1.11.08
La seconde Chambre peut se pencher sur le projet de développement de l’infrastructure ferroviaire, qui est prêt. La commission des transports du Conseil national s’est en effet ralliée dans les grandes lignes au Conseil des Etats, a indiqué son président Andrea Hämmerle (PS/GR) aux médias. Le premier projet de futur développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB I) constitue le programme de base de ce qui est appelé la vue d’ensemble FTP. 5,4 milliards de francs devraient être mis à disposition pour réaliser les projets urgents. Le Conseil fédéral présentera dans les trois ans à venir le programme et les propositions de financement de projets supplémentaires, à l’enseigne de ZEB II, dans un nouveau message. Andrea Hämmerle a fait savoir que la commission des transports a rejeté les propositions présentées par des parlementaires romands visant à dresser une liste des ouvrages à examiner en priorité. Parmi les projets que le Conseil fédéral est appelé à évaluer figurent la troisième voie Lausanne- Genève, le tunnel du Zimmerberg II, le tunnel du Wiesenberg et les accès NLFA au nord et au sud des Alpes. La commission des transports a ajouté au catalogue le tunnel de Gléresse, petite localité située au bord du lac de Bienne, et le tronçon Siviriez- Villars-sur-Glâne. Elle n’est en revanche pas d’accord avec la décision du Conseil fédéral et du Conseil des Etats de réduire à 1,3 milliard de francs le montant prévu initialement à 1,8 milliard au titre de la protection contre le bruit des trains. Elle a en effet rejeté à une très faible majorité l’arrêté portant sur la protection contre le bruit dans le paquet FTP. La commission reconnaît l’argument selon lequel le montant de 1,3 milliard permet d’atteindre les objectifs légaux, a souligné Andrea Hämmerle. Aussi entend-elle adopter une motion prévoyant des normes plus sévères en matière de protection contre le bruit, lors d’une de ses prochaines réunions.

1.11.08
Les organes de sécurité privés opérant dans les gares et dans les trains ne devraient pas obtenir les compétences d’un corps de police. La commission des transports du Conseil national s’est ralliée sur ce point de la réforme des chemins de fer à la solution retenue par le Conseil des Etats. Le Conseil national avait opté initialement en faveur d’une solution habilitant les organes de sécurité privés à fouiller et à arrêter provisoirement des suspects. Ce qui avait suscité des protestations de la part des polices cantonales. Le Conseil des Etats avait alors rejeté ces compétences. Il n’y a plus de divergences entre les deux Chambres en ce qui concerne la protection de la sécurité dans les transports publics: celle-ci peut être confiée à des organes privés. La commission des transports n’a pas souhaité reconsidérer la question. Un autre point demeure inchangé: le Conseil fédéral est appelé à régler dans l’ordonnance le port éventuel d’armes à feu par les agents de la police des transports. La commission des transports a en outre emboîté le pas au Conseil des Etats en exigeant que les agents des services de sécurité bénéficient des conditions salariales et de travail en usage dans la branche. Cette disposition figure également dans d’autres lois chapeautant le service public, a déclaré le président de la commission, Andrea Hämmerle (PS/GR), devant les médias.

1.11.08
Il y a lieu de supprimer l’interdiction légale d’organiser des courses automobiles en circuit en Suisse. La commission des transports du Conseil national a, par 13 voix contre 9, maintenu son soutien à l’initiative de la Chambre du peuple, contre l’opposition du conseil des Etats. Il a été répété en commission qu’il ne s’agit pas d’autoriser à nouveau les courses de formule 1 en Suisse, a relevé son président Andrea Hämmerle (PS/GR). La majorité est d’avis que l’interdiction d’organiser des courses en circuit n’a plus sa place dans la loi sur la circulation routière. Le Conseil des Etats sera à nouveau appelé à se pencher sur la question si le Conseil national devait maintenir son soutien à l’initiative déposée par Ulrich Giezendanner (UDC/AG). L’automne dernier, la Chambre haute avait refusé d’entrer en matière par 22 voix contre 21. Si elle devait camper sur ses positions, l’objet vieux de plus de cinq ans serait classé.

3.11.08
Les CFF doivent assainir leur caisse de pension (CP) par leurs propres moyens. Tel est l’avis des partis bourgeois, de l’association faîtière economiesuisse et des directeurs cantonaux des finances. Les syndicats et le PS requièrent en revanche une aide fédérale. La Confédération a «fait une promesse lors du refinancement de la CP CFF en 1999 et ne l’a pas tenue», indique le syndicat du personnel des transports (SEV) dans sa réponse à la consultation. Aussi la recapitalisation complète de la CP ne représente-t-elle «pas une aumône, mais une obligation». L’Union syndicale suisse est pour sa part d’avis que la Confédération est responsable de la situation financière de la CP des CFF et qu’il lui incombe par conséquent de corriger la faute commise en optant en faveur de la variante maximale. Le PS est également favorable à cette solution, afin de sauvegarder la qualité et la sécurité des chemins de fer et de leur infrastructure indispensable au pays et à l’économie, indique le parti. Quant aux CFF, ils se prononcent «résolument» en faveur de la variante maximale, dont le coût à la charge de la Confédération pourrait atteindre 3,2 milliards de francs. La CP CFF est d’autant plus tributaire de ce montant que la situation s’est à nouveau aggravée à la suite de la crise financière. Les CFF estiment l’insuffisance de couverture à 2,45 milliards de francs et le taux de couverture à 83 pour cent. Le montant qu’impliquent un assainissement durable et une réserve de fluctuation des valeurs raisonnable s’élève à environ 4,5 milliards de francs, indiquent les CFF. En revanche, seule la variante zéro entre en considération pour les partis bourgeois, economiesuisse et la Conférence des directrices et directeurs cantonaux des finances. En vertu du principe de causalité, l’assainissement de la caisse de pension doit être opéré en premier lieu par les CFF et par leur personnel, requiert la Conférence. Une participation des clients des CFF doit être envisagée en second lieu. L’association faîtière economiesuisse considère qu’un soutien financier de la Confédération favoriserait les CFF par rapport à leurs concurrents et constituerait une distorsion de concurrence. L’UDC fait état de primes trop basses et d’un «cas grave de mauvaise gestion socialiste et syndicale». «Ce serait irresponsable de la part de l’Etat de réparer les erreurs faites par la CP CFF en matière de placements», indique le PRD dans sa réponse. Le parti attire également l’attention sur un préjudice dangereux: toutes les entreprises appartenant partiellement ou entièrement à la Confédération pourraient à l’avenir s’en remettre à elle en cas de difficultés financières. Quant au PDC, il reconnaît que la Confédération n’a pas suffisamment recapitalisé la CP CFF lors de sa fondation. Elle ne peut par conséquent se soustraire maintenant à sa responsabilité, indique le parti dans sa réponse. Il ne se prononce cependant pas en faveur de la variante maximale, mais pour une recapitalisation à hauteur de 662 millions de francs. Les milieux intéressés et concernés o­nt également pu se prononcer au sujet de la CP ASCOOP. Le recours à des fonds fédéraux pour assainir proportionnellement l’ASCOOP est soutenu par les organismes qui sont favorables à une remise à flot de la CP CFF. Les organismes opposés au recours à des fonds fédéraux pour assainir la CP CFF refusent également un soutien à l’ASCOOP. La caisse de pension ASCOOP, qui se caractérise aussi par une insuffisance de couverture, regroupe les institutions de prévoyance de 155 entreprises opérant principalement dans le secteur des transports et du tourisme.

