4.10.04
Le taux de couverture des coûts des chemins de fer suisses a régressé de 70,8 à 68,9 pour cent en 2002. Le taux a baissé de 104 à 102,1 pour cent, indemnités de l’Etat comprises, a communiqué l’Office fédéral de la statistique. Les charges des chemins de fer ont augmenté de 219,8 millions de francs ou 2,9 pour cent pour s’inscrire à 7'888,1 millions de francs. Les coûts de personnel, de matériel et du capital se sont élevés à respectivement 3'659,2, 2'613,7 et 1'615,2 millions de francs. Les recettes de transport des chemins de fer se sont montées à 3'360,5 millions, dont 65,7 pour cent provenaient du trafic voyageurs et 34,4 pour cent du trafic marchandises. Les recettes du trafic voyageurs se sont améliorées de 87,8 millions de francs ou 4,1 pour cent pour s’établir à 2'206,8 millions de francs. Quant à celles du trafic marchandises, elles ont progressé de 5,9 millions de francs ou 0,5 pour cent, pour atteindre 1'153,7 millions de francs. L’Etat a versé 2'620,3 millions de francs aux chemins de fer au titre des coûts non couverts et de l’infrastructure. Cela représente 69 millions de francs de plus que l’année précédente. Les chemins de fer ont enregistré des recettes nettes de 5'434,4 millions, soit 8,5 millions de plus que l’année précédente. Les comptes des entreprises de chemin de fer se soldent par un excédent de 166,6 millions de francs. Il en résulte un taux de couverture de 102,1 pour cent.

4.10.04
La France participe désormais au financement de la Compagnie de navigation CGN à hauteur de 820'000 francs par an. Un accord portant sur les années 2005 et 2006, renouvelable, a été signé, a déclaré le conseiller d’Etat vaudois François Marthaler, lors de la signature à Lausanne. Les contributions françaises réduisent d’une part celles des cantons de Vaud, de Genève et du Valais, qui supportaient jusqu’ici le déficit de la CGN, et permettent d’autre part de financer des prestations supplémentaires. C’est ainsi qu’une nouvelle liaison sera proposée dix fois par jour entre Nyon VD et Chens-sur-Léman (F) pour délester Genève du trafic de transit. Des liaisons supplémentaires entre Genève et Thonon (F) ainsi qu’entre Vevey VD et Evian (F) sont à l’étude. Le déficit de la Compagnie de navigation CGN s’élève à près de 6 millions de francs par an. Il était couvert jusqu’ici par les cantons de Vaud, de Genève et du Valais respectivement à hauteur de 67, 26 et 7 pour cent. Les contacts qui ont eu lieu entre les autorités lors du G8 à Evian, en juin 2003, ont permis d’aboutir à cette contribution française, a déclaré le président du conseil d’administration de la CGN, Kurt Oesch. La contribution financière de la France s’est avérée être un épineux problème du point de vue juridique. Les collectivités publiques françaises ne sont en effet habilitées à subventionner que des entreprises de transport dans lesquelles elles sont majoritaires. Le financement a finalement été rendu possible grâce à une disposition du droit européen.

5.10.04
Le réseau ferré suisse et la réussite des CFF suscitent l’intérêt de l’UE. De nombreux Etats européens figurent en effet après la Suisse; un rapport des CFF présenté à la mission suisse à Bruxelles le montre. Le Conseil des ministres de l’UE va se pencher prochainement sur le troisième train de mesures, qui vise à donner un nouvel élan aux chemins de fer, à l’échelle européenne, dans les secteurs du transport des marchandises et des passagers. Les choses avancent moins rapidement en Suisse, puisque les débats portent actuellement sur une adaptation au premier train de mesures. Dans les faits, en revanche, la Suisse a souvent une longueur d’avance sur bon nombre d’Etats européens. C’est ce qu’a expliqué, avec beaucoup d’enthousiasme, le directeur général des CFF Benedikt Weibel à son auditoire, composé pour l’essentiel de parlementaires européens ainsi que d’ambassadeurs, en s’appuyant sur des graphiques complexes présentant les nombreux nœuds ferroviaires de Rail 2000. « L’aspect émotionnel qui caractérise le lien unissant la population au chemin de fer est unique en Europe », a indiqué Benedikt Weibel. Le directeur de DG TREN de la Commission européenne, Heinz Hilbrecht, a souligné les efforts importants que la Suisse a déployés, non sans faire référence aux expériences qu’il a faites par ailleurs en déclarant: « si la Commission ne talonne pas régulièrement de nombreux chemins de fer, leur enthousiasme décline rapidement. » Les deux experts ont unanimement observé que la ponctualité et la disponibilité représentent les deux facteurs décisifs pour la clientèle. Il s’agit de trouver le juste milieu par exemple entre l’exigence de parvenir le plus rapidement à destination et celle d’avoir des ressources en réserve pour garantir la qualité, a indiqué Benedikt Weibel. Heinz Hilbrecht a pour sa part relevé que le troisième train de mesures de l’UE apporterait davantage de droits aux passagers. Cela est nécessaire, car la réalité diffère sensiblement de ce qui est prévu. Les deux orateurs ont décelé d’importants défis à relever dans le secteur du fret international. Si Benedikt Weibel a fait en particulier référence à ses propres expériences dans le secteur Cargo, Heinz Hilbrecht a, pour sa part, mis le doigt sur les trop nombreux obstacles qui caractérisent encore ce secteur. Il a cité à titre d’exemple les systèmes d’information différents qui existent en France et en Allemagne et le fait que le client n’a, très souvent, pas la possibilité de comparer les offres de différents opérateurs ferroviaires. Le directeur général des CFF et le représentant des autorités européennes divergent sur un point: l’UE préconise une dissociation de l’infrastructure et du transport dans le secteur ferroviaire. Benedikt Weibel ne partage pas du tout cet avis.

