3.10.05
Le moratoire sur le génie génétique nuirait à l’économie. Aussi faut-il le rejeter le 27 novembre, a déclaré devant la presse le conseiller fédéral Joseph Deiss. La vente dominicale dans les gares et les aéroports répond à un besoin. Il y a lieu d’approuver la révision de la loi sur le travail afin que les commerces restent ouverts dans les 25 plus grandes gares et dans la demi-douzaine d’aéroports proposant des vols de lignes le dimanche. La révision permet d’intégrer les réglementations telles qu’elles sont appliquées aujourd’hui dans les grandes gares et les aéroports, dans la loi sur le travail. «La population souhaite pouvoir faire ses achats dans de tels centres», a déclaré Joseph Deiss. Les 120 à 150 commerces qui ouvrent aujourd’hui le dimanche se verraient retirer l’autorisation par le seco au cas où le projet de révision de la loi serait rejeté. Quelque 2'000 places de travail seraient concernées. Une extension du travail dominical permet de créer de nouveaux emplois et, partant, une source de revenus bienvenue dans le secteur des emplois à temps partiel. La modification porte à peine sur un demi pour cent des quelque 360'000 emplois incluant le dimanche. La protection des travailleurs est en outre assurée. Le projet relève également de la politique des transports dans la mesure où il permet de développer les transports publics et de leur faire bénéficier d’une meilleure assise financière. Il y a par conséquent lieu de rejeter le référendum lancé par les syndicats contre la révision de la loi sur le travail.

3.10.05
Le Conseil national n’est pas satisfait de la réforme des chemins de fer 2. Il a renvoyé le dossier au Conseil fédéral par 119 voix contre 58, sur proposition de sa commission des transports. Le Conseil fédéral est invité à revoir la séparation du réseau en un réseau de base et un réseau complémentaire. La réforme des chemins de fer 2 vise à dissocier le financement du réseau ferré. Le projet du Conseil fédéral prévoit que la Confédération ne finance plus que le réseau de base, alors que les cantons seraient responsables du réseau complémentaire. Les financements mixtes entre la Confédération, les cantons et les communes seraient abandonnés. La commission des transports et des communications souhaite une approche plus équilibrée en matière de financement. Le président de la commission Otto Laubacher (UDC/LU) a déclaré que la question portait sur le fait de savoir combien d’entreprises ferroviaires seraient appelées à exploiter le réseau de base en sus des CFF, et lesquelles. Le Conseil fédéral est invité à concevoir une nouvelle variante de réseau de base et de réseau complémentaire ou à abandonner ce concept. Il est en outre appelé à démontrer la capacité concurrentielle des différentes entreprises ferroviaires en prenant tout particulièrement en considération la situation des caisses de pension des entreprises de transport concessionnaires (ETC). Peter Vollmer (PS/BE) a plaidé au nom d’une forte minorité de la commission en faveur d’une entrée en matière. Les corrections pourraient être apportées dans le cadre des travaux de la commission. « Cela est tout à fait possible », a-t-il déclaré. Le renvoi au Conseil fédéral signifie que tous les éléments importants du point de vue des ETC seraient renvoyés et que cet important dossier serait „traîné“ pendant au moins deux ans. Les cantons dans lesquels se trouvent de nombreuses ETC seraient particulièrement pénalisés. Le projet renferme en effet toute une série d’améliorations, en particulier dans le domaine de l’imposition et de la sécurité. Le projet a déjà pris passablement de retard. Raison pour laquelle le PRD s’est opposé au renvoi, a déclaré Rolf Hegetschweiler (ZH). Seule la séparation en un réseau de base et un réseau complémentaire a donné lieu à une forte résistance, en particulier de la part des cantons. Il est possible de corriger le tir sans renvoyer tout le dossier. Le PDC était également opposé au renvoi. Franz Brun (PDC/LU) a déclaré que des garde-fous étaient nécessaires. La question des caisses de pension doit être réglée séparément. Ulrich Giezendanner (AG) a, au nom de l’UDC, qualifié le projet de «rafistolage». Il serait « peu cohérent, voire imprudent » d’entrer en matière. Andrea Hämmerle (PS/GR) a, pour sa part, indiqué que le PS était d’avis qu’il incombait au Conseil fédéral et non à la commission de plancher à nouveau sur le projet. Ce serait la meilleure solution. Werner Marti (PS/GL) a emboîté le pas. Le projet ne présente pas une simple anomalie, mais de graves défauts de construction. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a indiqué que l’harmonisation avec les normes de l’UE était urgente. La question se pose de l’adhésion à l’agence ferroviaire. Il « s’agit d’un élément tout à fait central ». La question d’une base légale en matière de sécurité dans les chemins de fer et d’une nouvelle convention de prestations est aussi relativement urgente. Seule la séparation en un réseau de base et un réseau complémentaire est contestée. «Penchez-vous sur la question, traitez vous-même le projet », a lancé le ministre des transports. La majorité du Conseil national ne l’a toutefois pas suivi.

4.10.05
Les travaux de modernisation de la ligne CFF St-Maurice VS - St-Gingolph VS o­nt démarré. La gare de Bouveret VS sera tout d’abord rénovée. La ligne sera entièrement modernisée d’ici à fin 2007. Le projet est estimé à 20 millions de francs, dont deux millions sont pris en charge par le canton du Valais et par les communes desservies par la ligne, indiquent les CFF. Les trois partenaires entendent moderniser en priorité les installations de sécurité, en particulier les passages à niveau. La ligne doit également assurer le raccordement avec la partie française de la ligne du Tonkin. Différentes associations demandent depuis longtemps la remise en état des voies situées sur le territoire français. Il faut rappeler que les Chemins de fer français avaient abandonné la liaison ferroviaire Evian (F) - St-Gingolph en 1989. Seul un chemin de fer à vapeur avait été maintenu comme atout touristique. Cette offre a toutefois été supprimée en 1999, faute d’argent pour moderniser la voie. La construction de la ligne du Tonkin a commencé en 1872. Les politiciens français entendaient en fait construire une ligne ferroviaire reliant la France à sa colonie indochinoise (aujourd’hui le Vietnam) en longeant la rive sud du lac Léman pour se raccorder à la ligne du Simplon. Ce qui explique le nom de la ligne. Le tronçon Evian- Le Bouveret a été mis en service en 1886. Le trafic voyageurs a été supprimé à la fin de la seconde guerre mondiale déjà, alors que le fret a été abandonné en 1989.

