2.10.06
Le Conseil national a clos le débat après s’être penché sur la loi sur le fonds d’infrastructure du trafic d’agglomération et du réseau des routes nationales. Une partie du camp bourgeois a déclaré être déçue du résultat. Le bilan n’est pas exaltant, a indiqué Otto Laubaucher (UDC/LU). Et de renchérir: le crédit de 20,8 milliards de francs, que le Conseil national a déjà approuvé la semaine dernière, n’est pas suffisant. Son appel invitant à rejeter le projet n’a toutefois pas été entendu. La Chambre du peuple a en effet adopté la loi par 125 voix contre 39. Parmi les points sur lesquels elle était appelée à se prononcer figurait la question de savoir si une éventuelle fortune nette du fonds devait être productive d’intérêts. Il n’est pas judicieux de rémunérer l’argent du contribuable avec de l’argent du contribuable, o­nt rétorqué les adversaires. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger s’est également prononcé contre une rémunération. Un endettement du fonds n’étant pas permis, il ne sera par conséquent engendré aucun intérêt passif. A l’inverse, des intérêts actifs ne sont pas de mise. Le Conseil national a suivi cette argumentation et rejeté la proposition. Il a en revanche tenu à ce que le maintien de la fonctionnalité de l’infrastructure ferroviaire dans les régions périphériques et de montagne soit assuré au travers des instruments de la législation régissant le domaine du chemin de fer. Cela permet de souligner l’importance des régions, a relevé le conseiller fédéral Moritz Leuenberger. Le Conseil national s’est penché la semaine dernière sur les principaux points du projet, en particulier sur l’augmentation en faveur des autoroutes du montant du fonds d’infrastructure, qu’il a rejetée. Le projet est soumis à nouveau au Conseil des Etats. Il s’agit d’éliminer les minimes divergences qui demeurent. Le fonds d’infrastructure sera alimenté par les taxes perçues sur les huiles minérales et par la vignette autoroutière. Le montant de 20,8 milliards de francs sera affecté à hauteur de 8,5 milliards à l’achèvement du réseau des routes nationales d’ici à 2015, de 5,5 milliards à l’élimination des goulets d’étranglement de ce même réseau, de 6 milliards à l’amélioration des infrastructures de transport dans les villes et dans les agglomérations et de 800 millions aux infrastructures de transport des régions périphériques et de montagne.

3.10.06
L’aviation civile suisse a produit une plus-value de 24,2 milliards de francs et assuré 163'000 emplois en 2004. Tels sont les résultats d’une étude commandée par l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) et l’Aerosuisse au bureau de recherche et de conseil zurichois Infras. L’étude présentée à Flims met en évidence – c’est une première – les incidences économiques de l’aviation civile suisse. Tous les aéroports et aérodromes o­nt été recensés, des plus importants tels ceux de Zurich, Genève et Bâle aux pistes d’atterrissage situées dans les régions de montagne. La plus-value est déterminée en déduisant du chiffre d’affaires les prestations fournies en amont. Le trafic aérien atteint à lui seul un montant de 5 milliards de francs et assure 31'400 emplois à plein temps. Une plus-value totale de 24,2 milliards de francs et 163'000 emplois o­nt été recensés en tenant compte des effets indirects. En font partie l’industrie aéronautique, les dépenses des employés de la navigation aérienne, le bénéfice de production réalisé par les entreprises grâce aux bonnes liaisons aériennes et les dépenses des passagers étrangers en Suisse. Markus Maibach du bureau de recherche Infras a déclaré devant les médias que 5,4 pour cent du produit intérieur brut (PIB) seraient liés de près ou de loin à l’aviation civile. Cela représente un franc sur vingt dépensé en Suisse. Des chiffres se rapportant au Grounding de Swissair de 2001 o­nt également été présentés. Infras a calculé que 25 pour cent de valeur ajoutée ou 1,9 milliard de francs o­nt été perdus. Les entreprises situées à l’aéroport et les fournisseurs o­nt en l’occurrence été touchés.

4.10.06
Un train a atteint la vitesse de 230 km/h lors d’une course d’essai réalisée dans le tunnel de base du Lötschberg. Les trains pourront atteindre des vitesses de 200 à 250 km/h dans le tunnel, après son ouverture. Les courses d’essai effectuées actuellement dans le tunnel de base du Lötschberg servent à tester l’adéquation de la voie et de la caténaire, indique l’Office fédéral des transports (OFT). Les trains tractés pourront en effet circuler ultérieurement à 200 km/h et les rames à 250 km/h dans le tunnel. De nouvelles courses d’essai seront réalisées en décembre 2006 sur toute la longueur du tunnel pour tester matériel et infrastructure à la vitesse de 280 km/h. Les travaux de mise en service du tunnel de base du Lötschberg avancent selon les plans, indique l’OFT. L’exploitation commerciale du tunnel débutera en décembre 2007.

4.10.06
Il importe que la construction d’ouvrages privés et publics ne subisse plus de retard ou ne soit plus entravée en raison des procédures d’autorisation et de recours. Le Conseil national a resserré le droit de recours des organisations et simplifié l’étude de l’impact sur l’environnement (EIE). Le Conseil national – en tant que seconde Chambre – a révisé la loi sur la protection de l’environnement et la loi sur la protection de la nature et du paysage. Le Conseil fédéral envisage de retenir le nouveau droit comme contreprojet indirect à l’initiative du PRD «Droit de recours des organisations – Assez d’obstructionnisme – Plus de croissance pour la Suisse». Le Conseil national emboîte pour l’essentiel le pas au Conseil des Etats en ce qui concerne les dispositions de l’EIE. Le Conseil fédéral définit les types d’ouvrage qui sont soumis à l’EIE. Il peut fixer des valeurs limites en deçà desquelles aucune EIE n’est nécessaire. Le rapport sur l’EIE ne doit contenir aucune mesure visant à délester l’environnement. Ce n’est que par 86 voix contre 84 que le Conseil national a rejeté la proposition de l’UDC exigeant que les autorités compétentes tiennent compte des décisions parlementaires ou populaires avant de se prononcer au sujet d’un projet. Cela représenterait une sorte de contreprojet à l’initiative par trop radicale du PRD, a déclaré Norbert Hochreutener (PDC/BE). Le Conseil national a finalement rejeté par 100 voix contre 78 une motion de Norbert Hochreutener et de l’UDC visant à déclarer illicite toute convention passée entre les associations de protection de l’environnement et les propriétaires désireux de construire un ouvrage. Il a suivi en cela sa majorité qui exige que les arrangements passés doivent être soumis à l’autorité de décision. L’autorité répond ainsi des décisions prises quant au fond, a déclaré le président de la Confédération Moritz Leuenberger. Elle refuse les conventions qui transgresseraient l’ordre juridique. Les maîtres d’ouvrage, les associations de protection de l’environnement et les autorités pourraient ainsi collaborer. Les conventions prévoyant des prestations financières telles que des peines conventionnelles en faveur des associations de protection de l’environnement sont interdites. Il est également interdit de monnayer une renonciation à faire usage du droit de recours ou à engager une action judiciaire. Cela fait obstacle à des menaces de chantage, a déclaré Kurt Fluri. Une organisation qui ne parviendrait pas à obtenir gain de cause devra prendre en charge les coûts liés au dépôt du recours devant les autorités fédérales. Cette disposition a passé la rampe – au grand dam de la gauche et des Verts – par 108 voix contre 71. Au vote final, le projet a été accepté par 146 voix contre 7 et 24 abstentions. Il retourne au Conseil des Etats.