6.10.04
Les prescriptions régissant la navigation suisse dans le domaine de la sécurité doivent être harmonisées avec celles de l’UE. L’accès aux bateaux par les personnes handicapées doit en outre être facilité. Le Département de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) entend renforcer les prescriptions en la matière, qui datent de 1994. Une procédure d’audition de trois mois a été lancée à cet effet, est-il relevé dans un communiqué. Des dispositifs de détection de fumée et des prescriptions plus sévères en ce qui concerne le choix des matériaux de construction des bateaux doivent permettre de réduire les risques d’incendie. Plusieurs incendies et explosions ont été enregistrés à bord des bateaux depuis 1994, indique le DETEC. Il n’en est certes pas résulté d’importants dommages. Il n’empêche: les incendies qui se sont produits sur le réseau routier et dans les funiculaires montrent que de telles catastrophes peuvent conduire à la perte de nombreuses vies humaines. Aussi importe-t-il que les bateaux transportant des passagers sur les lacs suisses soient équipés de davantage de moyens de secours. Une veste de secours est prévue pour chaque passager et chaque membre d’équipage, alors que les prescriptions actuelles ne prévoient qu’une veste pour deux passagers étant à bord. Chaque passager à bord doit en outre trouver place dans un îlot de sauvetage sur les bateaux naviguant aussi l’hiver sur les grands lacs de notre pays. Ce, pour éviter que des passagers et des membres d’équipage voient la température de leur corps s’abaisser au contact de l’eau glacée et qu’ils se noient. Les dispositions réglant la formation et la qualification de l’équipage doivent également être améliorées pour accroître la sécurité. Dans le même temps, certaines catégories de permis de naviguation seront supprimées, afin de permettre une organisation plus souple des affectations du personnel naviguant, indique le DETEC. Il est également prévu de simplifier l’accès des bateaux aux personnes handicapées. Des aménagements de la flotte suisse sont devenus nécessaires pour satisfaire aux exigences de la loi sur l’égalité pour les handicapés, qui a été mise en vigueur le 1er janvier, est-il en outre relevé. Il importe que les personnes handicapées puissent accéder le plus facilement possible aux bateaux et aux guichets et que les arrêts et les destinations soient bien visibles. Il importe aussi que la qualité des annonces par haut-parleur soit améliorée et que la hauteur des marches soit raisonnable pour les handicapés. Un délai de 20 ans a été fixé pour la majeure partie de ces adaptations. Le DETEC justifie ce délai par le fait que les bateaux naviguant sur les lacs suisses n’assument plus, d’une manière générale, une fonction de desserte de localités, mais répondent à un besoin touristique.

6.10.04
Le tronçon autoroutier Biasca-Giornico au Tessin, où se trouve ce qui est appelé le “compte-gouttes” pour les camions, doit absolument être remis en état. Les poids lourds ont en effet créé des ornières allant jusqu’à 10 centimètres de profondeur dans l’asphalte. L’aire d’attente destinée aux camions devra être déplacée pendant les deux semaines que dureront les travaux. Le site exact sera déterminé au cours de ces prochains jours. Le coup d’envoi des travaux n’a pas encore été fixé. L’hiver approchant, les autorités tessinoises sont quelque peu inquiètes: « S’il neige, les chasse-neige ne pourront pas déblayer convenablement la neige à cause des ornières; cela pourrait devenir dangereux » , a déclaré en conférence de presse le responsable de la section des travaux au département de l’environnement du canton du Tessin, Giovanni Pettinari. La perfection n’est pas un attribut qui convient pour caractériser l’état actuel de l’A2. Il sera dénombré plus d’une vingtaine de chantiers cet automne sur le tronçon de 109,5 kilomètres qui sépare Airolo de Chiasso. Le député au Grand Conseil Claudio Bordogna (PRD) n’a-t-il pas reproché au département cantonal de l’environnement, au travers d’une interpellation, d’être à l’origine de la situation chaotique qui prévaut actuellement sur ce tronçon. Les autorités responsables de l’entretien de l’A2 réfutent ces critiques en indiquant que les travaux étaient minutieusement préparés et absolument indispensables. C’est ainsi qu’une lampe s’est récemment descellée dans le tunnel Piottino en raison de la corrosion. Retenue par le seul câble électrique, elle a été happée par un camion. « Une chance que cela n’ait pas causé un grave accident », a déclaré Giovanni Pettinari, non sans ajouter que ce n’était pas le seul endroit de l’A2 qui avait un urgent besoin de réfection. La fluidité du trafic est peu freinée par les travaux. Même sans la présence de chantiers, la vitesse moyenne n’est que de 114 km/h entre Airolo et Chiasso en raison de plusieurs limitations de vitesse. Il faut 57,5 minutes pour relier les deux localités.

7.10.04
Le conseiller fédéral Hans-Rudolf Merz propose d’examiner la mise en place rapide d’un fonds pour cas de rigueur, qui permettrait de financer des aménagements urgents de l’infrastructure de transport, en dépit des mesures d’austérité. Hans-Rudolf Merz a défendu les coupes retenues dans le programme d’allégement budgétaire 04 au titre des transports. Un fonds pour cas de rigueur ne bénéficie certes pas encore de beaucoup de soutien de la part des commissions des transports des Chambres, des associations et de la population, a déclaré le conseiller fédéral lors du forum des transports du service d’information des transports publics (LITRA) à Berne. Non sans préciser qu’il considérait que cela n’avait pas de sens d’attendre encore des années jusqu’à ce que le fonds d’infrastructure soit disponible. Ce, d’autant plus qu’il n’est pas certain qu’il voie le jour. Le fonds pour cas de rigueur pourrait être mis en place en même temps que sera réalisé le programme d’allégement budgétaire 04, si le Parlement fait diligence. Ce fonds pourrait, le moment venu, être remplacé par le fonds d’infrastructure. Hans-Rudolf Merz a réfuté les critiques exercées par la LITRA au sujet du programme d’allégement budgétaire 04. Le fonds de financement mis en avant pourrait réduire à néant les économies proposées. La nouvelle péréquation financière revêt une plus grande importance pour l’avenir des transports que les coupes budgétaires prévues dans le programme d’allégement budgétaire. Compte tenu de ces éléments, la suppression de la contribution extraordinaire au titre de la taxe sur les carburants en faveur des cantons et le fait que la taxe sur les huiles minérales ne sera plus remboursée aux entreprises de transport constituent les seules mesures douloureuses dans le secteur des transports. Elles peuvent être compensées par des mesures de rationalisation. Le transport des voyageurs et celui des marchandises sont par trop visés dans le programme d’allégement budgétaire 04, indique la LITRA dans son communiqué. Elle propose d’éliminer les goulets d’étranglement des réseaux ferrés dans les agglomérations en échelonnant la seconde étape de Rail 2000. Il serait ainsi possible d’améliorer l’offre de transport, par petits pas, tous les trois à quatre ans. Sans une telle mesure, l’infrastructure ferroviaire ne pourra pas faire face à l’accroissement constant de l’offre de transport des voyageurs et des marchandises, a déclaré le président de la LITRA, le conseiller aux Etat zougois Peter Bieri (PDC), selon le texte de l’allocution qu’il a tenue lors de l’assemblée des membres du service d’information des transports publics. L’organisation requiert très rapidement une analyse globale des capacités des réseaux de transport. L’analyse prévue par le Conseil fédéral en 2007/2008 fait perdre un temps précieux, a critiqué Peter Bieri.