6.10.05
Le ministre des transports Moritz Leuenberger entend aller de l’avant s’agissant de la création d’un fonds d’infrastructure destiné au trafic d’agglomération et aux routes nationales. Le fonds constitue le principal projet de ces prochaines années en matière de transports. Moritz Leuenberger entend y intégrer les trois projets ferroviaires urgents que sont la gare principale de Zurich, le RER genevois et la ligne de chemin de fer Mendrisio- Varese, a-t-il déclaré à Berne à l’occasion du forum des transports du Service d’information des transports publics (LITRA). Le financement de ces projets urgents a été contesté lors de la consultation. L’UDC et les associations routières o­nt en effet attiré l’attention sur le fait que le financement de ces projets de transports publics par le fonds alimenté par les taxes sur les huiles minérales violait la constitution. Le président de la LITRA, le conseiller aux Etats Peter Bieri (PDC/ZG), s’est également exprimé au sujet du fonds en déclarant qu’une stricte limitation des critères de financement des RER permettrait d’obtenir une majorité. Ou alors il faudrait créer deux fonds, l’un pour la route et l’autre pour le trafic d’agglomération. Il considère que le renvoi de la réforme des chemins de fer 2 par le Conseil national constitue une opportunité dans la mesure où les cantons devront être intégrés dans les travaux portant sur un nouveau projet. Le responsable du trafic voyageurs des CFF, Paul Blumenthal, a pour sa part déclaré que le changement d’horaire de décembre 2007 représentait un jalon décisif pour le trafic international en Suisse et au départ de la Suisse. L’axe nord-sud se transformera en effet du jour au lendemain en une ligne à grande vitesse en direction du sud à la faveur de l’ouverture du tunnel de base du Lötschberg. Des liaisons rapides seront en outre créées à l’ouest du pays grâce au TGV Est et à la réouverture de la ligne du Haut-Bugey. Un développement de l’offre des trains ICE est prévu en direction de l’Allemagne. Cela étant, les CFF se concentrent sur les liaisons dont le temps de parcours ne dépasse pas 4 heures, sachant qu’au-delà de cette durée l’avion jouit de la préférence de la clientèle. Le patron de Swiss, Christoph Franz, s’est montré moins euphorique. Il planche en effet sur de nouvelles conditions de travail pour demeurer concurrentiel, de sorte que le personnel de sa compagnie doit s’attendre à de nouveaux changements. Christoph Franz a annoncé que ces nouvelles conditions de travail pourraient être mises en vigueur de manière unilatérale.

7.10.05
Près de 130 membres du Parlement fédéral, pour la plupart des partis bourgeois, o­nt formé un comité «Oui à des gares ouvertes, oui à la loi sur le travail ». Ils font valoir qu’un oui lors de la votation sur la loi sur le travail permettra de conserver la pratique actuelle, « qui a fait ses preuves ». En fait, il s’agit simplement de pouvoir maintenir la situation actuelle en ce qui concerne les heures d’ouverture des commerces dans les gares et les aéroports, a déclaré devant les médias, à Berne, le conseiller national Rolf Hegetschweiler (PRD/ZH). Le principe du congé dominical n’est pas remis en cause. Il faut néanmoins se rendre compte que le rejet du projet déboucherait sur la fermeture de 150 commerces dans les gares et les aéroports, a déclaré la présidente du PDC, Doris Leuthard. Tous les commerces qui ne couvrent pas les besoins directs des passagers devraient en effet fermer leurs portes ou réduire leur assortiment. Quelque 2'000 emplois seraient menacés. L’adaptation de l’assortiment le dimanche ressemblerait à un exercice bureaucratique démentiel. En effet, qui pourrait contrôler que l’assortiment de tel ou tel commerce a effectivement été adapté pour satisfaire aux seuls besoins des passagers, comme l’a demandé le Tribunal fédéral, a lancé la conseillère nationale argovienne. Elle a également mis en doute le fait que le travail dominical met en péril les liens familiaux. La modification de la loi sur le travail est judicieuse du point de vue écologique, a indiqué pour sa part le conseiller national Martin Bäumle (Vert libéral/ZH). Le projet met sur un pied d’égalité les grandes gares et les stations-service. Il stimule les achats sans recours à la voiture. La plupart des personnes qui font des achats dans les gares s’y rendent à pied ou en transports publics. Des gares animées sont en outre attrayantes et sûres, a renchéri Martin Bäumle. En restant ouverts le dimanche, les commerces contribuent de surcroît à éviter que les gares ne se transforment en zones délaissées. Sans compter que l’animation permet aux entreprises de transports publics d’améliorer leur chiffre d’affaires durant les heures creuses. Le projet est également important pour les régions périphériques, a déclaré Peter Föhn (UDC/SZ). Les commerces peuvent rester ouverts le dimanche dans les lieux touristiques. En cas de rejet du projet, le statut particulier des lieux touristiques serait remis en cause. Il serait en effet difficile de le justifier alors que les commerces situés dans des centres où la demande est manifeste devraient être fermés. Les heures d’ouverture des commerces qui sont en vigueur aujourd’hui répondent aux besoins du consommateur moderne, a pour sa part déclaré la présidente du forum des consommateurs, Franziska Troesch. Les consommateurs doivent avoir la possibilité de faire des achats le dimanche, car le domicile et le lieu de travail ne se trouvent souvent pas dans la même localité et les heures de travail ne correspondent plus aux heures d’ouverture traditionnelles des commerces. Le comité dispose d’un montant de 1,5 à 2 millions de francs pour la campagne du oui, a indiqué Rolf Hegetschweiler. Quant aux syndicats, dont le référendum lancé contre le projet a abouti, ils misent sur une campagne estimée à 600'000 francs.

7.10.05
Les restrictions décidées par l’Allemagne pour les vols d’approche entraînent des coûts de plus de 500 millions de francs pour l’aéroport de Zurich, révèle une étude. Le canton de Zurich entend intégrer l’étude dans les négociations menées entre la Suisse et l’Allemagne. L’étude commandée par la direction de l’Economie zurichoise quantifie cinq facteurs de coûts: des retards plus fréquents (115 millions de francs), des modifications de l’exploitation (84 millions), la perte de sites de décollage et d’atterrissage (50 millions), une capacité concurrentielle réduite (48 millions) ainsi que l’impact sur l’environnement, causé en particulier par le bruit des avions (206 millions). Les 503 millions de francs de coûts constituent une estimation très prudente, a déclaré Nicolas Rhally, de la société New Smith Capital Partners, lors de la présentation de l’étude. C’est ainsi que la réduction de la capacité concurrentielle est sous-estimée et que les indications fournies en matière d’impact ne sont pas complètes. Un autre inventaire des répercussions financières causées par l’ordonnance allemande sur le trafic aérien fait ressortir que la société exploitant l’aéroport de Zurich, UNIQUE, et la compagnie Swiss sont les plus touchées (respectivement 330 et 85 millions de francs). L’analyse de la société anglaise fait une distinction entre les dépenses uniques (284 millions de francs) et les dépenses répétitives à la charge de l’aéroport, des compagnies aériennes, des passagers et de la sécurité aérienne skyguide (41 millions de francs). Les quelque 200 millions de francs pris en compte au titre des indemnités susceptibles d’être exigées de la société exploitant l’aéroport de Zurich, UNIQUE, constituent un facteur de coûts non négligeable. Il s’agit de montants qui résultent des expropriations et des pertes de valeur enregistrées dans les zones subissant davantage l’impact des atterrissages par l’est et par le sud.

