2.10.98
Lorsque les CFF ont vendu en septembre 1996 leur secteur des colis de détail «Cargo domicile» au trust de transport Planzer, Galliker, Kuoni et Gamion, les nouveaux propriétaires n’étaient pas dignes d’être enviés de cette charge. Au cours des années ayant précédé la vente, les CFF subissaient annuellement des pertes de près de 50 millions de francs. La presse négative avançait en critiquant que le trafic des colis de détail déficitaire avait été «paumé» sur la route dans un état de dettes insoutenable. Le fait qu’après cet indice négatif, à peine deux ans plus tard, le Cargo domicile ait déjà atteint le «break even» prouve que cette opération était devenue rentable. Les directeurs des entreprises partenaires et le directeur général des CFF Fagagnini sont en quelque sorte clients et commettants de Cargo domicile, c’est ce qui a été déclaré à Zurich-Altstetten devant les médias. Lors de la fête de célébration des 100 000 wagons utilisés depuis la privatisation, il n’a été entendu pour ainsi dire que du bien. C’est ainsi qu’aujourd’hui, 220 wagons de chemin de fer sont pourtant utilisés en moyenne chaque jour pour des transports, ce qui correspond à environ un tiers des transports globaux. Près de la moitié des 750 employés au total sont toutefois des chauffeurs, et une grande partie des anciens collaborateurs des CFF a été reprise actuellement par le trust. A l’exception de quelques vallées isolées dans les montagnes – ce que révèlent des enquêtes indépendantes –- près de 100 pour cent des envois atteignent leur lieu de destination n’importe où en Suisse dans les 24 heures, cela aux mêmes tarifs qu’il y a deux ans, pour ainsi dire.

3.10.98
Le projet-pilote «CityCar» Martigny, en collaboration avec la Ville de Martigny et le soutien du Département fédéral de l’énergie et du Canton du Valais, du projet UTOPIA de l’Union européenne, est développé et réalisé par Automobile postale Suisse sous la direction du RPZ Sion pour le futur concept du trafic de la ville «CityCar™». Le projet-pilote s’étend sur trois ans et comprend l’exploitation avec 30 cars électro-compacts à deux places et trois cars navettes avec une offre de places variable entre cinq et quarante. Les trente cars compacts sont offerts à la clientèle future en circulation libre. Un système EPS (Electronic Position System) montrera constamment en permanence à la centrale de surveillance la position des véhicules. Ces derniers peuvent être obtenus à dix endroits de la ville répartis en stations de CityCars, où ils doivent de nouveau être parqués. Les premiers prototypes de CityCars seront mis en service d’essai ce printemps encore. Dans une étape ultérieure de la deuxième moitié de 1998, le projet-pilote sera utilisé premièrement avec restriction par le milieu de la clientèle comme pilote d’essai. Jusqu’en l’an 2000, le projet-pilote fonctionnera sans restriction. Quelques grandes villes ont déjà annoncé leur intérêt pour le projet CityCars. Pour l’Expo 2001 et pour plus tard peut-être aussi à l’occasion des Jeux olympiques d’hiver 2006 dans le Valais, le système des CityCars est prévu en tant que partie intégrante des concepts de transports de personnes.

3.10.98
Avec le concept de transport 1999 de La Poste, le chemin de fer perdra une partie des transports postaux. Pour l’acheminement des paquets et des lettres, La Poste utilisera à l’avenir pour deux tiers le chemin de fer et pour un tiers la route, selon un communiqué de l’entreprise. Dans le passé, La Poste empruntait le rail dans une plus forte mesure. Trois quarts des envois postaux étaient acheminés par le chemin de fer et un quart par la route. Simultanément avec le nouveau concept de transport, La Poste a communiqué quels sont les partenaires du futur pour les transports. Une communauté de travail des CFF et du Chemin de fer Berne–Lötschberg–Simplon a reçu le supplément pour les transports par chemin de fer. Une exception est constituée pour les transports du centre des paquets de Frauenfeld (TG) vers les bases de paquets de la Suisse orientale. Ils seront exécutés à l’avenir par la SA Lokoop comprenant le Chemin de fer de la Thurgovie moyenne et le Chemin de fer du Sud-Est Suisse. Les transports sur routes sont assurés par les transporteurs Friderici SA à Tolochenaz (VD), Planzer SA à Dietikon (ZH), Hugelshofer SA à Frauenfeld et La Poste elle-même. Le nouveau concept de transport de La Poste prévoit que la poste aux lettres sera transportée comme jusqu’ici par le chemin de fer entre les 23 centres de traitement. La répartition fine vers les offices postaux se fait sur le rail ou sur la route. Les transports entre les cinq centres de paquets se font par le chemin de fer, la suite du transport vers une soixantaine de bases ayant lieu par moitié sur le rail et sur la route. L’élément déterminant du nouveau concept est que les paquets, à partir du 31 mai de l’année prochaine, seraient acheminés entre les centres de traitement et les bases à paquets au moyen de récipients amovibles. Avec le changement du concept «paquets postaux 2000», un pas important sera fait en vue de l’augmentation de la capacité concurrentielle de La Poste.

