4.10.07
La hausse de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) aura bien lieu comme prévu au début 2008. Le Conseil national a en effet rejeté une motion qui visait à ce que le Conseil fédéral revoie sa copie, par 93 voix contre 78. Josef Kunz (UDC/LU) avait déposé la motion signée par 95 députés bourgeois en juin, soit avant même que le gouvernement fédéral ne prenne sa décision le 12 septembre. Considérant que le Conseil fédéral n’avait pour but que d’accroître les recettes de l’Etat, Josef Kunz avait intitulé sa motion «Stop au pillage du trafic intérieur». La hausse de la RPLP renchérit la production intérieure, affaiblit l’économie et, surtout, les régions rurales. S’y ajoute le fait que le trafic routier couvre ses coûts. La RPLP est un pan essentiel de la politique de transfert que le peuple a maintes fois appelée de ses vœux, a déclaré Andrea Hämmerle (PS/GR). Les projets ferroviaires en dépendent. La hausse permet d’accroître de 150 millions de francs les recettes de la RPLP qui atteindront 1,45 milliard de francs. La hausse sera attribuée à raison de deux tiers à la Confédération et d’un tiers aux cantons, à l’usage exclusif des régions périphériques et de montagne. Le PDC s’est également opposé à la motion, quand bien même certains de ses membres l’avaient signée. La Suisse se doit de poursuivre sa politique des transports et de respecter les engagements qu’elle a pris à l’égard de l’UE, a déclaré pour sa part Chiara Simoneschi-Cortesi (TI). Rudolf Aeschbacher (Evangélistes/ZH) a, quant à lui, mis en garde contre une politique que le peuple jugerait non crédible. Josef Kunz et l’UDC n’ont finalement obtenu un appui officiel que d’une faible majorité du PRD. Au vu des baisses d’impôts annoncées, la hausse de la RPLP n’est pas cohérente économiquement, a relevé Georges Theiler (LU). La RPLP ne contribue guère au transfert de la route sur le rail, car elle déploie pour l’essentiel ses effets en trafic intérieur. «Comment réussir le transfert si l’on affaiblit encore un des rares instruments à disposition?», a demandé le conseiller fédéral Moritz Leuenberger. Le ministre des transports a également réfuté l’argument de la couverture des coûts. Le trafic des poids lourds ne couvrira pas encore tout à fait ses coûts externes (accidents, dommages aux bâtiments, bruit, etc.) après la hausse de la RPLP. Le ministre des transports a conclu le débat d’ores et déjà marqué par la fébrilité électorale en insistant sur la crédibilité du Parlement. Le lendemain de la votation durement menée sur la RPLP, les adversaires avaient accepté la décision du peuple. «Faites maintenant preuve de respect démocratique, ne remettez pas en cause les décisions prises.»

4.10.07
La conseillère fédérale Doris Leuthard s’est exprimée au sujet de l’importance d’infrastructures de transport modernes et performantes pour la place économique suisse, lors du forum des transports de la LITRA. La mobilité est l’expression d’un moteur économique qui fonctionne et le préalable au développement de la société. Le président de la LITRA, le président du Conseil des Etats Peter Bieri (PDC/ZG), a plaidé dans son allocution en faveur d’une extension de la seconde étape de Rail 2000. L’offre de base ZEB et les options d’extension permettent de poursuivre un développement optimal de l’infrastructure ferroviaire en Suisse. Les membres de la LITRA o­nt en outre élu au comité la conseillère nationale Gabi Huber (PRD/UR) et Renzo Simoni, directeur général de AlpTransit Gothard SA, lors de leur 71e assemblée ordinaire des membres. Dans son allocution, le président de la LITRA a tout d’abord attiré l’attention sur les importantes modifications qui o­nt caractérisé la politique des transports ces dernières années. L’instauration de l’horaire cadencé il y a exactement 25 ans a donné le coup d’envoi du développement de l’offre. Puis o­nt suivi les votations populaires qui o­nt permis au peuple suisse de s’exprimer sur Rail 2000, les NLFA, le FTP, la RPLP et le fonds d’infrastructure. Le message du Conseil fédéral portant sur la 2e étape de Rail 2000, qui assure le futur développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB), constitue le prochain jalon. L’offre de base ZEB intégrée dans ce message devrait pouvoir être réalisée rapidement et intégralement. Fondée sur un concept d’horaire coordonné, elle apporte des avantages à toutes les régions. En acceptant la motion du membre du comité de la LITRA Thomas Pfisterer (PRD/AG), le Conseil des Etats a invité le Conseil fédéral à non seulement approuver et soumettre le plus rapidement possible au Parlement le message en question se rapportant à l’offre de base ZEB, mais également à compléter dans les meilleurs délais Rail 2000 en y ajoutant les options d’extension parfaitement définies et revendiquées par les cantons pour répondre à la demande. Plus ces options d’extension seront intégrées rapidement dans le programme de mise en œuvre de l’offre de base ZEB, plus tôt la clientèle en profitera et plus vite les fruits de ces aménagements pourront être récoltés sous forme de nouvelles recettes. Pour le président du Conseil des Etats, le Conseil fédéral et le Parlement devront juger de l’importance qu’il y a lieu d’accorder aux quatre projets que le peuple avait certes acceptés, mais qui n’ont pas encore été réalisés, et examiner dans la foulée l’opportunité et la date de leur réalisation. Les instances politiques décident en dernier ressort de la construction de nouvelles infrastructures de transport dans notre pays. La plupart des projets relatifs aux transports publics sont décidés dans le but de soulager le trafic routier. Cela aussi procède d’une volonté politique que l’on ne peut chiffrer, a relevé le président de la LITRA. La détermination du prix de notre mobilité – Mobility Pricing – concerne également les transports publics, a déclaré le président de la LITRA. Le trafic se règle dans une certaine mesure de lui-même lorsque l’offre de transports publics est performante et qu’elle correspond aux besoins de la clientèle. Enfin, le président du Conseil des Etats Peter Bieri s’est exprimé au sujet du paysage ferroviaire suisse, qui est en pleine mutation, en déclarant que la formule intitulée CFF plus X est acceptée dans le secteur des chemins de fer à voie normale et fonctionne du point de vue de la concurrence. Dans le secteur des chemins de fer à voie métrique, dont la tâche principale est de fournir des prestations de transport régionales, la priorité est portée sur une collaboration au niveau du fonctionnement. Ce qui montre que ces entreprises ferroviaires o­nt, elles aussi, reconnu les signes des temps. La cheffe du Département fédéral de l’économie, la conseillère fédérale Doris Leuthard, a souligné l’importance de modes de transport modernes et performants lors du forum des transports de la LITRA. Ils sont révélateurs d’un certain bien-être, mais créent en même temps un problème en termes de mobilité et de climat. Aussi importe-t-il que le trafic se déroule de manière efficace et durable sur la route, sur le rail, sur l’eau et dans les airs et que l’aspect écologique soit toujours plus pris en considération. La demande et l’écologie durable doivent guider l’offre de base et les projets d’extension dans le secteur routier. Un standard élevé des infrastructures routières est requis en matière de sécurité. Il y a lieu d’avoir recours aux transports publics lorsque les autoroutes et les artères situées dans les agglomérations sont saturées. «Les transports publics ferroviaires constituent l’épine dorsale de la mobilité dans les agglomérations et entre celles-ci», a martelé la conseillère fédérale lors du forum des transports. En investissant dans le matériel roulant et dans de nouvelles infrastructures, les transports publics représentent un important pourvoyeur d’emplois et de commandes. La fiabilité en matière de planification est une condition qui doit s’appliquer aussi au trafic aérien, comme c’est le cas pour les autres modes de transport. Et Doris Leuthard de préciser: «la situation économique des compagnies aériennes, la plus grande sévérité qui prévaut dans le domaine des prescriptions en matière de sécurité ou la décision prise unilatéralement par l’Allemagne ne sont pas de nature à créer une telle fiabilité. Tant s’en faut.» Ces questions, auxquelles s’ajoutent d’autres points, devront être éclaircies et consignées dans une stratégie à caractère prépondérant du trafic aérien et mises en œuvre dans la loi sur l’aviation (LA). La navigation maritime constitue l’épine dorsale du commerce mondial, a indiqué la conseillère fédérale. Il est primordial que notre pays conserve un libre accès aux ports maritimes. Les ports du Rhin jouent un rôle important dans l’approvisionnement de la Suisse et dans le trafic d’exportation.