10.10.05
economiesuisse plaide en faveur d’une meilleure fluidité du trafic sur les routes suisses. Cela implique des aménagements ciblés du réseau routier. economiesuisse estime également que des mesures de canalisation du trafic, telle la perception de péages, devraient être examinées à titre complémentaire. L’organisation faîtière de l’économie suisse a présenté hier un document portant le titre «Gestion du trafic en vue de fluidifier la circulation routière», par lequel elle explique les raisons qui l’ont conduite à plaider en faveur de mesures pour lutter contre les bouchons. Le réseau routier est saturé à certains endroits, a relevé Christoph Juen, directeur de hotelleriesuisse, à la conférence de presse de economiesuisse. Les coûts économiques occasionnés par les bouchons dépassent de loin la barre du milliard de francs. Les milieux économiques estiment que la priorité doit être accordée à un aménagement de l’infrastructure, en particulier des axes principaux et des artères dans les agglomérations. L’entretien des routes devrait en outre être assuré le plus rapidement possible pour éviter toute perturbation du trafic. Il est important que la Suisse dispose d’un système performant en matière de mobilité. Les possibilités de développer le réseau routier sont toutefois limitées, tant du point de vue politique et financier que de celui de l’aménagement du territoire, a indiqué Gregor Kündig, membre de la direction de economiesuisse. Il est par conséquent nécessaire de développer une gestion du trafic moderne si l’on entend rendre le trafic plus fluide. Une possibilité consiste à percevoir des péages (value pricing) afin de limiter l’accès des routes aux seuls usagers qui s’en sont acquittés. La réalisation d’un projet pilote est prévue sur l’autoroute A2 dans la région bâloise, où une troisième piste ne serait accessible à certaines heures que moyennant le paiement d’un péage. economiesuisse estime que la perception de péages est également envisageable sur des tronçons de routes, tels des ponts ou des tunnels, réalisés par des sociétés privées. Il est important que les usagers puissent choisir entre un itinéraire payant et un itinéraire gratuit et que les usagers qui paient un péage bénéficient d’une plus-value. economiesuisse considère que la canalisation du trafic au travers de mesures touchant le porte-monnaie répond à des besoins ponctuels. Une telle mesure ne saurait toutefois être appliquée sur tout le territoire suisse. Ce qui signifie que d’autres mesures devraient être examinées. economiesuisse estime qu’il est possible d’améliorer la situation en organisant intelligemment l’assistance des usagers sur le réseau routier actuel. Des mesures simples peuvent être envisagées, telles les informations routières (à la radio, par un service SMS), l’assistance au conducteur (systèmes de navigation) et la gestion des flux de trafic (informations routières, signalisation dynamique). Des mesures plus efficaces, mais qui limiteraient la liberté des usagers, peuvent aussi être examinées. Il s’agit de mesures de gestion et de canalisation, tels des autorisations de circuler, des systèmes de compte-gouttes, la gestion des rampes ou l’interdiction de circuler à certaines heures. Economiesuisse estime que le principe de proportionnalité doit présider à l’introduction de mesures de gestion du trafic. Cela signifie «Ne pas aller au-delà des mesures qui sont nécessaires pour rendre la circulation plus fluide». Il s’agit en fin de compte de trouver la meilleure palette de mesures.

10.10.05
Swiss fonde une société en propre pour gérer son secteur européen. Ce faisant, elle entend réduire ses coûts de manière draconienne. C’est ainsi que le nombre de pilotes assurant des liaisons régionales sera presque réduit de moitié. Les liaisons régionales seront transférées cette année encore à la compagnie nouvellement créée Swiss European Air Lines, a communiqué Swiss. Il est rappelé que Swiss a été vendue à la compagnie allemande Lufthansa. La nouvelle compagnie démarrera dès que l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) aura donné son feu vert. Les pilotes de Swiss qui assurent des liaisons régionales seront incorporés dans la nouvelle compagnie, est-il relevé dans le communiqué. Aucune information n’a été diffusée en ce qui concerne les conditions d’emploi. La nouvelle compagnie comptera 240 pilotes, a précisé à la demande de l’Agence télégraphique suisse ats le porte-parole de Swiss Jean-Claude Donzel. Quelque 200 pilotes assurant les liaisons régionales perdent ainsi leur emploi. Cette réduction de personnel fait partie intégrante de la vague de suppression de 800 à 1'000 emplois, annoncée par le groupe en janvier dernier pour économiser 300 millions de francs par an à partir de 2007. La réalisation en tant que telle - ainsi que la date de mise en œuvre de la réduction du nombre de pilotes du secteur régional - est toutefois incertaine. Les anciens pilotes de Crossair représentés par Swiss Pilots o­nt annoncé il y a quinze jours qu’ils entendaient adhérer à la convention collective (CCT) de Aeropers. La raison de la manoeuvre: la CCT liant le syndicat Swiss Pilots arrive à échéance à fin octobre, celle liant le syndicat Aeropers, qui regroupe les anciens pilotes de Swissair, seulement à la fin de l’année. Il est vraisemblable que le Tribunal de commerce de Bâle sera appelé à trancher. La compagnie Swiss European prendra son envol avec sept Embraer 145 et 18 Jumbolino (Avro RJ85/100). Elle disposera d’une flotte compacte de 24 Avro RJ85/100 dès l’horaire d’été 2006.

10.10.05
A peine six ans après l’ouverture du tunnel de la Vereina, les Chemins de fer rhétiques (RhB) creusent une nouvelle galerie sur la ligne du Prättigau. Le coup d’envoi du percement du tunnel de Saas, long de 75 mètres, a été donné, indiquent les RhB dans leur communiqué. Le nouveau tunnel remplacera le tunnel actuel de 87 mètres de long, dont la construction remonte à 1889, soit à la naissance des chemins de fer rhétiques. Cet ouvrage ne répond plus aux besoins actuels, tant du point de vue technique que de la sécurité. Il s’agit du seul tunnel de l’ancienne ligne des RhB qui est encore exploité dans son état d’alors. La mise en service du tunnel de Saas est prévue en automne de l’an prochain. Les coûts globaux se montent à environ six millions de francs. L’ancien tunnel sera remis à un particulier.

10.10.05
Le Conseil fédéral souhaite un non à l’initiative populaire «pour des aliments produits sans manipulations génétiques» et un oui à la vente dominicale dans les gares. Il justifie sa position dans les « Explications se rapportant aux votations fédérales du 27 novembre », qu’il a publiées. Les syndicats o­nt saisi le référendum contre une modification de la loi sur le travail, qui vise à ce que tous les commerces situés dans les grandes gares et dans les aéroports puissent avoir recours à du personnel le dimanche. Ils prédisent que le dimanche sera assimilé à un jour ouvrable à long terme, en cas de oui. Le Conseil fédéral estime que l’interdiction de travailler le dimanche dans les commerces des gares et des aéroports ne correspond plus au mode de vie actuel. Les exigences en matière de protection des salariés continuent à être satisfaites. De nombreux commerces, qui proposent un gagne-pain bienvenu, devraient fermer au cas où le non l’emporterait.

11.10.05
Le canton du Tessin participera à hauteur de 500'000 francs à la future société Lugano-Airport SA. Le parlement cantonal tessinois a en outre accepté, par 68 voix contre 9, d’affecter 1,44 million de francs supplémentaire à la modernisation de l’aéroport de Agno. Ce montant sera investi dans le développement de l’infrastructure jugée prioritaire. L’aéroport de Lugano sera modernisé d’ici à 2009 pour un montant global de 14,4 millions de francs. L’aéroport devra enregistrer au moins 250'000 passagers par an pour que la société Lugano-Airport SA, dont la ville de Lugano est actionnaire, équilibre ses comptes. A titre de comparaison: 160'000 passagers o­nt été recensés l’an dernier à Agno, alors que 400'000 passagers avaient été enregistrés en 1995.

