1.11.06
Les CFF et AlpTransit injectent 31 millions de francs dans la modernisation de la gare d’Altdorf. L’investissement est nécessaire pour que la dernière gare située avant le tunnel de base du Gothard puisse faire face au trafic supplémentaire. La gare d’Altdorf sera dotée de deux quais extérieurs et d’un passage souterrain, de manière à ce que les passagers n’aient plus à traverser les voies, o­nt indiqué les CFF et AlpTransit. Deux voies réservées au transit sont en outre prévues pour les trains du trafic à longue distance et les trains de marchandises. La ligne comportera trois voies à partir de Altdorf jusqu’à Rynächt, où se trouvera la bifurcation en direction du tunnel de base. Dernière gare située avant le tunnel de base, celle de Altdorf deviendra un point de jonction important pour l’exploitation. Les coûts globaux de 31 millions de francs sont pris en charge à hauteur respectivement de 20 millions par les CFF et de 11 millions par AlpTransit. Les travaux démarreront au début 2009 et devraient être achevés à fin 2010.

1.11.06
Le fret ferroviaire ne doit plus gêner le trafic voyageurs dans le canton d’Argovie. Le gouvernement argovien requiert à cette fin de la Confédération un accroissement des capacités de transport des voyageurs. C’est que des goulets d’étranglement existent déjà sur le réseau. Les capacités qui sont nécessaires sur les tronçons d’accès aux nouvelles transversales alpines (NLFA) doivent être disponibles avant la mise en service du tunnel de base du Gothard, requiert le gouvernement dans le communiqué qu’il a publié. Il n’y a pas lieu de modifier la loi sur les chemins de fer. Le trafic voyageurs cadencé doit continuer à bénéficier de la priorité face au trafic marchandises lors de l’octroi de sillons, est-il relevé dans la réponse à la consultation de l’Office fédéral des transports (OFT). Le Conseil fédéral souhaite assouplir les règles de priorité en vigueur aujourd’hui. Le réseau ferré est à la limite de la saturation à certains endroits, au point que le fret « supplante le trafic voyageurs régional de manière inacceptable » et que l’offre actuelle est en péril dans le canton d’Argovie. La marge de manoeuvre pour développer le trafic régional sur les lignes à fort trafic est très faible. Aussi le gouvernement requiert-il davantage de moyens financiers que ceux prévus par la Confédération à l’enseigne du «Développement futur des projets ferroviaires» (ZEB). Le tunnel du Wisenberg près d’Olten SO et le second tunnel du Heitersberg o­nt une haute priorité pour le canton d’Argovie. Dans sa réponse, le gouvernement mentionne les cinq lignes ferroviaires argoviennes sur lesquelles la place est comptée. Il s’agit des lignes d’accès situées au nord des NLFA, soit la traversée de l’Arc jurassien entre Bâle et Olten / Aarau et la ligne du Bözberg (Südbahn). Des goulets d’étranglement existent également sur les lignes d’accès à la gare de triage du Limmattal ainsi qu’au futur terminal Gateway en provenance de la région de Brugg/Baden et de la ligne du Heitersberg. L’axe est-ouest Limattal- Aarau- Olten préoccupe également le gouvernement.

1.11.06
Les heures de travail et de repos des chauffeurs de bus seront adaptées au droit européen. Il en résultera des améliorations. L’Office fédéral des routes (OFROU) a requis l’avis des milieux intéressés en leur soumettant la modification de l’ordonnance sur les chauffeurs. L’adaptation de l’ordonnance sur la durée du travail et du repos des conducteurs professionnels de véhicules automobiles (OTR 1) permet d’améliorer les conditions sociales des salariés et la sécurité du trafic routier. Les conditions de concurrence dans le trafic voyageurs et marchandises entre la Suisse et l’UE sont harmonisées. Il est en outre prévu de limiter la durée de conduite hebdomadaire à 56 heures. La durée de travail moyenne par semaine ne doit pas dépasser 48 heures en l’espace d’une année (variante: 6 mois). Cette formule offre davantage de souplesse en matière de fixation du temps de travail pour tenir compte des fluctuations saisonnières du travail. Le temps de repos quotidien ne doit plus être inférieur à neuf heures ininterrompues. Dans le secteur du transport des personnes, le temps de repos hebdomadaire doit dorénavant être accordé au plus tard après 6 jours de conduite et non plus après 12 jours. Le système de compensation des temps de repos quotidiens réduits, appliqué jusqu’ici, est ainsi rendu caduc.

1.11.06
Les galeries marchandes des aéroports continuent de prospérer, contrairement à d’autres canaux de vente. Les zones marchandes des grands aéroports internationaux deviendront les centres commerciaux du monde, pense l’Institut Gottlieb Duttweiler (GDI). La forte croissance du trafic aérien et du nombre de passagers est à l’origine de l’accroissement du nombre de clients des commerces des aéroports, relève l’institut dans une étude. Le temps de battement requis pour l’enregistrement, les contrôles de sécurité, les transferts, etc. dicte les déplacements des passagers dans l’aéroport. A l’avenir, les grandes marques exploiteront leurs propres points de vente dans les grandes plates-formes aéroportuaires, pense l’institut. Les aéroports de plus petite dimension devront en revanche axer leur zone marchande sur leur clientèle spécifique, tels une clientèle aisée, des passagers réguliers ou des clients des compagnies aériennes à bas prix. La poursuite du développement du commerce dans les aéroports est toutefois liée à l’insécurité qui caractérise l’ensemble du trafic aérien, que ce soit à cause du terrorisme ou d’épidémies ou en raison des ressources énergétiques ou du réchauffement climatique.

1.11.06
La navigation sur les lacs de Thoune et de Brienz, assurée par le BLS, a connu une bonne saison 2006. Le nombre de personnes transportées a en effet augmenté de 11 pour cent pour atteindre 1,047 million de passagers. L’automne clément a sauvé la saison. Il est vraisemblable que les prix de transport augmenteront à nouveau en 2007. Sur le lac de Thoune, les bateaux du BLS o­nt transporté quelque 716'000 passagers, soit 9,5 pour cent de plus que l’année précédente, alors que l’offre est demeurée la même, indique le BLS. Sur le lac de Brienz, le nombre de personnes transportées s’est même accru de 14,4 pour cent pour franchir la barre des 331'000 passagers. A noter cependant que le nombre de courses proposées était de 12,6 pour cent plus élevé que l’année précédente en raison de la prolongation de l’horaire d’été. Le résultat est d’autant plus réjouissant qu’il a été obtenu en dépit des championnats du monde de football et d’un mois d’août pluvieux, relève le BLS. Le beau temps enregistré durant tout l’automne a sauvé la saison. Le bateau à vapeur Blümlisalp, fraîchement rénové, a connu un succès retentissant. Il a en effet transporté 120'000 personnes, soit près du double de l’année précédente et un sixième de la totalité des passagers ayant navigué sur le lac de Thoune. L’éventail des courses spéciales, qui a été étendu, a également rencontré un écho favorable, a déclaré le responsable de la Compagnie de navigation BLS, Michael Lüthi. C’est ainsi que les deux bateaux-concert proposant Philipp Fankhauser ainsi que Roots66, Span et Polo Hofer furent complets. La situation financière de la compagnie demeure difficile en dépit de la bonne saison. Les indemnités cantonales sont réduites par étapes pour être supprimées d’ici à 2008, conformément au décret du Grand Conseil. Si elles s’élevaient encore à 700'000 francs en 2005, elles ne sont plus que de 500’000 francs cette année et ne seront plus que de 200'000 francs en 2007. La Compagnie de navigation BLS a enregistré un déficit de 1,9 million de francs en 2005, indemnités comprises. Ce montant a été couvert par la maison mère. L’objectif consiste à ce que le secteur de la navigation couvre ses coûts d’ici à 2008, a indiqué Michael Lüthi. Pour y parvenir, l’offre proposée sur le lac de Brienz sera réduite de 30 pour cent et l’unité « Interlaken » sera mise hors service, comme l’on sait. Les débarcadères de Därligen, Leissigen et Einigen, sur le lac de Thoune, qui sont dans un mauvais état, ne seront en outre plus desservis. Enfin, la compagnie entend améliorer la commercialisation de l’offre et augmenter les prix pour parvenir à l’équilibre des comptes d’ici à 2008, a indiqué Michael Lüthi. C’est ainsi qu’une hausse de l’ordre de 3 à 4 pour cent est envisagée en 2007. Quant au personnel, il est prévu de ne pas remplacer les départs naturels et de ne procéder à aucun licenciement.