16.10.07
L’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) a défini une surface de terrain de près de 15 hectares située à l’ouest de l’aéroport de Zurich, zone susceptible de faire l’objet d’un projet d’agrandissement. Il s’agit en l’occurrence de sauvegarder la possibilité de prolonger la piste 10/28 en direction de l’ouest. La décision de l’OFAC n’est pas encore définitive, dès lors que la commune concernée de Rümlang et deux propriétaires de terrain, qui avaient déjà fait part de leur objection précédemment, peuvent saisir le Tribunal fédéral administratif de la question. Les recours n’auraient toutefois pas d’effet suspensif, a indiqué l’OFAC. La zone en question a été définie sur la base d’une demande présentée par l’aéroport, qui avait recueilli l’assentiment du canton de Zurich, communique l’OFAC. La définition de la zone «ne constitue pas un préjudice» pour telle ou telle future variante d’exploitation. Elle permet d’éviter que des bâtiments soient construits qui excluraient certaines variantes. Une telle zone ne peut être réservée que pour une période de cinq ans, susceptible d’être prolongée une fois de trois ans au plus, est-il relevé dans le communiqué.

16.10.07
Le plan de protection de l’air de 2004 des deux cantons de Bâle sera complété. Les deux gouvernements cantonaux o­nt tiré un bilan intermédiaire mitigé: les 18 mesures prises jusqu’ici o­nt été mises en œuvre correctement, mais elles ne déploient pas partout des effets suffisants. L’ozone demeure un problème. L’air demeure en effet «encore à tel point pollué qu’il peut gravement nuire à la santé et à l’environnement», est-il relevé dans le communiqué commun publié par les deux gouvernements cantonaux. Les mesures complémentaires proposées permettent d’atteindre «à peu de choses près» les objectifs en matière de protection de l’air s’agissant de l’oxyde d’azote et des poussières fines primaires. Elles portent sur des limites plus sévères concernant les valeurs limites des rejets de matières polluantes et les prescriptions régissant l’équipement des moteurs et des véhicules utilitaires, sur des taxes incitatives plus élevées sur les diluants organiques volatils et de nouvelles incitations visant à accélérer le recours aux filtres à particules pour les véhicules agricoles équipés d’un moteur diesel. Cette dernière demande est adressée à la Confédération. Des mesures radicales, telles la fermeture d’unités de production ou l’interdiction de la circulation routière, ne permettraient pas de respecter ces valeurs limites retenues pour de courtes périodes, relèvent les gouvernements. Le respect de ces valeurs implique des mesures globales, prises à l’échelle du continent. D’où la nécessité de continuer à diminuer les sources de pollution engendrant une augmentation de l’ozone au niveau international.