11.10.05
La nouvelle limite du taux d’alcoolémie - 0,5 pour mille – laisse des traces. Le nombre d’accidents graves liés à la consommation d’alcool a en effet reculé de 26 pour cent au premier semestre 2005 en comparaison avec la même période de l’année précédente. D’une manière générale, le nombre de conducteurs en état d’ébriété a diminué. «Nous enregistrons une nouvelle tendance», a déclaré devant la presse, à Berne, le vice-directeur de l’Office fédéral de la statistique Heinz Gilomen. Le nombre d’accidents sur les routes suisses a régressé au cours du premier semestre, alors qu’il avait stagné pendant des années auparavant. «Cette régression est manifestement liée à l’abaissement de la limite du taux d’alcoolémie ainsi qu’à la campagne d’information qui a été réalisée à ce sujet.» Il est intéressant de constater que les mesures prises pour lutter contre l’alcool au volant o­nt eu des répercussions positives sur le comportement général des usagers de la route, puisque les autres infractions au code de la route o­nt aussi diminué, a déclaré Heinz Gilomen. C’est ainsi que le nombre d’accidents graves liés à l’excès de vitesse est en diminution de 10 pour cent et que le nombre de ces accidents ayant causé la mort a même reculé de 23 pour cent. Le nombre d’accidents mortels liés à la consommation d’alcool a régressé de 37 pour cent. Globalement, il a été enregistré 12 pour cent de moins d’accidents mortels au cours du premier semestre par rapport à la même période de l’année précédente. Les chiffres publiés par l’Office fédéral de la statistique montrent que le nombre de conducteurs en état d’ébriété a baissé. C’est ainsi que 24 pour cent des conducteurs ayant subi le test présentaient un taux supérieur à 0,8 pour mille en 2003 (2001: 25 pour cent) et que ce chiffre a passé à 8 pour cent au premier semestre 2005. Le fait que le nombre de conducteurs contrôlés en état d’ébriété baisse était escompté en raison du plus grand nombre de contrôles opérés sur la route, a déclaré Heinz Gilomen. La probabilité, pour un conducteur, d’être soumis à un test d’alcoolémie est aujourd’hui de 6 pour cent, alors qu’elle n’était que de 3 pour cent en 2004. Quoi qu’il en soit, la présomption se confirme qu’un moins grand nombre de conducteurs o­nt pris le volant sous l’emprise de l’alcool durant le premier semestre 2005, a conclu Heinz Gilomen.

12.10.05
Le trafic routier a largement couvert ses coûts en 2003 également. Le taux de couverture des coûts s’est élevé à 112 pour cent. Tel est le constat qui ressort du compte routier provisoire, qui vient d’être publié. Des recettes à hauteur de 7,721 milliards de francs o­nt été bonifiées au trafic routier motorisé en 2003, a calculé l’Office fédéral de la statistique. La part prépondérante, soit 4,82 milliards, provient de la taxe sur les huiles minérales, alors que les taxes et les impôts sur les véhicules à moteur o­nt alimenté le compte routier à hauteur de 1,96 milliard de francs. Les coûts de construction, d’exploitation et d’entretien consignés dans le compte de capital se sont élevés à 6,884 milliards de francs. Il en résulte un excédent de recettes de 837 millions de francs, d’où un taux de couverture des coûts de 112 pour cent. Un excédent de 759 millions de francs et un taux de couverture de 111 pour cent avaient été enregistrés l’année précédente. Le compte par catégories fait ressortir que le trafic des personnes et le trafic marchandises présentent respectivement un excédent de 344 et de 415 millions de francs et un taux de couverture de 106 et de 132 pour cent. A lui seul, le trafic des poids lourds a contribué à cet excédent à hauteur de 349 millions de francs, son taux de couverture atteignant 139 pour cent. Les coûts externes du trafic routier ne sont pas compris dans le compte routier. Il s’agit des coûts d’impact sur l’environnement et des coûts des accidents que le trafic occasionne mais ne paie pas. Ces coûts sont estimés actuellement à quelque 4,7 milliards de francs par année, relève l’Office fédéral de la statistique.

12.10.05
La convention nationale conclue entre l’Association suisse des transports routiers (ASTAG) et les Routiers Suisses pour la branche des transports entre en vigueur le 1er janvier 2006. Les sections de l’ASTAG peuvent élaborer des dispositions complémentaires en matière de partenariat social pour leur région. L’ASTAG n’envisage pas de conclure une convention collective de travail (CCT) avec le syndicat UNIA: les dispositions légales actuelles suffisent pour assurer de bonnes conditions de travail à l’avenir. S’ajoute le fait que l’UNIA ne représente que peu de membres travaillant dans le secteur des transports routiers, contrairement aux Routiers suisses. Le niveau salarial dans le secteur des transports n’est pas bas, malgré les importantes charges fiscales et les taxes, la pression croissante sur les coûts et la concurrence internationale. Ce constat ressort d’une enquête réalisée par les Routiers Suisses auprès de leurs membres. Les chauffeurs ne peuvent être comparés avec les salariés des branches à bas salaires. Les exigences toujours plus élevées requises dans le domaine de la sécurité, de la formation obligatoire, etc. rendent une comparaison avec du personnel non qualifié d’autres branches non pertinente. Les salaires sont de ce fait plus élevés! La convention nationale règle le partenariat social (décompte de salaire, droit aux vacances, heures supplémentaires, formation complémentaire, etc.) entre les employeurs opérant dans le secteur des transports routiers et les 15'000 membres de Routiers Suisses. Les sections de l’ASTAG peuvent en outre élaborer des dispositions complémentaires pour leur région avec les Routiers Suisses. Il est ainsi possible de mieux tenir compte des disparités régionales. L’ASTAG rejette en revanche la conclusion d'une convention collective de travail, comme le souhaite le syndicat UNIA. Une convention collective de travail est superflue. En fait, les questions qui préoccupent de plus en plus les chauffeurs portent non pas sur le salaire, mais sur les mesures relevant de la politique des transports. Une amélioration durable des conditions de travail dans le secteur des transports routiers implique tout d’abord une politique des transports plus favorable aux salariés du secteur routier. Une telle politique assure l’infrastructure nécessaire permettant aux chauffeurs d’exercer leur métier.

12.10.05
Aucune concession d’exploitation de l’aérodrome régional ne doit être accordée à la société privée Flugfeld Altenrhein SG sans véritable plafonnement du nombre de mouvements d’avion. Telle est l’exigence formulée par les associations de protection de l’environnement st-galloises, pro natura, WWF et VCS, dans un communiqué.