1.11.06
La Confédération devrait boucler l’année 2006 avec un excédent de recettes de plus de 2 milliards de francs. Le budget prévoyait un déficit de 697 millions. Un nouvel endettement de plusieurs milliards pend toutefois au nez de la Confédération jusqu’en 2010, selon le Conseil fédéral. Mais pour l’année en cours, le ministre des finances Hans-Rudolf Merz a des nouvelles très favorables. L’excédent de recettes s’élève même à 4,3 milliards si l’on ajoute à l’excédent ordinaire les 2,1 milliards destinés à réduire l’endettement, qui proviennent de la vente des actions de Swisscom. Ce sont en particulier les recettes fiscales abondantes qui o­nt contribué à l’excellent résultat enregistré. L’impôt anticipé tout particulièrement devrait largement dépasser le budget grâce à la distribution de dividendes et aux rachats d’actions. La TVA, l’impôt fédéral direct et les droits de timbre sont également supérieurs au budget lors de conjoncture favorable. S’ajoute le fait que la Confédération dépense moins cette année que ce qui était prévu au budget. Les crédits supplémentaires octroyés sont largement compensés par les crédits non utilisés. La discipline rigoureuse dont a fait preuve la Confédération en matière de dépenses et les programmes d’austérité o­nt porté leurs fruits, indique Hans-Rudolf Merz. Les deux programmes d’allégement budgétaire o­nt permis d’alléger globalement l’enveloppe budgétaire de quelque 5 milliards. Le budget ordinaire risque d’être grevé de 300 à 600 millions supplémentaires par an, soit de près de 1,3 milliard au total, selon Hans-Rudolf Merz. La récente décision prise d’augmenter les crédits pour la formation, la recherche et l’innovation de 6 pour cent par an au lieu des 4,5 pour cent prévus engendre un surplus de dépenses de 300 millions. Le message spécial requis par le Parlement pour couvrir les dégâts causés par les intempéries en 2005 entraîne une dépense de 58 millions. Le coût des préparatifs pour faire face à une pandémie s’élève à 93 millions. Il en coûtera 240 millions de francs à la Confédération si elle est contrainte de maintenir la réduction du prix du transport des journaux contre la volonté du Conseil fédéral. Les charges supplémentaires sont encore sensiblement plus élevées dans le secteur des dépenses extraordinaires. C’est ainsi qu’un versement unique de 900 millions à la caisse de pension PUBLICA est prévu suite à l’échec de la caisse de rentiers. Les CFF souhaitent également obtenir une contribution permettant de recapitaliser leur caisse de pension. Des variantes de désendettement de l’AI susceptibles de revenir plus cher à la Confédération sont discutées. L’année 2008 sera difficile, estime Hans-Rudolf Merz. La Confédération prévoit en effet dans son plan financier des dépenses extraordinaires à hauteur de 4,1 milliards. Puis il s’agira de mettre en place le fonds d’infrastructure pour les transports. Enfin, la nouvelle péréquation financière entrera en vigueur en 2008, qui contraindra la Confédération à verser des contributions uniques à l’AI.

1.11.06
La LITRA et le Groupement suisse pour les régions de montagne SAB attirent depuis des années l’attention sur la problématique réduction du droit au remboursement de la TVA lorsque des tiers (essentiellement la Confédération, les cantons et les communes) versent des contributions en faveur de projets d’investissement des transports publics ou d’entreprises subventionnées. Le Tribunal fédéral a pris une décision peu banale dans ce domaine le 9 août 2006: un financement extraordinaire n’est pas une raison pour réduire les excédents d’impôts préalables engendrés lors d’investissements. A l’origine de cette décision: la rénovation d’un hôtel financé en grande partie par des prêts sans intérêts accordés par des sociétés holding, au remboursement desquels il a été renoncé ultérieurement. Sur la base de la renonciation au remboursement des prêts, l’Administration fédérale des contributions a qualifié les prêts d’aide (contributions à fonds perdu) et a réduit proportionnellement l’impôt préalable. L’argumentation du Tribunal fédéral permet de conclure que la forme de financement retenue ne doit pas avoir d’influence sur la réduction de l’impôt préalable. Celle-ci ne se base que sur l’activité commerciale effective: si les activités d’une entreprise sont soumises à la TVA, la déduction de l’impôt préalable peut être opérée, sans délai et sans réduction, sur les dépenses et les investissements liés aux activités. La décision du Tribunal fédéral coïncide avec le rapport Spori, qui contient des propositions de réforme de la TVA à l’intention du conseiller fédéral Merz. Dans son rapport du 12 mai 2006, l’auteur conclut que les subventions et les contributions de tiers à l’exploitation ou à des projets d’investissement doivent être considérées comme des dédommagements et qu’elles ne doivent pas conduire à des réductions de l’impôt préalable. Cette mesure permet de supprimer la taxe occulte que Confédération, cantons et communes devaient verser jusqu’ici. Les transports publics ne sont de ce fait plus astreints au paiement d’un impôt inutile, qui n’avait en définitive pour effet que d’augmenter la quote-part de l’Etat. Au vu de la récente décision du Tribunal fédéral, LITRA et SAB attendent de la part de l’Administration fédérale des contributions qu’elle fasse le point sans délai et qu’elle réexamine l’admissibilité légale de la réduction de l’impôt préalable lors d’investissements des transports publics. Il ressort de l’étude précitée (étude SwissVAT de juin 2005) que les subventions de la Confédération, des cantons et des communes s’accroissent de 400 millions de francs par année en raison de la réduction de l’impôt préalable qui doit être opérée lors de l’obtention de subventions (art. 38 VIII de la loi sur la TVA). Les transports publics sont les plus fortement touchés, le montant les concernant s’élevant à 182 millions de francs. La réduction de l’impôt préalable engendre des redistributions au sein de l’Administration fédérale (215 millions de francs) ainsi qu’entre les cantons (124 millions de francs), les communes (58 millions de francs) et la Confédération.

3.11.06
Les Chemins de fer rhétiques (RhB) sont convenus d’un plan social avec les syndicats en corrélation avec la suppression de 145 emplois. Le plan a été négocié parce que l’entreprise ferroviaire entend licencier quelque 40 employés. Les instances dirigeantes des syndicats et le conseil d’administration des RhB o­nt approuvé le plan social, o­nt indiqué les RhB, le syndicat du personnel des transports SEV ainsi que le syndicat transfair. Le plan prévoit des délais de licenciement prolongés, une protection contre les licenciements à partir de 58 ans d’âge ou 40 ans de service et des indemnités de départ en cas de chômage et d’une différence de salaire. Des dispositions o­nt en outre été convenues qui prévoient la mise à la retraite anticipée et des prestations à verser lors de cas sociaux et de rigueur ainsi que le recours à une commission ad hoc composée de manière paritaire. L’intention de promouvoir et de sauvegarder la capacité des personnes concernées à retrouver une activité sur le marché du travail figure au centre des préoccupations, a-t-il été relevé. Les RhB suppriment 145 emplois ou un emploi à plein temps sur dix d’ici à la fin 2008, afin d’abaisser les coûts. La plus importante suppression d’emplois dans l’histoire du chemin de fer privé grison doit être opérée essentiellement au travers de mises à la retraite anticipée et de fluctuations naturelles. L’entreprise table néanmoins sur 40 licenciements. Le chemin de fer entend également gagner davantage d’argent au cours de ces prochaines années en développant ses prestations dans le secteur du transport des voyageurs et du chargement des voitures ou en améliorant la gestion de son patrimoine immobilier. Les dirigeants des RhB visent des comptes équilibrés d’ici à 2009 grâce aux mesures présentées en août dernier.

7.11.06
Le canton de Lucerne entend tirer profit de la politique d’agglomération de la Confédération. Le Grand Conseil a en effet approuvé un programme dans le secteur de la mobilité auquel la Confédération devrait participer de manière prépondérante. La liste comprend 24 mesures à mettre en oeuvre sur une vingtaine d’années, dont le coût s’élèverait à 3,3 milliards de francs. La Confédération prendrait 2,4 milliards à sa charge, le canton 630 millions et les communes 240 millions. Les mesures portent sur le bypass de l’A2 - un projet contesté dont le coût est estimé à 1,7 milliard de francs -, de nouvelles routes d’accès à l’autoroute, la réfection de la place du Seetal, la mise en double voie du RER, des pistes réservées aux bus et une gestion du trafic. Le directeur des travaux , Max Pfister, a déclaré que le financement de nombreux grands projets n’était pas assuré et qu’il était par conséquent important que le Grand Conseil émette un signal clair en direction de Berne. Le Grand Conseil a suivi le directeur des travaux. Une solide majorité du conseil composée du PDC, du PRD et de l’UDC a pris connaissance avec approbation du rapport de planification, contre les socialistes et les Verts. Elle a approuvé la modification du plan directeur. Le paquet est adressé à la Confédération.

8.11.06
Un groupe de travail formé par le ministre de l’énergie Moritz Leuenberger propose quelque 70 projets visant à améliorer la fiabilité en matière d’approvisionnement en courant électrique. Les investissements proposés à cet effet s’élèvent à 1 milliard de francs durant les dix prochaines années. Le groupe de travail a été mis en place à mi-novembre 2005 à la suite de la panne générale subie par les CFF le 22 juin. En font partie des représentants des cantons, des chemins de fer, des usines électriques et de la Confédération. Le groupe avait pour tâche d’élaborer des mesures destinées à améliorer la fiabilité de l’approvisionnement dans les entreprises de chemin de fer, ainsi que pour tout le reste du réseau de transport de l’énergie électrique. Le groupe propose quelque 70 projets à réaliser d’ici à 2015 pour rendre le réseau d’approvisionnement en courant électrique plus performant ou pour le développer. La porte-parole de l’Office fédéral de l’énergie, Marianne Zünd, a ainsi confirmé l’information diffusée par la radio DRS. La consommation de courant électrique a augmenté. Aussi s’agit-il de développer le réseau. Le groupe de travail table sur des coûts de 100 à 150 millions de francs par an, soit près de 1 milliard jusqu’en 2015. Cet ordre de grandeur correspond à l’enveloppe des investissements faits dans le réseau électrique ces dernières années, a déclaré Marianne Zünd. L’Office fédéral n’a pas souhaité donner davantage de précisions au sujet des propositions. Le groupe de travail présentera ses résultats à mi-décembre, a indiqué la porte-parole. Il s’agira aussi bien de projets déjà planifiés que de nouveaux projets.

