1.10.02
La division Voyageurs des CFF concentre l’entretien des voitures pour le transport des passagers aux ateliers industriels situés dans le secteur Tannwald à Olten. L’investissement se monte à 50 millions de francs environ. Le premier coup de pioche a été donné mardi 1er octobre 2002. De hauts représentants des autorités et des représentants des CFF ont planté symboliquement trois sapins, tels qu’ils figurent sur le drapeau de la ville d’Olten. Les ateliers industriels d’Olten effectueront les révisions et les réparations importantes de toutes les voitures, rames automotrices et automotrices du trafic voyageurs à partir de l’été 2004. A noter qu’ils effectuent, aujourd’hui déjà, l’entretien de la majeure partie des voitures CFF et la révision complète des voitures unifiées IV (voitures Intercity actuelles).

1.10.02
Les CFF obtiendront près de six milliards de francs de la Confédération au cours de ces quatre prochaines années. Le Conseil national a en effet approuvé sans opposition, comme seconde Chambre, la nouvelle convention de prestations prévoyant ce plafond. La Confédération et les CFF ont défini les objectifs de développement de l’infrastructure et les objectifs stratégiques en trafic voyageurs et marchandises dans la convention de prestations 2003-2006. L’indemnité de la Confédération s’élève à 6,025 milliards de francs, ce qui correspond à la moyenne des montants accordés au cours des quatre dernières années, en termes réels. Le point fort des investissements des CFF est porté sur le maintien de la substance du réseau, auquel 4,8 milliards de francs sont affectés, et sur le développement du réseau (525 millions de francs). Un crédit de 130 millions de francs, destiné à la mise en place du système européen de commande et de contrôle des trains (ETCS), a été approuvé séparément. Les chiffres rouges du plan financier et le frein aux dépenses contraignent les CFF à réduire le montant qui leur est alloué pour 2003 de 54 millions de francs. Plusieurs intervenants ont fait part de leur crainte que certains ouvrages soient reportés au détriment de la sécurité et de la qualité de l’accueil des voyageurs. Le ministre des transports Moritz Leuenberger a donné l’assurance que la sécurité figurait tout en haut de la liste des priorités de la stratégie CFF. Il ne sera fait aucune économie au détriment de la sécurité. La convention de prestations devra en revanche être réexaminée si de nouvelles réductions sont décidées à l’enseigne du frein à l’endettement. Le porte-parole de la commission, Rolf Hegetschweiler (PRD/ZH), a répondu à Peter Vollmer (PS/BE), qui protestait contre le fait que la sécurité de la planification des CFF était sacrifiée sur l’autel du frein à l’endettement. Une économie de 0,9 pour cent est supportable sur un montant de 6 milliards de francs. La lutte deviendra certes plus dure s’agissant de la répartition des montants. Max Binder (UDC/ZH) a qualifié la signalisation en cabine (ETCS) d’opération très risquée. Ce système prévoit que les signaux ne sont plus placés le long de la voie, mais qu’ils sont transmis sur un écran au pilote de la locomotive. Ce, en raison du fait que les trains circuleront à 200 km/h à partir de la mise en service de Rail 2000. Moritz Leuenberger concède qu’il y a encore des problèmes techniques à résoudre et qu’un niveau de repli est planifié prévoyant l’utilisation de signaux conventionnels sur la nouvelle ligne.

2.10.02
Les milieux économiques tessinois donnent l’alarme, estimant que les instances politiques les laissent pour compte. Franco Ambrosetti, président de la Chambre du commerce, de l’industrie et des arts et métiers (CCIA), requiert en effet la mise sur pied, sans délai, d’un état-major de crise cantonal. Franco Ambrosetti craint le pire ces prochains mois, en particulier dans le centre financier de Lugano, où plus d’un millier de personnes pourraient être licenciées suite à l’amnistie fiscale italienne. De 30 à 40 milliards de francs auraient en effet quitté le Tessin au printemps dernier. Les banques auraient perdu environ 20 pour cent en moyenne dans l’opération. A titre de comparaison: 40 milliards de francs correspondent approximativement à la fortune que gère la Banca del Gottardo avec 1'500 employés. Les milieux économiques tessinois sont préoccupés, outre par l’amnistie fiscale italienne qui a été prolongée ces derniers jours, par la situation du trafic au Gothard. Franco Ambrosetti indique que le secteur du tourisme tessinois a par exemple subi un recul de 20 pour cent des nuitées l’année dernière par rapport à l’année précédente. Les problèmes du secteur financier et de celui du tourisme ont des répercussions sur pratiquement tous les autres secteurs de l’économie. Raison pour laquelle il souhaite qu’un état-major de crise formé d’une demi-douzaine d’experts soit mis en place, a-t-il déclaré devant la presse à Lugano. Franco Ambrosetti est d’avis que le gouvernement tessinois n’est pas conscient de la gravité des problèmes qui affecteront le canton au cours de ces prochains mois. Il souhaite présenter les amorces de solution de l’état-major de crise, dont la composition reste à déterminer, au plus tard dans trois mois. Franco Ambrosetti fait d’ores et déjà état d’une idée: maintenir ouverte la route du col du Gothard également pendant l’hiver, de manière à offrir une solution de rechange aux automobilistes avant qu’ils soient pris dans les bouchons à l’entrée du tunnel. La construction d’une seconde galerie au Gothard est vitale à long terme pour l’économie tessinoise.