3.11.08
AlpTransit Gothard SA entend continuer à collaborer avec les associations de protection de l’environnement ayant droit de recours. Telle est la décision prise lors de visites des chantiers des NLFA à Sigirino et à Camorino. Les visites de chantier organisées régulièrement depuis plus de douze ans font partie de la politique d’information de l’entreprise, indique AlpTransit Gothard SA. Les organisations de protection de l’environnement et de sauvegarde du paysage peuvent ainsi faire valoir leurs revendications à temps. Les organisations de protection de l’environnement sont de surcroît intéressées à pouvoir contrôler que les mesures retenues à la suite d’un recours o­nt effectivement été mises en œuvre. Des mesures portant sur la lutte contre la poussière, sur le traitement des eaux, sur la protection contre le bruit et les souillures du sol, ainsi que sur les projets de revitalisation o­nt été examinées lors d’une visite de chantier au tunnel de base du Ceneri.

4.11.08
Le coup d’envoi des travaux de percement du tunnel Eyholz de l’autoroute A9 a été donné près de Viège. Les premiers mètres cubes de roche des deux tubes de 4,2 kilomètres de long o­nt en effet été dynamités devant les représentants des instances politiques et des milieux économiques. Le tunnel constitue la pièce maîtresse du contournement sud de Viège. La galerie sud devrait être mise en service en 2013. Elle permettra de décongestionner la localité. La mise en service de la seconde galerie est prévue en 2015. Les coûts du tunnel sont estimés à 385 millions de francs. Le chantier du contournement sud de Viège est ouvert depuis plus d’une année. La construction du portail Est du tunnel Eyholz à Grosshüs a en effet commencé en mars 2007. Les travaux de percement dans la roche friable devraient être terminés en décembre prochain. Les travaux préparatoires sur le chantier du portail de Staldbach o­nt été achevés en automne 2007 déjà.

5.11.08
En matière d’assainissement de la caisse de pensions CFF, le gouvernement uranais privilégie la variante de «financement élargi par l’entreprise». Les caisses de prévoyance des entreprises de transport concessionnaires assurées auprès de l’ASCOOP devraient également être remises à flot dans une proportion identique. Dans la réponse rendue publique qu’il a adressée à l’Administration fédérale des finances, le canton d’Uri indique qu’il privilégie la solution selon laquelle la Confédération prend en charge les coûts liés à la réduction du taux technique de 4 à 3,5 pour cent, les coûts occasionnés par le changement actuariel des bases de prévoyance et par la génération d’entrée des femmes. Il en résulte un montant de 662 millions de francs. Le taux de couverture de la CP CFF atteindrait alors 96,9 pour cent. Un recours facilité aux bénéficiaires de rentes devrait de surcroît être rendu possible pour contribuer à l’assainissement de la caisse de pension. Le personnel des CFF devrait obligatoirement fournir une contribution à la remise à flot de la caisse de pension au travers d’un abaissement du taux de conversion et de cotisations plus élevées. La Confédération devrait participer dans une même proportion à l’assainissement des caisses de prévoyance des entreprises de transport concessionnaires (ETC) assurées auprès de l’ASCOOP. La participation devrait être limitée aux bénéficiaires de rente. Il incombe à l’ASCOOP d’assainir la part des actifs.

5.11.08
L’aéroport de Belp sera relié par un service de bus direct depuis la gare de Berne à partir de la fin mars 2009. L’Office cantonal des transports publics a attribué l’exploitation de la ligne aux Transports urbains de la ville de Berne BERNMOBIL. L’intégration de la ligne dans la grille tarifaire des transports publics était un facteur contraignant, afin que les passagers puissent utiliser la liaison conduisant à l’aéroport au tarif normal Libero, a indiqué le canton. Trois entreprises de transport o­nt présenté une offre. Celle de BERNMOBIL présentait notamment l’avantage de faire circuler des bus fonctionnant au gaz. L’horaire des bus est axé sur de bonnes correspondances avec les vols de ligne et les vols charter. L’exploitation de la ligne est dans un premier temps limitée à trois ans, à titre d’essai.

6.11.08
Le Conseil d’Etat zurichois propose une troisième série de crédits supplémentaires au titre des investissements à hauteur de 80 millions de francs. Aucun crédit supplémentaire n’est requis dans le compte de résultats, est-il relevé dans le communiqué. Les fonds supplémentaires imputés au compte d’investissements sont affectés pour l’essentiel au préfinancement de la part de la Confédération au projet de ligne diamétrale des CFF. Le crédit supplémentaire nécessaire à cet objet s’élève à 78,6 millions de francs. Deux crédits supplémentaires sollicités par la direction de la sécurité à hauteur d’un million de francs doivent permettre de remplacer des systèmes informatiques en 2008 au lieu de 2009. Elle justifie cette demande par l’interdépendance des systèmes techniques utilisés par les différents offices et par la possibilité d’obtenir des rabais de quantité, indique le Conseil d’Etat.

6.11.08
Le Conseil d’Etat zurichois mise sur la variante la moins o­néreuse s’agissant de l’assainissement de la caisse de pensions CFF. Il adhère ainsi à la solution préconisée par le Conseil fédéral, qui privilégie la variante dite de «financement élargi par l’entreprise». La caisse de pensions CFF souffre d’une insuffisance de couverture depuis 2001. Le Conseil fédéral a mis en consultation au début juillet quatre variantes visant à l’assainissement de la part des bénéficiaires de rentes AVS et AI. Trois d’entre elles prévoient une recapitalisation de la CP CFF par des contributions fédérales d’ampleurs différentes. Le Conseil d’Etat zurichois considère que la Confédération est en partie responsable de la situation actuelle dans laquelle se trouve la CP CFF. En sa qualité de propriétaire des CFF, elle est de surcroît tenue de participer à la remise à flot, est-il relevé dans le communiqué publié. La variante soutenue par le gouvernement zurichois est calquée sur la procédure retenue pour l’assainissement de la caisse de pension de la Confédération (PUBLICA). Elle prévoit que les CFF obtiennent une contribution unique d’environ 0,7 milliard de francs, étant entendu que les cantons ne seraient pas mis à contribution. A défaut d’une contribution fédérale, les CFF seraient probablement contraints de prendre des «mesures d’assainissement radicales», indique le Conseil d’Etat. Ils devraient financer une partie des mesures eux-mêmes. Des fonds provenant des gains obtenus dans le secteur immobilier doivent de surcroît être affectés comme jusqu’ici à la remise à flot.