5.10.06
La Confédération doit réexaminer l’impact sonore de la ligne CFF longeant le lac de Constance, requiert le gouvernement thurgovien. Les valeurs calculées par la Confédération sont trop basses. Il importe de surcroît que les travaux démarrent sans délai sur ce tronçon et non en 2009. Dans sa réponse donnée au Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) suite à la consultation sur le complément au répertoire des émissions 2015, le gouvernement cantonal s’engage en faveur d’un objet au sujet duquel il a déclaré il y a quelques semaines qu’il ne pouvait rien faire. Il indique à la Confédération que les valeurs sonores calculées sur le tronçon CFF Constance- Romanshorn- Rorschach et reprises dans le complément au répertoire des émissions 2015 lui paraissent trop basses. Il exige par conséquent que ces valeurs soient réexaminées en tenant compte du trafic marchandises qui a fortement augmenté. Le gouvernement cantonal indique que le trafic marchandises recensé en 1996/97 et un accroissement de 20 pour cent du trafic ouest- est o­nt été retenus comme base. Cela donne une fausse image de la ligne longeant le lac de Constance. Entre 10 et 20 trains de marchandises circulent aujourd’hui sur la ligne selon l’horaire annuel – voire plus de 20 trains à certains jours –, au lieu de quelques rares trains de marchandises du trafic suisse. Certains trains circulent la nuit. Des comparaisons montrent que les valeurs retenues pour la ligne sont trop basses. Le gouvernement thurgovien n’accepte de surcroît pas que les travaux de réfection du tronçon Romanshorn- Constance ne démarrent qu’en 2009. Les travaux doivent être effectués en même temps que ceux prévus sur le tronçon Romanshorn- Rorschach, soit vraisemblablement à fin 2006. Le DETEC a consigné les émissions sonores du trafic ferroviaire attendues d’ici à fin 2015 dans le complément au répertoire des émissions 2015. Les valeurs déterminées servent de base pour dimensionner les travaux de protection le long des lignes de chemin de fer.

5.10.06
Des experts de la Croix-Rouge suisse (CRS) mettent leur expérience en matière de gestion des conflits à disposition des CFF. Ils forment en effet des volontaires et des assistants en matière de prévention du programme «RailFair». Les CFF o­nt mis en place le programme de prévention «RailFair» il y a deux ans dans le but d’accroître le bien-être et la sécurité des passagers. Dans le cadre de ce programme, de jeunes écolières et de jeunes écoliers de 15 à 20 ans en particulier accompagnent leurs camarades dans les transports publics. Les associations cantonales de la Croix-Rouge o­nt reçu un mandat consistant à former ces volontaires pour faire face aux situations conflictuelles, indique la Croix-Rouge suisse. Les volontaires apprennent pendant trois jours à maîtriser les situations délicates pour éviter qu’elles ne s’enveniment. Le contrat passé entre les CFF et la Croix-Rouge suisse prévoit que cinq à dix cours sont organisés chaque année en différents lieux de notre pays. Font également partie du programme «RailFair» des assistants en matière de prévention, dont l’activité aux CFF est connue sous l’appellation «grands frères». L’entreprise a recours aux grands frères lors de comportements inadéquats dans les trains régionaux. Il est également prévu de les former dans le domaine de la gestion des conflits.

5.10.06
Le Parlement entend mieux protéger la population contre le bruit des trains. Seconde Chambre à se pencher sur le sujet, le Conseil des Etats a donné mandat au Conseil fédéral de s’employer à ce que les wagons à marchandises provenant des pays de l’UE deviennent également plus silencieux. En Suisse, près de 260’000 personnes sont exposées à un nombre de décibels trop élevé occasionnés par le passage des trains, indique le conseiller national Fabio Abate (PRD/TI) dans sa motion. Si la Suisse s’emploie à résoudre le problème en assainissant en particulier le matériel roulant, il semble que l’UE ne prévoit encore aucune mesure dans ce domaine. Or, de nombreux wagons à marchandises de pays étrangers traversent la Suisse. La motion a été acceptée sans discussion par le Conseil des Etats. Le Conseil fédéral n’y est pas opposé non plus. Il entend tirer profit de toutes les possibilités à sa disposition pour parvenir à cette fin.