3.10.02
Le forum des transports LITRA est préoccupé par la politique suisse de transfert du trafic. Un abaissement du prix du diesel met en effet en péril ses objectifs. La politique suisse des transports figurait au centre des débats de la 66e assemblée ordinaire des membres. « Une réduction du prix du diesel et, partant, du prix des transports par camion torpillerait les objectifs de transfert de la Suisse », a déclaré le président de la LITRA, le conseiller aux Etats zougois (PDC) Peter Bieri, à Berne. Le Conseil des Etats entend mettre en place des mesures fiscales pour promouvoir l’utilisation de véhicules fonctionnant au diesel et au gaz naturel. Le président de la LITRA estime que la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP), trop basse, constitue un autre risque. Il semble, a-t-il relevé, que les avantages économiques qui en résultent sont plus importants que les inconvénients. Peter Bieri ne croit de ce fait guère à un effet de canalisation de la taxe. Il se déclare toutefois satisfait du rapport de proportions des investissements dans la construction, dans le renouvellement et dans l’entretien du chemin de fer. 41 centimes sont aujourd’hui affectés à l’infrastructure ferroviaire et 59 centimes à l’infrastructure routière. Le rapport était de 16 à 84 centimes dans les années septante. Il y a lieu d’examiner l’opportunité d’un fonds d’infrastructure pour les besoins du trafic privé, afin d’obtenir une sécurité en matière de planification et d’investissements, a déclaré Peter Bieri, selon le texte de son exposé. Les infrastructures du trafic d’agglomération privé et public devraient également être financées par ce biais. En tant qu’orateur invité, le conseiller fédéral Joseph Deiss a précisé le rôle du Département des affaires étrangères (DAE) dans le domaine de la politique des transports. « La Suisse se trouve sur la piste de dépassement; elle vise une politique des transports respectueuse de l’environnement et favorable à l’économie », a déclaré le conseiller fédéral, selon un communiqué publié par la LITRA. Le conseiller fédéral a cité comme exemple le fret à travers les Alpes. Il s’agit, à court terme, d’améliorer l’offre de la chaussée roulante. A moyen et à long terme, l’offre de transport par wagons complets est la forme de transport la plus judicieuse. « L’ouverture du tunnel de base du Lötschberg en 2007 constituera la percée en matière de transfert ».

3.10.02
Les coûts des NLFA sont encore dans le cadre du crédit accordé. Ils menacent toutefois d’exploser si des mesures d’économie ne sont pas prises, a communiqué la délégation de surveillance des NLFA. La presque totalité des réserves est déjà affectée. Les coûts supplémentaires se montaient à 1,557 milliard de francs à fin juin, selon la délégation de surveillance NLFA des Chambres fédérales. De nouveaux coûts supplémentaires à hauteur de 230 millions de francs sont en outre prévisibles. Les réserves de 1,947 milliard de francs sont ainsi épuisées, à 160 millions de francs près. A fin octobre 2002, le coût final des deux axes des NLFA peut être estimé à 12,5 milliards de francs, renchérissement non compris. Le Gothard revient à 8,8 milliards de francs, le Lötschberg à 3,7 milliards de francs. Les coûts globaux, qui comprennent les autres ouvrages des NLFA (surveillance des projets et divers ouvrages de raccordement), se montent à 14,314 milliards de francs. La réalisation du tunnel de base du Ceneri sous forme de deux galeries séparées à une voie représente à elle seule un surcoût de 519 millions de francs. Des coûts supplémentaires, d’ores et déjà prévisibles, à hauteur de 230 millions de francs portent sur la mise en service du tunnel de base du Lötschberg, sur des investissements préalables dans le canton d’Uri et sur la réalisation d’une documentation multimédia sur les NLFA. La délégation de surveillance a fait savoir que l’Office fédéral des transports (OFT) avait déjà pris des mesures, compte tenu de la situation financière précaire: éviter des modifications de commande engendrant des coûts supplémentaires; un autre financement est recherché pour les modifications de commande rendues nécessaires pour des raisons de sécurité. Les entreprises de construction sont en outre tenues de gérer les coûts de manière stricte. L’OFT entend également rechercher des économies et des possibilités de compenser les coûts supplémentaires de manière plus active. 746 millions de francs s’ajoutent aux coûts supplémentaires au titre du renchérissement. Ce montant se compose des intérêts des coûts de construction, de la TVA et de renchérissements contractuels. Les travaux sur l’axe du Lötschberg se poursuivent dans les délais. L’axe devrait pouvoir être mis en service en 2007. La situation paraît en revanche critique en ce qui concerne la mise en service du nouveau système de commande et de contrôle des trains (ETCS, niveau 2), la première fois sur la nouvelle ligne Rail 2000 Mattstetten- Rothrist, en 2004. La délégation de surveillance doute que le système sera opérationnel à temps. Il est prévu de l’installer dans les deux tunnels de base NLFA. Le Gothard sera vraisemblablement mis en service en 2014, soit avec un retard de deux ans, comme annoncé l’année dernière.

4.10.02
Les CFF entendent développer le système de chargement Cargo Domino, pour un montant de 32 millions de francs, au terme d’une phase d’essai d’une année. Il s’agit d’un genre de « voie de raccordement virtuelle » pour les clients qui ne sont pas à proximité d’une ligne de chemin de fer, a déclaré Daniel Nordmann, responsable Cargo, à Olten. Cargo Domino est un système de transport porte à porte. Les marchandises sont transportées sur le rail sur les grandes distances et par camion sur le reste du trajet jusqu’à leur lieu de destination. Les CFF investissent 32 millions de francs en wagons et en conteneurs pour poursuivre le développement de l’offre. Le dispositif de transbordement développé par CFF Cargo, pour lequel une demande de brevet a été déposée, constitue l’élément central de la chaîne de transport de Cargo Domino. Le chauffeur de camion est en mesure de coulisser seul, en cinq minutes, un conteneur d’un camion sur un wagon ou inversement, ont indiqué les CFF. Le système a été développé pour les clients du secteur de la vente de détail, en premier lieu pour les grandes chaînes de distribution. Les premiers clients l’utilisent depuis une année, à titre d’essai. Les expériences faites sont positives. Coop, Usego, Migros, Denner et Manor font partie des clients qui utilisent le système sur des relations sélectionnées, a-t-il été précisé. CFF Cargo a dix clients Cargo Domino, au terme de la phase d’essai. Plus de 65 conteneurs sont quotidiennement en service. Il s’agit pour l’essentiel d’un nouveau trafic, qui se déroulait auparavant exclusivement sur la route, ont souligné les CFF. Cargo Domino se passe de terminaux. L’investissement de 32 millions de francs permet à CFF Cargo de constituer un parc de 165 wagons et de 270 conteneurs pour compléter le matériel loué et pour accroître le volume du trafic. CFF Cargo envisage de transporter plusieurs centaines de conteneurs par jour, à moyen terme.