8.11.06
Le Conseil fédéral a libéré 184 millions de francs des réserves du crédit global des NLFA. Il a de surcroît augmenté le crédit de 1,6 milliard pour tenir compte du renchérissement, de la TVA et des intérêts. Ces éléments ne sont pas compris dans le crédit global autorisé par le Parlement, parce qu’il n’est pas possible de les estimer de manière fiable lors de projets aussi importants et s’étendant sur une durée aussi longue, est-il relevé dans un communiqué du Département des transports. Les différents crédits d’engagement sont adaptés périodiquement pour assurer la liquidité. Quelque 640 millions o­nt été affectés à cette fin depuis 2001. 1,372 milliard o­nt été libérés des réserves pour des modifications de projet. Les 184 millions supplémentaires qui viennent d’être autorisés sont destinés à financer des investissements complémentaires pour des installations de refroidissement et d’aération, pour des conduites d’eau, pour la technique ferroviaire, ainsi que des coûts supplémentaires inhérents à la géologie du Lötschberg, aux coûts causés par l’étalement de travaux et par un système d’évacuation de l’eau dans le tunnel du Gothard. Les coûts liés à des travaux préparatoires effectués par les CFF pour l’exploitation de l’axe du Gothard sont également inclus dans ce montant. Le même jour, le Conseil fédéral a confié l’exploitation future de la ligne aux CFF. La décision a été prise pour assurer une mise en service efficiente et coordonnée de manière optimale avec l’avancement des travaux. Les CFF sont en effet appelés à lancer en particulier les travaux en liaison avec le gros-oeuvre pour le courant électrique ferroviaire et d’autres infrastructures. Quant à l’exploitation du tunnel de base du Lötschberg, elle a été confiée au BLS en 2002 déjà.

9.11.06
La société régionale Siemens Suisse a vu ses affaires progresser sensiblement plus lentement que celles du groupe Siemens allemand au cours de l’exercice 2005/06 (au 30 septembre). Le chiffre d’affaires de l’entreprise technologique s’est accru de 2 pour cent pour atteindre 1,658 milliard de francs. Les commandes enregistrées o­nt pratiquement stagné à 1,977 milliard (année précédente: 1,966), a communiqué Siemens Suisse. Le groupe Siemens, dont le siège est à Munich, a quant à lui vu son chiffre d’affaires s’accroître de 16 pour cent pour s’inscrire à 87,3 milliards d’euros. Les commandes enregistrées o­nt augmenté de 15 pour cent pour atteindre 96,3 milliards d’euros. Si Siemens Suisse avait bénéficié l’an dernier d’une importante commande de la Poste à hauteur de plus de 298 millions de francs, la société a enregistré pendant l’exercice en cours une commande des CFF d’un montant de plus de 335 millions de francs, qui porte sur la fourniture de 25 rames ferroviaires à deux étages destinées au RER zurichois. La société régionale ne divulgue aucun chiffre en ce qui concerne son bénéfice. L’effectif du personnel de Siemens Suisse s’établissait à 3'848 personnes à fin septembre, soit 274 personnes de moins que l’année précédente. Le recul est attribué essentiellement à l’attribution de différentes activités à Swisscom Solutions ainsi qu’à Fujitsu Siemens Computers, indique Siemens Suisse dans son communiqué.

9.11.06
Deux ans après le lancement de la communauté tarifaire Libero, le prix de certains abonnements baisse, alors que celui des billets à l’unité augmente en moyenne de quelque 6 pour cent. La structure tarifaire appliquée à Soleure est harmonisée avec celle en vigueur à Berne. Les abonnements annuels valables sur une ou deux zones hors des zones centrales de Berne et de Soleure voient leur prix baisser. La baisse peut atteindre 10 pour cent, est-il relevé dans un communiqué de la communauté tarifaire Libero. Les prix des billets à l’unité et des cartes multicourses augmentent de près de 6 pour cent. Quant aux prix des parcours dits courts, ils demeurent fixés à 1.90 franc. Enfin, un billet court parcours ou long parcours est proposé dorénavant en ville de Soleure, à l’instar de l’offre proposée à Berne. Le système à trois échelons en vigueur jusqu’ici est supprimé.

9.11.06
Cinq ans après le lancement de Securitrans, Public Transport Security SA, une majorité d’entreprises ferroviaires suisses a recours aux prestations de la filiale commune des CFF et de Securitas. La sécurité dans les transports publics s’est sensiblement améliorée grâce à Securitrans. Le vandalisme a pu être limité dans une proportion non négligeable. Peter Füglistaler, qui a présidé à la mise en place de la société et qui est aujourd’hui membre du conseil d’administration de Securitrans SA, s’est dit convaincu lors de la présentation de la locomotive à l’effigie de la société que „la création de Securitrans il y a cinq ans était la réponse adéquate des chemins de fer au besoin grandissant de sécurité des passagers“. Le chef de Securitrans, Martin Graf, a déclaré qu’il espérait pouvoir continuer sur cette lancée au cours de ces prochaines années. Il s’est réjoui du fait que la « plus belle locomotive en Suisse » permettra d’accroître rapidement la notoriété de Securitrans. Selon ses propres dires, cette notoriété facilitera la tâche de la société dans sa lutte contre la violence et le vandalisme. Depuis sa création au début 2001, Securitrans, Public Transport Security SA est devenue une nouvelle base de référence en matière de sécurité dans les transports publics en Suisse. La société propose aux entreprises de transport des prestations sur mesure couvrant tous les aspects de la sécurité. Un nombre croissant de clients mise sur Securitrans et sur ses compétences dans les secteurs de la police ferroviaire, de la protection d’objets (surveillance de zones et d’installations) et de la sécurité sur les chantiers (protection des chantiers lors de travaux sur les voies). Securitrans assure aujourd’hui la sécurité dans 25 entreprises de transports publics. Outre les CFF, la communauté de transport zurichoise (ZVV), les RhB, le Zentralbahn, le BLS et les Transports régionaux Berne-Soleure (RBS) o­nt recours à ses services. Grâce à Securitrans, la sécurité et le sentiment de sécurité éprouvé par les clients des transports publics se sont sensiblement améliorés ces dernières années. C’est ainsi que les dommages liés au vandalisme o­nt été réduits de 40 pour cent aux CFF depuis 2002. Securitrans est une filiale commune des CFF (51 pour cent) et de Securitas (49 pour cent). Elle emploie aujourd’hui plus de 500 personnes à son siège principal à Berne et dans toutes les régions du pays. 240 personnes sont des agents de la police ferroviaire assermentés, 108 sont spécialisées dans la protection des objets et 135 sont affectées à la sécurité sur les chantiers.

10.11.06
Les personnes âgées de plus de 70 ans ne devraient plus à l’avenir obtenir le permis de conduire que pour une période limitée à deux ans. La prolongation du droit au permis serait liée à la fourniture d’une attestation médicale. Telle est la revendication de la conférence des directrices et directeurs des départements cantonaux de justice et police (CCDJP). Le projet a été concocté par la commission intercantonale pour la circulation routière (IKST) de la CCDJP. Son rapport intitulé «Autorisation de conduire sur la base de contrôles périodiques» a été approuvé par la CCDJP. L’ordonnance réglant l’admission à la circulation routière (OAC) stipule aujourd’hui déjà un contrôle médical tous les deux ans pour les conductrices et les conducteurs âgés de plus de 70 ans. Ces personnes reçoivent une invitation à se rendre chez le médecin de l’office de la circulation routière. Il n’est pas rare de constater que les contrôles médicaux sont opérés avec beaucoup de retard, a précisé le président de l’IKST, le conseiller d’Etat argovien Kurt Wernli. La CCDJP vise un changement de paradigme en ce sens que la validité du permis de conduire des personnes âgées de plus de 70 ans serait limitée à deux ans et que celles-ci seraient contraintes de se soumettre à un examen médical pour pouvoir continuer à conduire. La CCDJP propose à l’Office fédéral des routes (OFROU) d’examiner un amendement de la loi. Le Conseil suisse des aînés (CSA) a qualifié la proposition de la CCDJP de „rigide et discriminatoire“ dans un communiqué. Des mesures individuelles, ciblées, sont préférables pour assurer la sécurité routière. Il existe, aujourd’hui déjà, des possibilités de limiter l’autorisation de conduire sur indication médicale. C’est ainsi que des personnes âgées sont autorisées à conduire de jour uniquement ou dans un périmètre donné au départ de leur domicile.