7.10.04
L’aéroport de Genève-Cointrin (AIG) et les autorités cantonales genevoises s’opposent à la politique proposée par le Conseil fédéral en matière de transport aérien. Ils estiment qu’elle est par trop axée sur Zurich et sur la crise de Swiss, d’une part, et que le rapport du Conseil fédéral reflète la « situation de crise que vivent Swiss et les aéroports de Zurich et de Bâle », d’autre part. Genève dispose des structures adéquates, alors que les deux autres aéroports sont « surdimensionnés », relèvent les autorités genevoises et l’AIG dans leur communiqué. Pays exportateur et destination touristique, la Suisse doit certes disposer de liaisons continentales et intercontinentales directes, est-il encore indiqué dans le communiqué. La qualité du réseau aérien ne dépend toutefois pas du fait que la Suisse possède une plate-forme aéroportuaire. Les responsables genevois attendent de surcroît de la Confédération qu’elle traite tous les modes de transport sur un pied d’égalité. Or, elle apporte un important soutien financier à la réalisation de mesures antibruit pour protéger les riverains des routes et des lignes de chemin de fer, mais pas des aéroports. Les aéroports sont en effet appelés à prendre ces coûts entièrement à leur charge. Genève postule en outre une égalité de traitement des trois aéroports nationaux de Bâle, Genève et Zurich. Il importe que la différenciation qui est faite par le Conseil fédéral en matière d’infrastructure soit réexaminée. Les propositions de la Confédération vont à l’encontre de la tendance à une plus grande autonomie des aéroports, qui prévaut dans le monde entier. Le gouvernement zurichois s’était déjà exprimé au sujet du rapport du Conseil fédéral à mi-septembre. Il s’oppose, lui aussi, au transfert de ses prérogatives à la Confédération. Il propose toutefois une meilleure coordination de la planification de l’aménagement du territoire en contrepartie. Zurich tient également à poursuivre sa stratégie en matière de plate-forme d’échange. La question était en effet posée dans le projet du Conseil fédéral de savoir si le principal aéroport helvétique devait continuer à assumer le rôle de plate-forme d’échange pour les passagers en transit. La plate-forme est jugée indispensable à Zurich du point de vue économique.

8.10.04
C’est aujourd’hui que sont livrées les deux premières rames panoramiques « Spatz »aux Chemins de fer fédéraux suisses. Les CFF ont commandé dix rames à écartement métrique, composées d’une voiture panoramique et de deux voitures de commande, à Stadler Altenrhein SA. Ce nouveau matériel roulant sera utilisé par le chemin de fer Zentralbahn SA sur la ligne du Brunig et de Lucerne à Engelberg, à partir du changement d’horaire de décembre 2004.

11.10.04
En générant un apport de 33 milliards de francs, les transports publics contribuent à 7,8 pour cent du produit brut intérieur. Une étude présentée à Berne le révèle. L’expertise commandée par l’Office fédéral des transports (OFT), l’Union des transports publics (UTP), les CFF et le BLS, présente pour la première fois l’importance économique des transports publics en Suisse de manière détaillée. Elle constitue en quelque sorte l’opposé des mesures d’austérité, qui mettent l’accent sur l’économie d’entreprise et la politique financière, a déclaré le directeur de l’OFT, Max Friedli, devant la presse. Les coûts et la rentabilité constituent généralement les éléments qui caractérisent les débats sur les transports publics. L’apport direct et indirect des transports publics s’est élevé à 10,9 milliards de francs en 2002 ou 2,5 pour cent du PIB. L’apport se monte à 33 milliards de francs si les revenus des personnes employées directement ou indirectement par les transports publics sont réinvestis ou s’ils sont dépensés pour l’achat de biens de consommation, est-il relevé dans l’étude. Les entreprises de transports publics et les fournisseurs occupent 93'000 personnes à plein temps. L’effet des réinvestissements et de la consommation de ces 93'000 personnes pris en compte, il s’avère que 303'000 emplois à plein temps ou un emploi sur dix sont liés aux transports publics en Suisse. La Suisse entière tire profit des transports publics. Si l’on se réfère aux chiffres absolus, les cantons de Berne et de Zurich sont les principaux bénéficiaires de la situation. En comparant la part relative de l’apport des différents cantons, on s’aperçoit que les cantons d’Uri, de Berne et des Grisons atteignent les valeurs les plus élevées et que les cantons de Nidwald, de Glaris et de Zoug présentent les valeurs les plus basses. La productivité des transports publics a fortement augmenté au cours de ces dernières années. Le nombre de personnes transportées a en effet progressé de 16 pour cent entre 1990 et 2001. Les voyageurs-km et les tonnes-km transportés se sont accrus de 55 pour cent durant la même période. Le nombre de personnes transportées par employé CFF a même augmenté de 80 pour cent.

12.10.04
Les derniers préparatifs sont en cours: la Suisse met en service le nouvel horaire de Rail 2000 le 12 décembre 2004. L’offre de transports publics s’améliore grâce à des liaisons plus rapides et à de meilleures correspondances. Rail 2000, c’est « Plus d’entrain pour la Suisse », claironne les CFF dans tout le pays. L’Office fédéral des transports (OFT) et les CFF ont donné aujourd’hui, soit deux mois avant le coup d’envoi, des informations aux médias, à Berne, au sujet du changement d’horaire et des nouveautés de l’offre: 12 pour cent de plus de trains, 14 pour cent de plus de trains-km et un horaire qui change à raison de 90 pour cent. Les temps de parcours se réduisent d’au moins cinq minutes sur plus de la moitié des liaisons grandes lignes des CFF. Près de 30 pour cent de ces liaisons grandes lignes seront plus rapides d’au moins un quart d’heure. Les passagers qui se déplacent entre les 125 principales gares du pays économiseront désormais près de 8'000 heures de trajet quotidiennement grâce à Rail 2000. Le nouvel horaire, c’est aussi davantage de liaisons à la cadence semi-horaire et une offre de trains régionaux plus étoffée et optimisée. Les CFF réduisent toutes ces nouveautés à un dénominateur: « Plus d’entrain pour la Suisse ».

14.10.04
Le TCS rejette les recommandations de l’Office fédéral de l’environnement, des forêts et du paysage et de l’Office fédéral du développement territorial concernant les « installations à forte fréquentation ». L’intention de contingenter les places de parc des centres commerciaux et des commerces spécialisés à grande surface et de percevoir des taxes de stationnement va à l’encontre de ce qui est souhaitable de faire. La recherche de places de parc occasionne des mouvements supplémentaires qui accroissent l’impact sur l’environnement et qui menacent l’existence même des centres commerciaux. Le TCS estime que les mesures de limitation du trafic lié aux centres commerciaux, aux commerces spécialisés à grande surface et aux parcs d’attraction, qui sont proposées par les deux offices fédéraux au titre d’une soi-disant protection de l’environnement, sont dépourvues de toute légitimité démocratique et sont plus dommageables que respectueuses de l’environnement. Il s’agit de mesures unilatérales et équivoques, qui ne tiennent pas du tout compte des besoins de la société et des intérêts économiques. Une fréquentation minimale est nécessaire pour assurer la pérennité économique d’un centre commercial. Les limitations de la circulation et le contingentement des places de parc proposés rendent l’accès aux centres commerciaux, aux commerces spécialisés à grande surface, aux parcs d’attraction, etc. plus difficile et contraignent les automobilistes à circuler pour rechercher une place de parc. L’intention de protéger l’environnement serait ainsi pervertie. Le TCS exige un moratoire pour de telles normes aussi longtemps que l’on ne connaît pas la direction que le Parlement souhaite prendre en matière de droit de recours des associations.