6.11.08
La société spécialisée dans les transports combinés Hupac entend continuer à confier l’entretien d’une partie de son parc de wagons marchandises aux ateliers industriels des CFF à Bellinzone. Elle réduira toutefois son volume de commande de moitié environ. La société, dont le siège est à Chiasso, a décidé de faire assurer la maintenance des wagons marchandises circulant sur l’axe nord-sud au Tessin, indique-t-elle dans un communiqué. L’autre moitié du parc d’environ 3'500 wagons marchandises, qui circulent sur l’axe est-ouest, sera entretenue dorénavant dans le nord de l’Europe. La société Hupac, à laquelle participent des camionneurs suisses et les CFF, attend de cette mesure un abaissement des coûts. «Nous voulons que la maintenance se rapproche des wagons et non l’inverse», a indiqué le directeur de Hupac Bernhard Kunz, selon le communiqué. Cela permettra d’abaisser les coûts de transfert du matériel roulant, d’une part, et de réduire les heures d’immobilisation des véhicules, d’autre part. La porte-parole de Hupac Irmtraut Tonndorf a qualifié cette décision de «bonne nouvelle pour Bellinzone». Questionnée au sujet des prix, elle a répondu que les ateliers de Bellinzone étaient tout à fait concurrentiels. Bernhard Kunz a confirmé l’information en indiquant que les ateliers de Bellinzone avaient amélioré leur productivité et qu’ils étaient en train de se repositionner sur le marché. Hupac apprécie ces efforts à leur juste valeur; en leur confiant l’entretien d’une partie de ses wagons, elle entend contribuer à assurer leur avenir. Le représentant du personnel des ateliers de Bellinzone, Gianni Frizzo, s’est montré moins enthousiaste. «Chaque wagon en moins signifie moins de travail», a précisé Gianni Frizzo. Il convient d’analyser les conséquences de cette perte sur le chiffre d’affaires. Hupac est un client de longue date des ateliers. Le volume de commande de Hupac s’élevait jusqu’ici à 15- 20 millions de francs, selon des articles de presse. Les ateliers de Bellinzone devront par conséquent tabler sur la moitié de cette somme à l’avenir. Irmtraut Tonndorf n’a pas souhaité commenter ces chiffres.

10.11.08
Le système de guidage des malvoyants en gare de Berne sera étendu. Les CFF doteront en effet leurs quais de lignes de sécurité tactiles à partir du 6 décembre; le coût de l’opération s’élève à 300'000 francs. La longueur totale de ces lignes tirées parallèlement à la bordure des quais est de 4,5 kilomètres. Elles compléteront les lignes qui o­nt fait leurs preuves dans le passage souterrain et sur la plate-forme couverte. Les travaux seront effectués la nuit à partir de 22 heures, indiquent les CFF. Les lignes de sécurité blanches dont les quais sont actuellement dotés feront place aux lignes à la surface plus épaisse que les malvoyants peuvent suivre avec leur canne.

10.11.08
Les CFF entendent moderniser la gare de Bellinzone. Le bâtiment actuel sera rehaussé de trois étages. Un espace couvert et des surfaces supplémentaires destinées à abriter des commerces sont en outre prévus. Une demande de permis de construire a été déposée auprès des autorités de la ville, indiquent les CFF. Les responsables du projet espèrent que les travaux de rénovation et d’extension pourront démarrer en été 2009 et qu’ils seront terminés en 2011. Les CFF tablent sur un investissement de 15 millions de francs.

11.11.08
Réunies de manière solidaire à l’enseigne de la lutte contre le bruit des avions, douze communes de Bâle-Campagne entendent mettre en place un poste de coordination pour mieux se faire entendre par l’ EuroAirport et par le gouvernement du canton. La communauté de communes vise pour l’essentiel une extension de la pause nocturne (de 22 heures à 7 heures du matin) et une réduction de l’impact sonore occasionné par les avions cargo, a-t-elle communiqué. En font partie les communes de Aesch, Allschwil, Arlesheim, Biel-Benken, Binningen, Bottmingen, Lauwil, Oberwil, Reigoldswil, Reinach, Schönenbuch et Therwil. La «communauté de communes trafic aérien» a été formée en mai dernier à la suite de la forte augmentation du nombre d’approches par le sud. Un dispositif d’atterrissage aux instruments a été installé sur la piste principale en 2008 pour les vols d’approche par le sud. La grogne s’est «sensiblement accrue» depuis lors dans la population, est-il relevé. Le poste de coordination sera opérationnel dès le début de l’année 2009, a précisé le maire de la commune d’Allschwil Anton Lauber. Il sera occupé à hauteur de 20 pour cent au début. Le taux d’occupation pourra être accru en fonction des besoins. Des coûts de l’ordre de 20'000 francs par an paraissent réalistes. La charge de travail sera ainsi mieux répartie. L’intention de l’aéroport de doubler le volume du fret d’ici à 2020 préoccupe tout particulièrement les communes, car cela occasionnera «inéluctablement» davantage de bruit aux premières heures le matin et en fin de soirée.

11.11.08
Le Parlement valaisan est favorable au chargement des voitures au Simplon. C’est ainsi qu’il a adopté à l’unanimité un crédit destiné à l’achat de nouveau matériel roulant. Les camions de 28 tonnes et les bus pourront à l’avenir emprunter le tunnel, alors que cela n’est pas possible actuellement. Seuls les voitures et les minibus peuvent en effet être chargés sur les wagons actuels. Le nouveau matériel roulant permettra d’instaurer la cadence horaire au Simplon. Les trains autos circulent actuellement à un intervalle de 90 minutes. Le canton du Valais et les CFF prennent chacun la moitié des coûts du nouveau matériel roulant (10,6 millions de francs) à leur charge. Le canton envisage d’investir dans un nouveau convoi composé de wagons à plancher surbaissé. L’ancien matériel roulant, dont la mise au rebut est prévue en 2014, serait remplacé. Le canton planche de surcroît sur l’extension du chargement des poids lourds en portant la limite de charge à 40 tonnes, suite à la série d’accidents impliquant des semi-remorques de 40 tonnes survenus sur la route du Col du Simplon. Le chargement des voitures a été réintroduit au Simplon en 2004, après 10 ans d’interruption. Le chargement des voitures en provenance et à destination de l’Italie connaît depuis lors un succès croissant. Le nombre de véhicules transportés a passé de 67'000 en 2004 à 106'000 l’an dernier.