5.10.06
L’Organisation mondiale de la santé (OMS) plaide en faveur de normes limites sensiblement plus strictes pour les polluants atmosphériques tels que les poussières fines, l’ozone et le dioxyde de soufre. Cette revendication ressort des premières directives publiées par l’OMS en matière de qualité de l’air, qui o­nt été présentées à Genève. L’OMS estime que quelque deux millions de personnes décèdent prématurément dans le monde parce qu’elles n’ont pu éviter l’inhalation de substances toxiques. Les poussières fines, dont une part importante est produite par le trafic routier, constituent actuellement le polluant le plus dangereux en Europe. Les fines particules de poussière (PM2.5) abaissent à elles seules l’espérance de vie statistique de 8,6 mois en moyenne européenne, indique l’OMS. Les valeurs limites fixées actuellement pour les poussières fines sont régulièrement dépassées dans de nombreux pays. Il n’existe de surcroît aucune limite dans beaucoup de pays. La directive de l’OMS prévoit une valeur moyenne annuelle de dix microgrammes pour les plus fines particules de poussière (PM2.5), considérées comme dangereuses. Une valeur limite de l’UE pour ces fines particules n’existe pas. Les particules fines sont particulièrement dangereuses pour la santé, car elles parviennent dans le sang à travers les alvéoles pulmonaires. L’OMS plaide en faveur d’une valeur limite de 20 microgrammes, soit la moitié de la valeur de 40 microgrammes retenue actuellement par l’UE, pour les particules ayant un diamètre de dix micromètres (PM10) au plus. En ce qui concerne l’ozone, l’OMS exige un abaissement à 100 microgrammes de la valeur moyenne pendant huit heures. Une valeur limite de 120 microgrammes susceptible d’être dépassée au plus 25 fois par an est prévue en Europe pour 2010. L’OMS exige un abaissement encore plus marqué de la valeur limite pendant 24 heures du dioxyde de soufre (SO²): de 125 à 20 microgrammes. Le SO² peut attaquer le système respiratoire et porter atteinte à la fonction pulmonaire et à la vue. La poussière fine est produite en particulier par le trafic routier (moteurs diesel, usure des pneus et des freins), ainsi que par la combustion de matières fossiles dans les centrales électriques, dans les usines et dans les ménages.

6.10.06
Les CFF planchent sur un important projet immobilier à La Chaux-de-Fonds. Les coûts de l’immeuble commercial dont la construction sur l’aire de la gare marchandises devrait débuter en 2011 sont estimés à 190 millions de francs. «Nous tablons sur une durée des travaux de dix à douze ans pour un projet de cette envergure», a déclaré le porte-parole des CFF Jacques Zulauf à l’agence télégraphique suisse ats. Les CFF ne prendront en charge qu’une très faible partie des coûts de construction, car ils envisagent de remettre le terrain à des investisseurs privés en droit de superficie. Les quatre projets primés sont présentés du 9 au 20 octobre dans le hall de la gare. La procédure de mise à l’enquête du projet qui l’a emporté, celui du bureau d’architectes GEA Valloton et Chanard SA, aura lieu à partir du mois de juin 2007. Il y a de fortes chances qu’il soit réalisé, relèvent les CFF.

6.10.06
Réunies à Flims, les Chambres fédérales o­nt procédé au vote final sur 16 objets. Sont notamment sous toit du point de vue parlementaire: - par 154 voix contre 33 et 1 abstention et par 44 voix contre 0 la loi fédérale sur le fonds d’infrastructure pour le trafic d’agglomération, le réseau des routes nationales ainsi que pour les routes principales dans les régions périphériques et de montagne; - par 181 voix contre 5 et 1 abstention et par 43 voix contre 0 la loi fédérale sur l’octroi d’une contribution d’investissement pour la modernisation du Musée suisse des transports à Lucerne.

12.10.06
Le gouvernement zurichois entend investir plus d’un demi-milliard de francs dans la construction routière au cours des trois prochaines années. Les points forts du programme des travaux sont: l’achèvement du contournement ouest de Zurich ainsi que la N4 dans le Knonauer Amt. La construction de la route nationale SN1 dans le secteur situé entre le pont de l’Europe et la Hardstrasse à Zurich représente également un projet urgent, car il est lié à la construction de la ligne de tram Zurich Ouest. Le projet de couverture de la SN1 à Zurich-Schwamendingen, qui incombe au canton de Zurich, est en veilleuse. Dans le secteur des routes principales, des projets d’amélioration, de sauvegarde et de modernisation figurent au programme, indique le Conseil d’Etat zurichois dans un communiqué de presse. Les principales réalisations suivantes sont en effet prévues: le contournement Obfelden- Ottenbach, le contournement ouest de Uster ainsi que le sentier longeant le lac de Zurich entre Wädenswil et Richterswil. S’y ajoutent des aménagements routiers en corrélation avec la construction de la ligne de tram du Glattal. Enfin, le Conseil d’Etat planche sur des extensions jugées indispensables du réseau des chemins pédestres et des pistes cyclables, en particulier pour permettre l’accès aux transports publics. Le programme de constructions routières du Conseil d’Etat pour les trois prochaines années porte sur des investissements nets de plus d’un demi-milliard de francs: 166 millions en 2007, 169 millions en 2008 et 178 millions en 2009.

12.10.06
Le Conseil d’Etat zurichois propose au Grand Conseil l’octroi d’un crédit de 90 millions de francs pour la construction de la nouvelle ligne de tram de Zurich Ouest. Les coûts globaux s’élèvent à quelque 150 millions de francs. La mise en service de la ligne est prévue en décembre 2010. Le projet comprend une nouvelle ligne de tram conduisant de la Place Escher-Wyss à la gare de Altstetten. La Place Escher-Wyss ainsi que les routes Hardstrasse et Aargauerstrasse, sur lesquelles le tram circulera, seront en outre réaménagées, indique le Conseil d’Etat dans un communiqué. L’aménagement simultané de la Pfingstweidstrasse est également prévu en raison de l’impact spatial du projet de tram Zurich Ouest. Il est en outre possible de limiter les coûts en liant les deux projets, est-il également relevé dans le communiqué. L’ouest zurichois figure comme pôle d’importance cantonale dans le plan directeur cantonal. Le nombre d’emplois devrait augmenter de 40 pour cent dans ce secteur, le nombre d’habitants de 110 pour cent entre 2005 et 2015, selon les estimations. Il ne sera possible de faire face aux flux de trafic supplémentaires qu’en mettant en place une offre de transports publics performante, indique le Conseil d’Etat. Les travaux de construction de la ligne de tram débuteront en février 2008. Le premier tram circulera sur la nouvelle ligne en décembre 2010.

