dans l’utilisation du train. Chaque habitante et chaque habitant de ce pays a en effet utilisé 37 fois en moyenne le train en 2004. Chaque personne a parcouru en moyenne une distance de 1'739 kilomètres. Seuls les Japonais utilisent davantage le train. La statistique ferroviaire fait en effet ressortir que chaque Japonaise et chaque Japonais a utilisé 67 fois le train en moyenne et parcouru une distance moyenne de 1'897 kilomètres, indique le Service d’information des transports publics (LITRA). En Europe, le peloton de tête emmené par les Suisses était composé en 2004 des Luxembourgeois (30 trajets par an), des Danois (28), des Autrichiens (24) et des Allemands (21). En queue de peloton figuraient la Macédoine et la Bosnie-Herzégovine qui totalisaient moins d’une personne par année. Si l’on considère les kilomètres parcourus, les Suisses sont talonnés par les Biélorusses (1'418 km), les Français (1’219), les Russes (1’099), les Ukrainiens (1’098) et les Autrichiens (1’021). 14 kilomètres o­nt été parcourus en moyenne par habitant en Bosnie-Herzégovine en 2004. Les statistiques ne portent que sur les chemins de fer qui sont membres de l’Union internationale des chemins de fer UIC. En Suisse, il s’agit des CFF, du Chemin de fer du Lötschberg (BLS) et de Cisalpino SA. Les chemins de fer privés suisses, les trams et les téléphériques ne sont pas pris en compte.

21.11.05
La communauté tarifaire de la Suisse du nord-ouest (TNW) innove en proposant l’abonnement électronique (eAbo). Celui-ci peut être commandé, payé et imprimé à domicile. «Nous voulons proposer une solution simple, sûre et avantageuse», a déclaré devant les médias le responsable de la communauté TNW, Andreas Büttiker. Jusqu’ici, plus de 165'000 clients achetaient chaque mois leur abonnement aux guichets d’une banque, de la Poste ou auprès d’un point de vente d’une entreprise de transport. Le besoin d’un retrait simplifié de l’abonnement se faisait sentir de manière croissante, a relevé Andreas Büttiker. C’est pour cette raison que la communauté TNW a opté pour la vente par Internet. Le « eAbo » n’est reconnu valable que s’il est présenté conjointement avec une pièce d’identité. Ce, afin d’empêcher des abus. Le « eAbo » n’est pas transmissible, contrairement à l’abonnement annuel TNW.

22.11.05
Tout détenteur d’un téléphone portable avec transmission d’images peut commander un billet de chemin de fer sur son appareil dès le 1er décembre. L’offre porte dans un premier temps sur 780 trains directs circulant entre les 40 plus grandes gares suisses, indiquent les CFF. L’accès au billet sans devoir passer à un guichet, avoir recours à un distributeur ou au raccordement Internet implique, outre un portable MMS, une carte de crédit valable ainsi qu’un enregistrement préalable unique. Une fois celui-ci effectué, le ticketMobile – comme les CFF le dénomment – peut être commandé 24 heures sur 24 en appelant un numéro payant (1,19 francs la minute). Les CFF envoient ensuite le billet personnel et daté directement sur le portable du client. Un code barre transmis en même temps sert à la vérification du titre de transport par le personnel des trains. Seuls des titres de transport valables sur le réseau des CFF, de Thurbo, du « Zentralbahn » et du BLS peuvent être commandés dans un premier temps du fait que leur vérification nécessite un appareil de contrôle de la dernière génération. Les billets commandés au moyen du portable coûtent le même prix que ceux retirés par exemple au guichet, hormis la taxe de transmission par minute, a déclaré le porte-parole des CFF Roland Binz. Les CFF proposent également l’achat des billets sur Internet depuis le mois de novembre 2004. 250'000 personnes se sont déjà inscrites pour profiter de cette possibilité, a indiqué Roland Binz. 9'000 billets sont vendus en moyenne chaque semaine sur la toile. Il est aussi possible d’obtenir des horaires sur tout téléphone portable transmettant des SMS. Les CFF reçoivent quelque 260'000 demandes d’horaire chaque mois par ce canal, soit deux fois plus qu’il y a un an. Près de 3'000 personnes peuvent en outre être informées par SMS lors de retards, a ajouté Roland Binz. Cette offre est proposée depuis le printemps 2004.