11.11.08
Le Parlement vaudois planche sur le préfinancement de la troisième voie CFF entre Lausanne et Genève et de l’élargissement de l’autoroute A1 sur le même tronçon. Le Grand Conseil a en effet accepté un postulat demandant que la question soit examinée. De meilleures infrastructures de transport reliant le canton de Vaud à Genève sont nécessaires. Le canton de Vaud devrait s’inspirer du canton de Zurich, qui a préfinancé des investissements du RER, pour accélérer le projet, a déclaré l’auteur du postulat Claude-Eric Dufour, membre de l’UDC. Le canton pourrait octroyer à la Confédération un prêt d’un demi-milliard de francs pour chaque projet, afin que les deux objets puissent être réalisés plus rapidement, a renchéri Claude-Eric Dufour. Si le Grand Conseil est unanime en ce qui concerne le préfinancement de la troisième voie ferroviaire, il n’en va pas de même pour le préfinancement de l’élargissement de l’autoroute à six pistes. Les socialistes et les Verts y sont en effet opposés. Les Verts rejettent tout aménagement d’envergure de l’autoroute. Pour le directeur des travaux, François Marthaler (Verts), la question du préfinancement de l’élargissement de l’autoroute est tout au moins prématurée. Il convient tout d’abord d’examiner le futur tracé du contournement de Morges VD. La proposition de préfinancement des travaux à la Confédération ne pourra être faite qu’après cet examen. Malgré l’opposition, le Grand Conseil vaudois a accepté le postulat par 66 voix contre 50.

12.11.08
La règle du zéro pour mille sera applicable à l’armée suisse pour les chauffeurs à partir du 1er décembre 2008. Le Conseil fédéral a amendé dans ce sens l’ordonnance sur la circulation militaire (OCM). Demeure applicable: le chauffeur ne doit pas consommer d’alcool six heures avant de conduire un véhicule militaire. Les soldats ne seront admis à suivre une formation de chauffeur militaire que si leur permis civil ne leur a pas été retiré pendant plus de trois mois au cours des deux dernières années. Quiconque a conduit un véhicule en état d’ébriété ou sous l’influence de stupéfiants ne sera pas admis à suivre la formation. L’Office de la circulation routière et de la navigation de l’armée est désormais compétent en ce qui concerne l’exercice de la profession de chauffeur et le perfectionnement des moniteurs de conduite qui exercent le métier exclusivement au sein de l’armée.

12.11.08
L’accord révisé sur les transports de marchandises conclu avec l’UE devra être sous toit en moins de huit mois pour éviter l’annonce préalable des transports de marchandises. Berne et Bruxelles demeurent cependant en désaccord en ce qui concerne les futures adaptations du droit européen. L’Union européenne demeure d’avis que la Suisse se devra d’adopter également les aménagements qui seront apportés aux différentes directives européennes, afin d’éviter toute faille en matière de sécurité à l’avenir, a déclaré le chef de la délégation suisse, Hermann Kästli, au terme du 7e cycle de négociations. Une réglementation analogue à celle de Schengen est en discussion, a relevé l’expert en questions douanières. La controverse porte en particulier sur l’étendue des possibilités dont la Suisse dispose de participer aux décisions. Dans le cas de Schengen, la Suisse s’est engagée à adopter le futur droit européen de manière autonome. En échange, elle a obtenu un droit de participation (mais pas de codécision) dans le cadre des groupes de travail du Conseil de l’UE appelés à légiférer. L’abandon des contrôles systématiques des personnes dans l’espace Schengen n’est toutefois pas directement comparable avec le transport des marchandises, a indiqué Hermann Kästli. «Les frontières ne sont pas supprimées dans le secteur des transports de marchandises, a-t-il souligné». Le prochain cycle de négociations est prévu le 25 novembre. La recherche d’un compromis est urgente, dès lors que l’UE mettra en vigueur ses nouvelles dispositions en matière de sécurité dans le domaine des transports de marchandises le 1er juillet 2009 déjà. Celles-ci prévoient l’obligation pour les pays tiers d’annoncer à l’avance les transports de marchandises. Ces dispositions sont une conséquence des attentats perpétrés le 11 septembre 2001 aux USA. L’Amérique avait alors renforcé les mesures de sécurité à la suite de ces événements. L’UE lui a emboîté le pas.

13.11.08
Le gouvernement de la localité grisonne de Davos a pris le taureau par les cornes s’agissant de l’élimination du crottin de cheval parsemant les rues de la localité, qui revient régulièrement sur le tapis depuis plusieurs semaines: les cochers devront le ramasser eux-mêmes à partir de décembre, faute de quoi ils s’attireront des ennuis. Cette décision repose sur le principe du pollueur-payeur qui prévaut dans le domaine de la circulation, a indiqué le gouvernement. Les 18 entreprises proposant des déplacements en calèche dans la cité grisonne sont dès lors tenues de ramasser immédiatement le crottin de cheval jonchant la voie publique. La police a été invitée à faire respecter la disposition. Les infractions ne seront pas punies par des amendes, mais au travers d’une procédure de dénonciation ordinaire à l’office cantonal de la circulation. En appliquant le principe de causalité, le gouvernement davosien s’appuie sur le code de la route appliqué en Suisse et sur l’ordonnance cantonale régissant la circulation routière. Le parlement de la cité grisonne s’est certes penché sur la révision de la loi communale sur les exploitations de calèches, au travers de laquelle le problème du crottin aurait dû être résolu, mais il l’a renvoyée au gouvernement pour y apporter des aménagements. Les palabres o­nt commencé après que les autorités o­nt supprimé la contribution instaurée à titre temporaire en faveur des cochers pour l’élimination du crottin. Les cochers se sont défendus en arguant du fait qu’ils n’étaient pas en mesure d’éliminer eux-mêmes le crottin pour des raisons pratiques. Le gouvernement décrit le problème du crottin de manière détaillée dans le communiqué. «Laissé tel quel sur la voie publique, le crottin de cheval constitue un sujet de contrariété tant sur le plan optique que de l’odeur». Mélangé à l’eau de pluie ou à la neige, le crottin prend un «aspect peu appétissant provoquant de nombreuses réactions de la population».