6.10.98
Le projet sur le financement des transports publics (FTP) ne conduit pas seulement vers une nouvelle votation NTFA, mais assure la base de quatre grands projets ferroviaires. Ceux-là font partie intégrante d’un chemin de fer moderne, capable de concurrence. La somme de 30 milliards de francs ne constitue pas du gigantisme, mais bien un investissement dans l’avenir. Voilà l’effet de base de l’Office fédéral des transports (OFT) pour la lutte en votation. Pour le 29 septembre, il ne s’agit pas d’une nouvelle votation sur les NTFA, a déclaré le directeur de l’OFT, Max Friedli, lors d’une réunion de presse. Il s’agit beaucoup plus d’un nouveau concept pour le financement assuré à long terme de tous les grands projets des transports publics Ce n’est pas la nouvelle transversale ferroviaire alpine (NTFA) qui coûtera 30,5 milliards de francs – cette fausse annonce revient toujours sur le tapis – mais il s’agit de tous les grands projets répartis sur plus de vingt ans. Ce nombre élevé de 30 milliards de francs ne touche pas premièrement les NTFA et déjà même pas l’artère du Lötschberg dont on doute le plus souvent. Si l’on renonçait à celle-ci, on n’économiserait qu’un ou 2 milliards de francs seulement, ou 3 à 6 pour cent de la somme entière. Il est faux d’affirmer que le financement des grands projets du trafic régional serait menacé; ce serait le cas si le projet FTP était supprimé. Le vice-directeur de l’OFT Peter Testone a donné des explications sur l’état actuel des quatre grands projets. Au point de vue financier, les renseignements sur les fonds déjà utilisés pour les NTFA ont été remarquables. Pour le Saint-Gothard et le Lötschberg ensemble et jusqu’ici, 1020 millions de francs ont été mis en compte pour des obligations de contrats et pour la couverture des intérêts de construction accumulés. Des paiements de 714 millions de francs ont déjà été effectués. Les 700 emplois au total pour les organisations AlpTransit Saint-Gothard et Lötschberg seraient menacés par un échec du projet FTP, a dit Testoni.

6.10.98
Les Chemins de fer fédéraux (CFF) ainsi que les deux compagnies privées SOB (Chemin de fer du Sud-Est Suisse) et BT (Chemin de fer Bodensee–Toggenburg) se sont joints pour commander chez Stadler Altenrhein SA 19 voitures à voyageurs du type «revvivo» pour l’express des Préalpes Lucerne–Romanshorn. Viennent s’ajouter à celles-ci deux voitures commandées auparavant pour le SOB. La Technique Schindler SA livrera pour ces 21 véhicules les modules d’aménagement intérieur déjà préfabriqués (matière fibreuse). Les agencements intérieurs tels que chaises, tables, porte-bagages et cabines toilettes prémontées proviennent également de Schindler à Altenrhein. En outre, des prestations d’engineering y sont apportées. La part financière de toutes ces prestations s’élève à environ 3,5 millions de francs. La commande contribue à une bonne égalisation des trois domaines. Basé sur des voitures de quelque 40 ans du type EWI, Schindler avait présenté en 1995 le nouveau concept «revvivo» qu’il avait développé lui-même. Ce concept permet, avec des coûts limités, et en une période courte, de moderniser des voitures de telle sorte qu’elles offrent le même confort que des voitures neuves. Il y a deux ans déjà, le BT et le SOB avaient commandé onze véhicules «revvivo» chez ce qui fut Schindler Waggon SA. Ils se sont si bien comportés dans la pratique que ces deux compagnies privées ont fait une deuxième commande d’une valeur de 22 millions de francs chez Stadler Altenrhein SA, commande qui a repris ce concept.