13.11.06
La compagnie d’aviation Swiss entre pour la première fois dans une phase de développement, après des années de restructuration. La compagnie acquiert en effet cinq avions long-courrier supplémentaires ces deux prochaines années. 550 nouveaux emplois seront créés. Le premier nouveau long-courrier de Swiss, un Airbus A330 de 200 places, a rejoint officiellement le tarmac de Zurich Kloten, où il a été baptisé par le maire de la ville fédérale Alexander Tschäppät au nom de la ville de Berne. Swiss mettra en service un second A330 en décembre, puis trois nouveaux A340 d’ici à 2008, a indiqué le patron de Swiss, Christoph Franz, devant les médias. Swiss disposera ainsi de 72 avions court et long-courrier . Si le premier A330 remplace un avion loué, le second permettra d’étoffer l’horaire. C’est ainsi que la liaison Zurich- Miami sera proposée dorénavant tous les jours, a déclaré Christoph Franz. Les trois A340 étofferont l’horaire sur les liaisons plus éloignées et permettront de proposer de nouvelles destinations dès l’été 2008, par exemple en Chine, aux Indes et en Amérique du nord. Les acquisitions montrent que Swiss a un avenir solide, a renchéri Christoph Franz. Swiss a, pour la première fois, réalisé un résultat d’exploitation positif. Le programme de restructuration sera achevé d’ici à la fin de l’année. Swiss a réduit son effectif de personnel de moitié depuis la reprise des activités de la défunte Swissair en 2002. Elle compte aujourd’hui quelque 6'500 personnes. Les 550 nouveaux emplois seront créés dans le secteur opérationnel, a précisé le patron de Swiss. La compagnie n’entend en revanche pas augmenter l’effectif du personnel administratif.

14.11.06
Les indemnités du canton et des communes en faveur des transports publics dans le canton de Bâle-Campagne se sont élevées à 99 millions de francs pour les années 2001 à 2005. C’est moins que ce qui était prévu dans le mandat de prestations général. Cela s’explique par le fait que les entreprises de transport o­nt réalisé des économies et que les recettes de la communauté tarifaire de la Suisse du nord-ouest (TNW) se sont accrues, indique le gouvernement de Bâle-Campagne. 4,3 millions de francs o­nt été économisés par rapport au programme financier, a précisé la direction des travaux et de l’environnement. Les coûts non couverts des transports publics pendant les quatre ans se sont élevés à 169 millions de francs au total. La Confédération a pris en charge près de 70 millions. La moitié des 99 millions restants est à la charge des communes. Le gouvernement a soumis les comptes du 4e mandat de prestations général au Grand Conseil. o­nt été enregistrés pour l’essentiel pendant la période du mandat de prestations le lancement de la ligne S3 du RER Laufon- Bâle- Olten, le prolongement des lignes de tram BLT 10 et 11 au-delà de la gare de Bâle CFF ainsi que l’aménagement de diverses lignes de bus. Le Grand Conseil est appelé tous les quatre ans à entériner le mandat général et à approuver les comptes, conformément à la loi sur les transports publics. Le mandat de prestations porte sur le réseau de lignes, le tracé des lignes, la politique tarifaire, la structure de l’offre et l’enveloppe financière.

14.11.06
Le producteur d’électricité suisse romand EOS entend demeurer propriétaire de ses lignes à haute tension. EOS rejette par conséquent la proposition du Conseil des Etats, qui prévoit qu’une future société propriétaire du réseau serait majoritairement en possession des cantons. Les responsables d’EOS craignent une perte d’influence en prévision du développement du réseau des lignes à haute tension en Suisse occidentale, liée à l’étatisation du réseau des lignes à haute tension projetée par le Conseil des Etats. «Les cantons situés à l’est d’Aarau et de Berne domineront la société possédant le réseau si la proposition du Conseil des Etats est mise en oeuvre», a déclaré le secrétaire général d’EOS, Benoît Revaz, devant les médias. Ce dernier table en effet sur le fait que ces cantons détiendront quelque 54 pour cent des parts dans la future société possédant le réseau. Cela correspond à l’estimation de la part que représentent actuellement les forces motrices opérant dans la région, soit NOK, EGL, CKW et EWZ, qui céderaient leur réseau de lignes à haute tension. Ce déséquilibre régional n’est pas favorable à la Suisse romande, à la Suisse du nord-ouest et aux régions périphériques, a renchéri Benoît Revaz. Ces régions seront pénalisées en matière d’investissement. Les craintes sont d’autant plus justifiées que la Confédération et les CFF se sont fait tirer l’oreille jusqu’ici pour investir dans le réseau de chemin de fer en Suisse romande. Benoît Revaz a concédé que l’opposition à la proposition du Conseil des Etats était quelque peu tardive. Le dernier mot n’a pas encore été dit, même si des signes précurseurs laissent penser que le Conseil national emboîtera le pas au Conseil des Etats. EOS souhaite que le Conseil national impose sa variante décidée en septembre 2005 en ce qui concerne la société. Celle-ci prévoit que seule l’exploitation du réseau des lignes à haute tension serait reprise par une société nationale et que les lignes resteraient dans les mains des propriétaires actuels.

14.11.06
Les CFF entendent économiser 34 millions de francs par année dès 2008 à la faveur de mesures d’austérité. Une centaine d’emplois seront supprimés dans les services centraux et à l’infrastructure d’ici à la fin 2007. Le syndicat des cheminots est en colère. Deux tiers des suppressions seront vraisemblablement opérées par des fluctuations naturelles ainsi que par sept retraites anticipées, o­nt indiqué les CFF. Il n’y aura pas de licenciement, a répondu le porte-parole des CFF Roland Binz. Les personnes concernées bénéficieront d’un soutien pour chercher un nouvel emploi dans l’entreprise ou sur le marché de l’emploi. Les suppressions de personnel permettront une économie de quelque 14 millions de francs à partir de 2008. Les 20 autres millions d’économies concernent des coûts matériels. Le programme d’économie, qui porte le nom de „Vera“, comprend 57 mesures, a indiqué le porte-parole des CFF. Il s’agit pour l’essentiel d’harmoniser les procédures et d’éviter les doublons. Il sera en outre renoncé à des prestations internes, a indiqué Roland Binz. Le magazine d’information des cadres ne sera par exemple plus diffusé sur papier. Electronique oblige. Les voyageurs ne seront pas touchés par ces mesures. Une réorganisation du secteur informatique figure également au programme. C’est ainsi que 30 emplois seront créés pour des spécialistes en informatique qui travaillaient jusqu’ici pour les CFF en tant que collaborateurs externes. Cela revient meilleur marché à l’entreprise, a déclaré Roland Binz. «Vera» n’est pas le premier programme d’économie des CFF. L’entreprise avait en effet annoncé en automne 2005 la suppression de 650 emplois à Cargo CFF. Cette fois, ce sont essentiellement les services centraux et l’infrastructure qui sont dans le collimateur. Le bilan négatif de l’année dernière est à l’origine du réexamen des coûts des fonctions administratives, selon Roland Binz. Les CFF avaient en effet enregistré une perte de 166 millions de francs en 2005.

15.11.06
La ligne ferroviaire projetée entre la gare principale de Genève et Annemasse (F) est contestée. Les opposants au tracé demandent que l’objet soit soumis au peuple. Ils o­nt à cet effet lancé une initiative populaire. Le projet CEVA prévoit une ligne reliant la gare principale de Cornavin à Annemasse en passant par la gare des Eaux-Vives située sur la rive sud du lac. Le tracé retenu traverse la cité de Carouge et une zone de détente au bord de l’Arve. Les riverains y sont opposés. Ils craignent qu’il soit porté atteinte à la zone de détente et que l’impact des travaux soit gênant. Ils demandent au travers de l’initiative qu’il soit opté pour un tracé de la liaison entre le réseau des CFF et celui des chemins de fer français contournant la ville au sud. Ce serait beaucoup plus intelligent, puisque 80'000 frontaliers arrivent chaque jour dans cette zone aux postes-frontière de Bardonnex et de Saint-Julien, relève Jean-Claude Delaude, membre du comité d’initiative. Seule une minorité des frontaliers arrive d’Annemasse. Le chef du projet CEVA, Alain Pirat, a déclaré à diverses reprises que le barreau sud avait été examiné et rejeté. Le projet CEVA vise en particulier à relier différents quartiers d’habitation et zones commerciales à Genève. Un contournement de la ville ne résout rien. Les auteurs de l’initiative estiment que leur proposition permet d’économiser 500 millions de francs sur les quelque 900 millions que coûterait le projet. La Confédération prend certes 550 millions à sa charge. Il n’empêche: 400 millions de francs est un montant trop élevé pour un canton de Genève surendetté, a déclaré Jean-Claude Delaude. Les auteurs de l’initiative demandent que la loi, dans laquelle est précisé le tracé de la ligne, soit soumise au verdict populaire. Bon nombre des auteurs de l’initiative font partie de l’association qui a déposé une pétition contre le projet CEVA, signée par 5'100 personnes, auprès du parlement cantonal en septembre dernier. Le comité dispose de quatre mois pour récolter 10'000 signatures en faveur de l’initiative. La procédure de mise à l’enquête est opérée en même temps. L’Office fédéral des transports (OFT) examine actuellement les quelque 1'600 recours enregistrés.