13.11.08
Six entreprises de transports publics formeront une communauté tarifaire dans le canton de Neuchâtel à partir du 1er juin 2009. Le prix des billets acquis en corrélation avec un abonnement à demi-tarif baissera. La nouvelle communauté tarifaire intégrera les billets à l’unité, les cartes multicourses, les cartes journalières et les abonnements. Le nombre de zones tarifaires sera réduit de 27 à 13, a-t-il été révélé lors de la conférence de presse organisée par le Conseil d’Etat. Le prix des titres de transport acquis sans abonnement à demi-tarif pour de courtes distances en site urbain augmentera. o­nt adhéré à la nouvelle communauté tarifaire les Transports publics du littoral neuchâtelois (TN), les Transports régionaux neuchâtelois (TRN), CarPostal, les CFF, les Chemins de fer du Jura (CJ) et le BLS.

13.11.08
La convention cadre portant sur la construction de la ligne de tram transfrontalière no 8, qui reliera Bâle à Weil am Rhein, est signée. Les travaux peuvent ainsi démarrer en décembre 2008. Le maire de Weil am Rhein, Wolfgang Dietz, et le conseiller d’Etat de Bâle-Ville, Ralph Lewin, o­nt signé la convention dans la cité allemande. Dans l’accord portant sur la construction et l’exploitation de la ligne de tram sont consignées les modalités de financement et les responsabilités en matière de construction. La ligne de tram, longue de 2,8 kilomètres, coûtera 104 millions de francs, selon les calculs effectués à ce jour. Outre le canton de Bâle-Ville et la ville de Weil, la Confédération, le Land allemand de Bade-Wurtemberg, le district de Lörrach et les Transports publics bâlois BVB contribuent à son financement. La nouvelle ligne de tram commence au terminus de la ligne de tram no 8 au Petit-Huningue. De là, le tracé traverse les installations portuaires du Petit-Huningue, enjambe le Rhin par le pont de Hiltalinger pour aboutir au poste de douane de Weil-Friedlingen. La ligne continue sur le territoire de la ville de Weil, où seront construits trois arrêts au Rheinpark, à la Riedlistrasse et à la gare / place de l’Europe dès 2012. La ligne de tram sera probablement mise en service en 2012. Bâle-Ville finance l’exploitation de la ligne 8 jusqu’à la gare / place de l’Europe. En contrepartie, la ville de Weil répondra seule de la ligne de bus 55 qui relie la Claraplatz à la gare badoise et à Haltingen. Bâle-Ville et Weil constitueront de surcroît un fonds de renouvellement dès 2013, afin d’être en mesure de faire face au financement du renouvellement de l’infrastructure qui sera nécessaire dans 30 à 40 ans.

14.11.08
Une nouvelle gare souterraine RBS et un accès supplémentaire devraient rendre la gare principale de Berne plus compétitive à partir de 2025. Le canton planche avec la ville, les CFF et le RBS sur cet ambitieux projet, dont le coût est estimé à près d’un milliard de francs. Accueillant plus de 150'000 passagers quotidiennement, la gare de Berne se rapproche de la limite de saturation, a déclaré devant les médias, à Berne, la directrice des travaux publics du canton de Berne, Barbara Egger-Jenzer. Il n’est par conséquent pas indiqué de faire du rapiéçage. «Il s’agit de réaliser un grand coup en commun», a indiqué Barbara Egger-Jenzer. La situation est particulièrement précaire dans la gare souterraine des Transports régionaux Berne-Soleure (RBS). Celle-ci a été construite dans les années soixante pour faire face à 16'000 passagers. Or, 50'000 passagers y sont enregistrés les jours de pointe. Les quais sont trop courts pour accueillir les rames actuelles du RER et trop étroits pour absorber les flux de passagers, a pour sa part précisé le directeur du RBS Hans Amacker. Long et sinueux, l’accès à la gare CFF n’est pas optimal. Ce qui explique que la nouvelle gare souterraine est prévue sous les voies CFF, les passagers pouvant accéder directement au quai souhaité à partir d’une plate-forme en utilisant un escalier roulant. Un nouvel accès à l’ouest reliant la gare au Hirschengraben devrait en outre permettre de décongestionner l’entrée principale de la gare. Quelque 50'000 passagers supplémentaires sont attendus d’ici à 2030 en trafic à longue distance et en trafic régional. La plate-forme «Welle» ouverte à la Schanzenstrasse en 2005 ne peut guère absorber davantage de passagers. Le projet devrait être réalisé entre 2014 et 2025. Les responsables tablent sur un coût de l’ordre du milliard de francs (variation de +- 30 pour cent possible au vu de l’état d’avancement actuel de la planification). Le financement n’est de surcroît pas encore assuré. Le canton de Berne sera appelé à prendre en charge la majeure partie des coûts. D’autres partenaires, telle la Confédération, participeront vraisemblablement au financement.

18.11.08
L’Office fédéral des transports (OFT) doit se prononcer au sujet du montant de couverture que Cisalpino SA est appelée à verser dès 2007 pour accéder au réseau ferré. Le Tribunal administratif fédéral a donné raison à BLS SA. Cisalpino SA avait obtenu en 1999 la concession l’habilitant à transporter des passagers sur les liaisons Bâle- Berne- Brigue- Italie et Zurich- Chiasso- Italie. L’OFT avait exonéré le nouvel opérateur du paiement d’un montant de couverture des coûts d’accès au réseau ferré pendant une première période d’exploitation. La contribution de couverture a été fixée dès 2001 à 1 pour cent du produit de transport réalisé sur les tronçons suisses et à 1,5 pour cent dès 2002. L’OFT a augmenté le taux à 3,5 pour cent à la fin 2004, puis à 4 pour cent pour la période 2007 à 2010. Ce taux devrait générer une contribution de 4,8 millions de francs, selon les calculs de l’OFT. Le Tribunal administratif fédéral a rejeté le recours déposé par Cisalpino SA contre l’augmentation de la contribution à 3,5 pour cent à compter de 2004. Il a en même temps donné raison au BLS, qui demandait une augmentation supérieure à 4 pour cent à partir de 2007. Il ressort du jugement que l’OFT n’était pas tenu d’augmenter d’emblée la contribution de couverture à 8 pour cent pour être en adéquation avec la contribution requise du BLS et des CFF en trafic grandes lignes. L’Office fédéral a certes dû tenir compte du fait que l’entrée de l’opérateur sur le marché était relativement récente et que le nouveau matériel roulant grevait sa situation financière. Le Tribunal ne s’explique en revanche pas pourquoi l’OFT a rejeté le principe d’une augmentation supérieure à 4 pour cent. L’OFT est appelé à analyser le taux susceptible d’être perçu en fonction de la situation de Cisalpino SA au plan économique, sans qu’il en résulte un prélèvement de gain pénalisant pour le trafic ferroviaire.