4.10.02
Les travaux de pose de la conduite de gaz de Transitgas SA à travers la Suisse ont été poursuivis. Le coût de l’opération s’élève à près d’un milliard de francs. La capacité a ainsi pu être doublée et portée à 16 milliards de m³ par année. L’installation a été inaugurée aujourd’hui. Le réseau de conduite de gaz en transit est un bon exemple de ce que l’on peut faire en Suisse « en enterrant de manière intelligente plusieurs centaines de millions de francs », a déclaré Urban Slongo, président du conseil d’administration de Swissgas SA. Le pipeline est enterré. « Le gaz est transporté sous vos pieds, sans que vous ne vous en aperceviez ». On inaugure aujourd’hui un des plus importants projets d’infrastructure en Suisse, a déclaré le conseiller fédéral Moritz Leuenberger. Il doit généralement faire face à des mouvements de protestation plus ou moins importants lorsqu’il visite de tels ouvrages. Ce n’est en l’occurrence pas le cas. Cela est d’autant plus surprenant qu’il s’est agi de la construction d’une seconde conduite de gaz pour les besoins du transit européen. Une raison essentielle réside dans le fait que le gaz est moins néfaste à l’environnement que ne le sont les camions. Le ministre de l’énergie a saisi l’occasion pour présenter un plaidoyer en faveur du gaz naturel. Celui-ci n’est pas seulement moins dommageable à l’environnement que le pétrole, il a aussi contribué à réduire notre trop grande dépendance du pétrole. Le gaz est utilisé essentiellement pour le chauffage, pour la cuisine et pour l’eau chaude, mais pratiquement pas dans le trafic routier. Des changements sont toutefois prévus. Il s’agit en particulier de promouvoir les voitures fonctionnant au gaz naturel. Le programme Energie Suisse soutient la recherche, le développement et la distribution du gaz naturel. Une majorité se dessine en outre au Parlement qui entend promouvoir le gaz en tant que carburant. La conduite de gaz naturel reliant l’Allemagne à l’Italie par la Suisse, longue de 165 km, a été construite en 1974. Elle relie Wallbach AG au Griespass VS. L’actuelle extension du réseau de transport du gaz naturel est le fruit de nouveaux contrats passés par la société italienne ENI S.p.A. pour répondre à une plus forte demande en Hollande et à une nouvelle demande en Norvège.

4.10.02
Le volume de marchandises transportées à travers les Alpes françaises, autrichiennes et suisses est plus élevé que jamais. Les 137,2 millions de tonnes transportées en 2001 représentent 3,2 pour cent de plus que le volume transporté l’année précédente. 91,4 millions de tonnes ou 67 pour cent ont été transportées sur la route, 45,9 millions de tonnes ou 33 pour cent sur le rail, a communiqué le forum des transports Litra. En Suisse, l’accroissement du volume s’est produit essentiellement sur la route: le volume s’est en effet accru de 17 pour cent pour atteindre 10,4 millions de tonnes. Le tonnage est demeuré à un niveau relativement élevé sur le rail: 20,7 millions de tonnes. Le volume de marchandises transportées au Gothard a légèrement reculé, indique la Litra. Le forum des transports estime que le recul est dû à la fermeture du tunnel routier pendant deux mois. Le nombre de trajets de véhicules utilitaires à travers la Suisse a, pour la même raison, reculé de 2,4 pour cent. 1’370'000 camions ont franchi les passages alpins en trafic intérieur, d’import/export et de transit. Si le trafic a régressé de 19 pour cent au Gothard, il a progressé globalement de 87 pour cent aux passages alpins du Grand-St-Bernard, du Simplon et du San Bernardino. La part du rail dans le trafic transalpin à travers la Suisse a régressé de 70 pour cent en l’an 2000 à 67 pour cent l’an dernier. Elle est toutefois encore relativement élevée en comparaison avec celle enregistrée en France (19 pour cent) et en Autriche (28 pour cent). La part des poids lourds immatriculés à l’étranger est révélatrice de la situation qui prévaut dans le trafic transalpin, écrit la Litra. 74 pour cent des camions sont en effet immatriculés à l’étranger.

16.10.02
Les détenteurs d’un abonnement demi-tarif ou d’un abonnement général voyagent à meilleur prix à l’étranger à partir de la mi-décembre. Ils bénéficieront en effet d’une réduction de 25 pour cent lors de voyages en Allemagne et en Autriche. Le lancement de cette nouvelle offre a été rendu possible grâce au nouveau système tarifaire convenu entre les partenaires de l’Alliance TEE, ont fait savoir les CFF. Elle consiste en la reconnaissance des cartes nationales de réduction également lors de voyages internationaux. Les clients qui commandent leur voyage au moins 7 jours à l’avance bénéficient en outre d’une réduction supplémentaire de 25 pour cent. Les conditions: réservation obligatoire des places, réservation aller et retour et voyage comprenant une fin de semaine. Les nouveaux tarifs sont valables dès le 15 décembre.

16.10.02
Le BLS exploitera la ligne de base du Lötschberg jusqu’en 2010. Le Conseil fédéral lui en a confié le mandat. Il a en outre décidé de financer les travaux jusqu’à la mise en service du tunnel en ayant recours à la réserve du crédit global NLFA. Le gouvernement fédéral entend ainsi assurer l’ouverture du tunnel de base du Lötschberg en 2007. La mise en service dans les meilleurs délais est déterminante pour respecter le mandat constitutionnel, qui consiste à transférer le trafic des marchandises à travers les Alpes sur le rail. Les travaux préparatifs d’ores et déjà engagés pour permettre la mise en service coûteront près de 120 millions de francs. Ce montant sera prélevé de la position « Réserves » du crédit global NLFA de 14,7 milliards de francs, selon la décision prise par le Conseil fédéral. Celui-ci a confié l’exploitation de l’infrastructure de la ligne de base du Lötschberg jusqu’en 2010 au chemin de fer BLS SA. Ce, sur la base de la concession applicable jusqu’en 2010 et d’autres conventions passées dans l’intervalle. Ce mandat ne constitue dès lors pas un préjudice pour l’exploitation future de la ligne. Le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) attribuera la concession d’infrastructure applicable dès 2010 par la procédure ordinaire. Le DETEC a en outre été chargé de soumettre à temps au Conseil fédéral les bases de décision en vue de l’attribution future de l’infrastructure ferroviaire suisse.