12.10.06
Les ministres des transports de l’UE se sont prononcés en faveur de la signature du protocole des transports de la convention des Alpes par l’Union européenne. Ils o­nt en effet approuvé sans discussion une résolution allant dans ce sens, après des années de lutte. La décision prise à Luxembourg est avant tout le fruit des efforts de l’Autriche: assumant la présidence du conseil de l’UE depuis le début de l’année, l’Autriche a fait une nouvelle tentative pour débloquer la situation et faire accepter par l’UE un protocole important pour elle. En juin, les adversaires étaient encore trop nombreux. Une déclaration stipulant que le protocole des transports est en harmonie avec le droit communautaire de l’UE, signée en même temps, a largement contribué à ce revirement de situation. Le changement de gouvernement en Italie a également joué un rôle important: le nouveau premier ministre italien Romano Prodi était un des initiateurs de la convention des Alpes. La signature du protocole des transports faisait partie de son programme de gouvernement. La ratification des protocoles complémentaires est restée en rade aussi bien en Suisse qu’en Italie. Les parties contractantes s’engagent au travers du protocole à favoriser une politique des transports durable et à transférer en particulier le transport des marchandises sur le rail en mettant en place les infrastructures adéquates et en stimulant les transports ferroviaires par des mesures conformes au marché. Les parties contractuelles renoncent à la construction de nouvelles routes d’importance transitant les Alpes et s’engagent à réduire la pollution engendrée par le trafic et à appliquer le principe du pollueur payeur en tenant compte des coûts externes pour parvenir à la vérité des coûts.

17.10.06
La caisse de pensions CFF, dont la couverture est insuffisante, pourrait être assainie durablement en ayant recours au cash flow du secteur immobilier. Les CFF o­nt soumis un concept allant dans ce sens à la Confédération. Le taux de couverture de la caisse de pension s’élevait à 86,8 pour cent à fin 2005. Ce taux ne devrait pas se modifier de manière significative d’ici à la fin de l’année courante, indiquent les CFF. Les mesures d’assainissement prises jusqu’ici n’étant pas suffisantes, les CFF proposent un nouveau concept à la Confédération. La caisse de pensions CFF passe à la primauté des cotisations le 1er janvier 2007. Les CFF entendent en même temps assainir durablement la part des assurés en activité en ayant recours au cash flow du secteur immobilier. Les CFF s’endetteraient ainsi au titre de la caisse de pension en lui prêtant un montant correspondant à l’insuffisance de couverture de la part des assurés en activité et à la réserve de fluctuation. Ils tablent sur un montant d’environ 1,5 milliard de francs. Ils rémunéreraient cet argent à 4 pour cent pendant les 25 prochaines années en ayant recours au cash flow du secteur immobilier et le rembourseraient. Quant à la part des retraités, qui affiche aussi une insuffisance de couverture, elle serait remise à flot par la Confédération au travers d’une recapitalisation des CFF, selon le concept de l’entreprise ferroviaire. Celle-ci rappelle que la Confédération avait renoncé au financement des réserves de fluctuation lors du renflouement de la caisse de pension à la fin des années nonante. Raison pour laquelle les CFF tablent sur une contribution de la Confédération à l’assainissement de la caisse. Une contribution à l’assainissement, de trois pour cent, est perçue du personnel depuis l’été 2003. La part à rembourser des rentes pont a de surcroît été augmentée. Les assurés au bénéfice de la retraite doivent de plus renoncer à la compensation du renchérissement depuis des années. Les pertes inhérentes aux retraites anticipées ordinaires sont éliminées à la faveur du passage de la primauté de prestations à la primauté de cotisations, indiquent les CFF. Les cotisations destinées à couvrir les risques de décès et d’invalidité sont fixées de manière à couvrir les coûts.

17.10.06
La Confédération maîtrise les coûts des NLFA. Telle est la réponse donnée par l’Office fédéral des transports (OFT) suite aux critiques de l’UDC, lors d’une conférence de presse. Il est légitime de critiquer les transports publics et la modernisation du chemin de fer, a déclaré le directeur de l’OFT Max Friedli. Les faits reprochés et les chiffres avancés doivent toutefois être exacts. Dans le débat public, les coûts sont par trop mis en évidence et l’utilité par trop négligée. Aucun autre projet de la Confédération est surveillé d’aussi près que celui des NLFA, a indiqué Max Friedli. Les coûts finaux nominaux pourront augmenter à 24 milliards de francs jusqu’au terme du projet la décennie prochaine. Les modifications apportées à la commande, qui sont décidées par le Conseil fédéral et entérinées par le Parlement, sont déterminantes. L’OFT planche actuellement sur la vision globale des dépenses du secteur des transports publics, que le Parlement a appelée de ses vœux. Celle-ci comprendra également des mesures de suppression, vu les 4,3 milliards de francs qui manquent à l’appel. La suppression des tunnels du Hirzel et du Zimmerberg ainsi que de certaines lignes d’accès au Gothard permettrait d’économiser 1,1 milliard de francs. Le Parlement est libre d’adapter le crédit global des NLFA, a souligné Max Friedli. Le référendum facultatif serait envisageable lors de décisions portant sur des mesures de suppression. Il est prévu de lancer une consultation lors du premier trimestre 2007 et de présenter le message vers la fin 2007.

17.10.06
L’UDC estime que les NLFA coûteront deux fois plus que le montant qui avait été indiqué au peuple en 1998. Elle demande que le peuple soit à nouveau appelé à se prononcer sur le financement de l’ouvrage du siècle. Le ministre des transports Moritz Leuenberger est dans le collimateur. Les coûts des NLFA n’ont cessé d’augmenter, a déclaré devant les médias, à Berne, le président de l’UDC Ueli Maurer. En Suisse, plus personne ne croit un instant que le département de Moritz Leuenberger maîtrise les coûts de la modernisation des chemins de fer et des transports publics. Les coûts finaux des quatre grands projets ferroviaires - NLFA, Rail 2000, raccordements au réseau à grande vitesse et protection antibruit - s’élèveront sur la base d’un calcul prudent à 50 milliards de francs au lieu des 30,5 milliards autorisés par le peuple, a indiqué le conseiller national UDC schwyzois Pirmin Schwander. Les NLFA o­nt dépassé le « point de non retour », a renchéri Ueli Maurer. Aussi s’agit-il de sauver ce qui peut encore l’être. L’UDC insiste pour qu’un arrêté fédéral portant sur un crédit complémentaire et sur la manière de le financer soit soumis au peuple. Ce vote contraint le Conseil fédéral à enfin présenter un bilan intermédiaire fiable et contraignant de tous les projets de transports publics, a déclaré Ueli Maurer. En cas de refus du peuple, il y aurait lieu de chercher de nouvelles formes de financement. Les chemins de fer seraient également appelés à participer au financement. Il s’agirait d’impliquer l’UE. Le conseiller national bernois Hermann Weyeneth a reproché un manque de conception aux concepteurs des NLFA. o­n construit tout d’abord ce qui est souhaité du point de vue de la politique fédéraliste. Les projets véritablement nécessaires, tels le percement d’un troisième tunnel à travers la chaîne du Jura et l’aménagement du tronçon Arth-Goldau-Erstfeld, viendraient s’ajouter ultérieurement. Une exploitation des NLFA permettant de couvrir les coûts peut être exclue, a lancé Hermann Weyeneth. Il est régulièrement fait état d’imprévus pour cacher un manque de vision. L’opinion publique est lasse au point que personne n’ose plus poser la question de la pertinence de tel ou tel crédit. Les transports publics sont devenus la « nouvelle vache sacrée ». L’UDC prépare une série de motions pour la session d’hiver. Elle demandera une expertise indépendante sur le rôle des investissements de la Suisse dans le trafic international des marchandises à l’avenir. Un autre rapport devra présenter les futurs coûts finaux complets de l’exploitation des NLFA. Enfin, l’UDC requiert un meilleur contrôle parlementaire. La délégation de surveillance des NLFA n’est qu’une « feuille de vigne », a lancé Ueli Maurer. Elle n’exécute après coup que ce que l’Office fédéral des transports (OFT) et les médias lui servent. Une commission spéciale dotée de larges compétences est indispensable.