15.10.04
La fumée est bannie dans les trains de la compagnie de chemin de fer « Südostbahn » à partir du changement d’horaire le 12 décembre 2004. Les ateliers de Samstagern et de Herisau démonteront l’ensemble des cendriers dans les 22 automotrices et voitures de commande, ainsi que dans les 38 voitures de 2e et dans la voiture de 1e classe « Bodan » de la compagnie, en l’espace de six semaines. Les premières rames pourvues de l’indication « non fumeur » seront mises en service à partir du 15 novembre. La mise en service des rames non fumeur est opérée par étapes. Les voyageurs seront informés par des affiches et par des papillons qui leur seront distribués. Des autocollants seront de surcroît apposés contre les vitres. L’opération se déroule à l’enseigne de la devise « FrischLuftZug » (en français: train avec air frais garanti). Tous les trains régionaux et les RER dont la circulation est assurée par la compagnie « Südostbahn » seront touchés par cette mesure. Les trains IR « Voralpen-Express » continueront en revanche à comprendre des voitures à compartiments fumeur. La compagnie de chemin de fer « Südostbahn » ne se contente pas de cette mesure. Les cendriers placés à l’intérieur de ses gares disparaissent également, que ce soit dans les locaux de service ou dans les zones accessibles au public, tels les salles d’attente et les halls de gare. Il demeure toutefois possible de fumer en plein air, donc sur les quais. Le SOB justifie le passage à des trains et à des gares non fumeur par l’évolution des moeurs et par les économies qui peuvent être réalisées dans l’entretien des véhicules et des installations.

18.10.04
Les CFF ont lancé une campagne de prévention des accidents liés à la traversée des voies, dans 30 gares suisses. L’accent est mis pendant quatre semaines sur les gares où de tels constats ont été faits et où des accidents se sont produits à plusieurs reprises au cours de ces dernières années. Est visée l’interdiction de traverser les voies, de monter dans les trains et d’en descendre lorsqu’ils sont en marche, ont indiqué les CFF dans un communiqué . Quelque 25 accidents sont enregistrés chaque année qui touchent des voyageurs ou des tiers en corrélation avec des trains en marche. Près de la moitié des accidents enregistrés en corrélation avec des trains en marche se produisent parce que des personnes se trouvent indûment sur les voies ou parce qu’elles traversent les voies sans prêter attention au trafic ou parce qu’elles ignorent l’interdiction. La vitesse du convoi qui se rapproche est souvent sous-estimée. Les trains modernes sont extrêmement silencieux. La montée dans un train en marche ou la descente d’un train en marche constituent la seconde cause d’accident. Les accidents se produisent le plus souvent dans les petites stations et dans les gares de moyenne importance de la région zurichoise et de l’Arc lémanique, mais aussi dans les grandes villes, telles celles de Zurich, Berne, Genève. Le chemin de fer est un moyen de transport sûr. L’imprudence des usagers demeure néanmoins une source de grand danger, a indiqué le responsable de la sécurité aux CFF, Hans Vogt. Les accidents de ce type sont le plus souvent mortels ou il s’ensuit des blessures très graves. La statistique permet de constater que tous les groupes d’âge sont concernés. Les blessés graves sont cependant le plus souvent des jeunes âgés de 16 à 26 ans.

19.10.04
La Suisse du nord-ouest se doit à l’avenir de financer les investissements en faveur des transports d’agglomération ainsi que les coûts d’exploitation et d’entretien du rail et des routes au travers d’un fonds. Telle est la proposition présentée par la Chambre de commerce des cantons de Bâle-Ville et de Bâle-Campagne. Le « fonds du trafic d’agglomération » doit être alimenté par des contributions de la Confédération, des cantons et des communes, a déclaré à la presse le professeur René L. Frey. Les taxes provenant des péages (Road Pricing et Value Pricing) seraient versées dans le fonds. Il importe que les moyens soient liés et non affectés à un projet, a relevé René L. Frey. Ce dernier a de surcroît proposé que les communes de la Suisse du nord-ouest prennent en charge le fonds dans un premier temps et qu’une extension aux collectivités françaises et allemandes soit rendue possible dans un second temps. Il table sur une période de mise en place de 20 ans. Il considère qu’un tel « fonds du trafic d’agglomération » permettrait d’éliminer les carences actuelles en matière de financement du trafic dans la Suisse du nord-ouest et de contribuer au développement économique de la région. Les experts de la Chambre de commerce des cantons de Bâle-Ville et de Bâle-Campagne tablent sur un développement du trafic de 20 pour cent dans la Suisse du nord-ouest d’ici l’année 2020. Il y aura saturation, même si les projets routiers prévus sont réalisés, a déclaré Bernhard Berger du bureau d’ingénieurs Rapp Infra SA. D’importants efforts devront également être déployés sur le rail pour être en mesure de faire face à l’accroissement de la demande, a-t-il renchéri. Il importe en outre de continuer à optimiser l’offre, est-il relevé dans l’étude. Les différents modes de transport « devront être reliés sans discrimination les uns aux autres pour constituer une seule chaîne de transport », a déclaré le président de la commission des transports de la Chambre de commerce Bernd Menzinger. La Chambre invite parlements, gouvernements et autorités à élaborer une conception globale du trafic d’agglomération.

20.10.04
Les CFF, le chemin de fer Matterhorn Gornergrat Bahn (MGB), CarPostal Haut-Valais et la commune de Viège investissent 90,5 millions de francs dans l’aménagement de l’infrastructure de la gare de Viège au cours des trois prochaines années. Nouvelle plaque tournante des transports publics, la gare de Viège proposera des correspondances chaque heure à destination de Berne, Lausanne, Brigue-Milan, Zermatt et Saas-Fee, à la faveur de la mise en service des NLFA en décembre 2007. A cet effet, les installations de voies des deux chemins de fer sont modernisées, la gare routière est déplacée et la place de la gare est réaménagée.