18.10.02
Les CFF tirent un bilan positif de leur engagement à la veille de la fin de Expo.02. Les CFF et leur personnel ont saisi l’opportunité qui se présentait et démontré leur capacité à maîtriser un tel trafic et leur fiabilité. 3,5 millions de visiteurs se sont rendus aux arteplages en train. Les attentes ne seront en revanche pas satisfaites au niveau financier, les recettes de transport étant plus faibles que celles qui avaient été prévues. Il ressort des informations fournies par Expo.02 que 56 pour cent des visiteurs ont utilisé le train pour se rendre à l’exposition. Les attentes dans ce domaine sont ainsi largement dépassées. Les CFF considèrent ce succès non seulement comme une preuve de leur professionnalisme, mais aussi comme la meilleure des publicités pour l’ensemble des transports publics suisses. Les CFF ont mis en circulation 1'700 trains supplémentaires, qui ont effectué près de 300'000 km, en sus d’une offre Expo.02 sensiblement densifiée. Le taux de remplissage moyen des trains Expo.02 s’est élevé à près de 60 pour cent. Un très bon résultat. Le secteur CFF Cargo a lui aussi fourni une contribution non négligeable pour permettre le transport de marchandises destinées à Expo.02 dans le respect de l’environnement. C’est ainsi que la circulation de plus de 10'000 camions a pu être évitée dans la région grâce aux prestations de CFF Cargo. Les CFF ont transporté 26'600 tonnes de marchandises ou 60 pour cent de leur volume destinées au montage des arteplages, essentiellement des poutres métalliques et des conteneurs. Le même volume sera à nouveau transporté par le rail après la clôture de l’exposition nationale. 96 pour cent des trains ont circulé à l’heure exacte ou avec 4 minutes de retard au plus dans la région de l’exposition. Les CFF ont obtenu le meilleur résultat en août (98 pour cent) et le moins bon résultat en juin (93 pour cent). Sur la base des premières estimations, les CFF considèrent que le bénéfice susceptible d’être dégagé du trafic de l’exposition sera moins élevé que prévu et atteindra entre cinq et huit millions de francs. Cela s’explique essentiellement par le fait que le nombre de visiteurs et, partant, la recette de transport, a été moins élevé que prévu au cours des premiers mois de l’exposition. Outre des charges importantes qui ont grevé le budget, le trafic supplémentaire enregistré à l’enseigne d’Expo.02 a eu des effets négatifs sur le trafic d’excursion dans d’autres régions.

18.10.02
Limiter les zones d’habitation et améliorer la qualité de vie dans les agglomérations. Telle est la proposition présentée par le parti des Verts pour contrebalancer l’initiative Avanti et le contre-projet du Conseil fédéral. Elle a été couchée sur papier. La politique d’agglomération concerne beaucoup de domaines, a déclaré la conseillère nationale zurichoise Ruth Genner: l’aménagement du territoire, la politique environnementale, le trafic, la politique sociale, le logement, les finances, la culture et le sport. L’extension des zones d’habitation se fait au détriment des zones dans lesquelles vivent plantes et animaux, qui disparaissent. Une extension des structures d’habitation engendre toujours du trafic supplémentaire. Elle accroît de plus la part du terrain qui n’absorbe pas la pluie, détériore la qualité de l’air et augmente le bruit. Il importe de mieux utiliser les zones d’habitation existantes et d’améliorer la qualité de la vie dans ces zones. De l’air peu pollué est un postulat central, en particulier du point de vue de la santé. Le lobby de la route, le Conseil fédéral et la majorité du Parlement n’ont pas de concept de politique des transports durable, un tant soit peu compatible avec les nécessités liées aux problèmes climatiques. Il y a lieu de transférer le trafic sur le rail. La conseillère nationale st-galloise Pia Hollenstein a qualifié les milliards investis dans le réseau routier de « démence écologique ». Tant l’initiative Avanti que le contre-projet du Conseil fédéral sont de fausses réponses aux problèmes posés actuellement par la politique des transports. Le contre-projet ne résout pas les véritables problèmes. Tant s’en faut. Il en crée de nouveaux: davantage de routes engendre comme l’on sait davantage de trafic et, partant, davantage de pollution. La construction d’une seconde galerie au Gothard n’a pas sa place dans une politique des transports responsable.

19.10.02
L’entreprise de transport Hangartner SA, dont le siège est à Aarau, passe totalement en mains allemandes. DB Cargo, le secteur du fret des Chemins de fer allemands, est le nouveau propriétaire de l’entreprise spécialisée dans les transports combinés. DB Cargo détenait une part de 7,5 pour cent dans le groupe Hangartner depuis le début de l’année. Le groupe a également vendu le reste des parts au Chemin de fer allemand, a confirmé l’ex-propriétaire Kaspar Hangartner suite à un article paru dans le quotidien « Mittelland Zeitung ». Si l’entreprise a été vendue, c’est pour des raisons d’âge, a souligné Kaspar Hangartner. Agé de 72 ans et dirigeant l’entreprise depuis près de cinquante ans, il avait, au début de l’année déjà, annoncé son retrait de la direction opérationnelle des affaires et nommé l’ancien directeur général des CFF, Hans-Peter Fagagnini, comme directeur général. L’entreprise de transport et de logistique Hangartner SA s’est spécialisée dans le secteur du trafic combiné sur rail et sur route. Il en est le leader sur le plan international. 36'000 conteneurs ont été transportés l’an dernier de la Scandinavie, de l’Allemagne et de la Suisse vers l’Italie. Seuls les conteneurs ou la partie mobile des semi-remorques – et non les camions entiers – sont chargés sur le rail. La vente à DB Cargo assure la pérennité de l’entreprise Hangartner SA et garantit la poursuite de la « philosophie de transport » actuelle, a déclaré Kaspar Hangartner. La vente à un transporteur suisse aurait tôt ou tard conduit à l’intégration dans la société de l’acheteur, a-t-il relevé. Le siège principal de Hangartner SA demeure à Aarau et continue d’être dirigé par le management actuel. Karl Michael Mohnson et André Zeug, de DB Cargo, rejoignent l’organe de surveillance. L’entreprise réalise un chiffre d’affaires de près de 160 millions de francs par année. La société Lagerhaus Hangartner SA n’est pas touchée par la reprise de Hangartner SA par DB Cargo.