7.10.98
Auprès de Brunel Awards qui récompensent tous les deux ou trois ans des prestations exceptionnelles sur le plan mondial, et dans l’architecture ferroviaire et le design des chemins de fer, les CFF ont reçu quatre des seize Awards au total, et deux reconnaissances. Ils ont mérité ainsi à nouveau le «Miroir des médailles». Des mains du ministre espagnol du Tourisme, l’architecte en chef des CFF Uli Huber a réceptionné aujourd’hui à Madrid les Awards Brunel pour les objets suivants: «L’Ange protecteur» en gare principale de Zurich, station RER de Berne-Ausserholligen, élargissement des toitures de quais à la gare principale de Zurich, bâtiment des normes pour la technique ferroviaire. Les deux reconnaissances ont été prononcées pour: poste directeur de Bienne, transformation du buffet de la gare de Thoune.

8.10.98
Lors de l’Assemblée générale du Service d’information pour les transports publics (LITRA) à Berne, le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a fait un appel en faveur de la redevance sur le trafic lourd dépendant des prestations et du projet touchant les grands projets ferroviaires des CFF, sur lesquels aura lieu la votation du 29 novembre. La première étape de Rail 2000 est en construction et doit être terminée. Les chemins de fer ont l’obligation légale d’accomplir l’assainissement de leur réseau contre le bruit. Il n’y aura pas de retour non plus dans la construction des nouvelles transversales ferroviaires alpines (NTFA) après une décision force de loi et une obligation dirigée par le peuple. Pour ce qui concerne le raccordement au réseau européen des lignes à grandes vitesses, nous ne pouvons pas nous permettre d’en être coupés. Devant de nombreux parlementaires fédéraux et des personnalités dirigeantes des entreprises de transport, de la science, de l’industrie et des arts et métiers qui ont fréquenté l’assemblée des ministres des transports, le ministre des transports a précisé qu’une modernisation de notre infrastructure, vieille de plus de cent ans est d’une nécessité urgente. Grâce aux NTFA et aux raccordements des lignes à grande vitesse, notre pays deviendra une plaque tournante du trafic ferroviaire européen. Et grâce aussi à leur réalisation, l’économie de la construction pourrait maintenir ou créer quelque 7500 emplois pendant vingt ans. Le même nombre caractérisera les exploitations de livraisons. Les entreprises de transports publics emploieraient environ 60 000 personnes, dans le tourisme avec ses relations étroites avec les chemins de fer 360 000 personnes. Apprendre que les grands projets des chemins de fer sont caducs serait exploité au loin. Il reste à savoir si nous voulons financer les aménagements ferroviaires avec de l’argent tiré du fonds spécial qui devrait être créé, ou de fonds généraux de la Confédération. La deuxième variante mettrait en danger les indemnisations pour le trafic régional. Conformément au désir de la LITRA, l’orateur a promis de ne pas relever la contribution économique de 150 millions de francs, discutée à la table ronde, pour le trafic public régional.

8.10.98
Lors de l’assemblée générale de la Litra, l’ancien conseiller aux Etats Niklaus Küchler (Sarnen) s’est retiré de la présidence de la Litra et a été remplacé par le conseiller aux Etats zougois Peter Bieri (Hünenberg), appartenant également au PDC. Font en outre nouvellement partie du comité les membres du Conseil des Etats Erika Forster (Saint-Gall, PRD) et Renzo Respini (Tessin, PDC), le président du Conseil national Ernst Leuenberger (Soleure, PS), les conseillers nationaux Caspar Baader (Gelterkinden, UDC) et Peter Föhn (Muotathal, UDC), le directeur général des CFF Hans Peter Fagagnini, le directeur des automobiles postales Daniel Landolf, le conseiller cantonal Hermann Lei (Frauenfeld) et le secrétaire général des CFF Urs Schlegel. Le président qui se retire s’est engagé pour la modernisation de l’infrastructure ferroviaire. Le rail a besoin du même standard d’aménagement que la route avec ses autoroutes. Si le projet FTP (financement des transports publics) était refusé, il faudrait pourtant réaliser une partie des grands projets, qui serait financée par la caisse fédérale ordinaire; le trafic public régional et la construction des routes et leur entretien auraient à en souffrir. La deuxième étape de Rail 2000 doit avant tout couvrir les besoins du trafic régional et des agglomérations. Niklaus Küchler a demandé d’entreprendre immédiatement des travaux préliminaires pour un neuvième crédit-cadre en faveur des entreprises de transports concessionnaires. Il a qualifié la contribution économique des transports publics d’une série de conditions non encore remplies. Avec une redevance de transit de 330 francs pour un camion UE, le Conseil fédéral est parvenu à la limite la plus basse. Plus cette indemnité est basse, plus grande devient la subvention des contribuables suisses pour la différence avec les coûts d’un transport sur le rail, de 550 francs. Cette nouvelle subvention n’est pas à mettre sur le compte des transports publics, mais bien pour financer la mesure de déchargement des routes par les impôts sur les huiles minérales. Küchler s’est enfin dressé contre le rétrécissement de la liberté d’entreprise des chemins de fer par l’Office fédéral des transports avec des règlements toujours plus durs et du personnel supplémentaire.