16.11.06
Le tunnel du Zimmerberg qui reliera Thalwil ZH à Baar ZG devrait être réalisé d’ici à 2030, comme cela figure dans le projet AlpTransit. Le Grand Conseil zougois s’est prononcé à l’unanimité en faveur d’une initiative du canton. Une unanimité plutôt rare au parlement zougois. Tous les partis o­nt soutenu l’initiative. Il n’est pas acceptable que l’on sacrifie le Zimmerberg pour financer le surcoût des axes du Gothard et du Lötschberg, a indiqué le conseiller d’Etat Walter Suter. Rien n’ira plus dans cette région sans le tunnel; l’utilité du tunnel de base du Gothard sera considérablement amoindrie. Le temps de parcours intéressant qui a été promis pour la liaison Zurich- Milan (moins de trois heures) et la garantie d’importantes correspondances internationales ne sont pas possibles sans le tunnel. Il n’est pas possible non plus d’accroître la capacité de transport de la ligne Zurich- Zoug- Lucerne, pourtant nécessaire. Ne s’agit-il pas de la troisième ligne ferroviaire suisse en termes d’importance de trafic. L’actuelle ligne reliant Zoug à Zurich emprunte deux longs tunnels à voie unique, qui sont à saturation. S’ajoute le fait que le tunnel Zurich- Thalwil se termine en gare de Thalwil. Il s’ensuit que la capacité de la ligne Zurich- Lucerne n’est pas la seule à être tronquée. Il en va de même du RER zurichois et de la ligne Zurich- Coire.

16.11.06
Après l’est de la ville de Zurich où se construit la ligne de tram de la vallée de la Glatt, ce sera au tour de l’ouest de la ville de voir sa desserte par les transports publics s’améliorer: le tram de la vallée de la Limmat est en gestation. Il ne s’agit certes encore que d’une vision. Les délégués à l’aménagement de la région de Zurich et environs (RZU) se penchent présentement sur les transports publics en pleine effervescence dans l’espace à forte densité de population. Il s’agit du tram de la vallée de la Glatt, dont la première étape sera inaugurée prochainement. Il s’agit aussi d’une extension du réseau des transports urbains (VBZ) en ville de Zurich, qui a déjà fait l’objet d’une présentation. Il s’agit du tram de la vallée de la Limmat, dont le projet est à l’examen depuis plusieurs années. Une telle ligne de tram améliorerait la desserte de la vallée de la Limmat dès Zurich jusque dans le canton d’Argovie. La planification et la réalisation d’un tel ouvrage requièrent près de 20 ans, a indiqué le responsable de la planification des transports au service cantonal de la mobilité, Reto Lorenzi, lors de l’assemblée des délégués de la RZU. Le parlement cantonal argovien a approuvé en mai dernier une adaptation du plan directeur dans la perspective de la réalisation du tram de la vallée de la Limmat. La commission du Grand Conseil zurichois se penche actuellement sur l’adaptation du plan directeur. Le parlement devrait être saisi de la question au début de l’année prochaine, estime Reto Lorenzi. Le tram ne figure pas encore dans la conception globale des transports du canton de Zurich. Le tracé de la ligne de tram de la vallée de la Limmat est cependant déjà fixé, a déclaré Reto Lorenzi. C’est ainsi que le point de départ de la ligne est situé à l’actuel point terminus du tram Farbhof à Zurich Altstetten. Le tram desservira 26 points d’arrêt sur une distance de 12,8 kilomètres, dont la gare de Schlieren, l’hôpital Limmattal, la gare de Dietikon, le centre commercial du Tivoli et la gare de Killwangen- Spreitenbach. L’ouvrage pourra être réalisé par étapes en fonction de l’évolution de la demande, en prolongement de l’actuelle ligne de tram de la ville de Zurich. Il faut tabler sur un investissement de l’ordre de 500 à 550 millions de francs jusqu’à la fin des travaux. Les coûts d’exploitation annuels sont estimés à 20 – 24 millions de francs, les recettes à 14¬-15 millions. Il en résulterait un taux de couverture des coûts de 60 à 70 pour cent, ce qui correspond à peu près à la valeur moyenne enregistrée ces dernières années par la ZVV.

17.11.06
L’entreprise myBus, dont la création reste à faire, exploitera le réseau des bus dans la région du Sarganserland- Werdenberg à partir de décembre 2007. La société autrichienne ÖBB Postbus sàrl y participe à hauteur de 44 pour cent. La société ÖBB Postbus sàrl détient également une part de 49 pour cent de l’entreprise Bus Ostschweiz SA (BOS), dont dépendra myBus. Ces participations constituent « un premier pas important pour prendre pied au-delà de la frontière», a déclaré devant les médias, à Sargans, le délégué de ÖBB Postbus, Paul Frey. Ce dernier a précisé que la collaboration avec le partenaire suisse BOS était essentiellement de nature stratégique tout en ajoutant qu’il était adepte de la devise «les transports régionaux par bus doivent être organisés dans la région avec du personnel indigène». Il a ainsi tenu à apaiser les craintes de voir bientôt des bus de la Poste autrichienne circuler dans la vallée du Rhin. Les représentants de l’entreprise BOS o­nt pour leur part indiqué que la coopération avec ÖBB Postbus permettait d’abaisser les coûts lors de l’achat de nouveaux véhicules. Leader sur le marché autrichien, ÖBB Postbus bénéficie de rabais plus importants. BOS peut ainsi en tirer profit. C’est une raison de l’offre meilleur marché par rapport à celle de CarPostal. Paul Frey a en outre relevé qu’il considérait la vallée du Rhin comme un espace de mobilité contigu et, par conséquent, intéressant, indépendamment des frontières nationales. De tels espaces existent également à l’est de l’Autriche. Aussi est-il prévu de participer aux mises au concours en Tchéquie, en Slovaquie, en Hongrie et en Slovénie.

18.11.06
Jamais, en Suisse, un nombre aussi élevé de personnes n’ont voyagé avec un abonnement demi-tarif. 2'043'606 de ces cartes sont actuellement en circulation. L’abonnement pourrait bientôt devenir une carte de crédit. L’abonnement demi-tarif peut être valorisé en incluant des prestations supplémentaires qui sont tout bénéfice pour le client, a déclaré le responsable du trafic voyageurs des CFF, Paul Blumenthal, lors d’une interview du «Courrier CFF». Il pense qu’il sera possible de faire de l’abonnement un moyen de paiement ou une carte d’entrée pour assister à un film ou à un concert. Les CFF examinent très minutieusement les possibilités technologiques. L’ancien record du nombre de détenteurs de l’abonnement demi-tarif remonte à décembre 1991. 2'032'701 abonnements étaient alors en circulation. Leur nombre a ensuite régulièrement reculé jusqu’au lancement de l’abonnement valable deux ans. Puis les ventes o­nt à nouveau progressé suite au lancement de Rail 2000 en décembre 2004. La demande d’abonnements généraux (AG) a également progressé. 313'000 AG sont actuellement en circulation. Les CFF entendent faire face à la demande croissante de places en mettant en service des trains à deux étages, a indiqué Paul Blumenthal.

21.11.06
La décision contestée du Conseil d’Etat st-gallois de confier l’exploitation des lignes de bus de la région du Sarganserland- Werdenberg à l’entreprise de transport Bus Ostschweiz SA (BOS) a suscité de vives réactions. Des menaces de mort o­nt même été proférées à l’égard du gouvernement. L’attribution de 17 lignes de bus de la région du Sarganserland- Werdenberg au nouvel exploitant Bus Ostschweiz SA à Altstätten a mis le feu aux poudres. Le réseau est actuellement desservi par CarPostal Grisons-Sarganserland- Werdenberg. La nouvelle attribution des prestations a soulevé une vague d’indignation dans la région. Le sujet a fait la une du courrier du lecteur. Le conseiller d’Etat en charge des transports, Josef Keller, n’est parvenu que partiellement à calmer les esprits lors de la séance d’information qui avait attiré passablement de monde. Une enquête a révélé que les prestations de bus dans la région du Sarganserland étaient 20 pour cent plus o­néreuses que dans le reste du canton, difficultés topographiques prises en compte. Cela a incité le gouvernement à mettre le réseau des bus au concours. L’évaluation des offres enregistrées par des experts indépendants, par la Confédération et par le canton a abouti au même résultat. Bus Ostschweiz a obtenu 876 points sur 1'000 et CarPostal 848, a indiqué Josef Keller. Bus Ostschweiz a présenté une offre de 500'000 francs plus avantageuse que celle de CarPostal. Toute autre décision que celle qui a été prise aurait par conséquent été contraire à la loi, a martelé Josef Keller. Celui-ci s’est dit déçu des responsables de CarPostal qui o­nt prétendu il y a peu qu’il n’était pas possible de réaliser 20 pour cent d’économies. Le débat émotionnel, mais conduit de manière objective, a été caractérisé par le souci lié au sort d’anciennes entreprises de la région et d’anciens employés. Les salaires minimaux imposés par le canton, qui sont jusqu’à 3'500 francs inférieurs aux salaires annuels qu’obtiennent actuellement les chauffeurs de CarPostal, o­nt été dénoncés. Bus Ostschweiz SA entend reprendre l’ensemble des 36 chauffeurs actuels, a souligné le membre du conseil d’administration Rolf Eyer. Des négociations au sujet de l’utilisation de leurs dépôts et de leurs services seront menées avec les sept entrepreneurs privés de CarPostal. «Nous voulons être un partenaire correct», a déclaré Rolf Eyer. L’attention a été attirée sur le transfert de richesses d’une région économiquement faible dans la vallée du Rhin et en Autriche. Ce, dans la mesure où 25 nouveaux bus seront acquis par l’intermédiaire du partenaire de Bus-Ostschweiz, ÖBB Postbus. L’ineffable appellation anglaise MyBus, qui devrait figurer sur les véhicules, a fait l’unanimité contre elle.