21.10.02
La seconde des trois étapes des travaux de réfection de l’autoroute dans le canton de Zoug est terminée. La direction des travaux a tiré un bilan positif de l’opération. Le concept retenu, qui consiste à réaménager des tronçons aussi longs que possibles, sera également appliqué lors de la troisième étape. La seconde étape de réfection, réalisée durant la période estivale, a porté sur le tronçon allant du pont dit de Lorzental au pont des CFF dit Unterrüti franchissant l’A4 ainsi que sur le tronçon allant de la bifurcation de Rütihof au pont sur la Reuss de l’A14. Les travaux ont pu être achevés dans les délais grâce à une équipe forte de 150 ouvriers et à une météo favorable, a indiqué la direction des travaux. Les coûts de cette étape de réfection s’élèvent à environ 50 millions de francs. Quatre cinquième portent sur la réfection proprement dite et un cinquième sur les mesures de lutte antibruit. La majeure partie des coûts (80 respectivement 84 pour cent) est prise en charge par la Confédération. Le canton de Zoug prend 9,6 millions de francs à sa charge. Le concept retenu pour le guidage du trafic a largement contribué à faciliter le déroulement des travaux, est-il précisé dans le communiqué de la direction des travaux. Les quatre pistes ont été concentrées sur un côté de l’autoroute, pendant que l’autre côté faisait l’objet de la réfection. Il a ainsi été possible de travailler sur de plus longs tronçons et d’assurer des flux de trafic à l’enseigne de la continuité et de la sécurité.

22.10.02
La décision de la commission des transports du Conseil national de créer un fonds d’infrastructure, alimenté par les droits de douane sur les carburants, pour financer également le trafic d’agglomération, est de l’avis de la LITRA logique et absolument nécessaire. Aussi salue-t-elle la décision de la commission des transports. Sans un fonds d’infrastructure, il n’est pas possible de réduire les bouchons quotidiens pour améliorer la fluidité du trafic dans les agglomérations et de freiner la spirale de leur coût économique. Compte tenu de la situation de plus en plus précaire des finances publiques, il y a lieu de considérer que la Confédération, les cantons et les communes n’auront pas de moyens financiers susceptibles d’être prélevés de la caisse publique pour être affectés au trafic d’agglomération. La LITRA espère que le Conseil national et, dans un deuxième temps, le Conseil des Etats appelleront un tel fonds d’infrastructure de leurs vœux. L’adjonction prévue à l’article 86, alinéa 3, bbis (article sur le trafic d’agglomération) de la Constitution dans le cadre des délibérations sur la nouvelle péréquation financière ne représente que la base constitutionnelle du cofinancement du trafic d’agglomération par la Confédération. Les moyens financiers permettant une réalisation des mesures proviennent du fonds d’infrastructure.

22.10.02
Le Conseil national devrait emboîter le pas du Conseil des Etats en abaissant de 0,8 à 0,5 pour mille la limite du taux d’alcoolémie au volant. Telle est la proposition faite par la commission des transports du Conseil national, acceptée par 13 voix contre 3 et 3 abstentions. Tout conducteur présentant un taux d’alcoolémie dans le sang de plus de 0,5 pour mille sera dorénavant considéré comme inapte à la conduite d’un véhicule si le Conseil national emboîte le pas du Conseil fédéral et de la Chambre haute. Tout conducteur présentant un taux d’alcoolémie de 0,8 pour mille et plus sera considéré comme « en état d’ivresse qualifiée ». Les sanctions qui seront prises varieront en fonction du taux d’alcoolémie enregistré.

22.10.02
Le lobby routier a gagné: la commission des transports du Conseil national a, contre la volonté du Conseil fédéral, inclus la 2e galerie du Gothard et un fonds d’infrastructure dans le contre-projet à l’initiative Avanti. La décision en faveur de la 2e galerie au Gothard a été prise par 14 voix contre 11. Par 13 voix contre 11 et 1 abstention, la commission a de surcroît approuvé l’intégration des droits de douane sur les carburants dans un fonds d’infrastructure en propre. Une mesure qui – soit dit en passant – va au-delà des exigences de l’initiative Avanti et sur laquelle le frein à l’endettement n’aura pas prise. La commission a, par 16 voix contre 8, approuvé la proposition faite au souverain de rejeter l’initiative Avanti et d’accepter le contre-projet enrichi. Il est prévu que le plénum soit saisi du dossier lors de sa session d’hiver.

23.10.02
Le bateau solaire Mobicat des Forces motrices bernoises (BKW), qui navigue sur le lac de Bienne, a transporté 9'000 passagers et parcouru 4'000 kilomètres depuis sa mise en service en juin 2001. Le courant produit a été suffisant pour alimenter les moteurs et fournir l’énergie nécessaire à la navigation, malgré une forte mise à contribution pendant Expo.02, a communiqué BKW Energie SA. Les panneaux solaires ont produit 6'240 kilowattheures de courant électrique au cours de l’été dernier. Seuls 5'100 kilowattheures ont été consommés. Il a toutefois été nécessaire de recharger les batteries du bateau en les branchant au réseau lors des périodes de fort trafic et de faible ensoleillement, alors que l’énergie solaire n’a pas pu être utilisée au-delà de la capacité des batteries lors des périodes de fort ensoleillement et de faible utilisation. La Compagnie de navigation sur le lac de Bienne proposera le catamaran pour la première fois en service régulier, sans annonce préalable obligatoire pour la clientèle, en été 2003. Des circuits de deux heures seront proposés le premier dimanche du mois. Des ballades sont également possibles en hiver pour les groupes.

24.10.02
Rien ne s’oppose plus à la construction d’une galerie de service et de sécurité dans le tunnel routier du Grand-St-Bernard. Le projet n’a donné lieu à aucune opposition, ni du côté suisse ni du côté italien. Quelques modalités portant sur l’emplacement du pipeline doivent encore être définies avec la Confédération, a déclaré Raphy Formaz, de la société exploitante, à l’agence télégraphique suisse ats. Il est prévu que le projet définitif sera présenté à la fin de l’année. Les travaux seront mis en soumission l’an prochain. Ils commenceront en 2004 et dureront trois ans. Les coûts sont estimés à près de 60 millions de francs. Ils seront pris en charge par les sociétés suisse et italienne qui exploitent le tunnel, ainsi que par l’exploitant du pipeline. La galerie aura une largeur de trois mètres, de sorte que les véhicules de service et de secours pourront y circuler. La décision de construire une galerie de sécurité fait suite aux catastrophes qui se sont produites dans le tunnel du Mont-Blanc (F) et dans le tunnel du Tauern (A) en 1999. L’incendie qui a eu lieu dans le tunnel du Gothard il y a une année a confirmé l’opportunité de la décision.