22.11.05
Des courses de formule 1 doivent à nouveau être possibles en Suisse. Par 13 voix contre 7 et une abstention, la commission des transports du Conseil national a approuvé un amendement de la loi sur la circulation routière allant dans ce sens. Des courses en circuit ne sont plus autorisées en Suisse depuis une cinquantaine d’années. La décision d’interdire ces courses avait été prise à la suite d’un accident qui s’était produit sur le circuit du Mans en 1954, où un bolide était entré dans la foule en causant la mort de 80 personnes. En mai dernier, le Conseil national a donné suite à une initiative déposée par le représentant de l’UDC argovien Ulrich Giezendanner, par 88 voix contre 75. La commission des transports a concrétisé cette initiative en l’approuvant à l’intention du Conseil national. Après l’abandon de l’interdiction des courses en circuit, des conditions identiques doivent être appliquées à toutes les courses organisées en Suisse dans le domaine du sport motorisé. Le canton peut octroyer l’autorisation si les organisateurs apportent en particulier la preuve qu’ils o­nt pris toutes les mesures nécessaires pour assurer la sécurité et qu’ils respectent les directives portant sur la protection de l’environnement. Pour la majorité bourgeoise de la commission, des courses de formule 1 en Suisse sont synonymes d’impulsions économiques, touristiques et techniques. La minorité rose vert est en revanche préoccupée par l’impact de telles courses sur l’environnement. Elle considère de surcroît qu’elles donnent un mauvais signal à la jeunesse.

22.11.05
La construction du tunnel de base au Gothard prend du retard. Le recours déposé par le groupement Marti contre l’attribution du percement du lot de Erstfeld par AlpTransit Gothard SA a un effet suspensif. La commission fédérale de recours en matière de marchés publics a donné connaissance de cette décision. A en croire le communiqué de AlpTransit Gothard SA (ATG), il ne s’agit pas d’une évaluation du recours portant sur le fond de la question. Il n’en demeure pas moins que cette situation retarde la poursuite des travaux de percement du tunnel de base du Gothard et engendrera un surcoût dont l’importance n’est pas encore connue. ATG avait attribué le lot de construction du tunnel no 151 à Erstfeld aux entreprises Murer-Strabag SA (Erstfeld) et Straba SA (Spittal/Drau, Autriche). Le groupement Marti a déposé un recours en septembre dernier. Le contrat ne peut être signé et les travaux portant sur le dernier lot du tunnel de base du Gothard ne peuvent être démarrés jusqu’à ce que la commission fédérale de recours ait fait connaître sa décision. La commande de ce lot attribué le 11 août 2005 pour un montant de quelque 430 millions de francs porte sur le percement des deux galeries à voie unique de 7,8 kilomètres du tunnel de base du Gothard de Erstfeld à Amsteg et de 23 raccords, ainsi que sur la construction de la jonction souterraine devant permettre la réalisation ultérieure de l’accès au tunnel dans le canton d’Uri («variante montagne, longue, fermée»). Renseignements pris auprès de juristes, il s’avère que la commission de recours accorde toujours l’effet suspensif dans de tels cas, a précisé le porte-parole de ATG Ruedi Suter. L’entreprise qui n’a pas été retenue était d’avis «que tout ne s’était pas déroulé correctement lors de l’attribution des travaux», a indiqué le représentant de Marti Holding SA, Paul Balmer, pour justifier son recours. Celui-ci indique que les Autrichiens o­nt présenté une offre de seulement 0,6 pour cent inférieure à celle de Marti SA. L’entreprise de construction avait de surcroît annoncé qu’elle devait licencier 100 personnes du fait qu’elle n’avait pas été retenue. La transversale alpine des chemins de fer coûtera 16,402 milliards de francs selon le 19e rapport qui a été publié.