16.10.07
Les bandes vidéo doivent être conservées 100 jours au lieu de 24 heures afin de mieux lutter contre le vandalisme, les incivilités et la criminalité dans les transports publics. La commission des transports du Conseil national s’est ralliée au projet du Conseil fédéral sur ce point en approuvant le premier volet de la réforme des chemins de fer 2 par 20 voix contre 0. Le volet sera soumis au plénum en décembre. Le Conseil fédéral y a rassemblé les éléments réalisables à court terme du vaste projet que le Parlement avait rejeté à fin 2005. La commission a accepté la plus longue durée de conservation des bandes enregistrées par 12 voix contre 10, a indiqué son président, Franz Brun (PDC/LU). La minorité propose une réduction à 30 jours. La commission a en revanche rejeté par 19 voix contre 2 la proposition du préposé à la protection des données visant à limiter la durée de conservation des bandes à 4 jours. La commission a également suivi le Conseil fédéral dans le domaine des organes de sécurité. Le service de sécurité peut arrêter et contrôler des individus au titre de la protection des personnes et des biens. Mais seuls les membres de la police des transports, reconnus officiellement par les autorités cantonales, sont habilités à confisquer des marchandises et à remettre des personnes à la police. La commission a rejeté la proposition visant à doter les organes de sécurité de toutes les compétences dont dispose la police. Les entreprises de transport sont autorisées à confier les tâches de sécurité à des organismes privés ou semi-privés, pour autant qu’ils aient leur siège en Suisse et qu’ils soient majoritairement en mains suisses. Le Conseil fédéral règle le port d’armes. La commission a également abondé dans le sens du Conseil fédéral en acceptant que les entreprises de transport concessionnaires puissent disposer librement de leur bénéfice si leurs réserves sont suffisantes. Tel qu’il a été approuvé par la commission, le projet met les CFF et les chemins de fer privés sur un pied d’égalité s’agissant de l’achat et de l’entretien du matériel roulant. Le Conseil fédéral avait décidé de séparer la réforme des chemins de fer 2 en deux volets après le rejet du projet par les Chambres. La mise au concours de prestations du trafic voyageurs régional et le financement de l’infrastructure feront l’objet de projets séparés, a annoncé le Conseil fédéral. Il en va de même de la mise en œuvre des directives de l’UE en matière de politique des chemins de fer.

17.10.07
Les déplacements avec le Passepartout dans le canton de Lucerne renchériront en 2008. Les tarifs de la communauté tarifaire Passepartout seront en effet relevés de 4 pour cent en moyenne. L’offre de transport sera améliorée en contrepartie. Le Conseil d’Etat a approuvé ces mesures proposées pour l’année horaire 2008, a communiqué la chancellerie d’Etat. La commande du canton en matière de prestations du trafic régional passe de 133,9 à 134,1 millions de francs. Le canton prend 45,6 millions à sa charge. Le nombre de trains augmentera en direction d’Olten SO et de Lenzbourg AG. Les trains circuleront de manière cadencée jusqu’à minuit sur la ligne Lucerne- Sursee- Olten et intégralement à la cadence semi-horaire sur la ligne Lucerne- Hochdorf- Lenzbourg. Les autres lignes bénéficieront d’améliorations ponctuelles. Quant aux tarifs, ils o­nt été relevés pour la dernière fois lors de l’année horaire 2005 au sein de la communauté tarifaire Passepartout (LU, NW, OW). Ils seront augmentés de quatre pour cent en moyenne en 2008. Le prix de 2 francs pour les courtes distances (zones urbaines 10/20/40) demeurera inchangé. Le prix des billets à l’unité sera augmenté de 20 centimes dans cette région. Quant aux prix des abonnements mensuels et annuels, qui sont proposés sur l’ensemble du périmètre tarifaire, ils augmenteront de près de 3 pour cent en moyenne.

17.10.07
La libéralisation du trafic ferroviaire se poursuit en Europe. Telle est la conclusion d’une étude des Chemins de fer allemands, qui a été présentée à Bruxelles. L’étude porte sur la facilité d’accès au marché dans les Etats de l’UE, en Norvège et en Suisse, pour les nouvelles entreprises de transport opérant dans les secteurs voyageurs et marchandises. Quatre pays – La Grande-Bretagne, l’Allemagne, la Suède et les Pays-Bas – se situent pour la première fois au-dessus de la barre des 800 points, sur un maximum de 1'000 points. La Suisse a obtenu 757 points et se situe dans la première partie du peloton. Le Luxembourg, la France, la Grèce et l’Irlande figuraient en queue de peloton lors du recensement en mai. D’importantes différences sont apparues dans le développement de la part de marché du rail en comparaison avec l’évolution du marché global des transports de marchandises. Les auteurs de l’étude relèvent que la part de marché du rail dans le secteur du fret ne s’est développée que dans sept pays entre 1995 et 2005. Une forte croissance a été enregistrée en Suisse, en Grande-Bretagne, en Grèce et aux Pays-Bas. Les pays dans lesquels la part du rail dans le secteur du fret est la plus élevée sont dans l’ordre l’Estonie (60 pour cent), la Suisse (45 pour cent), la Lituanie (38 pour cent) et la Suède (36 pour cent). Les pays dans lesquels la part du rail est la plus faible sont l’Espagne (4,6 pour cent), le Luxembourg (4 pour cent), les Pays-Bas (3 pour cent), la Grèce (2,6 pour cent) et l’Irlande (1,6 pour cent). En ce qui concerne le trafic voyageurs, la part du rail ne dépasse 10 pour cent qu’en Hongrie et en Suisse.