24.10.02
Le Tessin aura son propre RER à partir de 2005. Le projet sera étendu à la Lombardie jusqu’en 2009, à la faveur de la nouvelle ligne Mendrisio- Varese (I). Une convention a été signée à ce sujet à Bellinzone. Le RER portera le nom de TILO (« Ticin-Lombardia »). Le PDG des CFF, Benedikt Weibel, la présidente du gouvernement tessinois, Patrizia Pesenti, et le directeur des transports, Marco Borradori, ont apposé leur signature sur la convention qui scelle ce projet. Les travaux se dérouleront en trois étapes. Des trains directs relieront Bâle à Locarno (au lieu de Chiasso) et Zurich à Locarno jusqu’en 2005, d’une part, et les trains régionaux circuleront à la cadence semi-horaire entre Bellinzone et Chiasso ainsi qu’entre Bellinzone et Luino (I), d’autre part. La seconde étape sera réalisée d’ici 2007. Les liaisons transfrontalières en constitueront le point fort, a déclaré Gianluca Cantarelli, responsable des CFF au Tessin. Il s’agit de trains qui circuleront à la cadence semi-horaire entre Mendrisio et Varese (I) par Stabio TI- Arcisate (I). La mise en service de cette liaison implique la réalisation d’une nouvelle ligne ferroviaire entre Mendrisio et Varese et l’aménagement d’un raccordement à l’aéroport de Malpensa et à Come (I). La dernière étape du projet devrait être achevée en 2009. Elle prévoit une extension de la ligne Bellinzone- Locarno au nord jusqu’à la gare d’Arbedo-Castione TI. La mise en service du RER tessinois entraîne des modifications du réseau des CFF. C’est ainsi que trois nouveaux points d’arrêt sont prévus: un premier à Minusio près de Locarno, un second à Mendrisio-San Martino et un troisième à Stabio. La rénovation des gares de Tenero, Arbedo-Castione, Lugano et Mendrisio figurent en outre au programme. Les coûts du projet « TILO » sont estimés à 170 millions de francs. La construction de la nouvelle ligne entre Stabio et Arcisate, estimée à 120 millions de francs, représente la part du lion, a déclaré Riccardo De Gottardi, de l’Office tessinois de l’aménagement du territoire. Les coûts sont répartis entre les CFF, la Confédération et le canton du Tessin.

24.10.02
Swiss et l’aéroport de Zurich ont été déboutés par la Cour du Tribunal administratif du Land Bade-Würtemberg. Celle-ci a en effet rejeté la demande de suspension de la réglementation portant sur les week-ends. La nouvelle réglementation concernant l’approche de l’aéroport entre en vigueur dimanche. Cela signifie qu’aucun vol d’approche ne doit plus être opéré à une altitude de moins de 3'000 mètres, entre 20 heures et 09 heures du matin les fins de semaines et les jours fériés officiels (en Allemagne du sud), au-dessus du territoire de l’Allemagne du sud. Il s’agit d’une extension du premier échelon de l’accord aérien entré en vigueur en octobre 2001, qui interdit de tels vols d’approche tous les jours entre 22 heures et 06 heures du matin. La compagnie aérienne et la société Unique qui exploite l’aéroport avaient fait valoir que la nouvelle réglementation violait leurs droits et qu’elle était de ce fait illégale, d’une part, et qu’elle leur faisait subir des pertes importantes et, partant, constituait une discrimination économique par rapport à d’autres aéroports, d’autre part. Le tribunal était appelé à suspendre provisoirement la mise en application du second échelon de l’accord aérien passé entre la Suisse et l’Allemagne, moyennant une procédure d’urgence. Il s’avère que le Tribunal administratif à Mannheim voit les choses tout différemment, comme l’a indiqué la préfecture de Waldshut. Il n’est pas question d’une violation manifeste de la législation, nécessaire pour l’octroi de l’effet suspensif. La réglementation prévoit des exceptions lors de « situations extérieures contraignantes ». Ce qui est le cas lorsqu’un atterrissage sur la piste ouest n’est pas possible en cas de mauvais temps: la piste ouest n’est pas (encore) équipée du dispositif d’atterrissage aux instruments (ILS). Le Tribunal rappelle à l’aéroport qu’il serait temps d’installer un tel dispositif. Il attire en outre l’attention sur le fait que la compagnie aérienne Swiss a élaboré trois variantes de vol d’approche au-dessus de la Suisse, lesquelles remplissent les critères de réduction du bruit au-dessus de l’Allemagne du sud, sans recours à des interventions au niveau juridique. Enfin, l’Office fédéral de l’aviation civile a lui-même déclaré que les problèmes liés à cette nouvelle réglementation pouvaient être maîtrisés avec un peu de bonne volonté de part et d’autre.

25.10.02
Des militants écologiques ont bloqué d’importantes liaisons nord-sud en Autriche pour protester contre l’accroissement du trafic de transit. Il n’y a pas lieu de tabler sur des répercussions sur le trafic en Suisse. Ont été touchées par les manifestations les autoroutes de la vallée de l’Inn près d’Innsbruck, la route du Tauern à Salzbourg, le col de Fern près de Lermoos et la route dite Felbertauerbundesstrasse au Tirol de l’est. Les énormes bouchons attendus sur les itinéraires d’évitement ne se sont pas produits dans un premier temps. Les militants s’opposent à une proposition présentée par la Commission de l’UE dans le litige portant sur le trafic de transit, qui prévoit une poursuite sous réserve du système de points écologiques jusqu’en 2006 seulement et ensuite une simple application de l’accord de transit jusqu’à son échéance. L’Autriche espérait obtenir une réduction du trafic à la faveur du système qui régit le nombre de trajets par l’attribution de points écologiques aux Etats voisins. Or, les camions polluant moins et le nombre de points écologiques demeurant stable, le nombre de trajets de camion s’est accru au cours de ces dernières années. La Commission européenne rejette la limitation du nombre absolu de trajets de camion à 1,61 million par année, requise par Vienne. Le moment choisi était propice pour faire pression: début des vacances dans les Länder allemands de Bayern et du Bade-Würtemberg, jour de fête nationale le samedi et long week-end en Autriche, ouverture de la coupe du monde de ski à Sölden vendredi soir.