22.11.05
Le canton de Berne et les communes bernoises doivent contribuer davantage au financement des transports publics en raison des mesures d’austérité prises par la Confédération. Le Grand Conseil a adopté une adaptation allant dans ce sens de l’arrêté se rapportant à l’offre de prestations. Les réductions décidées par la Confédération en juin 2005 au titre des subventions en faveur du trafic régional grèvent le canton de Berne de 5,9 millions de francs au total pour les années 2006 et 2007. En acceptant de compenser ce montant, le Grand Conseil assure que l’arrêté se rapportant à l’offre de prestations 2006/7, qui avait été approuvé en février 2004, peut être mis en œuvre. Les dépenses supplémentaires qui en résultent s’élèvent à 3,9 millions de francs pour le canton de Berne et à 2 millions pour les communes. La commission de pilotage entendait réduire le montant de la compensation du canton de Berne pour l’année 2007 de 2,6 à 1,3 million de francs. La directrice des transports Barbara Egger a alors indiqué que si une telle réduction était opérée, des réductions de l’offre de prestations 2007 ne pouvaient pas être exclues. La proposition de la commission a ensuite été rejetée par 73 voix contre 59.

22.11.05
Le gouvernement de Bâle-Campagne a plaidé une nouvelle fois auprès de la Confédération en faveur de la construction du tunnel ferroviaire du Wisenberg, dans le cadre d’une nouvelle consultation partielle portant sur le plan national sectoriel des transports. La route de contournement sud, qui est contestée, devrait également y être intégrée. Le gouvernement salue l’orientation et l’objectif d’une planification des transports coordonnée et à long terme retenus par la Confédération, a-t-il communiqué. Il parle « d’un pas important dans la bonne direction ». D’importantes revendications et propositions tant pour l’agglomération bâloise que pour Bâle-Campagne n’ont toutefois pas été prises en considération dans le plan sectoriel des transports. C’est tout particulièrement le cas du tunnel du Wisenberg, qui constitue également un élément essentiel du programme d’agglomération de Bâle dans la perspective du développement de la mobilité. Le gouvernement de Bâle-Campagne demande en outre que l’axe Bâle- Delémont (H18) soit repris dans le réseau de base des routes nationales. Il attire aussi l’attention sur l’ouverture de la tangente nord à Bâle et de la transjurane à Delémont, ainsi que sur le développement économique de toute la région en faisant référence à la nécessaire cohérence du réseau routier. La Confédération entend affecter la H18, qui relie la vallée de Laufon, au réseau secondaire. La différence: le réseau de base est payé par la Confédération, alors que le réseau complémentaire est à la charge du canton concerné. « Le réseau des routes nationales doit de surcroît être complété dans le réseau de base par une route de contournement par le sud », indique-t-on à Liestal. Cette nouvelle route, qui aujourd’hui déjà est très controversée, relierait Allschwil à la H18 par Leymental. Le gouvernement de Bâle-Campagne indique vouloir tout mettre en œuvre «pour que les problèmes de mobilité qui se posent puissent être résolus de manière efficiente et durable».

23.11.05
Le Conseil fédéral entend imposer les carburants respectueux de l’environnement moins fortement dès 2007 et, en contrepartie, augmenter les taxes fiscales sur l’essence. Il a mandé le ministre des finances Hans-Rudolf Merz de présenter un message portant sur un amendement de la loi sur l’imposition des huiles minérales. Des incitations fiscales devraient favoriser l’utilisation de carburants plus respectueux de l’environnement pour contribuer à réduire les émissions de CO2 produites par le trafic routier et, partant, satisfaire à la loi sur le CO2. Une démarche qu’une majorité des instances consultées a appelé de ses vœux, comme le Conseil fédéral a pu s’en rendre compte. Le gouvernement de Bâle-Campagne prévoit d’exonérer de la taxe sur les huiles minérales les carburants produits avec des matières premières renouvelables, tels l’éthanol, le biogaz ou le methylester de colza. L’imposition fiscale du gaz naturel ou du gaz liquide utilisé comme carburant serait réduite en même temps de 40 centimes par litre équivalent d’essence. Le Conseil fédéral entend compenser entièrement la réduction de recettes ainsi générée par une plus forte imposition fiscale de l’essence. C’est ainsi que l’imposition fiscale de l’essence devrait s’accroître de un à deux centimes par litre en 2007 et de quelque six centimes en 2010. Rares o­nt été les mises en garde enregistrées lors de la consultation contre le fait que cet amendement de loi pourrait générer une surcharge du programme dans le secteur de la protection du climat, selon le communiqué du Département fédéral des finances (DFF). De nombreuses propositions de détail o­nt en outre été faites qui devront être examinées lors de l’élaboration du message aux Chambres fédérales.