17.10.07
Les travaux de percement de la galerie ouest du tunnel de base du Gothard des NLFA, qui relie Sedrun à Amsteg sur une distance de 17 kilomètres, sont terminés neuf mois plus tôt que prévu. Les mineurs o­nt effectué un travail de précision, puisque les écarts ne sont que de 15 centimètres au plan horizontal et de un centimètre au plan vertical. Les travaux avaient débuté à fin mai 2003 à Amsteg et en été 2004 à Sedrun. Il ressort des indications fournies par le maître d’œuvre, la société AlpTransit Gothard SA, que 105 kilomètres de galerie sont creusés, soit près de 70 pour cent de la totalité des 153 kilomètres du tunnel du Gothard . Deux tunneliers o­nt percé les 11 kilomètres du lot d’Amsteg, alors que les 6 kilomètres du lot de Sedrun o­nt été percés à l’explosif. Le défi technique était d’importance en raison de la forte pression qui caractérise le massif intermédiaire nord du Tavetsch. La zone dans laquelle la roche pouvait à nouveau reboucher le tube creusé mesurait quelque 1'200 mètres. Les ingénieurs o­nt dû faire preuve d’imagination pour que la roche demeure stable. Ils se sont inspirés du système développé dans les mines de charbon allemandes en l’appliquant pour la première fois dans des dimensions beaucoup plus importantes. Ils o­nt consolidé la voûte du tube par des arcs en acier déformables, afin que les espaces creusés ne se referment pas sous l’extrême pression de la montagne. Si les mineurs o­nt avancé aussi rapidement dans le lot de Sedrun, c’est grâce à cette technique. Soumis à une forte pression, les arcs en acier se resserrent jusqu’à leur résistance maximale. Le maître d’œuvre indique que toutes les déformations enregistrées, dont certaines étaient importantes, o­nt pu être stoppées dans les limites de tolérance prévues grâce à ces constructions en acier.

18.10.07
La LITRA appuie la voie présentée aujourd’hui par le Conseil fédéral au sujet du futur développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB). Elle salue le fait que le Conseil fédéral soit prêt à réaliser rapidement et intégralement la 2e étape de Rail 2000 (offre de base ZEB) et veuille mettre à disposition à cet effet 5,2 milliards de francs. Par ailleurs, LITRA prend connaissance avec satisfaction de l’approbation par le Conseil fédéral de l’augmentation du fonds FTP à 31,5 milliards de francs et de la prolongation correspondante de sa durée de validité. Mais, pour la LITRA, la réalisation de l’offre de base ZEB n’est pas suffisante car elle ne permettra pas encore aux transports publics de satisfaire aux futurs besoins de mobilité. Il est de ce fait nécessaire de lui adjoindre un projet additionnel au sens de la motion déposée par le conseiller aux Etats Thomas Pfisterer (PRD/AG). Le Conseil fédéral est invité à régler dans ce projet additionnel le financement supplémentaire de la NLFA et à compléter le projet Rail 2000, 2e étape (offre de base ZEB), présenté aujourd’hui. Les projets complémentaires touchent toutes les régions du pays. Plus ces options d’extension, définies de manière très précises et demandées par les cantons *), seront intégrées rapidement dans le programme de mise en œuvre de l’offre de base ZEB, plus tôt la clientèle en profitera et plus vite les fruits de ces aménagements pourront être récoltés sous forme de nouvelles recettes. En 1987, le Souverain a approuvé le concept d’offre Rail 2000 à la majorité de 57 pour cent. Il a demandé de ce fait que soient construits la nouvelle ligne Mattstetten- Rothrist, le tunnel du Wisenberg, le tunnel de Brütten et la ligne Villars- Vauderens sur Glâne. Lorsqu’il s’est exprimé sur la proposition NLFA, il a ajouté à cette liste le tunnel de base du Zimmerberg. Au cours de la réalisation de la première étape de Rail 2000, seule la nouvelle ligne Mattstetten- Rothrist a été construite. Les quatre autres projets o­nt été relégués à la deuxième étape Rail 2000. Le Conseil fédéral et le Parlement devront examiner dans le cadre de la proposition relative aux options additionnelles (Rail 2000, 3e étape) la question de savoir quelle importance il y a lieu d’accorder aux projets approuvés à l’époque mais pas encore réalisés et si ceux-ci peuvent et doivent être réalisés en même temps que les options additionnelles. *) Font partie des options d’extension: -Renforcement de la ligne du Pied du Jura: double voie Gléresse- Douanne, diverses mesures, -Renforcement de la ligne Lausanne- Genève, 3e voie Renens- Allaman, -Accélération du trafic entre Zurich et Lucerne: tunnel de base du Zimmerberg, double voie le long du Rotsee, -Cadence de la demi-heure Berne- Viège; tronçon Ferden- Mitholz, technique ferroviaire, -Amélioration de l’offre Bienne- Bâle et Bienne- Zurich: double voie Gléresse- Douanne, double voie Zwingen- Grellingen, diverses mesures Bienne- Delémont, -Cadence de la demi-heure Zurich- Coire: saut-de-mouton à Pfäffikon, -Tunnel du Wisenberg, -Meilleure répartition du trafic marchandises dans la région de Baden: nouvelle liaison Brunegg- Mägenwil, -Amélioration du trafic à Bâle Est: Ouvrages à Muttenz et Pratteln, -Mise à double voie des lignes Buchs- Sargans et Saint-Gall- Arth-Goldau.