8.10.98
Benedikt Weibel, président de la direction générale des CFF, s’est à nouveau élevé à l’assemblée générale de la Litra contre la mauvaise qualité du trafic marchandises des chemins de fer européens à travers les frontières et contre l’encouragement unilatéral du trafic combiné faible en produits par la politique de l’UE et de la Suisse. C’est une tâche primordiale des chemins de fer de remettre en rappel, par des améliorations de prestations marquantes, le gros potentiel du trafic classique des wagons complets isolés. Sur la demande qui a été souvent posée: pour quelle raison les CFF se sont justement alliés au chemin de fer partenaire le plus en difficultés, les FS italiens? Benedikt Weibel a répondu qu’une influence déterminante n’est possible qu’à raison d’une participation de 50 pour-cent seulement. Si l’on ne partait pas de la certitude que les problèmes de l’accomplissement des prestations peuvent être résolus dans le Sud, nous n’aurions pas besoin de NTFA... – En tant qu’hôte du jour, le président du conseil de surveillance du Chemin de fer allemand (DB) SA, Heinz Dürr, a pris la parole. La réforme des chemins de fer a pour but de mettre au moins un frein à la longue tendance vers l’aval de ceux-ci. Dürr a affirmé la psychologie de l’évènement, le «zéro noir», comme importance décisive pour la motivation du personnel. Pour un déficit de 15 milliards de marks, on ne peut pas convaincre un chef de gare qu’il devrait économiser 50 000 marks. Les nouveaux crédits peuvent être utilisés plutôt pour des travaux de modernisation que pour le remboursement des dettes. L’aménagement de l’infrastructure ferroviaire n’a pas suffi, et de loin, au cours des cinquante années dernières. Le chef de la DB a critiqué l’industrie qui s’est confiée bien trop longtemps aux ingénieurs du chemin de fer, comme par exemple lorsque leurs trains inclinables se sont penchés du mauvais côté, ou que de nombreux aiguillages ont été posés, alors que le chemin de fer déclinait. Par contraste avec les camions, la productivité au chemin de fer n’est pas décidée par celui qui circule, soit le mécanicien de locomotive, mais bien par le préposé à la circulation et par l’horaire. Dürr a déclaré que selon lui, les Italiens et les Allemands surtout profiteront des nouvelles transversales ferroviaires alpines. Les chemins de fer doivent être dirigés selon l’entreprise, et le nouveau conseil d’administration des CFF montre l’exemple. Dans la cadre de la coopération, Dürr a invité les CFF à «entrer» dans l’alliance DB/NS.

9.10.98
Le Conseil fédéral a approuvé les programmes s’étendant sur plusieurs années 1998–2002 pour les mesures concernant le partage du trafic et décidé du cadre financier. Pour les projets touchant le cadre de compétence de l’Office fédéral des transports, il met à disposition chaque année environ 28 millions de francs; c’est ce qu’a communiqué le Département fédéral pour l’environnement, les transports, l’énergie et la communication (DETEC). Pour les projets du domaine de responsabilité de l’Office fédéral pour les routes, le Conseil fédéral a autorisé 174 millions de francs au total. Ce crédit comprend 14 millions de francs pour l’assainissement des passages à niveau dangereux non gardés. Avec les fonds autorisés seront en outre cofinancées des mesures concernant la séparation des trafics et l’amélioration du courant de trafic dans des régions municipales, et la pose de voies ferroviaires ou routières.