12.10.05
L’association transports et environnement (ATE) entend résoudre les problèmes de circulation de Lugano par une ligne de tram de 7,5 kilomètres de long. La ligne relierait Grancia, située dans la banlieue sud, au Cornaredo, quartier situé au nord de la ville. Les coûts du projet sont estimés à 140 millions de francs au maximum. L’ATE a adressé ces jours une telle étude au Conseil d’Etat tessinois et à l’exécutif de la ville de Lugano, est-il relevé dans un communiqué. L’ATE souhaite que la ligne de tram relie les deux zones de P+R situées au sud et au nord de la ville de Lugano. Le tracé proposé traverse la commune de Paradiso, suit la rive du lac et traverse le centre-ville. Le temps de parcours pour franchir les 7,5 kilomètres est estimé à 22,5 minutes. Un tram améliorerait sensiblement l’offre de transports publics de la plus grande ville tessinoise, estime l’ATE. Le tram permettrait de transporter un nombre élevé de passagers, d’autant plus qu’il desservirait tous les points importants de la ville. S’ajoute un aspect plus nostalgique: le dernier tram a circulé pour la dernière fois à Lugano le 17 décembre 1959. Le maire de Lugano Giorgio Giudici (PRD) n’a-t-il pas déclaré un jour lors d’une interview radiophonique qu’il regrettait que l’on ait supprimé le tram à l’époque.

13.10.05
L’abonnement demi-tarif des CFF devrait être reconnu valable à l’avenir dans les bus des Transports publics st-gallois (VBSG). Le prix d’une course au tarif normal passerait en revanche de 2.20 CHF à 2.50 CHF. Telle est la proposition présentée par le conseil municipal au législatif de la ville. L’ajustement tarifaire est en corrélation avec la communauté tarifaire Ostwind, o­nt indiqué les VBSG. «Le ticket pour tous» sera introduit en 2007. La communauté d’abonnement actuelle sera transformée en communauté intégrale. Cela signifie que des billets à l’unité, des cartes multicourses et des abonnements seront alors proposés pour des zones, est-il relevé. La ville de St-Gall sera située dans la zone dite d’agglomération en compagnie des localités de Mörschwil, Wittenbach, Gaiserwald, Stein, Teufen et Untereggen. Les passagers pourront utiliser les transports publics à leur guise dans cette zone, avec un seul titre de transport. Un tarif dit Trajet court est également prévu. Des billets à plein tarif pour les adultes et des billets à tarif réduit pour les enfants jusqu’à 16 ans et les détenteurs de l’abonnement à demi-tarif (au même prix) seront proposés à la clientèle. L’unification du tarif pour les enfants et pour les détenteurs de l’abonnement demi-tarif entraîne une hausse de prix du billet pour les enfants de 1.30 CHF à 2.00 CHF. Le prix entier pour les adultes s’élèvera à 2.50 CHF. Le conseil communal soumet au législatif l’adaptation tarifaire concernant les VBSG ainsi qu’une demande de crédit de 4,9 millions de francs pour l’achat de nouveaux distributeurs de billets restituant la monnaie.

17.10.05
Les cantons du nord-ouest de la Suisse o­nt envoyé en consultation leur liste commune de projets ayant trait au programme d’agglomération de la Confédération. Celle-ci entend financer jusqu’à 50 pour cent du coût d’importants projets de transport et d’aménagement au travers de ce programme. Les cantons de Bâle-Ville, de Bâle-Campagne, de Soleure et d’Argovie coopèrent depuis longtemps en matière de planification intercantonale, o­nt déclaré à l’unisson les responsables devant les médias à Bâle. Ils o­nt également associé les voisins alsaciens et badois au programme d’agglomération de la région trinationale du Grand-Bâle. Le programme d’agglomération bâlois présenté pour la première fois publiquement comprend près de 100 projets. En font partie les prolongements de lignes de tram de Bâle à Saint-Louis (F) et à Weil am Rhein (D), une ligne RER traversant Bâle par un tunnel, un raccordement dans les deux directions de l’H18 à Aesch BL, une voie supplémentaire en gare de Liestal pour permettre aux trains de repartir dans le sens opposé et le prolongement de l’H2 en direction de Pratteln BL. Des projets se rapportant à des interfaces de transports publics, comme par exemple en gare de Dornach SO/Arlesheim BL, figurent également sur la liste des projets pour lesquels la participation de la Confédération est souhaitée. Tous les cantons o­nt souligné l’importance de l’extension du RER. Une extension illusoire sans le tunnel du Wisenberg. Or, le financement de cet ouvrage est menacé pour des raisons budgétaires. La région de Bâle est située sur l’axe nord- sud de l’Europe. Cet axe est de ce fait fortement mis à contribution par le trafic de transit routier et ferroviaire. Les cantons craignent que la croissance du trafic sur les axes principaux absorbe de plus en plus de capacités dont la région est tributaire pour satisfaire ses propres besoins (exode de la ville et centres d’achats situés à la périphérie).

18.10.05
Après avoir reçu un tram à vapeur, la ville de Berne devrait accueillir un tram à air en 2008. Ce véhicule unique en son genre sera mis à disposition à l’occasion de la commémoration du 120e anniversaire de la première ligne de tram bernoise. Il est construit par les apprenties et les apprentis des ateliers d’apprentissage de Berne à partir des plans originaux mis à disposition par les archives fédérales, a communiqué la société de tramway bernoise. Les premiers trams qui o­nt circulé à Berne, des automobiles à pression d’air, mesuraient sept mètres de long et disposaient de 16 places assises et 12 places debout. Ils o­nt été fabriqués par les ateliers « Rollsche Eisenwerken » à Berne. Le tram circulait du Bärengraben à la gare principale en passant par la vielle ville, puis poursuivait sa route jusqu’au cimetière du Bremgarten en passant par la Laupenstrasse. Le coût de la course aller simple s’élevait à 10 centimes pour un demi-parcours et à 20 centimes pour un parcours entier. Un prix non négligeable pour l’époque. Les trams à pression d’air o­nt circulé pendant une dizaine d’années. Ils o­nt ensuite été remplacés par des trams électriques. Informations sous www.lufttram.ch.

18.10.05
Les Transports urbains de Lucerne SA (vbl) acquièrent cinq remorques pour trolleybus. Ils disposeront ainsi de 16 remorques au total. Elles circuleront sur la ligne 1 à destination de Kriens, afin d’atteindre la capacité nécessaire pour faire face aux besoins. La demande croissante de prestations de transports publics fait que les vbl o­nt atteint les limites de capacité sur certains tronçons des lignes principales de l’agglomération lucernoise. C’est tout particulièrement le cas de la ligne 1 entre Lucerne et Kriens. Les vbl o­nt, aujourd’hui déjà, recours aux dernières réserves à disposition pour faire face à la demande. Le choix s’est porté sur des remorques du fait que la capacité du train-remorque (177 passagers) et du trolleybus à double articulation (200 passagers) n’était pas très différente et en raison du parc important de trolleybus courts actuellement à disposition. Sans ces éléments, les vbl auraient opté pour des trolleybus à double articulation.

19.10.05
La Confédération participe à hauteur de 7,5 millions de francs aux investissements préliminaires en vue de la construction d’une gare souterraine sous la localité de Sedrun, dans le tunnel de base du Gothard. Le gouvernement grison entend proposer un montant de 20 millions de francs pour la réalisation de ce projet au Grand Conseil. Il est d’avis que le projet Porta Alpina et les mesures d’appoint peuvent générer un développement de toute la région du Gothard, estime le Conseil fédéral. Il entend se prononcer sur une participation financière ultérieure au vu du concept définitif d’aménagement de la région du Gothard, consolidé politiquement. Le gouvernement fédéral s’était déjà prononcé positivement quant au principe du projet Porta Alpina, à fin juin 2005. Les précisions demandées au gouvernement du canton des Grisons en ce qui concerne les possibilités de développement de la région en matière d’aménagement du territoire o­nt été fournies dans l’intervalle. Il ressort du rapport sur l’aménagement du territoire que, outre la région de Surselva directement concernée (Sedrun et environs), l’Urserental dans le canton d’Uri, la vallée de Conches dans le Haut-Valais et la région des Tre Valli dans le canton du Tessin peuvent tirer profit de Porta Alpina.