18.10.07
La Commission de l’UE entend développer durablement les transports de marchandises en Europe et les rendre plus efficients. Elle a présenté un plan d’action qui vise à simplifier les transports maritimes, à améliorer la logistique et à rendre les couloirs ferroviaires plus rapides. Les transports de marchandises constituent un élément essentiel pour l’Europe en matière de capacité concurrentielle, a souligné la Commission européenne à Bruxelles. Il est indispensable d’améliorer rapidement la situation si l’on souhaite progresser dans le sens de l’efficience et du développement durable. Des études font ressortir que le trafic marchandises européen devrait s’accroître de 50 pour cent d’ici à 2020. La Commission de l’UE estime que la logistique devrait être sensiblement améliorée. C’est ainsi que les documents d’accompagnement d’un transport devraient à l’avenir être uniformes, indépendamment du mode de transport utilisé. Le commissaire aux transports de l’UE, Jacques Barrot, entend de surcroît présenter à la fin de l’année prochaine des projets de loi concrets visant à promouvoir les importants couloirs ferroviaires, en particulier les lignes Rotterdam- Gênes et Anvers- Lyon/Bâle. Il n’est par exemple pas admissible qu’un train de marchandises puisse mesurer 750 mètres en Allemagne, mais seulement 555 mètres en Italie, critique Jacques Barrot. Il exige en outre que le trafic marchandises ferroviaire bénéficie d’une priorité plus élevée par rapport au trafic voyageurs. La Commission de l’UE proposera «probablement» une coordination centralisée du trafic sur les couloirs ferroviaires, selon Jacques Barrot. La Commission de l’UE entend à nouveau se pencher sur la politique portuaire. Ses plans de libéralisation des principaux ports européens o­nt échoué l’an dernier en raison de la farouche opposition des dockers. Aucun détail concret n’a encore été présenté au sujet de ce conflit. En relançant son idée, la Commission entend non seulement faire de la politique portuaire son cheval de bataille, mais elle exige également que les transports européens se déroulent aussi librement sur les mers que cela est le cas pour les transports routiers. Il est également prévu de promouvoir les couloirs maritimes.

18.10.07
L’Association Transports et environnement (ATE) poursuit sa lutte contre le projet de centre commercial «Glaruspark» à Mollis. La commune ayant rejeté un recours, elle a saisi le tribunal administratif du canton de Glaris. L’ATE explique dans un communiqué les raisons de sa démarche par l’importance du projet et par le trafic routier supplémentaire qui serait induit. Avec une surface de vente de 36'000 mètres carrés, le «Glaruspark» figurerait parmi les plus grands centres commerciaux en Suisse, tonne l’ATE. Elle craint en effet que plus de 90 pour cent des clients s’y rendent en voiture, ce qui n’est compatible ni avec la loi sur l’aménagement du territoire ni avec la loi sur la protection de l’environnement. Un projet de cette dimension en zone verte est également «irresponsable» à l’enseigne du réchauffement climatique. Estimant le projet «formellement et fondamentalement correct du point de vue légal», le conseil communal de Mollis avait rejeté le recours de l’ATE en septembre. Le canton a posé des conditions sévères en matière de protection de l’environnement lors de l’examen du projet. C’est ainsi que le centre doit pouvoir être rejoint par les transports publics et que le nombre de places de parc doit être réduit de 2'000 à 1'700. Quant à son emplacement, le «Glaruspark» doit être construit à Mollis entre la route nationale A3 et la ligne CFF Zurich- Coire. Son coût est estimé à quelque 190 millions de francs. Selon des articles de presse, il s’avère que tant l’ATE que le maître d’œuvre entendent aller jusqu’au Tribunal fédéral pour défendre leur cause.

18.10.07
Les CFF o­nt qualifié le message FTP du Conseil fédéral de «jalon historique». En jetant des bases sûres, le projet permet de poursuivre le développement de Rail 2000 à l’enseigne du «Futur développement des grands projets ferroviaires (zeb)». Le projet, qui assure un financement indépendant des NLFA, s’inscrit au demeurant dans la politique de transfert modal. Les 5,2 milliards de francs prévus par le Conseil fédéral pour l’offre de base zeb permettront de développer le réseau ferré pour répondre à la demande de transport. Globalement, l’offre deviendra plus intéressante sur la liaison est-ouest. Le projet crée de surcroît les conditions favorisant la mise en œuvre de la politique de transfert et constitue la base du développement du trafic régional. Les CFF saluent le fait que le Conseil fédéral n’entend plus faire dépendre l’enveloppe zeb des coûts des NLFA et qu’il pose ainsi des jalons sûrs pour la planification du projet zeb. Le préfinancement des projets urgents entre 2011 et 2015 est judicieux. Il est prévu que les premiers crédits en faveur du zeb seront prélevés du fonds FTP à partir de 2015. L’entreprise ferroviaire critique en revanche le fait que le message ne prévoit aucune réserve. Un échec du projet stopperait le développement de l’offre ferroviaire pendant des décennies, estiment les CFF.

18.10.07
Le Conseil fédéral entend affecter 5,2 milliards de francs supplémentaires au développement de l’infrastructure ferroviaire. Même si les réactions sont généralement positives, il est admis que ce montant ne sera pas suffisant, tant s’en faut. Le ministre des transports Moritz Leuenberger a présenté aux médias la vue d’ensemble du futur développement des grands projets ferroviaires – en sus des NLFA – commandée par le Parlement. Il est prévu que le volume d’investissements du fonds FTP s’accroît d’environ un milliard de francs pour atteindre 31,5 milliards de francs. Ce faisant, le Conseil fédéral entend s’assurer que les projets prévus à l’enseigne du «futur développement des grands projets ferroviaires» (zeb) puissent être financés par le fonds en dépit du surcoût des NLFA enregistré au tunnel de base du Gothard. Un message zeb 2, en faveur duquel 40 millions sont prévus pour permettre sa planification, fera suite à ce message zeb 1. L’octroi d’une enveloppe de 5,2 milliards de francs est proposé au Parlement au titre des quelque 30 projets zeb 1. L’offre de base doit permettre de réduire d’une demi-heure le temps de parcours sur l’axe est-ouest. C’est ainsi qu’une réduction du temps de parcours d’un quart d’heure est prévue entre les nœuds ferroviaires Lausanne- Berne, Bienne- Zurich et Zurich- St-Gall. La cadence à la demi-heure sera davantage proposée, l’intervalle des départs passera de 30 à 20 minutes pour les liaisons Lausanne- Berne et Berne- Zurich et de nouvelles gares de correspondances seront créées. «La Suisse entière bénéficiera ainsi du système des nœuds de correspondances», a déclaré Moritz Leuenberger. Le concept fait l’admiration bien au-delà de nos frontières. Lors de la consultation sur le zeb 1, les cantons étaient unanimes à considérer l’offre comme un minimum, a indiqué le ministre des transports. Raison pour laquelle le Conseil fédéral a décidé d’affecter un crédit de planification de 40 millions de francs à un message zeb 2, qui devrait être présenté au cours de la première moitié de la prochaine législature. zeb 2 inclut le tunnel du Wiesenberg entre Liestal et Olten (coût d’environ 2 milliards), le tunnel du Zimmerberg entre Thalwil et Baar (au moins 1 milliard) et la troisième voie Lausanne- Genève (400 millions). Les besoins sont démontrés, a indiqué Moritz Leuenberger. Il n'a toutefois pas souhaité donner des dates. La réalisation des NLFA et de zeb 1 dépasse le volume d’investissements du fonds FTP prévu initialement à 30,5 milliards de francs. Aussi sera-t-il augmenté de un milliard et le délai de remboursement sera-t-il prolongé d’un an, a précisé Moritz Leuenberger. La prochaine génération sera ainsi également appelée à contribuer au financement. Le ministre des transports n’a pas souhaité scinder le financement des NLFA et du projet zeb, comme cela avait été requis lors de la consultation, considérant que les deux grands projets étaient couplés légalement au travers du fonds FTP et qu’une scission aurait impliqué une modification de la Constitution. L’augmentation du fonds FTP s’avère être une solution acceptable du point de vue légal. Le nouveau crédit global en faveur des NLFA se monte ainsi à 19,1 milliards de francs (prix 1998). Il en résulte des coûts finaux de 18,7 milliards sans les tunnels du Zimmerberg et du Hirzel et sans les lignes d’accès aux NLFA, indique l’Office fédéral des transports (OFT). S’y ajoute une réserve d’environ 400 millions.