18.10.06
La ligne ferroviaire du Gothard aura 125 ans en 2007. Pour marquer l’événement, une première mesure a été prise en ouvrant la « gare autoroutière » sur l’aire de repos de l’autoroute à Erstfeld. 300 tonnes de matériel ferroviaire attirent l’attention sur la présence du chemin de fer sur l’A2. C’est à 12h05, soit avec cinq minutes de retard, que la plus grande horloge ferroviaire du monde a été mise en service. Le cadran a un diamètre de 7,8 mètres. L’horloge est montée sur une structure de 14 mètres de haut - le tout au design typiquement CFF. Deux voitures restaurant remplacent le restoroute actuellement en transformation. La « seule véritable gare autoroutière du monde » est en parfaite harmonie avec le Gothard, a déclaré le PDG des CFF Benedikt Weibel. C’est que des mondes fort différents se rencontrent au Gothard. «Le Gothard domine, sépare, lie.» En fêtant les 125 ans du chemin de fer du Gothard, les CFF entendent, selon B. Weibel, mettre en scène « l’escalier tournant de l’Europe ». Des rames à caisses inclinables proposeront davantage de confort et réduiront la durée du trajet à partir de 2009, ce quand bien même le trafic ferroviaire voyageurs a reculé au Gothard, contrairement au trafic marchandises. Tout un programme d’activités est concocté pour marquer l’événement. C’est ainsi que des sentiers pédestres ferroviaires seront inaugurés en juin 2007 entre Airolo et Biasca ainsi qu’entre Göschenen et Erstfeld, que des expositions seront présentées à Erstfeld et à Biasca et que la représentation en plein air « D’Gotthardbahn » (le chemin de fer du Gothard ) sera proposée à Göschenen au cours de l’été. Les CFF financent pour l’essentiel l’événement en mettant un million de francs dans l’opération. Les cantons d’Uri et du Tessin participent à hauteur de 200'000 francs chacun, auxquels s’ajoutent des contributions de tiers.

19.10.06
Les CFF examinent la possibilité de créer de nouvelles zones de places debout dans le RER zurichois. Le comportement des passagers sera filmé dès la semaine prochaine par une équipe de tournage dans le cadre d’un test de marché. Comportement que l’institut de planification du trafic et des systèmes de transport de l’EPF zurichoise analysera ensuite pour savoir si les places debout supplémentaires qui étaient proposées permettent d’atteindre l’effet désiré. Dans les gares, les CFF attirent l’attention des personnes qui ne souhaitent pas être filmées sur la possibilité de monter dans les voitures qui ne font pas l’objet du test, a précisé la porte-parole des CFF Michèle Bamert suite à une demande de l’agence télégraphique suisse ats. Le flux des passagers est filmé sur la ligne S12 entre Schlieren et Winterthour. Les zones de places debout supplémentaires visent à accélérer les flux des passagers entrant et sortant du RER. En fait, il est constaté que les passagers restent fréquemment debout près des portes parce qu’ils ne tiennent pas à s’asseoir pour le peu de temps que dure leur déplacement ou parce qu’ils ne trouvent pas de places assises. Le passage des voyageurs qui montent ou qui descendent est ainsi rendu difficile. Il en résulte des retards aux heures de pointe.

19.10.06
Le tunnel de protection contre les avalanches à Mitholz BE, qui est menacé d’écroulement, sera remis en état. Fermé depuis plus de deux ans, le tunnel routier sera probablement réouvert au cours du second semestre 2009. Les coûts de la remise en état s’élèveront entre 18 et 25 millions de francs, a communiqué le canton de Berne. Le Conseil exécutif s’était en fait prononcé avant les vacances d’été déjà en faveur de la remise en état. Il souhaitait toutefois consulter les experts de l’EPF zurichoise pour obtenir une seconde opinion. L’expertise a été livrée. Le Conseil exécutif a, sur cette base, affecté un crédit de 750'000 francs à l’élaboration du projet. Près de 170'000 m³ de gravas déposés au-dessus du tunnel doivent être enlevés et la voûte du tunnel doit être renforcée. Ce matériau provenait du chantier des NLFA tout proche. D’autres variantes, telle la construction d’une nouvelle route en surface, n’auraient pas assuré une protection à cent pour cent contre les avalanches et n’auraient pas été moins o­néreuses, est-il relevé dans le communiqué. Le tunnel endommagé aurait de surcroît dû être remblayé à l’aide d’un procédé relativement compliqué. Le tunnel de protection contre les avalanches, de 640 mètres de longueur, situé entre Frutigen et Kandersteg dans l’Oberland bernois, avait été mis en service en 2002. Deux ans plus tard, il a dû être fermé en raison de risques d’effondrement imminent. Les responsabilités quant aux dégâts survenus ne sont toujours pas établies. Les procédures engagées sont encore en cours. Les tribunaux seront appelés à déterminer qui devra prendre en charge les coûts de la remise en état.