25.10.02
La construction du réseau à grande vitesse avance à grands pas en Europe. Après la France et l’Allemagne, c’est au tour de l’Italie et de l’Espagne d’investir des sommes énormes dans la construction de nouvelles lignes ferroviaires synonymes de réductions de temps de parcours importantes. La Suisse en profite également. Des liaisons ferroviaires à grande vitesse sont réalisées dans toute l’Europe, a déclaré Felix Löffel, qui a représenté les CFF au congrès « Eurailspeed 2002 ». Plus de 1000 représentants des milieux politiques, industriels et scientifiques ont débattu pendant trois jours de l’avenir du chemin de fer, dans la capitale espagnole. La Suisse tire profit de chaque nouvelle liaison réalisée dans un de ses pays voisins, a souligné Felix Löffel. Des développements sont en cours tout autour de la Suisse qui valorisent ses liaisons transfrontalières. Si la Suisse ne dispose pas de liaisons à grande vitesse, elle obtient néanmoins accès au réseau européen à grande vitesse grâce à ses raccordements. La France développe son réseau TGV, l’Allemagne ses liaisons ICE. L’Italie progresse également. Elle aménage la ligne Florence- Rome et mettra en service la ligne Rome- Naples à fin 2004, a relevé le représentant des CFF. Il est aussi réjouissant de constater que l’Espagne connaît une véritable renaissance du chemin de fer. La ligne Madrid- Séville a été inaugurée pour l’exposition universelle de 1992 à Séville. Cette liaison hérite d’un prolongement en direction de Barcelone. Un premier tronçon sera en effet mis en service en automne 2003. La ligne, longue de 600 kilomètres, sera parcourue à la vitesse maximale de 350 km/h. Une première, a lancé Felix Löffel. L’Espagne planche sur la construction d’un réseau ferré à grande vitesse de plus de 7'000 kilomètres, a poursuivi Felix Löffel. En abandonnant l’écartement large des voies, l’Espagne mise sur sa jonction avec l’Europe. Les temps de parcours sur les lignes à grande vitesse (trains circulant à plus de 200 km/h) sont pour le moins réduits de moitié. C’est ainsi que le déplacement de Madrid à Barcelone ne durera plus que 2h ½ au lieu de 6 heures. Le chemin de fer gagnera des parts de marché au détriment du trafic aérien sur les relations d’une durée de 2 à 4 heures.

25.10.02
Le Grand Conseil obwaldien a abordé, en première lecture, la nouvelle loi sur le développement des transports publics. Si la loi, en tant que telle, n’a fait l’objet d’aucune opposition, il s’est avéré que toutes les communes n’étaient pas satisfaites de la clé de répartition des coûts. La nouvelle loi remplace la loi d’introduction se rapportant à la loi fédérale sur les chemins de fer de 1986. Elle prend en compte le développement de l’ensemble du réseau de transport, d’une part, et les nouveautés introduites dans la législation fédérale, d’autre part. C’est ainsi que l’octroi de contributions en faveur des transports publics y est stipulé, au titre des investissements et de l’exploitation; par contributions d’exploitation il faut entendre « l’indemnité octroyée pour faire face aux coûts non couverts des offres de transport commandées. » Le canton peut désormais promouvoir les transports publics, indépendamment de l’obtention de contributions fédérales. Enfin, la Confédération oblige les cantons à participer aux prestations fournies par les CFF et par la Poste au titre du trafic régional. Le Grand Conseil a accepté l’entrée en matière, sans opposition. Des critiques ont cependant été formulées lors des débats quant à la clé de répartition des coûts de la communauté tarifaire. C’est ainsi que des députés de la commune de Kriens ont stigmatisé le niveau jugé trop élevé et inéquitable de la part qui grève leur commune. Il leur a été rétorqué depuis le banc gouvernemental qu’il n’existera jamais de clé de répartition équitable pour tout le monde.

25.10.02
Le parking de la gare de Berne propose 168 places de parc supplémentaires. Réalisé sur deux étages, l’ouvrage situé entre le parking de la gare et le parking de la Sidlerstrasse a été inauguré après deux ans de travaux. Il relie les deux parkings. 928 place de parc sont désormais à disposition au total. Le projet d’extension, dont le coût s’est élevé à 9,5 millions de francs, constitue un élément du plan général de la gare de Berne. 171 places de parc situées en surface dans les environs de la gare sont supprimées en compensation. Les travaux ont subi un léger retard, car il s’est notamment avéré nécessaire de renforcer les fondations des bâtiments adjacents, l’université et le siège principal des CFF. Le parc de la « Grosse Schanze », réaménagé dans le cadre des travaux d’extension, sera terminé au printemps 2003. Des fouilles archéologiques ont été entreprises lors des travaux, les parkings se trouvant dans l’enceinte des anciens murs de la ville. Les ouvriers ont découvert une centaine de tombes et de squelettes de laissés-pour-compte lors des travaux d’excavation. Faisant partie des basses couches sociales dépourvues de tout droit, ces derniers ont été enterrés à cet endroit entre 1769 et 1815.

28.10.02
Il ne doit y avoir qu’un seul opérateur par réseau de transports publics. Tel est l’avis défendu par plus de 200 délégués syndicaux lors de la 1re conférence « bus & tram », tenue à Berne. Une dérégulation totale ne saurait fonctionner dans le secteur des transports publics, écrivent le Syndicat du personnel des transports publics (SEV), le syndicat ssp et le Syndicat de la communication dans un communiqué commun. La dérégulation entreprise en Grande-Bretagne dans le secteur des bus l’a démontré. Une planification et une coordination efficace des transports publics n’est en outre possible que si les monopoles « naturels » en matière de transports publics sont sous le contrôle de l’Etat, estiment les trois syndicats. Ils échapperaient en grande partie à tout contrôle s’ils se trouvaient en mains privées. Aussi s’agit-il de renforcer la collaboration entre les différentes entreprises de transports publics au lieu de les opposer les unes aux autres en stimulant la concurrence, communiquent les syndicats. La qualité et l’accueil réservé au client sont déterminants dans le secteur des transports publics. La concurrence à l’enseigne du slogan « le meilleur marché gagne » fait du personnel et des clients des perdants en puissance. Aussi les syndicats rejettent-ils une mise au concours obligatoire des prestations de transport selon les règles WTO. Ils craignent de surcroît qu’un rapport de dépendance s’installe entre les pouvoirs publics et les multinationales. Après avoir éliminé la concurrence et conquis les marchés de transports publics, ces dernières pourraient dicter leurs prix à l’Etat. Les syndicats considèrent que les mandats de prestations et les indemnités octroyées aux entreprises de transports publics doivent porter sur de longues périodes à l’avenir. Cela permet aux entreprises de transport de développer et de garantir une offre optimale. La commercialisation des offres de transports publics et la fixation des tarifs sont deux tâches qui doivent rester dans les mains des entreprises de transport, car celles-ci sont plus près du client que les organes de l’Etat. Les syndicats exigent que des conditions-cadres uniformes soient fixées lorsque des prestations de transport sont tout de même mises au concours. Le dumping salarial jouera un rôle déterminant si des prescriptions contraignantes en matière de salaires ne sont pas édictées. La qualité des transports publics sera remise en cause. Les syndicats sont favorables à des conditions d’engagement applicables de manière contraignante dans toute la Suisse et basées sur le nouveau cadre CCT qui est en vigueur depuis le début de cette année dans le canton de Berne.