23.11.05
Le BLS fêtera le centenaire de son bateau à vapeur naviguant sur le lac de Thoune «Blümlisalp» en été 2006. Le bateau se trouve en rénovation jusqu’au 2 juin, journée commémorative. Le coût des travaux s’élève à 1,9 million de francs. Le «Blüemlere» demeurera blanc. Des modifications seront apportées dans le secteur de la restauration en particulier. Le bateau navigue à nouveau sur le lac de Thoune depuis sa seconde remise en état en 1992. Il a besoin d’un sérieux rafraîchissement après 14 ans de navigation. Il a à cette fin été mis à sec à Thoune-Dürrenast, avant d’être prêt pour la commémoration du centenaire le 2 juin prochain. Un montant de 1,1 million de francs a pu être récolté jusqu’ici à titre de dons pour financer la rénovation. L’exploitant, le BLS, prend 250'000 francs à sa charge, le propriétaire du bateau Vaporama 50'000 francs. Des contributions sont en outre attendues de la part de l’entretien des monuments cantonal et de la promotion touristique. Une nouvelle opération de récolte de fonds prévue dès le mois de janvier devrait permettre d’obtenir les 250'000 francs manquants.

23.11.05
Il n’y aura pas d’incitation fiscale pour favoriser l’achat de voitures efficientes du point de vue énergétique et peu polluantes. Le Conseil fédéral renonce en effet à transformer l’impôt sur les véhicules automobiles en un impôt écologique en raison du faible effet attendu et de l’importante charge qu’elle entraînerait. Il s’ensuit que l’impôt sur les véhicules automobiles est maintenu au taux uniforme de 4 pour cent. Il rapporte 300 millions de francs par année à la Confédération. L’impôt est perçu à l’importation et lors de la fabrication en Suisse sur la base de la valeur du véhicule. Les véhicules électriques en sont exonérés. Le Conseil fédéral avait envisagé de promouvoir l’achat de véhicules efficients du point de vue énergétique et peu polluants en transformant l’impôt sur les véhicules automobiles en un impôt écologique pour atteindre l’objectif de réduction de CO2 d’ici à 2010. Une possibilité aurait consisté à échelonner le taux d’imposition de telle sorte qu’il en résulte une opération blanche du point de vue budgétaire ou des recettes supplémentaires. Un système de bonus-malus a également été examiné. Les recettes supplémentaires engendrées par une augmentation de l’impôt auraient permis d’alimenter un fonds à caractère lié. Il s’est avéré, selon le Conseil fédéral, que les variantes examinées n’auraient produit que de faibles effets incitatifs. La part de marché des voitures efficientes du point de vue énergétique et peu polluantes s’est d’ailleurs accrue sans incitations financières supplémentaires. Celles-ci ne joueraient souvent aucun rôle lors de l’achat d’une voiture. Un système de bonus-malus en particulier n’influencerait qu’une minorité lors de l’achat, relève le Conseil fédéral. Une subvention serait alors accordée selon le principe de l’arrosoir. Un grand nombre de personnes en tireraient profit qui auraient de toute façon opté pour un véhicule efficient du point de vue énergétique et peu polluant. Le quota de l’Etat se serait accru par la même occasion. S’ajoute le fait que toute variante d’impôt incitatif engendre une charge administrative supplémentaire tant pour les services administratifs, les services des automobiles que les vendeurs et les acheteurs. Les complications liées à un tel impôt comparé à la solution simple et efficiente de l’impôt sur les véhicules automobiles iraient à l’encontre de l’objectif déclaré du Conseil fédéral, qui vise à réduire la bureaucratie et à simplifier le système fiscal.