20.10.04
Le Conseil fédéral n’entend pas se limiter à introduire une taxe CO² et un centime climatique pour atteindre les objectifs en matière de climat. Il met également en discussion des allégements fiscaux pour les carburants respectueux de l’environnement et un renchérissement de l’essence. En proposant de réduire les émissions de CO² du trafic routier aussi au travers d’allégements fiscaux, le Conseil fédéral satisfait à une motion du Parlement. La consultation portant sur la modification de la loi sur l’imposition des huiles minérales dure jusqu’au 21 janvier 2005. Il est prévu d’exonérer totalement du paiement de la taxe sur les huiles minérales le biogaz et d’autres carburants provenant de matières premières renouvelables, à partir de 2007. Quant à la taxe sur le gaz naturel et le gaz liquide utilisés comme carburant, elle serait baissée de 40 centimes par unité correspondant à un litre d’essence. Le carburants « vert » davantage utilisé bénéficiant d’allégements fiscaux, il en résultera un manque à gagner estimé à 81 millions de francs en 2007 et à 244 millions de francs en 2010. Le Parlement exige lui aussi que ce manque à gagner soit compensé par une plus forte imposition de l’essence. Le Département fédéral des finances a calculé que le prix de l’essence devrait augmenter de quelque 2 centimes en 2007 et d’environ six centimes en 2010. Le Conseil fédéral entend fixer les taux d’imposition de l’essence chaque année ou tous les deux ans. Il est conscient du fait qu’une plus forte imposition de l’essence conduira à une augmentation de la consommation de diesel. Bien que le bilan du diesel en matière de CO² soit meilleur, son utilisation est problématique en raison des émissions de suie. Tablant sur un renforcement de l’utilisation des filtres à particules, le gouvernement n’entend pas, à ce stade, renoncer à une compensation fiscale pour le diesel.

20.10.04
L’élimination des obstacles techniques dans le trafic ferroviaire européen est en principe incontestée. Les propositions du Conseil fédéral visant à adapter la législation suisse, mises en consultation au travers de la révision de la loi sur les chemins de fer, ont rencontré un écho favorable. Les trains voyageurs et marchandises doivent franchir les frontières plus rapidement. Pour y parvenir, le Conseil fédéral entend reprendre dans le droit suisse les directives de l’Union européenne (UE) portant sur un réseau ferré performant et techniquement harmonisé. Les barrières commerciales concernant le matériel ferroviaire doivent disparaître. Les CFF saluent en principe l’harmonisation au niveau européen, indique l’entreprise dans sa réponse à la consultation. L’amélioration de l’interopérabilité (Interop) ouvre de nouvelles opportunités sur le marché aux CFF et contribue à une réduction des coûts de matériel à moyen terme. Au vu des problèmes rencontrés avec le système de commande des trains ETCS, le Chemin de fer du Lötschberg BLS souhaite des systèmes uniformes en Suisse et à l’étranger. Il craint toutefois que l’harmonisation technique soit opérée en fonction des besoins des grandes sociétés de chemin de fer. Il est probable que les besoins d’un « chemin de fer de montagne », tels ceux du BLS, ne seront pas suffisamment pris en considération. Le PDC, le PRD, le PS et l’UDC disent oui au projet. La Suisse ne doit toutefois pas investir dans des systèmes coûteux avant d’avoir la certitude que les pays voisins feront de même, a lancé le PRD. Celui-ci souhaite un rapport sur l’état d’avancement des travaux dans les différents Etats européens. Les directives européennes prévoient que le matériel contrôlé dans l’UE ne doit plus être à nouveau examiné dans chaque pays – donc plus en Suisse non plus. Des services d’évaluation de la conformité seront appelés à se prononcer. Le Conseil fédéral propose deux variantes de tels services dans sa procédure de consultation. La Fédération routière suisse (FRS), l’UTP, le PDC, le PRD et l’UDC sont favorables à une institution privée. Le PS, le SEV et l’Initiative des Alpes demandent en revanche une surveillance par une instance de l’Etat. Les CFF n’attachent pas d’importance au caractère de cette instance, considèrent néanmoins qu’une institution suisse doit être créée pour ne pas dépendre de l’étranger. Le réseau de lignes Interop proposé ne satisfait pas encore tout le monde. Les CFF souhaitent un champ d’application des directives portant sur l’interopérabilité le plus réduit possible en raison du risque de voir les coûts prendre l’ascenseur. Ils proposent de le limiter à l’axe nord-sud via le Lötschberg et le Gothard et d’y ajouter d’autres lignes que si le financement par la Confédération est assuré.

20.10.04
Les carburants respectueux de l’environnement devraient bénéficier d’allégements fiscaux dès 2007. Le Conseil fédéral a chargé le Département fédéral des finances lors de sa séance d’aujourd’hui de lancer la consultation se rapportant à la modification de la loi sur l’imposition des huiles minérales. En proposant une modification de la loi visant à promouvoir les carburants respectueux de l’environnement au travers d’allégements fiscaux, le Conseil fédéral entend réduire les émissions de CO² du trafic routier. Il est prévu que les carburants provenant de matières premières renouvelables seraient exonérés de la taxe sur les huiles minérales et que la taxe perçue sur le gaz naturel et le gaz liquide utilisés comme carburant serait abaissée de 40 centimes par unité équivalant à un litre d’essence. Le manque à gagner serait entièrement compensé par une plus forte imposition de l’essence. L’augmentation serait de l’ordre de un à deux centimes par litre en 2007 et de six centimes par litre en 2010. Les allégements fiscaux octroyés sur les carburants respectueux de l’environnement doivent permettre de contribuer à ce que la réduction des émissions de CO² stipulée dans la loi sur le CO² puisse être atteinte. La consultation dure jusqu’au 21 janvier 2005.

20.10.04
Les immeubles situés dans le couloir d’approche sud de l’aéroport de Zurich ont vu leur valeur marchande baisser de quelque 15 milliards de francs. Ce chiffre ressort d’une étude publiée par la fondation contre le bruit des avions. Celle-ci craint en outre une sensible diminution des recettes fiscales. Les vols d’approche par le sud ont commencé le 30 octobre 2003 suite à la mise en vigueur du nouveau régime d’approche. Une année après, la fondation contre le bruit des avions à l’aéroport de Zurich présente une nouvelle étude. Il faut tabler sur des pertes de plusieurs milliards depuis l’introduction du nouveau régime, est-il indiqué. Cette perte de valeur repose sur une analyse de 38 communes situées aux alentours de l’aéroport de Zurich, en particulier dans la zone du couloir d’approche sud et du couloir d’approche est. L’étude a été réalisée par le bureau d’ingénieurs st-gallois Strittmatter & partenaires, spécialiste des questions d’aménagement du territoire, à la demande de la fondation contre le bruit des avions. La valeur totale des immeubles situés dans les communes analysées a été évaluée à 140 milliards de francs. Les biens-fonds des collectivités publiques ainsi que les zones industrielles et artisanales n’ont pas été pris en considération, est-il relevé dans un communiqué. « Aucun barrage et aucune centrale nucléaire n’ont annihilé une fortune populaire comparable à celle anéantie par l’introduction du couloir d’approche sud, a déclaré à la presse le président de la fondation, Jacob Zgraggen, selon le texte de son allocution. La perte de valeur vraisemblablement encourue par les quelque 300'000 personnes concernées n’est compensée par aucun nouvel apport économique. La fondation contre le bruit des avions table de surcroît sur une perte de recettes fiscales de plus de 100 millions de francs par année. Il est en outre à craindre que les banques exigent le remboursement de sommes importantes de la part des propriétaires d’immeubles dans les communes concernées. Sans parler de la qualité de vie, qui n’est plus ce qu’elle était. Ce sont essentiellement les communes situées sur la rive droite du lac de Zurich jusque dans le canton de Schwyz (Freienbach) et la région de l’Unterland zurichois qui sont touchées, car elles se trouvent dans la zone du couloir d’approche sud de l’aéroport. Dans la zone du couloir d’approche est de l’aéroport se trouvent en particulier la région de Winterthour et l’Oberland zurichois. La perte de valeur ne doit plus être un tabou, indiquent les auteurs de l’étude. Des solutions doivent être trouvées dans l’intérêt de l’aéroport et de la population, qui réduisent l’important préjudice économique. Enfin, la fondation exige que des couloirs d’approche touchant des régions moins peuplées soient retenus.