28.10.02
Le canton de Zurich n’a pas de moyens financiers pour construire l’autoroute oberlandaise entre Uster et Hinwil. Le Grand Conseil espère que la Confédération financera une grande partie de l’ouvrage, long de dix kilomètres, dont la moitié en tunnels. Le Parlement cantonal a renvoyé au Conseil d’Etat un projet portant sur un montant de 950 millions de francs, tout en demandant qu’il soit mis en route « avec l’objectif de commencer les travaux en 2006 ». Un postulat urgent, déposé par l’UDC, le PRD et le PDC et demandant que la procédure en corrélation avec le projet présenté soit poursuivie, a finalement été accepté par 107 voix contre 53. Le PS et les Verts étaient favorables à une route à deux pistes, moins gourmande en surfaces. Le projet prévoit de prolonger l’autoroute A53, qui relie Brüttisellen à Uster, jusqu’au giratoire Betholz à Hinwil. Le but principal consiste à éliminer le trafic de transit à Wetzikon. Le nombre de personnes qui seraient ainsi soulagées est toutefois relativement faible, a indiqué le porte-parole socialiste de la commission. Il est stupide d’affecter un milliard de francs à un ouvrage qui engendre encore plus de trafic routier sur un tronçon régulièrement engorgé près de Brüttisellen, a déclaré un porte-parole des Verts. Un porte-parole de l’UDC rétorque que le projet satisfait aux exigences élevées qui sont posées et qu’il ne faut pas remplacer un tronçon sur lequel de nombreux accidents sont recensés par une nouvelle route – à deux pistes – réputée dangereuse. S’y ajoute le fait que l’autoroute est importante dans l’optique du développement économique de l’Oberland zurichois. Le bouclage du réseau autoroutier dans cette région n’est pas seulement dans l’intérêt de la région et du canton de Zurich, mais de toute la Suisse, a déclaré la directrice des Travaux, Dorothée Fierz (PRD). Les chances de voir ce tronçon être intégré dans le réseau des routes nationales sont bonnes. Le canton est bien inspiré de poursuivre le projet.

29.10.02
Le secteur de la construction des routes reproche à la Confédération de procéder à des coupes injustifiées dans le budget des routes. Il en résulte un nouveau retard dans l’achèvement des travaux pour terminer le réseau autoroutier. Le secteur de la construction des routes, organisé au sein de l’association « Infrastructure routière », a indiqué lors d’un voyage de presse que la Confédération ne dépense que 3,7 milliards de francs pour la construction de routes en 2002, alors qu’elle encaisse 3,9 milliards de francs de recettes au profit des routes. Les fonds nécessaires pour achever rapidement le réseau des routes nationales sont disponibles. Mais ils sont affectés à d’autres tâches. Une nouvelle coupe de 140 millions de francs dans le budget routier de la Confédération risque de plus de se produire en 2003. D’où des répercussions inacceptables sur le réseau des routes nationales, a déclaré Raymond Cron, président de l’association Infrastructure routière. Sont touchés pour l’essentiel, outre l’entretien et l’exploitation, les nouveaux tronçons dont la construction est planifiée. C’est ainsi que la construction de l’A4 dans le « Knonaueramt » (tronçon Fildern- Knonau) et du raccordement de Rheinfelden AG est une nouvelle fois retardée, en dépit des promesses faites à plusieurs reprises par le Conseil fédéral. La pression sur les coûts dans le secteur des routes nationales a pour effet de reporter au-delà de 2006 toutes les nouvelles constructions et d’empêcher toute accélération des travaux en cours, tel le tunnel de l’Uetliberg. Aussi l’association exige-t-elle de la Confédération qu’elle réexamine le budget routier 2003. L’achèvement du réseau des routes nationales ne saurait subir de nouveaux retards. L’association réitère de surcroît sa demande de création d’un fonds d’infrastructure (fonds routier), parallèle au fonds des transports publics, afin d’accélérer les constructions routières.

29.10.02
La société Swiss Rail Cargo Köln, qui opère dans le secteur du fret international, a bien débuté sur le marché, selon les indications fournies par les CFF. C’est ainsi que 50 trains de marchandises de Swiss Rail Cargo Köln circulent chaque semaine sur l’axe nord-sud Rotterdam- Bâle. L’entreprise commune des CFF, de la société Häfen und Güterverkehr Köln AG et de Hupac SA a été créée en juin. Son directeur, Axel Russell, a dressé un bilan positif devant la presse à Cologne. A peine cent jours après son apparition sur le marché, Rail Cargo Köln a déjà une solide réputation dans le secteur du fret transfrontalier entre les pays du Benelux et l’Italie via Cologne. Le nombre de trains de marchandises sera doublé lors du changement d’horaire en décembre prochain.

30.10.02
Plusieurs milliers de voyageurs n’ont pas pu utiliser les trains Eurostar ce mercredi entre Bruxelles et Londres, ainsi qu’entre Paris et Londres. Ce, en raison de courts-circuits à l’entrée du tunnel. « La situation dans la région de Calais s’est détériorée » a déclaré un porte-parole des Chemins de fer français (SNCF). Des dépôts de sel sur la caténaire et sur les isolateurs occasionnent des courts-circuits « incontrôlables ». Le sel a été transporté par des nuages vers l’intérieur du pays lors d’intempéries. Le problème n’est jamais apparu depuis la mise en service des lignes en 1994. Quelque 7'000 à 15'000 passagers sont concernés chaque jour, a déclaré le préposé au service à la clientèle de la SNCF, Guillaume Pepy, au quotidien « La Parisien ». Une réouverture des lignes n’est pas possible avant jeudi, a communiqué la SNCF. Postés sur un wagon spécial, les techniciens de la SNCF travaillent d’arrache-pied pour éliminer le sel de la caténaire et des isolateurs. L’alimentation en énergie électrique s’est déclenchée lors de chaque test effectué par des rames sans passagers à bord. 21 trains Eurostar circulent les jours normaux.