18.11.08
A Soleure, la place de la gare doit devenir une véritable plate-forme de la mobilité et être valorisée du point de vue urbanistique. Cela implique toutefois que le souverain de la ville de Soleure et le Grand Conseil acceptent d’accorder les crédits nécessaires. Le projet d’aménagement de la place de la gare vise à en faire une interface entre les différents modes de transport, indique la chancellerie d’Etat. Il est prévu d’y réaliser des accès courts et sûrs entre les secteurs du trafic individuel, du bus, de CarPostal et du chemin de fer. Les piétons et les cyclistes disposeront d’accès faciles et sûrs en surface. L’aménagement de la place permettra aussi de souligner l’importance de la gare principale du point de vue urbanistique. Les terrains vagues situés aux alentours de la gare pourront être valorisés. Les coûts de l’opération sont estimés à 18,4 millions de francs. 8,3 millions seraient pris en charge par le canton et 8,3 millions par la ville de Soleure. Les citoyens de Soleure sont appelés à se prononcer au sujet du crédit de la ville le 30 novembre, alors que le Grand Conseil se prononcera les 2/3 décembre. Les entreprises de transport et la région participent au projet respectivement à hauteur de 2,6 et de 0,9 millions de francs. 2,1 millions supplémentaires sont attendus de la part de la Confédération dans le cadre des mesures d’accompagnement à l’enseigne de l’A5. Les travaux devraient démarrer en janvier et se poursuivre jusqu’en novembre 2009. La place de la gare sera fermée au trafic de la mi-juillet à la mi-novembre. Le pont de Wengi sera ouvert provisoirement au trafic pendant cette période.

19.11.08
Les automobilistes st-gallois conduisant une voiture moins polluante paieront moins d’impôt dès 2009: le gouvernement met en effet en vigueur le 1er janvier 2009 les nouvelles taxes sur les véhicules à moteur et la bonification écologique arrêtées par le Grand Conseil. Les véhicules de la classe d’efficacité énergétique A qui rejettent moins de 130 grammes de CO2 par kilomètre seront exonérés du paiement de l’impôt sur les véhicules à moteur l’année de leur mise en circulation et les trois années suivantes, indique le gouvernement. Quiconque a acheté une telle voiture après 2005 profite également de l’opération.

19.11.08
Le Conseil exécutif du canton de Berne entend intervenir auprès des CFF pour que l’accès des personnes handicapées aux rames RER en gare de Berne soit facilité. Le Grand Conseil a accepté une motion déposée par Simon Ryser (PS/Berne) à l’unanimité. Les personnes se déplaçant en chaise roulante n’ont en effet pas la possibilité d’utiliser le RER de manière autonome. Les quais ne sont pas suffisamment hauts et ils ne peuvent être aménagés du fait que la gare se trouve dans une courbe. Si lesdites personnes peuvent accéder aux trains grandes lignes grâce à l’aide du personnel d’accompagnement, elles n’ont en revanche personne pour les aider à utiliser les rames non accompagnées du RER. Pour un grand nombre de passagers, Berne est le point de départ ou le point de destination de leur déplacement, a fait valoir l’auteur de la motion. Il est par conséquent important que les personnes handicapées puissent en tout temps monter dans les trains et en descendre sans annonce faite longtemps à l’avance. Le Conseil exécutif ne peut fournir de garantie quant à la mise en œuvre de la motion déposée par Simon Ryser, indique la conseillère d’Etat Barbara Egger-Jenzer (PS) dans sa réponse. Le gouvernement plaidera cependant en sa faveur auprès des CFF. La motion a ensuite été acceptée sous la forme moins contraignante d’un postulat.

21.11.08
Les CFF étoffent l’horaire tout particulièrement entre les villes du Plateau et la région lémanique à partir du changement d’horaire le 14 décembre. Le fait que les nouvelles rames Cisalpino ne soient pas à disposition constitue un problème pour l’entreprise ferroviaire. Le PDG des CFF Andreas Meyer a fait état «d’une grande déception» devant les médias à Berne. Le fait que les CFF attendent depuis plus de deux ans les rames Cisalpino qu’ils o­nt commandées est «non seulement très ennuyeux, mais le retard engendre des problèmes non négligeables du point de vue de la logistique et de l’exploitation». Les premières rames du type ETR 610 du fabricant français Alstom pourront vraisemblablement être mises en service en juin 2009, a déclaré le directeur de Cisalpino SA, Alain Barbey. Il reste à espérer que les 14 rames Cisalpino à caisses inclinables commandées pourront circuler sur le réseau dès 2010. Elles seront soumises au préalable à des tests de qualité étendus. «Nous passons les rames au peigne fin dans l’intérêt de la clientèle pour nous assurer qu’elles fonctionnent à satisfaction dans le cadre de l’exploitation et qu’elles offrent le confort souhaité aux passagers», a relevé Alain Barbey. L’entreprise ferroviaire a recours aux actuelles rames ETR 470 et aux ICN des CFF pour pallier l’absence des nouvelles rames ETR 610, étant entendu que les ICN ne peuvent circuler que sur le tronçon suisse des liaisons internationales. La cadence d’un train toutes les deux heures entre Zurich et Milan peut être maintenue à une exception près. Des ICN assurent la liaison Bâle- Lucerne- Chiasso au lieu de Milan durant la première phase de l’horaire 2009. Les voyageurs au départ de Lucerne à destination de Milan sont invités à changer de train à Arth-Goldau. Les CFF examinent la possibilité d’écrêter les pointes du trafic pendulaire en proposant des offres tarifaires complémentaires. La carte journalière valable dès 9 heures en corrélation avec l’abonnement demi-tarif, qui a été lancée en décembre dernier, fait un tabac, a déclaré Andreas Meyer. Mais les prix devraient néanmoins être adaptés à l’évolution des coûts et de l’offre. «Nous ne pourrons éviter une adaptation des prix l’an prochain», a indiqué le patron des CFF, «au plus tard lors du changement d’horaire en décembre». Le nombre de trains-kilomètres s’accroît de 5,5 pour cent à la faveur de l’horaire 2009. Quatre trains de renfort Intercity circuleront aux heures de pointe entre Berne et Zurich en sus des trains circulant à la cadence semi-horaire. Des trains supplémentaires circuleront également aux heures de pointe entre Lausanne et Genève, Neuchâtel et Lausanne et Aarau et Zurich. La cadence semi-horaire sera proposée entre Bâle et Zurich et elle sera prolongée aux heures creuses le matin et le soir entre Lausanne et Genève et entre Berne et Zurich. Tous les trains IC comporteront une voiture-restaurant à partir du changement d’horaire. Parallèlement à la densification de l’horaire sur le réseau principal, de nombreuses améliorations de l’offre sont proposées dans le trafic régional. En étendant leur offre, les CFF se rapprochent toutefois de leurs limites de capacité, a déclaré Andreas Meyer devant les médias. Des aménagements du réseau sont par conséquent indispensables. Les CFF o­nt soumis à la Confédération une liste de projets prêts à être réalisés, dont le coût s’élève à 1,2 milliard de francs. Ceux-ci pourraient être réalisés rapidement dans le cadre d’un éventuel programme conjoncturel.