20.10.06
L’offre du RER tessinois sera étendue. Des trains en provenance de Camerlata/Albate près de Como (I) pénétreront probablement dans le canton du Tessin dès 2008, afin d’inciter les frontaliers italiens à passer de la voiture au train. Un grand parking est aménagé à cet effet à Albate, o­nt déclaré devant les médias, à Bellinzone, le directeur de l’environnement tessinois Marco Borradori et son homonyme de la région lombarde, Raffaele Cattaneo. Ce dernier a en outre souligné la volonté des autorités italiennes de réaliser le projet de construction d’une voie ferrée entre Stabio près de Mendrisio et Arcisate (I) près de Varese. Le Tessin serait ainsi relié de manière optimale par le RER à l’aéroport de Malpensa. Raffaele Cattaneo a concédé que la Suisse avait pris une longueur d’avance sur l’Italie dans la planification du projet. Il considère toutefois que le financement du projet, auquel l’Italie affectera 203 millions d’euros, est assuré. L’aéroport milanais de Malpensa pourra ainsi être rejoint confortablement en train au départ de Lugano à partir de 2011. Raffaele Cattaneo n’a en revanche pas pu répondre à la question de savoir quand le tunnel de contournement qui est prévu entre Gandria et Porlezza (I) au bord du lac de Lugano sera ouvert. Il manque en effet 15,6 millions d’euros pour achever l’ouvrage commencé en 1990. Le gouvernement à Rome ne juge toutefois pas ce tunnel prioritaire. Raison pour laquelle il a mis en veilleuse le projet cette semaine encore. Raffaele Cattaneo s’est fendu de beaucoup de louanges à l’égard de la Suisse. L’Italie lui doit une fière chandelle s’agissant de la construction des NLFA. Le tunnel de base du Gothard est un magnifique cadeau. «La Suisse fait beaucoup pour l’Europe, quand bien même elle ne fait pas partie de l’UE», a conclu Raffaele Cattaneo.

21.10.06
Une fête populaire a marqué l’inauguration du nouveau tunnel de contournement du centre thermal de Ennetbaden AG et du centre de la localité. Le tunnel bidirectionnel de Goldwand , long de 640 mètres, sera mis en service le 8 novembre. Le tronçon de contournement, qui totalise 850 mètres, permettra de délester du trafic de transit toute la zone des bains située au bord de la Limmat. Les travaux d’excavation o­nt duré deux ans et dix mois. La géologie a donné du fil à retordre aux constructeurs. Le projet revient à 66 millions de francs, comme prévu au budget, selon le département argovien des travaux publics, des transports et de l’environnement (BVU). La ville d’Ennetbaden prend 13 millions à sa charge, celle de Baden 3 millions et le canton d’Argovie les 50 millions restants.

23.10.06
«Leutschenbach», «Oerlikerhus», «Glattpark», «Fernsehstudio» und «Auzelg» sont les appellations des cinq nouvelles haltes de la ligne de tram zurichoise no 11. Les responsables se sont montrés confiants lors de la course d’essai s’agissant de leur inauguration officielle à la date prévue, le 10 décembre, date du changement d’horaire. Le budget de 200 millions de francs sera respecté, a tenu à souligner devant les médias, à Zurich, le directeur des transports en commun de la vallée de la Glatt (VBG), Andreas Flury. Le prolongement de la ligne 11 des Transports en commun de Zurich (VBZ) de l’arrêt «Messe/Hallenstadion» à l’arrêt «Auzelg» constitue l’achèvement de la première étape des travaux des Transports en commun de la vallée de la Glatt. Il sera ainsi possible de se déplacer, sans changement, du centre-ville à Opfikon. Les VBZ gèreront l’exploitation du tram sur les trois kilomètres, alors que les VBG répondront de l’infrastructure - «l’élément statique», a indiqué Andreas Flury. Des véhicules de type Cobra et le tram 2000 circuleront sur le tronçon. Ce matériel roulant fait l’objet d’essais depuis le 16 octobre. «Le personnel de conduite est formé et les installations techniques, signaux inclus, sont testées», a déclaré le directeur des VBZ Hans-Peter Schär.

24.10.06
Les voyageurs empruntant la ligne panoramique Lucerne- Montreux n’échapperont pas au changement de train, à l’avenir également. Le projet visant à aménager une voie métrique de bout en bout n’est plus d’actualité. Les moyens financiers font en effet défaut. Le projet visant à éviter un changement de train a été régulièrement remis sur le métier, afin de valoriser la fameuse ligne ferroviaire connue du point de vue touristique sous le nom de Golden Pass. Il s’agissait de relier les tronçons à voie métrique du chemin de fer Zentralbahn (anciennement Chemin de fer du Brunig) et du chemin de fer Montreux-Oberland bernois (MOB). Deux tronçons situés dans l’Oberland bernois étaient concernés. Le tronçon à voie normale Zweisimmen- Spiez, qui aurait dû être aménagé en voie métrique et le tronçon Spiez- Interlaken sur lequel un troisième rail aurait dû être posé. Le croisement dénivelé des grands axes de transit à Spiez aurait impliqué la construction d’un tunnel. Un groupe de projet composé de spécialistes du chemin de fer est parvenu à la conclusion que les crédits nécessaires à la réalisation de ces lourds investissements ne seront pas mis à disposition dans un avenir plus ou moins rapproché. Le projet ne peut par conséquent pas être réalisé actuellement et doit être mis en veilleuse jusqu’à nouvel avis, est-il relevé dans le communiqué du groupe de projet Golden Pass. Les représentants des chemins de fer n’excluent pas que des projets d’envergure seront réalisés ultérieurement pour que leur financement soit assuré. Il n’empêche: les entreprises de chemin de fer CFF, BLS et MOB entendent continuer à améliorer l’offre sur la ligne. C’est ainsi qu’une liaison sans changement pourra être proposée entre Berne et Zweisimmen à partir de 2008 aux heures de pointe et à partir de 2011 à la cadence horaire. De plus, cinq trains Golden Pass pourront circuler sur l’axe Zweisimmen- Interlaken Ost, où le battement serait réduit de 15 minutes. Ces améliorations ne pourront toutefois être réalisées que si elles sont commandées par les cantons.