9.10.98
La Conférence européenne des horaires pour la période d’horaire du 30 mai 1999 au 27 mai 2000 a eu lieu au début d’octobre à Berne, sous la direction des CFF. Du côté suisse, les principales décisions de la journée ont concerné les sept paires de trains TGV entre Genève et Paris, les relations chaque heure au départ de Bâle à destination de la nouvelle gare de l’aéroport de Francfort-sur-le-Main, ainsi qu’un nouveau concept d’offres au Simplon avec des gains de temps de parcours entre 17 et 35 minutes.

14.10.98
Le nouveau conseil d’administration des CFF SA, qui prendra formellement ses fonctions le 1er janvier 1999, a délibéré dans sa première séance du 14 octobre sur les traits de base de l’organisation future des CFF SA. Il s’appuie à cet effet sur l’article 24 de la nouvelle loi sur les CFF qui prévoit que le conseil d’administration choisi a le devoir de prendre diverses mesures préparatoires relatives à la transformation des CFF en une société par actions dès le 1er janvier 1999. L’idée directrice pour la nouvelle organisation est la formation de divisions responsables du résultat qui disposent dans une large mesure de ressources pour la perception des affaires. A partir du 1er janvier 1999, la SA CFF sera conduite par un président de la direction des affaires. Lui seront attribués les chefs des trois divisions Trafic voyageurs, Trafic marchandises et Infrastructure, ainsi que le chef des finances et du personnel. D’autres domaines de fonction sont attribués directement au président. Les secteurs Trafic voyageurs et Trafic marchandises étaient jusqu’ici compris dans le département Transports. Ils devienent dès maintenant des divisions souveraines responsables du résultat. La division Infrastructure correspond dans une large mesure au département actuel du même nom; les trois divisions d’arrondissements restent subordonnées à la division Infrastructure. L’organisation décentralisée des CFF – aujourd’hui des arrondissements et des régions – sera examinée dans une prochaine étape et sera simplifiée dans tous les domaines. Le conseil d’administration a donné des ordres correspondants; les mesures en questions seront transposées encore dans l’année 1999. Le personnel de la direction des affaires sera composé comme il suit: Benedikt Weibel (président), Paul Blumenthal (transports voyageurs), Ken Bloch Sörensen (trafic marchandises), Pierre-Alain Urech (infrastructure), Michel Christe (finances), Daniel Nordmann (personnel). – Hans Peter Fagagnini quittera les CFF à la fin d’octobre. Il fut pendant six ans membre de la direction générale et chef du département Trafic. Il a été responsable pendant ce temps d’une grande part des restructurations et des modernisations jusqu’ici. Il a accompli une contribution correspondante en vue de la continuité future des CFF vers une entreprise orientée sur la clientèle et efficiente. Les CFF remercient Hans Peter Fagagnini de son travail exemplaire dans l’intérêt des transports publics.

15.10.98
A Lucerne, les Entreprises de transport public de la Ville (VBL), en tant que première entreprise de transport en Suisse alémanique, placent leurs distributeurs à billets sur cash, le porte-monnaie électronique des banques suisses et de La Poste. Les VBL ont contacté EUROPAY (Switzerland) SA, la compagnie pour moyens et systèmes de paiements, en vue d’une collaboration correspondante. L’année prochaine, cent automates à billets VBL seront pourvus de cash-card-terminals. L’équipement de 125 autres distributeurs à billets est prévu pour l’an 2000. A côté de l’argent comptant, et à partir d’avril 1999, cash deviendra un moyen de paiement bienvenu premièrement sur le réseau des trolleybus des VBL.

15.10.98
Sur quelle ligne peut-on renoncer à 36 passages à niveau grâce à un nouveau tracé? C’est à cette question et à bien d’autres que donne une réponse un ouvrage bilingue de 208 pages «Schienennetz Schweiz» / «Réseau ferré Suisse». Il illustre de manière minutieuse la création et l’évolution du réseau ferré suisse au cours des 150 années dernières. Juste avant le moment d’une décision populaire proche sur le financement de l’avenir des chemins de fer, cet ouvrage des éditions AS paraît avec de précieuses informations de base sur l’infrastructure ferroviaire. Le livre montre dans quelle mesure la naissance des chemins de fer s’est développée durant les vingt dernières années sur les plans local, urbain, national et international, où de nouveaux tronçons construits renforcent ou complètent le noyau d’un réseau bien conservé. Les lignes à double ou plusieurs voies se sont accrues de plus de 270 kilomètres depuis 1979. Leur part s’élève de 30 à 35 pour cent et a dépassé pour les CFF, en 1990, le quotient de 50 pour cent.