21.10.04
Le canton de Zurich entend investir 425 millions de francs dans la construction de routes au cours de ces trois prochaines années. Le Conseil d’Etat table en effet sur ce montant d’investissement net, a-t-il indiqué. Le programme de construction des routes cantonales porte cette année sur un montant d’investissement net estimé à 137 millions de francs. L’investissement s’accroîtra à 145 millions en 2005 et en 2006, pour retomber vraisemblablement à 135 millions de francs en 2007. Le programme de construction routière 2005-2007 prend en considération les coupes d’ores et déjà prévues par la Confédération en ce qui concerne les routes nationales. Les répercussions du programme d’allégement budgétaire 2004 de la Confédération, qui n’est pas encore connu en détail en ce qui concerne les routes nationales, ne sont pas encore claires. Des investissements nets de près de 80 millions de francs sont prévus au titre des aménagements et de la construction de routes en corrélation avec la réalisation du tram de la vallée de la Glatt. Vingt millions de francs figurent chaque année au programme de financement du fonds routier 2005-2008 pour leur financement. Le montant à disposition dans le fonds routier cantonal baissera successivement au cours de ces prochaines années. Il devrait s’élever à 16,6 millions de francs à la fin de cette année. Il se réduira de 14,7 à 9,8 millions, puis à 2,9 millions de francs en 2007. En ce qui concerne le programme de construction des routes nationales, le Conseil d’Etat attire l’attention sur la nécessité de mettre rapidement en service le contournement ouest de Zurich ainsi que la N4 dans la région du Knonaueramt. La construction du tronçon de route nationale Europabrücke-Hardstrasse à Zurich est en outre prioritaire en raison de la réalisation de la ligne de tram Zurich-West qui sera mise en service en 2007. Différents travaux doivent en outre être réalisés sur les routes cantonales, dans des zones de l’agglomération qui connaissent un fort trafic. Un montant de 11,5 millions de francs est prévu chaque année à cet effet pour améliorer la sécurité, pour éviter des bouchons ou pour aménager des secteurs particulièrement dangereux. Le canton entend de surcroît investir près de 39 millions de francs dans le réseau de pistes cyclables et 25 millions de francs dans des ouvrages destinés à protéger les piétons dans les localités, au cours de ces trois prochaines années.

22.10.04
Les retraitées et les retraités de la Confédération ne devraient plus avoir droit à la demi-compensation du renchérissement à partir de 2005. Par 13 voix contre 7, la commission des institutions politiques (CIP) du Conseil national appuie une loi fédérale urgente allant dans ce sens. La Confédération économisera quelque 50 millions de francs par année à partir de l’an prochain si la garantie de la compensation du renchérissement sur les rentes du personnel de la Confédération est supprimée. La majorité de la commission estime que cette mesure d’austérité s’impose au vu de la situation financière précaire de la Confédération. Le Conseil fédéral pourra décider de la compensation du renchérissement en ayant recours aux deniers de la Confédération, en fonction de la situation financière de celle-ci, si une compensation du renchérissement ne peut être financée par les intérêts de la fortune de la caisse de pension. Par 11 voix contre 10, la commission a décidé de contraindre le Conseil fédéral à favoriser les basses rentes en cas d’adaptation. L’égalité de traitement des retraités de la Confédération avec les employés des entreprises de la Confédération (notamment CFF et PTT) qui ont été mis au bénéfice de la retraite avant que leur employeur ait été rendu autonome, est supprimée. Ces entreprises ont ainsi la possibilité de délester sensiblement leur budget. Un pour cent de renchérissement sur les rentes correspond à 84 millions de francs aux CFF.

23.10.04
Le raccordement des lignes de chemin de fer à voie étroite du Brunig et du Montreux-Oberland-Bernois (MOB) a fait l’objet d’un projet touristique il y a plusieurs années. Cette idée est reprise sous la forme d’un projet de fusion, qui ne se caractérise pas seulement par des coûts, mais qui permet d’économiser 10 à 17 millions de francs par année. Le point névralgique du projet est légèrement modifié: la ligne à voie normale du Simmental serait transformée en ligne à voie étroite entre Zweisimmen et Spiez, indique le directeur du MOB Richard Kummrow. Il en résulte une réduction des coûts d’entretien et une amélioration des liaisons avec La Lenk. Une troisième voie serait posée entre Spiez et Interlaken, ce qui permettrait aussi bien aux trains à écartement normal qu’aux trains à écartement étroit de circuler. L’aménagement de l’infrastructure est estimé à environ 140 millions de francs, indique Richard Kummrow. Celui-ci est d’avis que le Golden Pass est un « projet qui relève du registre des économies »: un réseau de 300 kilomètres verrait le jour entre le lac des Quatre cantons et le lac Léman. La gestion du matériel roulant et du personnel pourrait être optimisée et des doublons pourraient être évités dans le secteur administratif si les trois entreprises concernées fusionnaient et si le BLS abandonnait sa ligne du Simmental. Richard Kummrow table sur un potentiel d’économies de 10 millions de francs par année à court terme et de 17 millions à moyen terme. Ces chiffres ont été calculés par un groupe de travail dans lequel le MOB, les CFF et le BLS sont représentés. 100'000 personnes de plus emprunteraient chaque année la ligne du Golden-Pass. Il en résulterait une recette supplémentaire de 3,5 millions de francs.