23.11.08
La proportion entre le nombre de piétons tués comparé au nombre total de morts sur la route en Suisse est supérieure à la moyenne enregistrée dans les autres pays européens. La Suisse a dénombré 370 morts sur la route en 2006; un mort sur cinq était un piéton. La Suisse fait ainsi pâle figure, indique le Touring Club Suisse. L’étude européenne, cofinancée par le TCS, révèle en effet que la part des piétons est sensiblement supérieure en Suisse (20,5 pour cent) à la moyenne recensée en Europe (14,6 pour cent). Seule la Grande-Bretagne (21,3 pour cent) est plus mal classée. La part des piétons qui o­nt perdu la vie sur un passage protégé est également élevée en Suisse: 5,4 pour cent des personnes mortes sur la route empruntaient un passage à piétons supposé sûr. Cela représente 2,7 personnes pour un million d’habitants. Dans ce cas également, la Suisse se trouve en dessus de la moyenne européenne, qui se situe à 2,3 pour cent. Ces chiffres montrent qu’il y a lieu d’agir en Suisse pour mieux protéger les piétons empruntant les passages à piétons, est-il relevé. Le TCS cite plusieurs facteurs qui contribuent à ce résultat, en particulier l’attitude des piétons eux-mêmes, la prévention des accidents et l’aménagement des passages protégés. L’importance des différents facteurs n’a pas été analysée. Le TCS estime cependant qu’un renforcement de la sensibilisation en matière de circulation, d’autres mesures de prévention et des amendes en cas d’infraction du code de la route devraient influencer positivement les chiffres. Il est de surcroît important de faire des réflexions au sujet de l’aménagement des passages à piétons. Une bonne visibilité de jour et de nuit est jugée indispensable. 370 personnes sont mortes sur la route en Suisse en 2006. Le recul en comparaison avec l’année 2000 atteint 37,5 pour cent. Le nombre de personnes tuées sur un passage à piétons a également fortement régressé durant cette période pour s’inscrire à 20 (-58,3 pour cent).

24.11.08
Une nouvelle ligne de tram devrait relier la gare principale de Genève à Bernex à fin 2011. Les travaux o­nt démarré aujourd’hui. Longue de 6,5 kilomètres, la ligne coûtera 320 millions de francs. Sa réalisation est particulièrement délicate en raison d’un habitat dense en site urbain. Plusieurs ponts doivent être renforcés ou reconstruits pour supporter le poids d’un tram. Les usagers, les piétons et surtout les riverains devront s’accommoder des chantiers au cours des trois prochaines années, a indiqué le Département des travaux publics. C’est que Genève a déjà réalisé plusieurs projets de tram ces dernières années. Une ligne est actuellement en construction entre Genève et Meyrin. Quelque 90 millions de francs des coûts de la ligne conduisant à Bernex devraient être prélevés du fonds d’infrastructure de la Confédération.

26.11.08
La Confédération et les CFF s’efforcent de trouver une solution politique pour assainir la caisse de pension de l’entreprise ferroviaire. Les CFF renoncent à intenter une action en responsabilité contre la Confédération et cette dernière renonce à invoquer la prescription ou la péremption des demandes de refinancement de la caisse de pension. A mi-mai 2008, les CFF et leur caisse de pension avaient sollicité le refinancement complet de la CP CFF. Au début juillet, le Conseil fédéral a mis en consultation quatre variantes de remise à flot. La consultation s’est achevée le 3 novembre. Le résultat est nuancé. Afin de tenir les délais légaux de prescription, les CFF et le conseil de fondation de la CP CFF entendaient intenter une action en responsabilité contre la Confédération. En effet, les CFF s'estiment contraints de recourir à tous les moyens à leur disposition pour éviter que leur caisse de pension ne subisse de dommages. La Confédération, les CFF et la CP CFF sont toutefois d'accord sur un point, à savoir qu'une action en responsabilité contre l’Etat risquerait d'entraver le processus politique actuellement en cours pour assainir la CP CFF. Aussi les parties sont-elles convenues de la procédure suivante: les CFF et la CP CFF renoncent, jusqu'à nouvel ordre, à intenter une action en responsabilité contre la Confédération; en contrepartie, la Confédération renoncera, au cours des trois prochaines années, à invoquer la prescription ou la péremption des éventuelles prétentions de la CP CFF, a indiqué le Département fédéral des finances. Les deux parties soulignent leur volonté de parvenir à une solution politique pour la caisse de pensions CFF. Refinancée à 100 pour cent, la CP CFF souffre d’une couverture insuffisante depuis 2001. La part des retraités, supérieure à la moyenne, plombe la caisse de pension. Les CFF estiment l’insuffisance de couverture à 2,45 milliards de francs, ce qui équivaut à un taux de couverture de 83 pour cent. Le Conseil fédéral considère pour sa part que les CFF ne sont pas en mesure de renflouer seuls leur caisse de pension. Si une variante d’assainissement ne prévoyant pas de contribution financière de la Confédération a été insérée dans la consultation, c’est pour la forme. Le Conseil fédéral privilégie une solution dont le coût à la charge de la Confédération s’élèverait à 662 millions de francs. Le coût des deux autres variantes s’élèverait respectivement à 1,7 et à 1,9 - 3,2 milliards de francs. Le PRD, l’UDC, l’association faîtière economiesuisse et les directeurs cantonaux des finances considèrent dans leur réponse à la consultation qu’il incombe aux CFF d’assainir leur caisse de pension par leurs propres moyens. La gauche et les syndicats plaident en revanche avec les CFF en faveur de la variante maximale.