20.10.98
La ligne de transit d’automobiles postales Samstagern–gare de Pfäffikon–digue du lac Centre a été ouverte à l’exploitation le 1er décembre 1997. Cette nouvelle ligne a été intégrée dans le réseau actuel de ligne Pfäffikon–digue du lac Centre et l’offre intensifiée à la cadence de quinze minutes. Durant la période d’octobre 1996 à septembre 1997, 313 430 personnes ont utilisé la relation de bus sur le parcours partiel Pfäffikon–digue du lac Centre. Pendant la même période 1997/98, ce sont 388 921 personnes qui ont été transportées. Cela correspond à une augmentation de la fréquence de 24,1 pour cent. Cette augmentation est due en grande partie à l’introduction de la cadence à quinze minutes. Il s’avère aussi qu’une direction stricte du développement de l’offre selon les besoins de la population influence le marché.

20.10.98
C’est aujourd’hui que les Cantons reçoivent pour consultation le projet d’horaire pour la période 1999–2001. Après «Impulsions 97», il représente le deuxième pas de la première étape de Rail 2000. Le projet prévoit en trafic à longue distance l’extension de la cadence à la demi-heure sur les lignes Zurich–Lucerne et Lausanne–Fribourg, une condensation des intercity en transit Bâle–Zurich, ainsi qu’une reprise des relations directes Genève–Lucerne. Les Cantons pourront s’exprimer sur le projet d’horaire jusqu’à fin novembre.

21.10.98
La direction générale des CFF fermera à la mi-2000 les ateliers principaux de Coire. Les 107 collaborateurs seront soit retraités prématurément, soit continueront à être occupés à d’autres travaux. Selon les données des CFF, il n’y aura pas de licenciements. La raison de cette fermeture des ateliers principaux de Coire vieux d’environ 140 ans environ réside dans le fait que les besoins d’assainissement de voitures du chemin de fer diminuent. L’entretien des nouveaux modèles est moins coûteux par suite de nouveaux principes de construction et de matériaux, tels que l’aluminium.

22.10.98
Les CFF et les entreprises de transports publics offrent à leur clientèle une nouvelle offre-combi, comprenant le voyage de A à Z – du départ jusqu’au but, la «smartmore Travel Card». Les acheteurs de la «smart» ont la possibilité pour le prix de 80 francs d’utiliser durant une année le réseau des entreprises de transports publics au demi-prix. La «smartmove Travel Card» comprend supplémentairement aussi pour une année l’offre car-sharing «Mobility». La carte sert pour ainsi dire de passepartout de mobilité, car elle offre à côté du demi-prix pour les voyages sur 18 000 kilomètres en train, bus et bateau, aussi à l’accès aux 1000 véhicules disponibles auprès de «Mobility» dans toute la Suisse. Grâce à la puce intégrée dans la carte, celle-ci reçoit la fonction d’une clé électronique pour les automobiles de «Mobility». Les réservations pour le parc de voitures «Mobility» sont possibles 24 heures sur 24 par téléphone ou internet. Le décompte exact des kilomètres parcourus permet d’établir un paiement mensuel. Les autos «Mobility» peuvent être obtenues à plus de 700 endroits dans 300 localités, notamment aussi auprès de 250 gares.

22.10.98
Les résultats des votations sur la redevance poids lourds dépendant des prestations (RPLP) du 27 septembre révèlent une différence frappante entre les villes et les campagnes. L’Office fédéral pour la statistique (OFS) a communiqué que 64 pour cent des oui ont été obtenus dans les villes et 45 pour cent seulement dans les campagnes. Aucun projet de politique des transports entre villes et campagnes au cours des quinze années dernières n’a polarisé aussi fortement que la RPLP, écrit l’OFS. Des communes purement agricoles n’ont atteint que 37 pour cent de oui, tandis que les grands centres de Zurich, Bâle, Genève et Lausanne ont révélé 78 pour cent. Cette différence n’a été dépassée que quatre fois pour 140 votations populaires. Lors d’autres projets de politique des transports d’autrefois, la différence entre communes des villes et des campagnes s’élevait tout au plus à 14 pour cent. Selon l’OFS, on peut prouver un rapport entre la part des voix oui et le choix du moyen de transport pour le chemin du lieu de travail. Où les transports publics sont empruntés fortement, une part de voix oui plus élevée a été aussi constatée lors de la votation RPLP. Les statistiques ont révélé des différences plus faibles entre les régions linguistiques. C’est la Suisse italienne qui a voté le projet le plus clairement avec 67 pour cent, suivie de la Suisse alémanique avec 58 pour cent de la Suisse romande avec 52 pour cent. Cette image révèle une similitude avec la votation d’autrefois sur la participation de la Suisse à l’Espace économique européen.