19.10.05
Le Conseil fédéral a libéré 123 millions de francs des réserves des NLFA pour financer l’axe du Lötschberg et pour préparer le tunnel de base en vue de la mise en service. Les réserves s’élèvent actuellement à 1'475 millions de francs. Le recours aux réserves sert pour l’essentiel à couvrir les coûts supplémentaires occasionnés par la géologie (zones perturbées de roche friable rencontrées lors du percement du tunnel de base), par le sol instable dans les environs de Frutigen et par les exigences présentées après coup par les entreprises de construction. Il est également nécessaire d’avoir recours aux réserves pour couvrir les coûts supplémentaires liés à l’installation du système de sécurité des trains ETCS niveau 2 dans les véhicules, à l’entretien du tunnel, ainsi qu’au secours et à l’élimination des dérangements. Il s’agit de la quatrième tranche des réserves qui est libérée. 395 millions de francs o­nt été libérés en 2002 pour le Lötschberg et pour la ligne d’accès aux NLFA St-Gall- Arth-Goldau. Puis o­nt suivi un montant de 378 millions de francs en 2003, affecté au Gothard et au Lötschberg, et de 477 millions de francs pour le Lötschberg l’an dernier. Les réserves NLFA s’élevaient initialement à 1'947 millions de francs (niveau de prix 1998). Le Parlement a accepté de les augmenter de 900 millions de francs en juin 2004, de sorte qu’elles s’élèvent aujourd’hui à 1’475 millions de francs.

20.10.05
Le gouvernement neuchâtelois a mis le projet de tunnel de Serrières en veilleuse pour des raisons financières. Il a décidé en revanche d’affecter un montant de 140 millions de francs à la réfection de l’autoroute A5 sur le tronçon situé à l’est de la ville entre St-Blaise NE et La Neuveville BE. Si le Grand Conseil n’abandonne pas pour autant le projet de tunnel, il se pose néanmoins des questions, a indiqué la chancellerie d’Etat. Le canton est appelé à cofinancer le projet de tunnel, dont le coût s’élève également à 140 millions de francs, à hauteur de 16,8 millions de francs. Le tunnel de Serrières vise à relier l’ouest de la ville de Neuchâtel à l’A5.

21.10.05
Les syndicats SEV et UNIA o­nt conclu une nouvelle convention collective de travail (CCT) avec la société elvetino SA, la filiale des CFF qui opère dans le secteur de la restauration ferroviaire et des trains de nuit. La CCT prend effet au début 2006 pour une durée illimitée et pourra être résiliée au plus tôt à fin 2007. Le modèle de rétribution du personnel Railbar appliqué jusqu’ici – un salaire de base minimum très bas (1'850 francs par mois en 2005) et une commission de 10 pour cent sur le chiffre d’affaires – est remplacé par un nouveau modèle: salaire de base plus élevé (3'000 à 3'500 francs par mois pour les employés permanents et 20 francs de l’heure pour les auxiliaires, auxquels s’ajoute une commission sur le chiffre d’affaires de 3 pour cent. La CCT garantit au personnel de la restauration ferroviaire un salaire mensuel de 3'182 francs, qui correspond au salaire minimum qui sera appliqué dès le 1er janvier 2006 dans le secteur de la restauration et de l’hôtellerie, conformément à la CCT nationale. elvetino paie la différence si le salaire brut sur lequel est payé l’AVS (travail à plein temps sans les heures supplémentaires) n’atteint pas ce montant à la fin du mois. La CCT apporte aussi d’autres améliorations, telle une adaptation du salaire pour le personnel des voitures-restaurant (1 pour cent de salaire de base en plus) et pour le personnel du secteur logistique (+ 70 francs par mois).

21.10.05
La richesse générée par la navigation suisse est estimée à 300 millions de francs par an. Telle est la conclusion d’une étude scientifique commandée par l’association de la Navigation suisse et publiée par le service d’information des transports publics (LITRA). Quelque 12 millions de passagers sont recensés chaque année sur les lacs et les cours d’eau suisses. Chaque passager permet aux compagnies de navigation d’encaisser des recettes de transport. Une balade en bateau génère toutefois d’autres dépenses qui profitent à l’ensemble de l’économie: trajet jusqu’au débarcadère de départ, gastronomie à bord ou sur le rivage, souvenirs. Il arrive en outre fréquemment que des balades en bateau soient combinées avec des excursions en montagne dans certaines régions. Jürg Meister, chargé de cours à l’université de St-Gall, a calculé que la richesse générée compte tenu de tous ces points s’élevait à 292,56 millions de francs ou quelque 25 CHF par passager et par année.

21.10.05
La voiture est le moyen de transport le plus souvent utilisé dans la zone économique de Zurich pour les déplacements quotidiens entre le domicile et le lieu de travail. Les transports publics sont toutefois davantage utilisés que dans nombre d’autres régions, en particulier pour se rendre en ville. La prépondérance de la voiture est encore plus marquée dans les autres régions suisses, en particulier en Suisse romande et au Tessin, comme le montre une étude publiée par l'office de la statistique du canton de Zurich. 49 pour cent des pendulaires utilisent la voiture pour se rendre au travail dans la région zurichoise. Seuls trois pour cent indiquent qu’ils se déplacent en voiture en tant que passager. Cela signifie que presque tous les pendulaires font le déplacement seuls dans leur voiture. Neuf pour cent des automobilistes utilisent en plus les transports publics pour rejoindre leur lieu de travail. La part de marché des transports publics dans le secteur des pendulaires s’élève à 37 pour cent dans la région de Zurich. Une part élevée en comparaison avec les autres régions suisses. En effet, seuls 27 pour cent des pendulaires en moyenne suisse utilisent le train, le bus ou le tram. Les transports publics o­nt également une position forte dans les agglomérations de Berne et de Bâle. La voiture est en revanche beaucoup plus utilisée dans les agglomérations de la Suisse latine – Genève, Lausanne et le Tessin. Dans l’agglomération zurichoise, les transports publics sont en mesure de passer l’épaule pour détenir une part modale prépondérante sur les parcours de pendulaires conduisant en ville de Zurich uniquement. La part des transports publics en provenance de l’Oberland zurichois atteint 67 pour cent. Le chemin de fer détient une part modale de 88 pour cent dans les déplacements de pendulaires entre Berne et Zurich. Les transports publics sont utilisés lorsqu’ils sont relativement rapides en comparaison avec la voiture. La part modale des transports publics atteint seulement 20 pour cent lorsque le trajet du domicile au lieu de travail avec le train, le bus ou le tram prend deux fois plus de temps qu’en voiture. Cette part s’élève à 50 pour cent lorsque la durée du trajet en transports publics n’est que de une fois et demie supérieure à la durée du trajet en voiture. La question de la place de parc et des bouchons en site urbain joue un rôle dans le choix du mode de transport sur les liaisons où circulent des trains IC. La part des pendulaires qui se rendent à pied ou à bicyclette au travail a reculé de 30 pour cent à 14 pour cent en l’espace de trente ans. La mobilité dite douce continuera à perdre de l’importance, estime l’office de la statistique. Les parts modales des transports publics dans le secteur des déplacements des pendulaires ne devraient demeurer stables ces prochaines années que si les coûts de la voiture s’accroissent sensiblement, si les bouchons augmentent ou si des mesures de canalisation de la circulation routière, telle la perception de péages, sont prises sur le plan politique.