23.11.05
Le Conseil fédéral entend réduire de manière significative le nombre de tués et de blessés graves sur la route. Il a chargé le département de Moritz Leuenberger (Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) de concrétiser le programme développé pour favoriser la sécurité routière «Via sicura». Le chef du département des transports a déclaré devant la presse qu’il n’avait, à ce stade, pas encore proposé de mesures concrètes au Conseil fédéral, mais qu’il lui avait présenté un rapport intermédiaire pour obtenir de sa part une décision de fond et pour fixer la marche à suivre. Il empoigne maintenant les mesures concrètes. Le DETEC a le mandat de présenter au Conseil fédéral plusieurs variantes en indiquant les priorités et les coûts estimés, a précisé Moritz Leuenberger. Les mesures seront pondérées en fonction de leur efficacité, du temps nécessaire à leur mise en œuvre et de leurs coûts. Le Conseil fédéral optera par conséquent en connaissance de cause pour la mise en œuvre des mesures qu’il jugera opportunes. 500 personnes décèdent chaque année sur la route et 5'000 se blessent grièvement, a indiqué Moritz Leuenberger. Cela correspond au crash de plusieurs avions. Outre des souffrances, les accidents de la circulation grèvent l’économie nationale à hauteur de 13 milliards de francs chaque année. Celui qui cause un accident de la route porte également préjudice à autrui. Raison pour laquelle l’Etat se doit d’agir, a déclaré Moritz Leuenberger. Il incombe aux instances en charge de la politique routière de faire avancer la « vision zéro » que les ministres des transports européens viennent d’appeler de leurs vœux. Celle-ci vise à réduire si possible à zéro le nombre de morts et de blessés sur la route. L’Office fédéral des routes (OFROU) a proposé 56 mesures «Via sicura» il y a une année. Le Conseil fédéral avait en effet mandaté le DETEC en 2002 pour faire le nécessaire pour que le nombre de morts et de blessés sur la route puisse être réduit de moitié. Le DETEC plaide en faveur d’une hausse de 15 pour cent des primes de l’assurance responsabilité civile pour les véhicules à moteur, afin que les coûts soient pris en charge par les usagers de la route, a déclaré Moritz Leuenberger. Le Conseil fédéral ne s’est pas prononcé à cet égard. Au cas où il se prononcerait favorablement, une consultation devrait être lancée. Il n’est en principe pas prévu d’édicter de nouvelles règles de circulation, mais de veiller à ce que celles qui existent soient respectées. Et Moritz Leuenberger de faire référence à la limite du taux d’alcoolémie à zéro pour mille pour les nouveaux conducteurs pendant une période d’essai, ainsi que pour les chauffeurs professionnels en relevant qu’il s’agissait de nouvelles prescriptions bon marché.

23.11.05
Le TransSeetalExpress assure dès le 9 janvier 2006 une meilleure liaison entre le Seetal lucernois et la région de Zoug/Zurich. La nouvelle ligne de bus reliant Hochdorf LU à Rotkreuz ZG est proposée à titre d’essai pendant trois ans. Le nouveau bus rapide circule deux fois le matin et trois fois le soir, indique la chancellerie d’Etat du canton de Lucerne. A Rotkreuz, il assure la correspondance avec les trains Interrrégio à destination de Zoug et de Zurich. Le temps de parcours est de 26 minutes. Le bus s’arrête à Ballwil, Eschenbach, Inwil et Honau; un arrêt à Gisikon est à l’étude. La statistique des pendulaires 2000 a fait ressortir une demande non négligeable pour une nouvelle ligne de bus. La liaison directe à destination de Rotkreuz permet aux pendulaires du Seetal d’éviter le détour par Lucerne. L’exploitation de la ligne du TransSeetalExpress a été attribuée à CarPostal Suisse SA pour la durée de l’essai. La poursuite de l’exploitation dépendra de l’évolution du nombre de passagers. Un rapport détaillé sera établi.

24.11.05
Le scepticisme gagne une partie du Parlement en ce qui concerne Porta Alpina. La délégation de surveillance des NLFA craint également que la gare souterraine sous la localité de Sedrun GR porte préjudice à l’exploitation de l’axe du Gothard. Le Conseil fédéral entend mettre 7,5 millions de francs à disposition à titre d’investissements préliminaires dans Porta Alpina. Une première moitié serait allouée en décembre avec le crédit budgétaire en faveur des améliorations techniques des entreprises de transport concessionnaires (ETC), alors que la seconde le serait à l’enseigne de « l’aide aux investissements dans les régions de montagne ». Les deux commissions des finances o­nt déjà déclaré leur opposition à un recours au crédit ETC. Les commissions des transports, qui mènent le projet Porta Alpina, ne se sont pas encore prononcées de manière consolidée à son sujet. A noter que le Conseil fédéral n’a pas encore élaboré de message en la matière. La délégation de surveillance des NLFA, qui s’est penchée sur les répercussions du projet sur les NLFA, émet des réserves. Les nouvelles transversales alpines visent à réduire les temps de parcours en trafic voyageurs et à accroître les capacités de transport en trafic marchandises, indiquent dans un communiqué les six représentants du Conseil national et les six représentants du Conseil des Etats dans la délégation de surveillance. Il n’est pas exclu que Porta Alpina engendre des restrictions dans l’exploitation des NLFA. « L’exploitation perdrait en souplesse à court terme et il ne serait guère possible d’étoffer l’horaire voyageurs et marchandises à long terme », est-il relevé dans le communiqué. Une exploitation rentable de Porta Alpina est remise en cause, d’autant plus qu’il faut tabler sur des coûts d’exploitation supplémentaires. La délégation de surveillance estime que la décision portant sur les investissements préliminaires doit être prise maintenant. Un report de six à douze mois retarderait les travaux de construction et occasionnerait un surcoût.