25.10.04
Après avoir fait preuve de retenue pendant plusieurs années, 40 pour cent des remontées mécaniques suisses augmentent leurs tarifs à partir de la prochaine saison d’hiver. Le prix des cartes journalières et hebdomadaires augmente de deux à trois pour cent. Une carte journalière coûtera 45 francs en moyenne l’hiver prochain, selon les informations obtenues par l’association faîtière des remontées mécaniques de la part de 85 stations de ski et de communautés tarifaires. La région de Zermatt VS et la Haute Engadine GR propose les cartes journalières les plus chères à respectivement 66 et 64 francs. Certaines entreprises de remontées mécaniques baisseront leurs prix proposés aux enfants et aux jeunes la saison prochaine, afin de les inciter à pratiquer à nouveau les sports d’hiver. Les remontées mécaniques suisses investissent 93 millions de francs au total, le plus souvent dans le remplacement d’anciennes installations par des installations modernes et performantes. Trois millions sont affectés à des installations d’enneigement artificiel. Ces montants ne comprennent que les installations fixes, a tenu à préciser le porte-parole des remontées mécaniques suisses, M. Maurhofer. Des 7'400 kilomètres de pistes recensées en Suisse, 1'100 peuvent être enneigés artificiellement. La proportion des pistes enneigées artificiellement s’est accrue de 2 pour cent par rapport à l’hiver dernier pour s’inscrire à 15 pour cent.

25.10.04
Le canton d’Appenzell Rhodes intérieures restera un paradis en matière de voitures de location: des rabais seront accordés dès 2005 aux sociétés de location de voitures possédant plus de 300 véhicules, lors de leur immatriculation, a décidé le Grand Conseil. Compte tenu de sa population (env. 15'000 habitants) et du fait que le nombre de véhicules immatriculés dans le canton est inférieur à 10'000, les coûts liés aux tâches que doit assumer l’office des automobiles de Rhodes intérieures sont sensiblement plus élevés que dans un grand canton. Le canton d’Appenzell Rhodes intérieures a décidé d’accorder des tarifs forfaitaires bon marché et de simplifier la procédure d’immatriculation pour les sociétés de voitures de location dont le parc est supérieur à 500 véhicules, afin d’améliorer la structure des coûts. Cela explique pourquoi des voitures munies de plaques AI portent des numéros à cinq chiffres étonnamment élevés. Plus de 3'000 véhicules sont en effet immatriculés dans le canton d’Appenzell Rhodes intérieures. Les cantons de Fribourg, de Schaffhouse et de Vaud proposent également de tels tarifs forfaitaires. Voyant les nombreuses voitures portant des plaques AI qui étaient stationnées à l’aéroport de Zurich, le chef du service des automobiles zurichois est intervenu auprès de l’Office fédéral des routes (OFROU). Les représentants de l’association des services cantonaux des automobiles et les sociétés de location de voitures se sont entendus en mai 2004 pour définir un modèle dit « Handling Agents ». Ce modèle est désormais appliqué aux sociétés de location de voitures possédant un parc de plus de 300 véhicules dans deux cantons au minimum. Les quatre cantons dans lesquels d’importants parcs de voitures de location étaient immatriculés (AI, FR, SH, VD) perçoivent dorénavant une taxe uniforme pour tous les véhicules. La totalité de la recette fiscale est répartie à raison de 60 pour cent aux lieux de location et de 40 pour cent à tous les cantons, en fonction du parc de véhicules de location. Une commission de 10 francs par véhicule, financée par les recettes fiscales, est accordée aux « Handling Agents ». Le canton d’Appenzell Rhodes intérieures s’est vu de ce fait contraint de modifier sa loi d’application de la loi fédérale sur la circulation routière. Le Grand Conseil a adopté la modification à l’unanimité.

26.10.04
Le raccordement de la Suisse orientale et de la Suisse occidentale au réseau européen à grande vitesse doit être réalisé. La commission des transports du Conseil national entend libérer 1,3 milliard de francs à cet effet – 650 millions de plus que le montant proposé. Par cette décision, la commission contre le Conseil fédéral, qui propose de réaliser les raccordements par étapes pour des raisons financières. Il propose en effet d’affecter un montant de 665 millions de francs à une première phase de travaux et de prendre une décision en ce qui concerne la seconde phase au terme de l’évaluation globale prévue en 2007/08. Par 17 voix contre 6, la commission avait refusé, lors d’un premier vote d’emboîter le pas au Conseil fédéral, qui proposait de réduire le montant de 665 à 495 millions de francs. Dans un second temps, la commission des finances s’est prononcée, par 16 voix contre 8, en faveur d’un montant de 990 millions, d’entente avec 18 cantons concernés. Puis, elle a finalement décidé, par 19 voix contre 4, de renoncer à procéder par étapes et d’accorder 1,3 milliard de francs en bloc, conformément à la décision du peuple qui a approuvé le projet de financement des transports publics (FTP) en 1998, a indiqué le président de la commission Otto Laubacher (UDC/LU). Le programme du Conseil fédéral a été complété par les projets que les cantons ont appelés de leurs vœux, à savoir le raccordement de l’aéroport de Bâle- Mulhouse (25 millions), la ligne Bienne- Belfort (40 millions), Berne- Neuchâtel (100 millions), St-Margrethen- Sargans (70 millions) et St-Gall- Constance (60 millions), ainsi que le nœud ferroviaire de Lausanne (30 millions). S’y ajoutent les autres projets qui ont été repoussés dans la seconde étape, à savoir la ligne Winterthour- Zurich aéroport (100 millions) ainsi que d’autres ouvrages pour le raccordement à l’ouest des nœuds de Lausanne (100 millions) et Genève (40 millions). Les montants nécessaires à la surveillance et aux réserves ont en outre été augmentés. Les projets déjà pris en considération par le Conseil fédéral pour un montant de 665 millions de francs n’ont pas été modifiés. Il s’agit des investissements dans les liaisons Suisse- Munich, Suisse- Stuttgart, nord-ouest de la Suisse- Paris/Lyon, Lausanne- Berne- Neuchâtel- Arc jurassien- Paris et Genève- Paris. Otto Laubacher s’est dit « presque convaincu » que la solution retenue par la majorité de la commission l’emportera. Il faut toutefois s’attendre à ce que d’autres projets soient présentés. Une minorité de la commission a proposé un montant de 495 millions, parce qu’elle rejette tout investissement sur territoire étranger. La solution proposée par la commission des finances a des répercussions sur le fonds des grands projets ferroviaires (FTP). La limite de 4,2 milliards qui avait été fixée au titre des avances doit vraisemblablement être portée à 8,6 ou 8,7 milliards de francs au lieu de 8,1 milliards, a relevé le président de la commission des finances. La commission du Conseil des Etats a été saisie de la question de la conversion des prêts aux chemins de fer en une avance de fonds.

26.10.04
La Poste a créé une société anonyme pour son secteur CarPostal. Il est prévu ultérieurement de transformer CarPostal en une société du groupe indépendante. La décision sera prise l’an prochain. La nouvelle entreprise demeure à 100 pour cent la propriété de la Poste. Elle reprend les concessions du trafic de lignes et les accords passés avec les entrepreneurs postaux privés. CarPostal entend, au travers de sa propre personnalité juridique, créer les conditions lui permettant de parvenir à la mise sur un pied d’égalité des entreprises de transport qui est prévue dans la réforme 2 des chemins de fer. Le personnel reste affecté à la maison mère La Poste jusqu’à ce que les futures conditions cadre en matière de droit du travail soient éclaircies avec les partenaires sociaux. Les syndicats ont d’ores et déjà accepté d’engager des négociations portant sur une CCT d’entreprise, a indiqué la Poste.