25.10.05
Le gouvernement tessinois plaide en faveur de ce qui est appelé la bourse de transit. Dans une lettre, il invite le ministre des transports Moritz Leuenberger à faire avancer ce projet et à l’envoyer prochainement en consultation. La bourse de transit pourrait accélérer le transfert du trafic à travers les Alpes de la route sur le rail. Il est important que tous les protagonistes touchés par la mesure soient intégrés dans la discussion, afin de trouver des solutions rapides à mettre en place, efficientes et applicables en pratique, est-il indiqué dans un communiqué. Le gouvernement tessinois espère que des exceptions seront faites pour le trafic domestique, comme jusqu’ici, afin que les entreprises tessinoises et le canton, périphérique, ne soient pas pénalisés. La bourse de transit proposée par les associations de protection de l’environnement prévoit qu’un certain nombre de trajets à travers les Alpes sont mis aux enchères sur la toile et attribués aux plus offrants. Cette mesure vise à promouvoir le transfert du trafic marchandises de la route sur le rail.

26.10.05
Le projet d’exécution du tronçon d’autoroute manquant dans l’Oberland zurichois a été présenté à Wetzikon. Le projet de construction est présenté publiquement du 7 novembre au 7 décembre. L’ingénieur cantonal Thomas Kieliger attire l’attention sur l’adaptation la plus importante qui a été apportée par rapport au projet de 2001, à savoir les mesures prises pour protéger les marécages. Le prolongement du tunnel et l’abaissement du tracé à la hauteur des lieux dits Oberhöflerriet et Chliriet permettent de garantir qu’aucune modification des eaux ne se produira. Le rapport d’impact environnemental atteste que le projet satisfait aux normes, a déclaré Thomas Kieliger. C’est ainsi par exemple que les prescriptions relativement strictes en matière de protection des marais sont respectées. L’examen du rapport par le service cantonal de coordination pour la protection de l’environnement et par les différents services compétents est en cours. Le tracé en souterrain sur plus de 40 pour cent des quelque 10 kilomètres d’autoroute permet de limiter fortement l’emprise sur les terrains agricoles entre Uster et Hinwil. D’importantes mesures sont prévues au titre de la protection de l’environnement, de la reconstitution des sites naturels et du remplacement. La réalisation du projet pourra démarrer au plus tôt en 2009, pour autant que tout se déroule de manière optimale et que le financement soit assuré. La construction durera au moins cinq ans. La direction des travaux interviendra de manière résolue auprès de la Confédération pour que l’autoroute oberlandaise soit intégrée dans le plan sectoriel fédéral, qui recense les routes d’importance nationale, a relevé Thomas Kieliger. La Confédération paie dans ce cas 100 pour cent des coûts. L’ouvrage est estimé à 1,065 milliard de francs. Thomas Kieliger table sur une décision concernant l’intégration définitive du tronçon dans le plan sectoriel dans le courant de l’an prochain. La réalisation du projet routier dépendra finalement de la décision du Parlement fédéral ayant trait au réseau, qui devrait suivre en 2008 ou en 2009. Il est important du point de vue national que les autoroutes A1 et A3 soient reliées entre Brüttisellen et Schmerikon SG, estime Thomas Kieliger. Une couronne périphérique de la ville de Zurich sera pour ainsi dire créée avec le coutournement ouest zurichois. Le décongestionnement du réseau routier dans la région de Aathal/Wetzikon, qui recense quelque 30'000 véhicules chaque jour, est important.

26.10.05
L’Association suisse des transports routiers (ASTAG) est étonnée de la position prise par le canton du Tessin. Celui-ci a affiché ouvertement sa position favorable à la mise en place d’une bourse du transit alpin et, partant, au contingentement des poids lourds entre la Suisse alémanique et le Tessin. L’ASTAG estime qu’une telle mesure contraignante viole l’accord sur les transports terrestres passé entre la Suisse et l’UE. Il faudrait de plus s’attendre à ce que l’UE n’accepte plus d’autres réglementations spéciales dans le secteur des transports domestiques à travers les Alpes. Une bourse du transit alpin pénaliserait par conséquent les transporteurs routiers suisses et l’économie tessinoise. Les transports entre la Suisse alémanique et le canton du Tessin subiraient un renchérissement disproportionné en comparaison avec les trajets des camions qui circulent en transit à travers la Suisse. Il est peu probable que l’UE accepte un tel traitement particulier des transports domestiques. L’accord sur les transports terrestres passé entre la Suisse et l’UE ne permet pas de traitement particulier des transports domestiques, tel que le Conseil d’Etat tessinois le conçoit. Il s’agit par conséquent d’envisager d’autres mesures pour éviter que les transporteurs suisses et l’économie tessinoise ne soient pas les premiers à souffrir d’une telle mesure. Il importe tout d’abord que les transports en transit à travers la Suisse soient transférés sur le rail. L’ASTAG estime que les réformes du fret ferroviaire doivent être engagées de manière beaucoup plus résolues. Un nouvel ordre de priorités doit en outre être envisagé sur les axes nord-sud: les capacités limitées doivent être davantage mises à la disposition du trafic marchandises de transit. L’ASTAG pourrait de surcroît s’imaginer qu’une redevance sur le transit alpin soit introduite auprès des camionneurs empruntant la route d’une frontière à l’autre, en lieu et place d’une hausse générale de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) en 2008. La perception d’une telle redevance supplémentaire pour traverser les Alpes serait tout à fait compatible avec l’accord sur les transports terrestres. Une telle redevance serait aussi davantage dans l’esprit du mandat de transfert, tel qu’il est ancré dans l’article sur la protection des Alpes dans la constitution fédérale.

26.10.05
L’avenir de la ligne CFF Sissach- Läufelfingen doit être décidé par le Grand Conseil de Bâle-Campagne et non par le gouvernement. Ainsi en a décidé le tribunal cantonal, qui a accepté un recours. Un service de bus à l’essai créerait une situation de fait accompli. Le gouvernement avait décidé, le 5 juillet, de sacrifier sur l’autel des économies l’ancienne ligne ferroviaire qui traverse le Jura et de la remplacer par un service de bus. Ce, pendant une année à partir du changement d’horaire de décembre. Le tribunal a accepté, le 11 août, d’accorder l’effet suspensif à un recours administratif émanant de la vallée concernée.