21.11.06
Les gouvernements des deux cantons de Bâle doivent faire pression sur la Confédération, par le biais d’une initiative du canton, en faveur du tunnel du Wisenberg, à réaliser entre Muttenz BL et Olten. Ils o­nt présenté aux parlements des deux cantons une proposition allant dans ce sens. La Confédération se doit d’abroger l’arrêt de la planification du tunnel ferroviaire traversant la chaîne du Jura, est-il relevé à ce sujet dans un communiqué du gouvernement bâlois. Le tunnel du Wisenberg doit être maintenu dans le concept de la Confédération «Futur développement des projets ferroviaires» (ZEB). La disposition figurant dans la loi fédérale sur Rail 2000, selon laquelle une nouvelle ligne est ajoutée au réseau CFF entre Olten et Muttenz, doit être maintenue telle quelle et reprise dans le message du Conseil fédéral se rapportant au ZEB. Un nouveau financement sera recherché si cela s’avère nécessaire. Le tunnel du Wisenberg est un «ouvrage stratégique prioritaire du réseau ferré, auquel la Suisse ne peut renoncer». Il permet d’éliminer les goulets d’étranglement enregistrés au Bözberg (Pratteln BL- Brugg AG) et au Hauenstein (Liestal- Olten). D’intérêt tant national qu’international, sa réalisation est urgente. Toutes les prévisions de trafic annoncent une détérioration de la situation ces prochaines années s’agissant des goulets d’étranglement. S’ajoute le fait que le tunnel à travers la chaîne jurassienne figure de manière explicite dans l’énoncé de la convention conclue entre l’Allemagne et la Suisse au sujet des lignes d’accès aux NLFA. Le RER bâlois ne pourrait guère être développé sur l’axe Liestal- Olten sans le tunnel. L’Office fédéral des transports (OFT) et les CFF avaient rayé le tunnel du Wisenberg du concept ZEB présenté en avril, faute d’argent. La Conférence des gouvernements de la Suisse du nord-ouest, dont font également partie les cantons d’Argovie, de Berne, de Soleure et du Jura, a, dans l’intervalle, revendiqué le maintien du tunnel.

21.11.06
Le canton de Berne examine la possibilité de renoncer à sa participation à l’exploitant de l’aéroport Alpar AG de Belp. Le Grand Conseil a accepté une motion socialiste allant dans ce sens par 91 voix contre 22. Le canton est actionnaire de la société Alpar à hauteur de 2,3 pour cent. Cette participation financière équivalait à un montant de 72'000 francs en juillet dernier. Tout en soulignant la tâche importante de l’aéroport de Berne-Belp du point de vue économique, le gouvernement estime que la participation du canton à la société Alpar n’est pas indispensable aujourd’hui. Aussi n’exclut-il pas de la vendre à un moment propice, une fois les travaux de prolongement de la piste réalisés. Il a accepté la proposition sous forme de postulat, contre une minorité composée de l’UDC et de l’UDF.

23.11.06
Le Conseil d’Etat zurichois a donné son feu vert à un crédit de quelque 59 millions de francs destiné à la rénovation de nombreux équipements du tunnel du Gubrist, tels l’aération et les systèmes de surveillance de la circulation et de canalisation du trafic. Ayant fonctionné plus de vingt ans, ces installations o­nt en effet atteint la limite de durée de vie du point de vue économique, indique le gouvernement zurichois dans un communiqué. La sécurité de l’exploitation et du tunnel implique leur remplacement, d’autant plus que le stock des pièces de rechange est bientôt épuisé. La Confédération prend au moins 80 pour cent des coûts à sa charge. Le projet passera à la Confédération le 1er janvier 2008 si la nouvelle péréquation financière et répartition des tâches entre la Confédération et les cantons entre en vigueur à cette date. Les coûts à la charge du canton se limiteraient dans ce cas à quelque 700'000 francs en 2007, la Confédération prenant le reste des coûts à sa charge. Le tunnel du Gubrist, long de 3,3 kilomètres, est un tronçon du périphérique zurichois (A1/A4). Il relie Weiningen à Regensdorf.

24.11.06
Les nouvelles prescriptions internationales en matière de transports de matières dangereuses ne doivent pas porter atteinte à la sécurité dans les tunnels routiers suisses. La Suisse entend faire usage de sa marge de manœuvre pour sauvegarder les normes élevées qui la caractérisent. L’accord européen régissant le transport des matières dangereuses sur la route (ADR), qui a fait l’objet d’une révision, entre en vigueur au début 2007. De nouvelles dispositions et un système standardisé en matière de signalisation des restrictions de transport de matières dangereuses dans les tunnels sont applicables. Ce système ne satisfait pas la Suisse. Elle estime en effet qu’il ne tient pas suffisamment compte des conditions qui caractérisent les Alpes et qu’il tend à détériorer la situation en matière de sécurité routière. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger s’est opposé à la modification, mais les autres Etats participant à l’ADR n’ont pas emboîté le pas. Cela signifie que le nouveau régime est également contraignant pour la Suisse. Une résiliation de l’accord n’est pas envisagée, a indiqué l’Office fédéral des routes (OFROU). Globalement, l’accord assure un développement continu de la sécurité, ce qui est dans l’intérêt de l’économie. La Suisse entend veiller, au travers de mesures d’appoint, à ce que le standard de sécurité élevé appliqué pour les tunnels soit sauvegardé. Elle dispose de suffisamment de marge de manœuvre, car l’évaluation du risque encouru sur les tronçons de route et les dispositions à prendre, tels les heures de fermeture ou l’accompagnement des transports, demeurent l’affaire des Etats concernés. L’Etat et, indirectement, l’économie, se voient greffer de coûts supplémentaires, dont l’importance n’a toutefois pas encore été chiffrée, indique l’OFROU. Les tunnels représentent un dixième du réseau des routes nationales en Suisse. Des prescriptions spéciales sont applicables en matière de transport de marchandises dangereuses dans 15 tunnels. La signalisation actuelle devra être remplacée d’ici à la fin 2009.

24.11.06
L’offre de bus et de trains sera étendue dès l’entrée en vigueur de l’horaire 2007, le 10 décembre, dans le canton de Thurgovie. C’est ainsi que la cadence à la demi-heure sera proposée aux heures de pointe sur les lignes ferroviaires principales reliant Weinfelden à St-Gall et à Constance. Les améliorations apportées jusqu’ici à l’offre des transports publics dans le canton de Thurgovie o­nt toujours engendré un accroissement de la consommation, indique la division cantonale des transports publics. 11,8 pour cent ou 2,8 millions de plus de personnes qu’en 2004 o­nt utilisé le train, le bus ou le bateau. Plus de 26 millions de passagers o­nt été enregistrés par les entreprises de transports publics thurgoviennes au total – un record. Le développement de l’offre est par conséquent une suite logique de cette évolution.

24.11.06
En Suisse, toute personne désireuse de passer l’examen théorique pour l’obtention du permis de conduire devra le faire dans une des trois langues nationales à partir du 1er janvier 2008. Telle est la décision prise par l’Association des services des automobiles (asa) à Berne, pour des raisons d’économies, mais aussi pour enrayer le « tourisme croissant enregistré en matière d’examen », a indiqué à l’agence télégraphique suisse ats le président de l’asa et directeur du service des automobiles du canton de Thurgovie, Ernst R. Anderwert. C’est que, dans plusieurs cantons, le parlement a d’ores et déjà limité les langues d’examen à l’allemand, au français et à l’italien et que l’autorisation de passer l’examen dans un canton qui propose encore l’examen dans d’autres langues est facile à obtenir. Ce qui a entraîné des déplacements d’un canton à l’autre pour passer l’examen. Et Ernst R. Anderwert de préciser en ce qui concerne les raisons d’économies que les charges administratives et de traduction liées à l’offre d’examen dans six langues supplémentaires n’étaient pas négligeables. Enfin, il faut considérer que les examens passés dans les six langues supplémentaires ne représentaient qu’une part inférieure à dix pour cent de tous les examens. A la question de savoir pourquoi l’examen n’était pas proposé dans la quatrième langue nationale, le rhéto-romanche, Ernst R. Anderwert a répondu que la part des personnes ayant passé l’examen dans cet idiome était faible. La plupart des services des automobiles de Suisse proposaient l’examen de conduite dans les trois langues nationales, ainsi qu’en anglais, en espagnol, en portugais, en serbo-croate, en turc et en albanais.