26.10.04
Le Conseil d’Etat schaffhousois a transmis le projet de révision totale de la loi sur le développement des transports publics régionaux au Grand Conseil. L’objectif est d’étendre l’offre des transports publics. Il s’agit pour l’essentiel, selon l’information obtenue de la chancellerie d’Etat, de la cadence semi-horaire à destination de Zurich et de Winterthour, et d’un raccordement direct à l’aéroport de Zurich. La mise en place d’un nouveau concept d’offre de trains et de bus dans la région du Klettgau est également prévue. Une collaboration plus étroite est en outre envisagée avec la Communauté de transport zurichoise sur la base d’une « communauté virtuelle ». Enfin, l’extension de la communauté tarifaire d’abonnements aux autres titres de transport (communauté tarifaire intégrale) figure aussi au programme. Il s’agit également de consolider le financement des transports publics à long terme dans le canton de Schaffhouse en créant une nouvelle base de financement pour le trafic lié aux loisirs et, en particulier, pour la compagnie de navigation « Untersee und Rhein ». Le projet de loi tient compte des développements actuels dans le secteur des transports publics au niveau fédéral, est-il relevé. La consultation a montré que le projet était largement accepté. Le crédit de 4,2 millions de francs (indexation comprise), affecté actuellement au financement des transports publics dans le canton, sera prochainement épuisé. Il faut tabler sur des besoins supplémentaires de 4 millions de francs au maximum par année. Les coûts non couverts des transports publics feront l’objet d’une nouvelle répartition entre le canton et les communes. Le canton contribue dorénavant au financement des coûts non couverts du trafic local à hauteur de 25 pour cent maximum. Toutes les communes sont désormais tenues de contribuer à la couverture des charges des transports publics. Les communes sont appelées – sans amélioration de l’offre – à verser un montant supplémentaire de 400'000 francs. Cette différence est supportée pour l’essentiel par les communes de Schaffhouse et de Neuhausen am Rheinfall, qui sont tenues dorénavant de contribuer aux charges des transports publics régionaux. Autre nouveauté: les transports publics bénéficieront d’un apport d’au moins 75 pour cent de la part cantonale aux recettes nettes de la RPLP, en sus du financement par les recettes fiscales du canton. Enfin, les communes bénéficiaires seront appelées à participer aux contributions d’investissement du canton à hauteur de 10 à 50 pour cent.

27.10.04
Les nouveaux conducteurs obtiennent dorénavant le permis de conduire à l’essai, pour une période de trois ans. Ils doivent en outre se perfectionner et sont soumis à des sanctions plus sévères. Le Conseil fédéral a adopté les dispositions d’exécution se rapportant à la révision de la loi sur la circulation routière. Le nouveau régime sera applicable aux automobilistes et aux motocyclistes qui, à compter du 1er décembre 2005, présenteront pour la première fois une demande d’obtention d’un permis d’élève-conducteur. Ils ne recevront le permis à durée de validité illimitée que trois ans après avoir réussi l’examen de conduite pratique, s’ils ont rempli toutes les conditions. La durée de l’essai est prolongée d’une année en cas de retrait du permis. L’autorisation de conduire est supprimée si le permis est retiré une seconde fois. Pour conduire à nouveau un véhicule à moteur, il est nécessaire de présenter une nouvelle demande de permis de conduire d’élève-conducteur. Une expertise psychologique d’une instance reconnue par les autorités, qui atteste l’aptitude à conduire et qui n’est pas datée de plus de trois mois, doit être jointe aux autres pièces requises. Un nouveau permis d’élève-conducteur ne peut être délivré que un an après l’acte qui a conduit au retrait de permis. La formation doit avoir lieu auprès d’un organisateur de cours reconnu par le canton. Elle dure 16 heures, réparties sur deux jours. Le cours devrait coûter approximativement le même montant que 8 leçons d’un moniteur d’auto-école. Le Conseil fédéral a mis en vigueur le 1er janvier 2005 déjà d’autres éléments de la loi révisée sur la circulation routière. Dès l’an prochain, la limite du taux d’alcoolémie dans le sang sera de 0,5 et non plus de 0,8 pour mille. La tolérance est nulle en ce qui concerne les drogues, tels le cannabis, la cocaïne ou l’héroïne. Les récidivistes seront en outre punis plus sévèrement.

28.10.04
Intercontainer-Interfrigo ICF va de mal en pis: l’entreprise spécialisée dans le fret ferroviaire supprime 70 emplois à son siège central à Bâle jusqu’à la fin de l’année. 18 emplois sont également supprimés à Metz en France. Ces suppressions font suite à une importante restructuration, indique ICF dans un communiqué. La société, spécialisée dans le transport combiné fer/route dans toute l’Europe, avait déjà supprimé 45 emplois à son siège principal à Bâle il y a onze mois. 234 personnes travaillent encore à ICF à Bâle. La société est en main de plusieurs chemins de fer européens. La société déficitaire ICF entend modifier son système de production à compter du changement d’horaire le 12 décembre 2004, afin d’abaisser ses coûts. C’est ainsi qu’en Europe de l’ouest, elle abandonne son onéreuse plate-forme de Metz, en tant que plaque tournante principale. Des trains complets et des navettes, meilleur marché, seront mis en place en remplacement. Le trafic direct, par le tunnel sous la Manche, à destination de la Grande-Bretagne est également abandonné, est-il relevé dans le communiqué. En remplacement, la capacité des trains directs circulant entre Zeebrugge et l’Italie sera renforcée. ICF entend de surcroît développer l’offre à destination et en provenance de l’Europe de l’est. Les problèmes d’ICF sont liés à la libéralisation du trafic ferroviaire, a indiqué M. Böni. C’est ainsi que les prix de traction de certains chemins de fer ont sensiblement augmenté, alors que la fiabilité de leurs prestations a en même temps baissé. Il en est résulté des coûts supplémentaires pour les plates-formes en raison des ruptures de correspondances et des incidences sur la rotation des wagons. Le volume de transport global baissera d’un quart au maximum pour s’inscrire à 550'000 TEU (unités de conteneur de 20 pieds), à la suite de la restructuration. De nouveaux produits et trafics devraient à nouveau permettre une croissance annuelle en termes de volume de l’ordre de 15 pour cent. Les quatre principaux actionnaires que sont SNCF, SNCB, Railion et Trenitalia – ils détiennent ensemble 60 pour cent du capital – ont dorénavant la maîtrise de ICF. C’est ainsi que seules ces quatre importantes sociétés sont représentées au conseil d’administration depuis le mois de septembre. Les CFF n’en font pas partie.