22.10.98
En trafic, la sécurité doit être améliorée dans les villes. C’est le sujet qui a été présenté par la ligue des Villes suisses lors d’une journée à Berne, avec un plan de mesures qui doit permettre de percevoir les défauts dans les enquêtes et les mises en valeur lors d’accidents et d’améliorer la coordination des offices responsables. Le travail de publicité lui aussi doit être mieux mesuré. Selon une étude, les coûts d’économie politique sur les accidents du trafic routier s’élèvent à 6,6 milliards de francs par année.

23.10.98
Le RPZ de Delémont présente à Grandval sous le nom de «scolabus» le premier véhicule d’une nouvelle génération de bus scolaires équipés d’un standard de sécurité élevé. Des portes d’entrée optimales permettant de tout vérifier d’un coup d’oeil sont desservies automatiquement par le chauffeur du bus, des sièges orientés dans la direction de marche, munis de ceintures de sécurité à chaque place voyageurs sont partie intégrante de l’aménagement de sécurité de base.

26.10.98
Les navetteurs et navetteuses du canton de Schwytz pourront dès 1999 acheter un abonnement intercantonal pour les moyens de transports publics pour leurs courses journalières vers Zurich et retour. Le gouvernement schwytzois a conclu une convention correspondante avec la Communauté de transport zurichoise. Le nouvel abonnement est valable pour des personnes qui habitent dans les communes d’Einsiedeln, de Rothenthurm ainsi que dans le district de March et travaillant à Zurich. Il donne le droit de voyager librement sur tous les chemins de fer RER, ainsi que sur les lignes de trams et de bus en ville de Zurich, d’utiliser tous les trains sur la ligne Zurich–Reichenburg et les courses d’automobiles postales dans le district de March. L’abonnement pour adulte coûte 205 francs pour un mois ou 1845 francs pour une année (en 2e classe). Les jeunes paient 149 ou 1341 francs.

26.10.98
«Best Ticket by CFF» désigne nouvellement le chemin de débit gare CFF comme requérant compétent et complet de voyages de tous genres. Jusqu’ici, 80 gares CFF possédaient déjà des offres de voyages de vacances pour la vente. Ce sont maintenant près de 120 autres gares qui viennent s’y ajouter. C’est ainsi que ces offres peuvent être faites dans 200 gares CFF environ. Dans le but de renforcer les possibilités de vente de gares moyennes et petites, les CFF ouvrent 120 autres gares pour la vente d’arrangements de vacances. Jusqu’ici, 80 gares ont vendu de telles offres en collaboration avec les entreprises de voyage Kuoni et Hotelplan. A l’avenir, et sous le nom de «Best Ticket by CFF», près de 160 gares reprendront le rôle de bureaux de voyages, en plus de leur fonction classique en tant que vendeurs de billets de chemin de fer et d’offres pour les loisirs. 37 gares continueront à être dirigées sous le label «CFF Bureau de voyage Kuoni». L’infrastructure de vente du type gares «Best Ticket by CFF» sera adaptée pour d’autres tâches. L’esthétique elle aussi sera étudiée en faveur d’un design attractif. Afin de pouvoir offrir un niveau très élevé de qualité de vente, le personnel de vente des CFF recevra une formation spéciale auprès de l’entreprise de voyage Kuoni.