26.10.06
Le Grand Conseil obwaldien a approuvé en grinçant des dents un second crédit supplémentaire en faveur du tunnel à forte rampe du chemin de fer Zentralbahn (zb) – qui ne sera pas le dernier. Dans l’intervalle, les travaux reviennent à près de deux fois et demie le prix prévu initialement. Les coûts de construction du tunnel à forte rampe situé entre Grafenort et Engelberg s’accroissent fortement. Devisé initialement à 68 millions de francs, le tunnel qui devait être mis en service à fin 2006 devrait coûter quelque 170 millions. Les trains ne l’emprunteront pas avant 2009. Des infiltrations d’eau o­nt engendré des arrêts de travail et un accroissement des coûts. Les hautes eaux de 2005 o­nt contraint les constructeurs à adapter le projet. Les coûts sont partagés entre la Confédération (85 pour cent) et les cantons d’Obwald et de Nidwald (7,5 pour cent chacun). A Obwald, de nouveaux investissements de 2,6 millions de francs figuraient à l’ordre du jour. Et il est aujourd’hui tablé sur un troisième crédit supplémentaire. Après être entré en matière, le Grand Conseil a approuvé l’objet par 42 voix contre 4. Une motion du PRD a été acceptée selon laquelle la poursuite des travaux et l’octroi d’un troisième crédit supplémentaire impliquent un rapport du gouvernement présentant des coûts finaux fiables et des délais de réalisation. Le nouveau tunnel de quatre kilomètres présente une déclivité de 105 pour mille au lieu de 246 et permettra ainsi d’avoir recours au même type de matériel roulant qu’au Brunig. La durée du voyage sera raccourcie. Enfin, davantage de passagers pourront être transportés avec moins de trains: 1'000 au lieu de 400 à l’heure.

26.10.06
La seconde jonction des équipes de mineurs opérant au tunnel de base du Gothard a été fêtée à 17h24 sur le chantier des NLFA à Faido. Les mineurs o­nt travaillé de manière précise, puisque les écarts verticaux et latéraux n’atteignent que quelques centimètres. Le second tunnelier a rejoint la station multifonctionnelle à la hauteur de Faido, 50 jours après le premier. Il avait démarré le percement en février 2003 dans le tube ouest à Bodio pour parvenir, comme le tunnelier engagé dans le tube est, à la hauteur de Faido après avoir percé la roche sur une distance de 13,5 kilomètres, a communiqué AlpTransit Gothard SA. Les deux tunneliers seront transportés de la station multifonctionnelle et révisés. Le diamètre de forage sera augmenté de 60 centimètres et porté à 9,4 mètres. Les deux tunneliers seront remis en route dans environ six mois en direction de Sedrun. Le percement de deux tiers environ de l’ensemble des galeries du tunnel de base du Gothard est réalisé.

27.10.06
L’idée d’un centre pour poids lourds dans la Léventine, lancée il y a cinq ans par le conseiller national UDC Ulrich Giezendanner, est réalisable. Les plans du gouvernement tessinois prévoient 300 places de stationnement, un service de contrôle et un restaurant. Les coûts du projet qui verrait le jour sur le terrain des anciennes aciéries Monteforno à Giornico sont estimés à 110 millions de francs. Ce montant serait totalement pris en charge par la Confédération, a-t-il été déclaré devant les médias à Bellinzone. Le centre pour poids lourds améliorerait l’actuel système de dosage sur l’A2. Il est prévu que cinq à dix pour cent des camions seraient contrôlés, tant par la police que par des techniciens. Cela permettrait d’accroître indirectement la sécurité dans le tunnel routier du Gothard. Le conseiller d’Etat tessinois Marco Borradori (Lega) a relevé que le projet était respectueux de l’environnement. Le nombre de places de stationnement a été réduit de 700 à 300 à la demande de la commune de Giornico. Le sol de cette zone industrielle, très pollué, sera en outre remis en état. Les coûts d’assainissement sont estimés à 15 millions de francs. Ils seront facturés à l’entreprise qui répond de la pollution, Von Roll SA. Le centre pour poids lourds pourrait être inauguré en 2010. Le nombre de places de stationnement à Giornico pourrait être réduit au cas où le trafic des poids lourds empruntant l’autoroute du Gothard devait effectivement subir une sensible érosion à la faveur de la mise en service des NLFA. Le projet a été conçu sur une base modulaire pour tenir compte de cet élément. Il sera ainsi possible de redimensionner le centre, a déclaré le chef de projet Patrik Rivaroli.

27.10.06
Le trafic apporte davantage à la Suisse qu’il ne lui coûte. Cette confirmation est apportée par des études qui, pour la première fois, présentent une vision globale des coûts, de l’utilité et du financement des transports terrestres. Ces études montrent également que la route est meilleure que sa réputation. Les offices fédéraux du développement territorial et de la statistique o­nt présenté à Berne deux études ayant un caractère pilote. L’une quantifie le caractère utilitaire du trafic et son importance économique en 2001, l’autre présente le compte des transports en 2003. Ensemble, la route et le rail dégagent une plus-value de près de 52 milliards de francs ou 12 pour cent du produit intérieur brut et offrent un emploi à 263'000 personnes, ce qui représente près de 8 pour cent de la totalité des salariés. Leur contribution annuelle à la croissance de l’économie est estimée à 2,6 milliards (plafond). «Rail et route sont équivalents», a déclaré en conférence de presse le chef de section de l’Office fédéral du développement territorial Christian Albrecht. La plus-value huit fois plus élevée du trafic routier s’explique par le fait que ce mode de transport fournit une prestation dont l’ampleur est approximativement plus élevée d’autant. Outre la plus-value, le trafic génère des gains de temps et d’autres profits au niveau individuel. Le profit global est de l’ordre de 3 à 8 milliards de francs supérieur aux coûts globaux, a-t-il été relevé lors de la conférence de presse. Dans une société basée sur l’économie de marché, un tel constat ne surprend certes pas les experts. Les coûts des transports terrestres o­nt atteint quelque 75 milliards de francs en 2003, dont 65 attribuables à la route et 10 au rail. Dans ce montant sont inclus les coûts des moyens de transport, les coûts d’infrastructure, d’exploitation, de sécurité et de la protection de l’environnement. Les coûts externes, recensés à l’enseigne des accidents, du bruit, de la santé, de la nature et du paysage, sont supportés par la collectivité. Ils se montent au minimum à 6 milliards de francs pour la route et à 400 millions de francs pour le rail. Les coûts liés aux changements climatiques o­nt fait l’objet d’un calcul particulier. Un montant de 800 millions a été retenu. Les coûts peuvent varier entre 500 millions et 2 milliards, selon le scénario retenu. Le trafic routier couvre ses coûts à 92 pour cent. Régulièrement dans le collimateur, le trafic des poids lourds s’autofinance presque entièrement depuis l’augmentation de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) en 2005 et couvrira ses coûts après l’adaptation de ladite redevance en 2008. Le rail présente un taux de couverture très légèrement supérieur, de 93 pour cent. Contrairement à la route que les usagers paient presque entièrement, le rail bénéficie d’indemnités de l’Etat. Sans celles-ci, le taux de couverture du rail n’atteint que 64 pour cent. Une voiture occasionne des coûts de 50 centimes par personne et par kilomètre. Ces coûts s’élèveraient à 82 centimes en y ajoutant les coûts du chauffeur. Le passager coûte 40 centimes au kilomètre sur le rail et 54 centimes dans les bus des transports publics. Le transport des marchandises revient à 57 centimes la tonne-kilomètre par camion et à 27 centimes par chemin de fer. Le vice-directeur de l’Office fédéral du développement territorial Christian Küng a attiré l’attention sur le fait que ces études n’ont qu’une portée limitée et qu’elles ne constituent qu’un premier pas pour parvenir à une vision globale, qui doit également comprendre le trafic aérien. Un objectif prioritaire est de déterminer la vérité des coûts pour favoriser une meilleure prise de conscience. La politique des transports et, en particulier, la politique de transfert se voient confirmées, a déclaré Christian Küng. Il est important d’investir dans l’infrastructure et d’en assurer le financement à long terme. Le rail et la route o­nt chacun leur rôle à jouer. Le rapport (également du point de vue politique) coût-utilité de chaque projet est décisif lors de nouveaux investissements et non le bilan global du trafic.