27.10.05
Les coûts occasionnés par les accidents enregistrés sur les routes suisses se sont accrus d’environ un quart au cours de ces dix dernières années. Les accidents dont le coût dépasse un million de francs deviennent plus fréquents. Un renversement de tendance n’est pas en vue. Les coûts moyens par accident o­nt augmenté dans le secteur de l’assurance responsabilité civile pour les véhicules à moteur, en dépit d’un nombre d’accidents qui est resté stable au cours de ces dernières années, communique l’Association suisse d’assurances (ASA). En 1996, un accident coûtait en moyenne 5'714 francs, toutes catégories de véhicules confondues. En 2004, ce montant a passé à 7'052 francs, ce qui représente une hausse de près de 23 pour cent. Les équipements des véhicules sont de plus en plus sophistiqués. L’électronique, omniprésente, engendre des coûts de réparation élevés, même lors d’accidents mineurs, est-il relevé. Les dommages corporels avec invalidité pèsent le plus sur les coûts des accidents. Le nombre d’accidents dont le coût a dépassé le million de francs s'est sensiblement accru au cours de ces dernières années. Une recrudescence des accidents (+19 pour cent) est à nouveau enregistrée dans le secteur des motos de plus de 125 cm³ depuis 2001. Le nombre d’accidents avait reculé de 23 pour cent entre 1996 et 2001.

27.10.05
Le mandat de prestations 2006-2009 des transports publics dans le canton de Bâle-Campagne est sous toit. Le Grand Conseil a reporté le débat sur la ligne de chemin de fer «Läufelfingerli» et approuvé les autres volets de l‘offre de transports publics, quelques retouches mises à part. Le programme de financement se rapportant au nouveau mandat de prestations de transports publics prévoit des montants plus élevés pour faire face aux coûts non couverts, malgré le soin voué à faire des économies. Les montants affectés à ce secteur de 2006 à 2009 s’élèvent respectivement à 29,2 millions de francs, 31,7 millions, 37,3 millions et 37,9 millions. Le Grand Conseil a finalement approuvé le mandat de prestations par 69 voix contre 0. Les efforts déployés pour proposer une bonne offre de transports publics o­nt été largement reconnus. La réorientation visant à améliorer le service pour les pendulaires et dans l’agglomération a été saluée. La directive prévoyant d’économiser 2,2 millions de francs par an sur les programmes GAP entraîne une réduction de prestations sur quelques lignes peu fréquentées. La réduction est atténuée dans la périphérie. L’intention affichée initialement par le gouvernement de fermer la ligne du RER S9 Olten- Läufelfingen- Sissach et de la remplacer par un service de bus avait déclenché une véritable levée de boucliers. Le gouvernement entendait ainsi économiser 935'000 francs par an tout en assurant une meilleure desserte de plusieurs villages par les transports publics. Le Grand Conseil a emboîté le pas à sa commission des travaux et de planification en écartant le point, afin de permettre un débat sur la question. Le chemin de fer «Läufelfingerli» circulera en 2006. Un projet séparé sera présenté pour les années 2007-09. Le gouvernement avait opté pour un remplacement du chemin de fer par un service de bus, après avoir reçu des signaux positifs du Grand Conseil, a déclaré la directrice des travaux Elsbeth Schneider.

28.10.05
Les chiffres rouges enregistrés par les CFF dans le secteur des marchandises entraînent la suppression de 650 postes de travail. CFF Cargo a en effet annoncé la suppression de 590 postes de travail, sur les 4'800 que compte le secteur. 60 postes seront également supprimés à l’infrastructure des CFF. Il n’y aura pas de licenciements. Le programme de réduction des coûts du secteur marchandises annoncé en août porte sur une réduction du nombre de points de chargement des wagons complets et sur des suppressions dans le secteur administratif. Les mesures sont très douloureuses, a déclaré devant les médias, à Bâle, le patron de CFF Cargo, Daniel Nordmann. Les mesures devraient permettre d’améliorer le résultat de CFF Cargo de quelque 85 millions de francs par année. CFF Cargo devrait retrouver « les chiffres noirs » en 2007, a indiqué Daniel Nordmann. CFF Cargo bouclera toutefois l’année 2005 par une perte de plusieurs dizaines de millions de francs. Un montant de 78 millions de francs est affecté aux provisions pour les restructurations. Le réseau de CFF Cargo, qui est actuellement utilisé de manière déséquilibrée dans le trafic national des wagons complets sera réduit à un « réseau de base » comprenant 323 points de chargement. Les CFF et les chemins de fer privés exploitent actuellement un réseau de 650 points de chargement au total. La réduction du réseau entraîne la suppression de 360 places de travail. 230 collaboratrices et collaborateurs perdront leur emploi dans les secteurs financier, du personnel, de l’informatique et de la planification et gestion de la production. La centrale de Bâle perdra une centaine de postes, le service à la clientèle (CSC) à Fribourg, environ 50 postes et les autres services répartis dans toute la Suisse quelque 80 postes. La suppression de 60 postes dans le secteur de l’infrastructure des CFF touche pour l’essentiel la gare de triage de Bienne, qui sera redimensionnée. Tous les 650 collaborateurs touchés par les mesures de suppression sont affectés au «projet Chance» des CFF, où ils bénéficieront d’un soutien pour rechercher un nouvel emploi. La mise à la retraite anticipée est prévue dans quelque 150 cas. Le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) appuie les mesures prévues. Il est satisfait aux exigences consignées dans la convention de prestations liant la Confédération aux CFF, relève le DETEC. Le chef du DETEC, Moritz Leuenberger, a été informé au sujet des mesures. «Les instances politiques doivent pouvoir décider si elles entendent entreprendre quelque chose ou non.» Le maintien du réseau actuel implique une hausse des subventions – et non pas une baisse, comme cela est prévu.

28.10.05
Swiss peut décoller avec sa nouvelle filiale Europa. Swiss European Air Lines a reçu l’autorisation de voler à partir du 1er novembre de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC). Plus rien ne s’oppose par conséquent au décollage de sa filiale, a indiqué Swiss. Swiss European effectuera des vols «Wet Lease » à la demande de la maison mère en desservant une trentaine de destinations sur le marché européen. La compagnie donnera le coup d’envoi mardi matin à 6 heures en assurant les deux vols au départ de Bâle et de Genève à destination de Zurich. Les clients remarqueront à peine les modifications. Les avions resteront en effet dans leur livrée Swiss bien connue. Ils porteront l’inscription «Operated by Swiss European Air Lines» sous la fenêtre du cockpit. Swiss continue à assumer toute la responsabilité commerciale. La nouvelle organisation aura toutefois des conséquences importantes pour le personnel. L’objectif de Swiss est de réduire très sensiblement les coûts afin d’être plus concurrentielle sur le marché européen et de pouvoir à nouveau se développer. Swiss n’indique aucun chiffre permettant de quantifier les économies. La compagnie indique que des négociations o­nt lieu actuellement qui portent sur une nouvelle convention collective de travail (CCT). L’actuelle convention collective des pilotes du secteur régional arrive à échéance. Les anciens pilotes de Crossair, qui sont représentés par Swiss Pilots, entendent adhérer à la CCT des anciens pilotes de Swissair, Aeropers. Le cas traité par le tribunal de commerce de Bâle est encore en suspens. Les conditions de travail des pilotes du secteur régional sont automatiquement reportées sur la nouvelle filiale, indique Swiss. Celui qui refuse les nouvelles conditions sera licencié. Près de 200 pilotes du secteur régional perdent leur emploi, selon d’anciennes indications de la compagnie. Swiss European ne comptera probablement que quelque 240 pilotes.