26.11.06
L’ouest bernois devrait être desservi par une nouvelle ligne de tram. Les citoyens de la ville fédérale o­nt en effet accepté, par plus de 70 pour cent de oui, d’affecter un crédit de 26 millions de francs au projet. La contribution au projet de tram remanié a été approuvée par 26'360 oui contre 11'139 non. La participation s’est élevée à 48,0 pour cent. Les Bernoises et les Bernois s’étaient déjà prononcés en faveur du projet de tram Berne Ouest en novembre 2003. Le projet d’alors avait ensuite été stoppé à l’échelon cantonal, le peuple ayant accepté le référendum lancé par le député Thomas Fuchs (UDC). Il n’est pas encore certain, en dépit du second vote favorable de la ville, que la variante dont le coût a été abaissé de 20 millions de francs sera réalisée. C’est que les citoyens directement concernés, soit ceux résidant à l’ouest de la ville de Berne, o­nt également rejeté la variante remaniée. Les adversaires du tram se sont réservés le droit de lancer à nouveau le référendum à l’échelon cantonal. Le tram ne doit pas être imposé à la population directement concernée. Il n’est dès lors pas exclu que le Grand Conseil soumette de son propre chef la contribution cantonale en faveur du projet de tram remanié au référendum. Il se prononcera probablement sur le projet en mars. Le coût total du projet est estimé à 141 millions de francs. La Confédération y participe. La ligne de tram pourrait être mise en service au plus tôt à fin 2010. Elle desservirait les quartiers ouest de la ville, où résident près de 35'000 personnes et où travaillent quelque 20'000 personnes.

26.11.06
L’aéroport de Berne-Belp obtient 3 millions de francs du canton pour le prolongement de la piste. Les citoyens o­nt en effet accepté la contribution cantonale par 63,7 pour cent de oui. La participation s’est élevée à 39,7 pour cent. 176'495 citoyennes et citoyens o­nt mis un oui dans l’urne, alors que 100'734 o­nt dit non à la contribution cantonale. Un comité rouge-vert avait saisi le référendum contre le crédit en arguant du fait qu’il n’incombait pas au canton de soutenir l’infrastructure aéroportuaire privée avec des fonds publics. Des craintes de voir l’impact sonore augmenter avaient également été avancées par les opposants au crédit. Quant aux partisans, ils avaient mis en avant l’importance de l’aéroport en tant que facteur économique pour le développement de la région et du tourisme dans l’Oberland bernois. C’est cette raison qui a incité non seulement les partis bourgeois et les associations patronales, mais aussi le gouvernement cantonal rouge-vert à approuver le crédit. La participation cantonale est destinée au prolongement de la piste côté sud. Sa longueur passera de 1'510 à 1'730 mètres. La piste avait déjà été prolongée côté nord. Les travaux avaient été financés par l’exploitant de l’aéroport Alpar SA. L’extension est rendue nécessaire par les dispositions devenues plus sévères qui régissent la sécurité du trafic aérien en Europe, indique le canton.

28.11.06
Le Conseil fédéral n’entend pas proposer de loi qui permettrait aux cantons d’autoriser l’ouverture des commerces 24 heures sur 24, sept jours sur sept. Il recommande au Conseil national de rejeter une motion déposée par Markus Hutter (PRD/ZH). Contrairement à l’auteur de la motion, le Conseil fédéral ne considère pas qu’il y a lieu d’adapter les heures d’ouverture des commerces aux changements d’habitude enregistrés dans la vie de tous les jours. Une part importante de la population ne souhaite manifestement pas de nouvelle extension de la libéralisation, comme l’a montré le oui acquis de justesse en faveur de la vente dominicale dans les gares et les aéroports. L’ouverture des commerces 24 heures sur 24 pourrait de surcroît avoir des répercussions sur d’autres branches. Il faudrait totalement revoir les dispositions protégeant les travailleurs qui sont consignées dans la loi sur le travail. Un assouplissement n’aurait guère de chance d’être accepté.

28.11.06
Les CFF muteront l’exploitation complète de leur nouvelle ligne Mattstetten- Rothrist sur ETCS en avril 2007 seulement au lieu de décembre 2006. Ils justifient cette décision par une nouvelle optimisation du système, en particulier du système de mesure des distances sur la base de l’annonce de la position de la locomotive, a répondu le porte-parole des CFF Christian Kräuchi. «Le système fonctionne bien, mais nous ne sommes pas encore tout à fait satisfaits.» Le report de quatre mois du passage complet de la signalisation conventionnelle au système européen de signalisation et de sécurité des trains ETCS est lié aux travaux opérés dans le système ces dernières semaines, qui n’ont pas avancés aussi rapidement que prévu, d’une part, et à la volonté de tester encore le système à des basses températures, d’autre part, a indiqué Christian Kräuchi. «Nous avons récolté la plupart des informations, notamment celles se rapportant au freinage, durant la période d’été», a précisé le porte-parole. Le comportement des véhicules n’est toutefois pas le même en hiver qu’en été. Le système doit être adapté en conséquence. Les trains circuleront sur la nouvelle ligne à 160 km/h dès avril et à 200 km/h dès le mois de décembre 2007. Des trains marchandises contrôlés par ETCS circuleront pour la première fois sur la nouvelle ligne à partir du changement d’horaire du 10 décembre. Plus d’une dizaine de trains marchandises emprunteront la nouvelle ligne entre minuit et 5h50 dans les deux sens, indiquent les CFF. Les heures de circulation des trains ne seront pas modifiées lors du changement de système en avril. Le transfert des trains marchandises de la ligne actuelle à la nouvelle ligne contribuera à réduire sensiblement l’impact sonore, du fait que cette dernière contourne le plus souvent les agglomérations et qu’elle présente un standard élevé en matière de protection contre le bruit.

28.11.06
Le surcoût de 174 millions de francs engendré par le tunnel de base du Ceneri ne peut être réduit que de 35 à 55 millions. Ce constat ressort de la planification compensatoire de l’Office fédéral des transports (OFT). Les économies sont réalisées au niveau du standard de construction. Le Conseil fédéral avait opté il y a un an et demi pour la construction de deux tubes complètement équipés au Ceneri et avait libéré une première tranche de 1,3 milliard sur le montant estimé à plus de 2 milliards provenant de l’enveloppe des NLFA. Les coûts attendus se sont accrus de 174 millions dans l’intervalle. Le conseil d’administration d’AlpTransit Gothard SA (ATG) a stoppé le projet de construction suite à l’intervention de l’OFT pour plancher sur une planification compensatoire détaillée. L’OFT s’est penché en même temps sur le projet de construction, puis ultérieurement sur les 47 propositions de compensation de l’ATG. Il est parvenu à la conclusion qu’une pleine compensation du surcoût n’est pas possible sans porter atteinte à la sécurité, à la fonctionnalité ou à la durée d’utilisation de l’ouvrage, indique l’OFT. Le montant susceptible d’être économisé à la faveur des mesures retenues est de l’ordre de 35 à 55 millions de francs. L’OFT a chargé l’ATG de mettre en œuvre les compensations décidées et de poursuivre l’élaboration et la réalisation du tunnel de base du Ceneri. La réalisation du Ceneri repose sur l’arrêté du Conseil fédéral prévoyant la construction, sans échelonnement, de deux tubes. Des concessions sont faites au niveau du standard de construction et de la qualité du béton dans la galerie de sondage Sigirino et dans le tunnel proprement dit lorsque les conditions géologiques sont favorables. Le standard de sécurité est maintenu en ce qui concerne l’aération lors d’événements exceptionnels et l’intervalle de 325 mètres entre les rameaux de communication des deux tubes. Sont également maintenus les ouvrages de raccordement dans la perspective d’un prolongement des NLFA en direction du nord et du sud, sans modification du tracé à Vigana/Camorino, ainsi que l’échangeur de Saré.

29.11.06
Les CFF acquièrent huit nouveaux trains de secours et d’extinction pour la défense de l’entreprise. Les compositions de trois véhicules à traction diesel peuvent également être utilisées pour évacuer des passagers et pour dépanner un train en panne. Le conseil d’administration des CFF a accepté l’investissement de 69,5 millions de francs. Les huit nouveaux trains de secours et d’extinction remplacent une série de véhicules datant de 1976. Un train est composé d’un wagon-citerne rempli d’eau, de mousse et de poudre, d’un wagon équipé des appareils susceptibles de fournir de l’électricité et de l’oxygène, ainsi que d’un wagon de secours pour l’évacuation de passagers. Le wagon de secours ultramoderne, de type LRZ, peut être séparé de l’unité d’extinction dans les tunnels, pour permettre l’évacuation indépendante de passagers. Les LRZ peuvent dépanner des trains voyageurs tombés en panne, voire des trains marchandises en fonction de leur longueur et de la déclivité de la ligne. Les huit trains seront mis en service entre mars 2008 et mai 2009. La défense de l’entreprise des CFF entre en scène lors d’événements exceptionnels sur le territoire du chemin de fer ou dans les environs immédiats. Elle est spécialisée dans l’intervention sur des tronçons de ligne difficilement accessibles, ainsi que dans les tunnels et sur les ponts. Les trains de secours et d’extinction des CFF interviennent immédiatement. Le temps d’intervention est au maximum de 30 à 45 minutes dans la plupart des lieux sur le réseau ferroviaire. Unité du management des dérangements, la défense de l’entreprise contribue à détendre l’atmosphère et à réparer rapidement des dommages. 191 spécialistes CFF à plein temps constituent le noyau de la nouvelle défense d’entreprise. La défense d’entreprise est répartie sur 15 sites. Elle collabore étroitement avec les pompiers locaux . Une vingtaine de véhicules routiers complètent le parc de la défense d’entreprise des CFF.