26.10.98
Dès le début de novembre, les premières automotrices électriques articulées à plancher surbaissé circuleront sur la ligne du lac de Constance entre Romanshorn et Schaffhouse. Jusqu’au printemps 1999, toutes les dix unités de ce type de véhicules seront prêtes à l’usage. Conjointement avec les transformations opérées sur vaste échelle dans la zone des gares (nouveaux points d’arrêts, quais surélevés, nombre accru de distributeurs automatiques de billets) ainsi que renouvellement d’installations de voies et d’installations d’enclenchement, les conditions techniques sont données pour la réussite de l’essai-pilote du Chemin de fer de la Thurgovie moyenne (MThB) sur ce tronçon ayant autrefois appartenu aux CFF. Selon la décision du Conseil fédéral, la phase pilote doit durer premièrement jusqu’en l’an 2007. Et il faudra éclaircir à cette occasion si une entreprise, petite et régionale, peut effectivement exploiter une voie ferrée réellement d’une manière plus efficiente que les CFF. Le MThB entretemps concurrent des CFF, et cela bientôt aussi en trafic marchandises, s’est engagé sur la ligne du lac à offrir beaucoup plus de prestations (avec le changement d’horaire de fin mai, le nombre des trains-kilomètres s’élève de 60 pour cent), cela sans coûts supplémentaires dignes de mention. Dans cet ordre de choses, le matériel roulant prend à nouveau une importance particulière. Les automotrices articulées développées comme constructions en métal léger par Stadler Véhicules SA sont – aux points de vue des coûts d’acquisition, d’énergie et d’entretien – meilleur marché que les compositions engagées jusqu’ici; leur structure interne «transparente» et les grandes fenêtres contribuent en outre au fait que les voyageurs se sentent plus sûrs et – un facteur de marketing non négligeable – ils peuvent jouir de la vue sur une campagne merveilleuse, comme dans une voiture panoramique.

27.10.98
Le Chemin de fer du Lötschberg BLS va fonder cette année encore avec les armateurs du Rhin et des transporteurs italiens l’Aqua Rail Trans. La compagnie transportera des containers à marchandises entre la Hollande et l’Italie supérieure. Comme l’a confirmé le responsable de presse du BLS Hans Martin Schaer dans un rapport paru au quotidien «Der Bund», l’Aqua Rail Trans est soutenue par l’UE dans sa phase initiale avec 1,3 million de francs. Elle relie les transports par bateau et par chemin de fer, et la répartition fine sur la route. Cette année encore doit être fondée une société par actions selon le droit français. Sont réunis les partenaires de la chaîne de transport dans le nord, la ligne de containers Penta, dans laquelle se trouvent les armateurs suisses Neptun, la Conteba de Bâle ainsi que des compagnies d’armateurs français et néerlandais. Au Sud, il s’agit des Ambrogio Trasporti S.p.A. à Gallarate et la CIM Centro Interportuale Merci S.p.A., qui exploite à Novara le terminal des containers. Le BLS assure la liaison par les Alpes. Tous les partenaires sont participants de la même manière à la SA. Au printemps 1999 déjà, le Chemin de fer du Lötschberg entre Bâle et le Nord de l’Italie l’exploitation-navette des containers selon un horaire. Au début doit circuler trois fois par semaine un train de containers; si les affaires se déroulent normalement, ce sera chaque jour. Pour la répartition fine au départ de Domodossola dans la zone italienne, on fera aussi appel à des transporteurs routiers.

28.10.98
Le Conseil fédéral mettre en vigueur le 15 novembre la loi sur la navigation aérienne révisée et l’ordonnance qui l’accompagne. Avec la suppression de l’article actuel 103 de la loi sur la navigation aérienne, la Swissair perd progressivement sa position de monopole en trafic de ligne. Le Département fédéral pour l’environnement, les transports, l’énergie et la communication (DETEC) remettra, après la libéralisation complète, les concessions de lignes à la compagnie la plus appropriée, chaque fois. Il est aussi possible que plusieurs entreprises suisses reçoivent une autorisation pour le même parcours. Les concessions actuelles de la Swissair restent protégées jusqu’an l’an 2008. Vu toutefois que la Swissair n’utilisera pas toutes les conventions sur le trafic aérien, des possibilités s’ouvriront à d’autres compagnies pour entrer dans l’affaire.

29.10.98
A sa séance d’aujourd’hui, le Conseil d'administration des CFF a accordé un crédit de 176,4 millions de francs pour des augmentations de prestations dans la région de Zurich-Altstetten Sud, afin de pouvoir faire face au surplus de trafic qui résultera de Rail 2000 aux portes de Zurich. En outre, il a accordé des crédits pour la suppression de l’îlot à simple voie subsistant encore entre Salgesch et Loèche/Leuk (51,9 millions de francs), pour le remplacement de sept appareils d’enclenchement sur la ligne Olten–Lucerne (55,4 millions), ainsi que pour des mesures de sécurité dans des tunnels actuels (45 millions de francs).