18.10.07
Les réactions enregistrées suite à la décision du Conseil fédéral de relever d’un milliard de francs le fonds FTP sont en majorité positives. En même temps, il est admis qu’il faudra investir sensiblement plus d’argent ces prochaines années dans les transports publics. La Conférence des directeurs cantonaux des transports publics (CTP) appuie les projets du Conseil fédéral. Elle estime en effet – selon le communiqué publié – que l’offre de base et les options d’extension doivent impérativement être réalisées dans les meilleurs délais et que la limite supérieure du fonds FTP doit par conséquent être relevée. Mais la dissociation des futurs projets en zeb 1 et zeb 2 ne fait pas l’unanimité, tant s’en faut, indique la présidente de la Conférence Barbara Egger. Le crédit supplémentaire ne permet de réaliser qu’une partie des zeb, a pour sa part déclaré le directeur de l’Union des transports publics (UTP) Peter Vollmer. Il faut davantage d’argent. Il importe également d’accroître le rythme des réalisations. Le fait que le Conseil fédéral continue à considérer le FTP comme un outil de financement est positif. Le service d’information des transports publics LITRA estime également que les transports publics ne pourront pas encore répondre à la demande future à la faveur de la seule réalisation de l’offre de base et qu’il faut rapidement envisager un message complémentaire. Le Syndicat du personnel des transports publics (SEV) fait une analyse analogue. Un milliard de francs supplémentaire donne certes une marge de manœuvre pour envisager d’autres projets, mais le montant ne suffit pas, a indiqué le porte-parole du SEV Peter Moor. Il ne faut pas que les régions soient opposées les unes aux autres pour la réalisation des projets. L’Association Transports et environnement (ATE) craint que l’on reste bloqué à mi-chemin et plaide en faveur de la réalisation de tous les projets en examinant un financement alternatif, telle une nouvelle répartition des taxes sur les carburants, pour alimenter le fonds FTP à l’avenir. Le PS et les Verts souhaitent également aller de l’avant en développant l’infrastructure ferroviaire à l’aide de financements complémentaires. L’augmentation de 20 centimes par litre de la taxe sur les carburants, qui a déjà été proposée pour une période limitée lors de la consultation, figure au premier plan pour les Verts. Les socialistes o­nt également proposé une taxe CO2 sur les carburants, qui serait partiellement liée, lors de la consultation. La décision du Conseil fédéral est un nouveau oui à l’offre ferroviaire en Suisse, a indiqué le parti socialiste. Le PDC est certes favorable à une politique des transports durable et à un relèvement du fonds FTP, mais la liste des priorités requise par le parti n’a toujours pas été fournie, a indiqué la porte-parole du PDC Marianne Binder. Il importe de savoir à l’avance à quels projets les crédits seront affectés. Quant au PRD, il considère que ses exigences sont satisfaites. La décision prise permet d’éviter que le surcoût des NLFA ne bloque d’autres investissements importants en faveur des transports publics. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger se doit de tout mettre en œuvre pour contrôler les coûts des NLFA. La décision du Conseil fédéral ne réjouit en revanche pas l’UDC, qui estime que les 5,2 milliards de francs ne suffiront jamais, a déclaré le porte-parole du parti Roman Jäggi. Les NLFA s’éloignent toujours plus de l’idée de base, le transfert du trafic ne fonctionne pas et le principal mode de transport, la route, est laissé pour compte. Cela ne correspond pas à la volonté du peuple suisse. Les cantons romands sont déçus dans la mesure où le projet de troisième voie entre Lausanne et Genève est toujours relégué au second rang dans la liste des priorités, en dépit de la pression exercée par la Suisse romande. Le Parlement est de surcroît appelé à allouer dans un premier temps un crédit de planification de 40 millions de francs pour ce projet et pour d’autres.