27.11.05
L’approbation, par le peuple suisse, de la révision de la loi sur le travail, est selon la LITRA la confirmation de son souhait de disposer de gares et d’aéroports animés et sûrs. En faisant ainsi preuve de maturité, les électrices et les électeurs n’ont pas accordé de crédit aux campagnes fallacieuses des syndicats et des églises. Le peuple suisse a bien compris qu’il ne s’agissait en fait que du maintien du statu quo. Grâce à son Oui, 150 commerces situés dans les 25 plus grandes gares et les aéroports suisses peuvent continuer à ouvrir leurs portes le dimanche. Cette consultation populaire n’avait pour objet ni l’extension du travail du dimanche, ni la libéralisation des heures d’ouverture des commerces, ni la suppression du repos dominical. Les transports publics remercient le peuple suisse d’avoir dit Oui à l’ouverture des commerces le dimanche. L’animation qu’elle crée dans les gares et les aéroports est importante pour leur attractivité. De ce fait, l’ouverture dominicale des commerces contribue à l’essor des transports publics.

27.11.05
Les CFF o­nt pris connaissance avec satisfaction de l’approbation par le peuple de l’amendement de la loi sur le travail. Par leur décision, les citoyennes et les citoyens o­nt dit Oui à des gares attrayantes et animées également le dimanche et à la sauvegarde des places de travail dans les commerces des gares. Les CFF s’engageront en faveur de conditions de travail équitables. «Il s’agit d’une décision importante pour les CFF et pour leur clientèle», a déclaré aujourd’hui le PDG des CFF Benedikt Weibel à Berne: «C’est un oui en faveur de gares attrayantes et animées.» L’approbation par le peuple de l’amendement de la loi sur le travail montre « l’image positive dont les gares des CFF jouissent dans la population – non seulement en tant que point de départ et d’arrivée des transports publics, mais aussi comme lieux publics et lieux de rencontre », a relevé Benedikt Weibel. C’est une opportunité pour les CFF. «Nous devons continuer à développer nos gares et à adapter notre offre aux besoins de nos clientes et de nos clients», a-t-il ajouté. Le patron des CFF s’est plu à relever qu’aucun emploi ne sera supprimé dans les commerces des gares et que ces derniers seront valorisés grâce au oui du souverain. Il en va de même des places de travail dans les commerces et dans les restaurants. «Les CFF continueront à s’engager en faveur de places de travail intéressantes dans l’environnement attrayant des gares», a promis Benedikt Weibel. Les CFF soutiennent des solutions telles que « la convention zurichoise sur la vente nocturne et dominicale au Shop-Ville RailCity», qui fixe les salaires minimaux ainsi que les suppléments de salaire et de temps accordés au personnel. "Les CFF feront leur possible, en demeurant en étroit contact avec les exploitants des commerces dans les gares, pour que de telles solutions soient également mises en place dans d’autres gares".