26.11.08
Les travaux avancent plus rapidement que prévu au tunnel de base du Gothard. Vu l’avancement des travaux, le Conseil fédéral a accru de 70 millions de francs l’enveloppe 2008 destinée à l’axe du Gothard des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA). Cette mesure permet d’éviter un manque de liquidités, a indiqué l’Office fédéral des transports (OFT). Il n’en résulte pas de coûts supplémentaires. Les travaux de percement des lots de Faido et d’Erstfeld du tunnel de base du Gothard sont sensiblement plus avancés que prévu. La zone de Piora a pu être maîtrisée sans problème dans la galerie Est en automne 2008. Les travaux d’excavation avancent plus rapidement que prévu. Les travaux d’excavation du lot d’Erstfeld o­nt démarré en avril 2008. A fin octobre, ils avaient trois mois d’avance sur le programme. Cela implique une adaptation de l’enveloppe prévue pour permettre le règlement des factures des entreprises en 2008. Le Conseil fédéral a fait usage de sa compétence en conformité avec le règlement du fonds des transports publics (FTP) en autorisant une augmentation de 70 millions du crédit budgétaire pour le porter à 1,216 milliard de francs. Le Conseil fédéral a de surcroît libéré 2,2 millions de francs des réserves NLFA en faveur de l’axe du Lötschberg. Ce montant permet de couvrir les importantes charges de coordination du BLS à l’enseigne de la mise en service du tunnel de base du Lötschberg. Ouvert à l’exploitation le 7 décembre 2007, le tunnel dépasse toutes les attentes. L’augmentation du nombre de passagers s’élève à environ 30 pour cent sur cette ligne. Le tunnel de base, que 110 trains au maximum peuvent emprunter chaque jour, est déjà proche de la limite de saturation.

26.11.08
Le 500’000e camion a été transporté aujourd’hui sur la «Chaussée roulante» reliant Freiburg (D) et Novara (I). Il aura fallu près de sept ans pour que ce jalon soit atteint. 42'200 véhicules o­nt été transportés durant le premier semestre, indique l’opérateur RAlpin SA. Cela représente un accroissement de cinq pour cent en comparaison avec la même période de l’année précédente, ce quand bien même plus de 400 trains o­nt été supprimés en raison d’une grève et de défectuosités techniques aux roues. RAlpin exploite 300 wagons à plancher surbaissé et 20 wagons d’accompagnement destinés aux chauffeurs des camions transportés. L’exploitation avait démarré en juin 2001. BLS SA, Hupac SA et CFF Cargo SA participent au capital de RAlpin SA avec une part de 30 pour cent chacun. Trenitalia SpA détient 10 pour cent.

27.11.08
Les cantons de Schwyz, Zoug et Uri craignent que l’axe ferroviaire du Gothard n’aura pas suffisamment de capacités dès 2020, après l’ouverture des tunnels de base du Gothard et du Ceneri. Aussi demandent-ils dans une lettre commune que le Conseil fédéral prenne le taureau par les cornes à temps. Le premier axe ferroviaire franchissant les Alpes à basse altitude aura probablement «un attrait particulier» sur le fret ferroviaire international, est-il relevé dans un communiqué de presse commun. Les trois cantons craignent que les goulets d’étranglement n’attisent la concurrence entre le RER et le trafic voyageurs grandes lignes, d’une part, et le fret ferroviaire, d’autre part, pour obtenir les sillons. Les lignes d’accès aux deux tunnels alpins ne sont pas aménagées pour absorber de telles capacités, est-il souligné. Schwyz, Zoug et Uri considèrent que le développement du trafic voyageurs à longues distances entre Zurich et Milan pourrait souffrir de cette situation. Ils craignent que le trafic voyageurs au départ de Arth-Goldau sera pénalisé par rapport au fret ferroviaire. Cela étant, ils demandent dans une requête commune adressée au Conseil fédéral que celui-ci se penche à temps sur ces scénarios en les intégrant dans la planification de l’infrastructure ferroviaire. Ils déclarent en même temps être disposés à fournir leur contribution au développement de l’infrastructure de transit.

27.11.08
La liaison rapide par un ascenseur conduisant au Jungfraujoch demeure une vision. L’idée a en effet été abandonnée en raison des coûts trop élevés. La durée du trajet en train pourra néanmoins être réduite grâce à de nouvelles rames et à un croisement supplémentaire prévu à l’intérieur de la montagne. Questionné au sujet du temps que les touristes sont disposés à consacrer pour se rendre au Junfraujoch, le président du conseil d’administration du Chemin de fer de la Jungfrau, Thomas Bieger, a déclaré qu’il fallait tabler sur une demi-journée. Les organisateurs de voyages en groupe exercent une forte pression, d’où les réflexions faites par le Chemin de fer de la Jungfrau pour réduire le temps de trajet à une demi-journée. En février dernier, l’idée visant à conduire les touristes en 20 minutes de la vallée de Lauterbrunnen au Jungfraujoch par un téléphérique ou un ascenseur avait occupé le devant de la scène. Les touristes ne se déplaceront pas tout à fait aussi vite. Il n’empêche: le temps de déplacement entre Grindelwald et le Jungfraujoch pourra être abaissé de 3 heures à 2 heures et 34 minutes grâce à un nouveau croisement dans le secteur de la halte de Eigerwand. De nouvelles rames rendront aussi le déplacement plus confortable. Les nouvelles rames à double traction seront équipées d’écrans d’information. Le Chemin de fer de la Jungfrau pourra de surcroît être exploité de manière plus efficiente dans la mesure où trois rames seront nécessaires par roulement au lieu de quatre. Les travaux – planification incluse – devraient durer environ six ans. Ils seront exécutés par étape afin de ne pas entraver l’exploitation. 6'000 personnes pourront alors se rendre au Jungfraujoch chaque jour, alors que la capacité d’absorption actuelle est de 4'400. Cette dernière limite est atteinte lors de la période estivale. Les coûts du projet intitulé «Jungfrau-Premium» s’élèvent à un montant «sensiblement inférieur à 100 millions de francs». Le rapport coût-utilité est meilleur que celui obtenu avec les autres variantes étudiées, a déclaré Thomas Bieger. L’étude de faisabilité a en effet fait ressortir des coûts situés dans une fourchette allant de 460 à 970 millions de francs. Le projet d’ascenseur ou de téléphérique, qui bénéficiait des faveurs de la cote, aurait coûté quant à lui quelque 200 millions de francs. «Le tunnel n’aurait pas été très o­néreux non plus», a renchéri Thomas Bieger. Mais l’aménagement de la nouvelle gare dans la vallée et les mesures d’accompagnement auraient sensiblement renchéri le projet. Le projet Jungfrau-Premium est en outre beaucoup plus facile à réaliser que le projet d’ascenseur. Les associations de protection de l’environnement avaient réagi de manière réservée, voire sceptique suite à la présentation des plans. La question avait notamment été posée de savoir s’il était acceptable du point de vue médical de franchir une dénivellation de 2'600 mètres dans un laps de temps aussi court. Les auteurs de l’étude de faisabilité avaient répondu positivement à la question.