29.11.06
Le quai de la Limmat à Zurich a été réaménagé pour devenir un lieu de promenade à partir de samedi prochain. Le trafic automobile en transit par le quai de la Limmat est de l’histoire ancienne. Le bitume fait place à de généreuses zones de pavés situées des deux côtés de la piste centrale réservée aux cyclistes et aux trams. Une nouvelle place de 600 m² a également été aménagée au bord de l’eau, indique le service des travaux publics de la ville de Zurich. Les bateaux de la Limmat feront arrêt à l’embarcadère « Limmatquai» dès le mois d’avril 2007. Au total 700 tonnes de pierre de taille sont réparties sur 6'100 m² de zones pavées. Grâce à des pavés plus plats que ceux utilisés d’ordinaire, les patins à roulettes et les voitures d’enfant roulent sans à-coups, communique le département des travaux publics.

29.11.06
A partir du 1er février 2007, les contrevenants en matière de circulation routière dont le permis a été retiré ou les conducteurs récalcitrants demeurent inscrits dans le registre automatisé des mesures administratives (ADMAS) de la Confédération pendant dix ans. D’autres mesures restent enregistrées pendant cinq ans, comme jusqu’ici. Cela étant, la Confédération répond aux vœux des cantons, indique le Conseil fédéral. La prolongation du délai d’enregistrement vise à contribuer à accroître la sécurité routière. Les mesures administratives sont du ressort des cantons. Ceux-ci transmettent les sanctions prises à l’Office fédéral des routes (OFROU), qui les consignent dans l’ADMAS. Les autorités fédérales et cantonales se réfèrent au fichier pour évaluer le comportement des conducteurs sur la route. L’arrêté du Conseil fédéral a également permis de simplifier la procédure administrative dans la mesure où le certificat d’assurance nécessaire à l’immatriculation d’un véhicule à moteur pourra être transmis par voie électronique à partir du mois de février. L’échange de données entre les assureurs, les autorités cantonales chargées d’immatriculer les véhicules et l’OFROU s’en trouve ainsi grandement facilité. La mise en circulation et le retrait de la circulation sont désormais enregistrés dans la nouvelle banque de données centralisée de l’OFROU, dans laquelle sont consignés les véhicules et les propriétaires (MOFIS). Tous les services des automobiles doivent par conséquent être raccordés à MOFIS. Les travaux o­nt démarré en 2005; ils seront achevés en 2008. Le document en papier disparaîtra au terme de cette période de transition. Les autorisations suisses par type de véhicule seront également supprimées le 1er février pour les véhicules disposant d’une autorisation européenne. Elles seront remplacées par une fiche contenant les informations nécessaires.

29.11.06
Les départements sont appelés à présenter des propositions d’économies supplémentaires déployant rapidement des effets, afin que les objectifs de réduction retenus pour les années 2008 et 2009 puissent être atteints. Les mesures portant sur la révision des tâches n’ont, à elles seules, pas été suffisantes. Elles devront le cas échéant être complétées par des coupes budgétaires conventionnelles, a indiqué le Conseil fédéral. Le gouvernement a clairement fait savoir qu’il s’en tenait aux objectifs retenus pour la révision des tâches et qu’il entendait stabiliser le quota de l’Etat jusqu’en 2015. Pour y parvenir, le budget de la Confédération devra être allégé ces trois prochaines années respectivement de 700 millions, 950 millions et 1,2 milliard de francs. Une première évaluation a montré que les mesures retenues au titre de la révision des tâches ne suffiront pas, à elles seules, à atteindre les objectifs en 2008 et en 2009. Ce, parce que les effets ne se feront sentir qu’ultérieurement ou parce qu’ils ne sont pas aussi importants qu’escomptés. Aussi le Conseil fédéral prévoit-il, outre les mesures découlant de la révision des tâches qui déploient de rapides effets, des coupes budgétaires. Les objectifs 2008 et 2009 consignés dans le plan financier sont dès lors répartis par département. Les montants supplémentaires par département ne sont pas encore fixés. Le Département fédéral des finances soumettra des variantes de clé au Conseil fédéral. Les départements devront pour leur part revoir leurs comptes en analysant de manière détaillée les répercussions de la révision des tâches sur leur unité, a répondu la cheffe de la section chargée des questions fondamentales à l’administration fédérale des finances, Marianne Widmer. Le Conseil fédéral estime que cette procédure à deux niveaux offre une marge de manœuvre temporelle légèrement plus grande pour la mise en œuvre des prochaines étapes. L’approbation du programme d’action est ainsi reportée à fin 2007. Les prévisions de dépenses des départements, actualisées, montrent que les dépenses de la Confédération s’accroîtraient de 57 milliards en l’an 2008 à près de 79 milliards en l’an 2015, sans révision des tâches. Or, la stabilisation du quota de l’Etat implique qu’elles ne dépassent pas 71 milliards de francs en 2015. La différence de 8 milliards de francs émane pour près de 5 milliards de la prévoyance sociale et de 3 milliards des autres secteurs de dépenses. Les premières propositions des départements en matière d’abandon, de réduction et de réforme de tâches o­nt laissé apparaître un potentiel d’allégement estimé à près de 1,7 milliard de francs.

30.11.06
Rien ne s’oppose plus au démarrage du projet de tram de la vallée de la Glatt: l’Office fédéral des transports (OFT) a en effet également attribué l’autorisation d’exploitation pour le nouveau tronçon de ligne peu avant le changement d’horaire, a-t-il communiqué. Questionné à ce propos, l’OFT a répondu que l’octroi de l’autorisation peu avant la mise en service n’était pas inhabituel. L’octroi de l’autorisation impliquait en particulier des tests du matériel roulant. Ceux-ci o­nt eu lieu depuis la mi-octobre entre les haltes «Messe/Hallenstadion» et «Auzelg». Le tram de la vallée de la Glatt sera mis en service le 10 décembre. Il s’étend dans un premier temps sur une longueur de trois kilomètres, en prolongement de la ligne de tram 11. Il compte cinq nouveaux arrêts. La seconde étape, qui permettra de relier le réseau de tram zurichois à l’aéroport, sera inaugurée à fin 2008. Quant à la troisième étape, qui devrait vraisemblablement être achevée à fin 2010, elle permettra de relier Oerlikon à la gare de Zurich-Stettbach en passant par Wallisellen.

30.11.06
Des changements o­nt été apportés cette année en trafic transfrontalier pour les passagers ferroviaires « en souffrance » dans l’UE, en Norvège et en Suisse. Depuis le 1er juillet, les «Conditions générales de transport pour le transport ferroviaire international des voyageurs» du Comité international des transports ferroviaires (CIT) sont applicables. Selon l’article 13, «Responsabilité en cas d’inobservation de l’horaire», le transporteur rembourse les frais raisonnables d’hébergement du voyageur, de taxi et d’avertissement des personnes attendant le voyageur en cas de suppression, de retard ou de manquement d’une correspondance dans une relation internationale. Cela s’applique si le voyageur ne peut poursuivre son voyage le même jour ou si la poursuite du voyage n’est pas raisonnablement exigible en raison des circonstances données. Pour un retard de plus d’une heure d’un train de jour international ou de plus de deux heures d’un train de nuit international ou pour le cas où le train est supprimé, les transporteurs accordent une compensation au voyageur de 20 pour cent du prix de transport simple course sous la forme d’un bon de voyage ou sous une forme équivalente. Les trains autos, les trains spéciaux ainsi que les voyages effectués sous le couvert d’offres de libre parcours (InterRail, Euro-Domino, Eurail, etc.) sont exclus des remboursements. Le prix du titre de transport doit en outre s’élever au minimum à 50 euros. La demande de remboursement sera présentée dans les deux mois qui suivent le voyage à l’une des entreprises de transport participantes. Aucune indemnité n’est en principe prévue en trafic national en Suisse, à l’exception des liaisons tardives («dernier train»). Dans ce dernier cas, le chemin de fer est tenu de prendre l’hébergement dans un hôtel ou la course de taxi à sa charge. Dans les cas de rigueur, les CFF font un petit geste en remettant au client leur « chèque Sorry » d’une valeur de 10 francs (2e classe) ou de 15 francs (1e classe).