19.10.07
L’UE commence à se familiariser avec l’idée d’une bourse du transit alpin. Pour les fonctionnaires de Bruxelles, la Suisse doit mettre à disposition une «alternative qui fonctionne». Telle est la condition fixée par l’Union européenne eu égard à l’instauration d’une mise aux enchères de contingents de passage. L’UE n’opposera pas de veto idéologique si la Suisse entend fixer une limite quantitative au trafic de marchandises sur la route, a déclaré le directeur de l’énergie et des transports auprès de la Commission européenne, Enrico Grillo Pasquarelli, lors d’un congrès sur les transports à Locarno. L’idée d’une bourse du transit alpin fait ainsi petit à petit son chemin à Bruxelles. Le commissaire aux transports de l’UE, Jacques Barrot, avait indiqué en mai de l’année dernière déjà qu’il pouvait s’imaginer une bourse du transit pour une période transitoire, jusqu’à ce que tous les passages alpins soient achevés, mais qu’une telle bourse ne pouvait être le fait des seuls Suisses. Grillo Pasquarelli n’avait-il pas déclaré il y a deux ans à Sedrun GR qu’une bourse du transit pour les poids lourds n’était pas compatible avec le droit européen, qui repose sur le principe de la libre circulation. Il fait maintenant dépendre l’instauration de la bourse d’une alternative qui fonctionne. Il pense en premier lieu à l’achèvement des NLFA. Le haut fonctionnaire de l’UE a en outre indiqué que la protection de l’environnement représentait un argument tout à fait valable dans une zone aussi fragile que les Alpes. L’instrument permet de régir le droit de passage des poids lourds selon les règles de l’économie de marché: la totalité des passages serait allouée chaque année sous la forme de droits de transit alpin susceptibles d’être acquis aux enchères. Le Conseil fédéral entend instaurer la bourse du transit alpin d’entente avec l’UE. Cela implique probablement une modification de l’accord bilatéral.

22.10.07
Sans marketing convaincant et sans soutien constructif des instances politiques, les coûts inhérents à la protection du climat grèveront la branche de l’automobile. Il s’avère en effet que les automobilistes sont dans leur majorité informés sur le lien qui existe entre les émissions de CO2 et l’effet de serre qui en résulte, mais que seule une faible minorité tire les conséquences de ce phénomène en adaptant sa manière d’acheter et de se déplacer. Telle est la conclusion qui ressort de l’étude publiée par PricewaterhouseCoopers (PwC) «The Automotive Industry and Climate Change». C’est ainsi qu’un automobiliste sur trois s’intéresse aux voitures équipées d’un moteur hybride, mais qu’un automobiliste sur cinq est disposé à payer un prix plus élevé pour acquérir cette technologie o­néreuse. L’expérience montre que les résultats positifs obtenus par les fabricants d’automobiles en matière de réduction de la consommation de carburant o­nt été largement compensés par la propension des clients à acheter des voitures plus puissantes, plus confortables et plus sûres. Très peu d’automobilistes pensent spontanément à l’impact du trafic routier sur l’environnement: seuls 12 pour cent des automobilistes citent en effet spontanément les gaz d’échappement et les émissions de CO2 comme la cause principale de la pollution, alors que 18 pour cent se plaignent des surcharges de trafic et du prix trop élevé de l’essence. Près de 30 pour cent des personnes interrogées estiment que le trafic automobile n’est pas problématique du tout. La branche de l’automobile est tributaire du soutien des instances politiques pour que les voitures respectueuses de l’environnement s’imposent sur le marché, estiment les experts de PwC. Le législateur peut par exemple favoriser un changement de comportement de l’acheteur en substituant à l’imposition actuelle sur les véhicules à moteur une imposition dépendante du CO2. Les experts considèrent que des valeurs limites en matière de pollution sont également nécessaires, mais que celles-ci doivent être très élaborées. Les fabricants d’automobiles doivent être contraints par la loi à relever des défis difficiles, mais atteignables. Le législateur serait par conséquent bien inspiré de créer une réglementation différenciée. Une valeur limite uniforme engendrerait une distorsion de la concurrence. Le potentiel d’amélioration des moteurs à essence n’est pas encore épuisé, estiment les experts. Recours au turbo et réduction de la cylindrée permettent de sensibles gains d’efficience lorsque ces deux mesures sont prises en même temps. Dans quelques années, presque toutes les nouvelles voitures seront équipées de systèmes appelés micro-hybrides, qui désactivent le moteur lorsqu’il est mis au point mort. Le moteur à combustion demeurera la technologie de traction prépondérante au cours des 20 prochaines années grâce à une optimisation continue.

22.10.07
Les transports de marchandises et de voyageurs croîtront respectivement d’un tiers et de 10 pour cent environ d’ici à 2020 en Europe. La prédominance du trafic routier ne se modifiera guère à l’avenir, selon une étude de la société bâloise ProgTrans. Celle-ci prévoit une croissance dépassant la moyenne en trafic marchandises en Europe de l’Est. L’avalanche de camions en provenance de l’Est, que beaucoup attendaient, ne s’est pas produite, indique ProgTrans dans le communiqué qu’elle a publié. Exprimée en chiffres absolus, cette croissance passe toutefois presque inaperçue. Cela s’explique par le fait que le marché des transports allemand, le plus important d’Europe, est, à lui seul, plus grand que celui de tous les pays de l’Europe de l’Est réunis. Les estimations en matière de transfert sur le rail ne sont pas très optimistes. Les effets positifs de la libéralisation ferroviaire suffisent à peine actuellement à freiner les pertes de part de marché. Une comparaison avec le trafic marchandises enregistré dans les autres régions du monde montre que seul le Japon a une part du rail inférieure à celle de l’Europe. Sur tous les autres marchés de transport des marchandises du globe, le chemin de fer détient une part supérieure à 50 pour cent de la totalité des prestations de transport fournies. Enfin, ProgTrans table sur une croissance de plus de 50 pour cent d’ici à 2020 dans le domaine du fret aérien. Une croissance analogue est également attendue dans le secteur des transports de passagers aériens.