27.11.05
Une faible majorité du peuple suisse ne souhaite pas restreindre la vente dominicale dans les gares et dans les aéroports. La majorité en faveur de la révision de la loi sur le travail est toutefois si faible que les adversaires du projet se considèrent comme vainqueurs du scrutin. Quelque 23'000 voix o­nt finalement fait la différence. L’adaptation de la loi sur le travail a été approuvée par 1'026'500 oui (50,6 pour cent) contre 1'003'500 non (49,4 pour cent). Les cantons urbains o­nt créé la différence. Les cantons les plus favorables au oui o­nt été dans l’ordre ceux de Zurich (62,8 pour cent), Bâle-ville (58,8), Bâle-Campagne (57,1), Genève (55,1) et Zoug (54,6). A part ces cantons urbains, seuls ceux de Berne (52,2 pour cent) et d’Argovie (51,4) o­nt approuvé la modification de la loi. La résistance a été forte dans les régions rurales et dans les cantons catholiques. Elle n’a toutefois pas suffi. Le non le plus marqué a été enregistré dans les cantons du Jura (78,5 pour cent) et du Valais (65,3). Un non aurait signifié la fermeture, le dimanche, d’environ 150 commerces dans les grandes gares et dans les aéroports. Ces commerces ne sont en fait pas autorisés par la loi actuellement en vigueur à occuper du personnel le dimanche, parce qu’ils ne proposent pas exclusivement des articles et des prestations couvrant les besoins des voyageurs selon la description du Tribunal fédéral. «Il s’agit d’une décision importante pour les CFF et pour leur clientèle – c’est un oui à des gares attrayantes et animées et un oui à la sauvegarde des places de travail dans ces commerces», s’est plu à relever le PDG des CFF Benedikt Weibel. Les CFF entendent aller de l’avant en réaménageant les gares de Aarau et de Genève-Cornavin, a-t-il précisé à la TV suisse alémanique. L’Union suisse des arts et métiers a également pris connaissance avec satisfaction du résultat des votations. Le responsable de la politique économique à la Migros, Martin Schläpfer, a pour sa part salué la sécurité qui en résulte dans le domaine du droit, à la TV suisse alémanique. Le comité pour des gares et des aéroports ouverts respire lui aussi: «Le peuple ne s’est pas fait piéger par « la campagne axée sur la peur » de la gauche et des milieux ecclésiastiques.

29.11.05
CFF SA prend la majorité des actions de la société de commercialisation STC Switzerland Travel Centre SA. Les activités communes en matière de commercialisation de la Suisse en tant que pays de vacances seront ainsi mieux coordonnées. L’objectif commun est de gagner davantage de clientes et de clients utilisant le train et les transports publics pour se déplacer en vacances, est-il relevé dans un communiqué des CFF. Le canal o­nline est à cette fin transformé en véritable plate-forme de réservation. Un nombre croissant de clientes et de clients réservent leur voyage en ligne. Les chiffres croissent en effet chaque année. Face à cette évolution, les CFF renforcent leur partenariat avec Suisse Tourisme et accroissent leur part dans la société STC Switzerland Travel Centre SA de 14,3 à 67 pour cent. Les actions restantes STC sont détenues par Suisse Tourisme. Les conseils d’administration des CFF et de STC o­nt donné leur approbation. La société STC a été créée en 1998 par Suisse Tourisme et par d’autres partenaires sous l’appellation «Switzerland Destination Management (SDM)». Participaient alors à la nouvelle société Suisse Tourisme, Europcar, hotelleriesuisse, GastroSuisse, Swissair et les CFF. SDM a développé une plate-forme de réservation en ligne pour le tourisme suisse dans les années qui o­nt suivi. SDM a été transformée en STC Switzerland Travel Centre SA en 2004. La société compte aujourd’hui 60 collaboratrices et collaborateurs à Zurich et à Londres.