30.10.06
Cargo Domicile fête le 1er novembre sa sortie du giron des CFF il y a 10 ans. L’entreprise qui opère dans le trafic combiné rail/route génère aujourd’hui un chiffre d’affaires de quelque 236 millions de francs avec un effectif d’environ 1'000 personnes. Cargo Domicile est en pleine forme, indique l’entreprise. Font aujourd’hui partie du conglomérat qui avait repris à l’époque Cargo Domicile les entreprises de transport Camion Transport SA, Planzer Transport SA, Imbach Logistik SA et Gebrüder Kuoni Chur SA. Le démarrage de Cargo Domicile privatisé le 1er novembre 1996 ne s’est pas réalisé sous un présage favorable. Les CFF avaient en effet réalisé des pertes pendant des années dans le secteur opérationnel. Les nouveaux propriétaires o­nt cependant rejoint la zone bénéficiaire deux ans après la reprise du secteur, à la faveur de profondes restructurations. Cargo Domicile a été fondé par les CFF en 1981 dans le but d’allier au mieux le rail et la route. Il a ensuite été procédé à une privatisation partielle de l’entreprise en 1992, lors de laquelle la Poste et d’autres actionnaires o­nt pris des parts. En 1996, il a été décidé de vendre la société à un conglomérat. Aujourd’hui, Cargo Domicile transporte près de 10'000 envois quotidiennement au travers de ses o­nze filiales réparties dans toute la Suisse. Les propriétaires envisagent d’accroître la part ferroviaire et de construire de nouveaux centres de transbordement au cours de ces prochaines années. De nouveaux emplois seront créés.

31.10.06
Le gouvernement grison craint que la chaleur relativement élevée qui règne dans les tunnels des NLFA mette en péril Porta Alpina, la gare située 800 mètres au-dessous de Sedrun dans l’Oberland grison. Il sera procédé à des analyses. Des modèles de calcul o­nt révélé que la température s’accroîtra lorsque les trains circuleront à grande vitesse dans le tunnel de base du Gothard dès 2016. La température pourrait atteindre 40 degrés. Des analyses devraient montrer si la chaleur peut devenir un problème pour Porta Alpina. Interrogé sur la question, le conseiller d’Etat grison Stefan Engler a précisé qu’une évaluation concrète aura lieu dans le cadre de la procédure d’approbation des plans de l’aménagement de la gare souterraine. Il considère pour sa part que la température ne devrait guère constituer un problème, car les salles d’attente seront construites dans le secteur qui abritera les dispositifs d’aération du tunnel. Le maître d’œuvre du tunnel de base du Gothard, AlpTransit Gothard SA, ne s’exprime pas au sujet d’éventuels problèmes liés à la chaleur en corrélation avec la gare souterraine. Interrogé à ce sujet, le remplaçant du responsable de l’information Ambros Zgraggen a déclaré que le gouvernement grison était compétent pour les questions se rapportant à la construction et à l’exploitation de Porta Alpina. Les experts prévoient effectivement d’installer un dispositif d’aération du tunnel non seulement à Sedrun, mais aussi à Amsteg UR et à Faido TI, afin de refroidir les trains si cela devait s’avérer nécessaire. La température pourrait ainsi être abaissée de 5 à 10 degrés dans le tunnel. Le financement des investissements préliminaires à hauteur de quelque 15 millions de francs est assuré. Celui des installations complètes ne l’est en revanche pas. L’approbation de la Confédération fait en l’occurrence encore défaut.

31.10.06
Un passage en direction du sud ou en direction du nord à travers le tunnel du Grand-St-Bernard devrait revenir au même prix à l’avenir. La Suisse et l’Italie o­nt en effet signé un accord prévoyant qu’il sera renoncé à la perception de la TVA sur le prix de passage du tunnel. Pour la Suisse, rien ne change, a communiqué l’administration des contributions. La Confédération a en effet toujours renoncé à la perception de la TVA sur les péages du tunnel. L’Italie a été contrainte d’abandonner l’exonération fiscale au début 2003, afin de ne pas transgresser la législation européenne. Le coût du passage à travers le tunnel en direction de la Suisse est depuis lors quelque 20 pour cent plus élevé que dans le sens contraire. C’est ainsi que le passage d’une voiture du Valais dans la vallée d’Aoste revient à 29 francs, alors que le passage dans le sens inverse revient à 34.80 francs. La Suisse et l’Italie tirent profit d’une exception à la règle autorisée par l’UE en s’accordant sur l’élimination des différences de prix et des distorsions de concurrence qui en résultent. La Suisse et l’Italie soumettront l’accord à leur Parlement respectif.