29.11.05
Le Conseil des Etats n’entend pas claquer la porte à Porta Alpina. En effet, c’est à une large majorité qu’il a porté un montant de 7,5 millions de francs dans le budget de la Confédération 2006, au titre des investissements préliminaires. Le point d’arrêt situé dans le tunnel de base du Gothard sous la localité de Sedrun GR a été au centre des débats du Conseil des Etats portant sur le budget. Le Conseil fédéral s’était déclaré d’accord de prendre en charge la moitié des investissements préliminaires de 15 millions de francs liés à ce projet. Aucun message n’a été présenté aux Chambres. Les travaux démarrant à fin 2005, le Conseil des Etats s’est vu contraint de procéder à un exercice de pompiers. Par 28 voix contre 9, il s’est prononcé en faveur d’un accroissement de 3,75 millions de francs du crédit du DFE destiné à l’aide aux investissements dans les régions de montagne et d’une mise à la charge du crédit du DETEC destiné aux chemins de fer privés d’un montant équivalent. Il a en même temps effectué des compensations. Hans Altherr (PRD/AR) s’est opposé à cette solution en indiquant que des bases légales sûres faisaient défaut, que la procédure n’était pas transparente et qu’une justification du projet manquait. L’investissement préliminaire est un dangereux préjudice pour un projet qui coûtera au moins 50 millions de francs. Hans Altherr a également mis le doigt sur le fond de la question, qui est de savoir si Porta Alpina pourrait constituer un handicap en particulier pour le trafic rapide dans le tunnel des NLFA. L’ouvrage pourrait en effet encore être réalisé ultérieurement sur la base d’un message en bonne et due forme, pour autant que l’on accepte le surcoût d’environ 15 millions de francs. Thomas Pfisterer (PRD/AG) s’est rangé aux côtés de Hans Altherr, au nom de la délégation de surveillance des NLFA. A ce stade, il faut tenir compte du fait que Porta Alpina pourrait limiter le trafic et engendrer des coûts d’exploitation plus élevés. S’ajoute le fait qu’il n’est pas acceptable de trancher sans prendre en considération l’avis des entreprises de transport. Le président de la commission des finances Hans Lauri (UDC/BE) a lui aussi adressé des critiques à l’adresse du Conseil fédéral. Une faible majorité de la commission est toutefois parvenue à la conclusion qu’il ne fallait pas galvauder la possibilité de construire (ultérieurement) Porta Alpina, en dépit de tous les risques encourus. Il va sans dire qu’un message portant sur le projet complet est nécessaire. Un non à l’investissement préliminaire entraînerait pour ainsi dire l’enterrement du projet, a pour sa part déclaré Urs Schwaller (PDC/FR). En cas de oui, toutes les options resteraient en revanche ouvertes: le projet global sera appelé à faire le point dans deux ou trois ans pour s’assurer que les NLFA fonctionnent en dépit de Porta Alpina. Theo Maissen (PDC/GR) et Christoffel Brändli (UDC/GR) o­nt tiré sur la corde sensible de l’esprit de pionnier qui a fait de la Suisse ce qu’elle est aujourd’hui. Porta Alpina permet de tirer judicieusement profit à long terme d’une infrastructure qui est de toute façon nécessaire. L’esprit de pionnier a également incité Anita Fetz (PS/BS) et Dick Marty (PRD/TI) à pencher pour le oui en dépit de toutes les réticences. This Jenny (UDC/GL) a pour sa part indiqué qu’il ne comprenait pas que « l’on investisse 20 milliards de francs dans des NLFA dont l’opportunité reste en partie à prouver et que l’on refuse 50 millions de francs à une région». Rolf Schweiger (PRD/ZG) – un apôtre des économies selon ses propres déclarations – et le président de la commission des transports Rolf Escher (PDC/VS) o­nt quant à eux souscrit à l’investissement préliminaire. Le conseiller fédéral Hans-Rudolf Merz, qui a eu récemment des termes peu flatteurs pour qualifier la « halte » sous Sedrun, n’a opposé aucune résistance. Le fait d’attendre comporte le risque que le projet devienne plus cher, a déclaré le ministre des finances.

30.11.05
Au vu des plans de démantèlement dressés récemment par CFF Cargo, seuls neufs points de chargement du bois seront encore à disposition dans toute la Suisse orientale. Les propriétaires de forêt estiment qu’il s’agit d’une « proposition peu réfléchie ». Ils l’ont critiquée. En fermant près de 90 pour cent des points de chargement, les marchandises seront davantage transportées sur la route, indique la Fédération de l’économie forestière de la région de St-Gall-Liechtenstein dans son rapport hivernal sur le marché du bois. Les coûts liés au transport et au chargement ainsi qu’à la RPLP doubleront. C’est inacceptable. Les plans dressés par les CFF prévoient que, dans le canton de St-Gall, le bois ne pourra plus être chargé que dans les gares de Wil, Schwarzenbach, Gossau, St. Margrethen, Buchs, Sargans, Mels et Flums dès le mois de mai 2006. Dans le canton de Thurgovie, il ne resterait plus que la gare de Frauenfeld et celle de Romanshorn, qui est sans importance pour le chargement du bois. Cela signifie qu’il ne serait plus possible de charger du bois dans des régions entières du canton de Thurgovie, dans le canton de Glaris tout entier ainsi que dans les régions boisées du canton de St-Gall que sont celles du Toggenburg, du Neckertal et de la région de la Linth. Le chargement du bois serait dans une large mesure concentré dans des centres où le trafic est déjà important, est-il critiqué.