22.10.07
L’aménagement du territoire à l’aéroport de Zurich doit être défini sans extension de piste et sans nouvelle piste. Telle est la volonté du Grand Conseil exprimée dans un complément à un postulat. Le rapport du gouvernement avait alarmé la commission en charge du dossier. Le Conseil d’Etat avait indiqué qu’il n’était «ni opportun ni judicieux» de limiter nos ambitions dans le plan directeur en ce qui concerne l’aéroport. Cette attitude avait mis la puce à l’oreille de la commission de planification et des travaux du Grand Conseil. Raison pour laquelle le postulat a été complété par une disposition restrictive en la matière. «Nous étions unanimes à considérer que le système de pistes actuel ne devait faire l’objet d’aucune modification», a déclaré Thomas Hardegger (PS, Rümlang). Une entente avec les communes riveraines de l’aéroport n’est possible qu’à cette condition. Une minorité de la commission souhaitait maintenir le postulat tel quel en renonçant au complément. Le Grand Conseil a opté par 99 voix contre 62 en faveur du complément et ainsi souligné sa position. La Confédération choisira au cours du prochain semestre les variantes d’exploitation de l’aéroport de Zurich, a renchéri Priska Seiler (PS, Kloten). «Raison pour laquelle il est important que le Grand Conseil montre à la population qu’il ne veut pas d’extension de piste.»

23.10.07
Les CFF renouvelleront la voie située côté montagne de leur ligne à l’Axen, entre Brunnen SZ et Flüelen UR, au cours des deux prochaines années. Près de 30 millions de francs seront investis dans les trois tunnels construits entre 1943 et 1948. Les tunnels dits de Morschach, de Fronalp et de Stutzeck-Axenberg doivent en effet impérativement faire l’objet d’une réfection, est-il relevé dans un communiqué de presse des CFF. Ils satisferont aux normes actuelles au terme des travaux. Leur équipement permettra de les utiliser pendant les cinquante prochaines années. La réfection portera sur le gros œuvre, soit la voûte et le fond des tunnels, ainsi que sur l’évacuation de l’eau. Le fond des tunnels sera renouvelé et les équipements techniques ferroviaires, tels les rails, la caténaire et les câbles, seront remplacés par du matériel ultramoderne. C’est ainsi que la caténaire sera remplacée par un rail électrique dans les tunnels. Ce système présente l’avantage, selon les CFF, de nécessiter moins de place dans le sens de la hauteur et de transporter une plus grande quantité d’énergie.

23.10.07
32 spécialistes de la base logistique de l’armée à Andermatt garantiront la sécurité dans le tunnel routier du Gothard, sur les lieux mêmes, à partir de 2008. 13 autres spécialistes seront appelés à soutenir l’organisation de piquet. Le service de protection contre les incendies dans le tunnel du Gothard sera réorganisé dès le 1er janvier 2008, soit six ans après l’incendie dramatique qui s’était produit dans le tunnel. Les nouveaux services du feu aux entrées nord et sud du tunnel seront désormais gérés par le Département fédéral de la défense, de la protection de la population et des sports (DDPS), indique l’Office fédéral des routes (OFROU). Le Département des transports (DETEC) a signé cet été un contrat de prestations avec le DDPS, dont l’objectif est d’assurer la sécurité de l’axe nord-sud 365 jours par année, 24 heures sur 24. Le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) verse 3,2 millions de francs à ce titre chaque année au DDPS. Les spécialistes du service de protection au Gothard interviendront les premiers lorsqu’il s’agira de faire face à des produits pétroliers ou chimiques et lors d’incendies ou d’accidents pour secourir les personnes en danger. Le service est dirigé de la base d’Andermatt. Il possède deux antennes, l’une à Göschenen et l’autre à Airolo. Pour rappel: un camion belge et un camion italien sont entrés en collision le 24 octobre 2001, à 9h.39, dans le tunnel routier du Gothard. Une citerne s’est brisée lors du choc. Les deux camions se sont enflammés instantanément. o­nze personnes o­nt perdu la vie. Des mesures de sécurité o­nt été prises sur le plan technique depuis cet incendie.

23.10.07
La Confédération a octroyé l’autorisation de construire le dernier tronçon de la ligne de base des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) au Gothard. Il s’agit d’une section de 2,8 kilomètres située au sud de la gare d’Altdorf. Il ressort du communiqué de presse que le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) a donné l’autorisation de construire conformément au projet présenté sous l’appellation Uri 2006. Des mesures de protection contre les hautes eaux devant être réalisées en même temps sur ce tronçon par le canton d’Uri, il s’est avéré nécessaire de coordonner les deux projets. Le pont franchissant le torrent Schächen en est le principal ouvrage. Le système de construction du pont permet de poser les voies plus bas que d’ordinaire et, par conséquent, de prévoir des remblais moins hauts. L’eau sera retenue au-dessus du pont muni de protection et évacuée sous pression en cas de forte pluie.

24.10.07
La planification et la construction des NLFA doivent être poursuivies sans retard. Le Conseil fédéral a étendu les crédits d’engagement, libéré les réserves et commandé l’avant-projet «Uri Berg lang- Axen», sans incidence sur les coûts finaux. Les extensions de crédit financées par le fonds FTP couvrent le renchérissement, la TVA et les intérêts. Le Conseil fédéral a libéré 128 millions de francs pour l’axe du Lötschberg (travaux préparatoires en vue de la mise en exploitation du tunnel de base du Lötschberg, aménagements entre Thoune et Frutigen) et 25 millions de francs pour le reste du réseau. Il a également libéré 534 millions de francs (prix 1998) des réserves pour l’axe du Gothard. Le surcoût ainsi couvert a été examiné par l’Office fédéral des transports (OFT), qui a estimé que les explications données étaient plausibles. Les adjudications de la société AlpTransit Gothard SA (ATG) sont ainsi garanties jusqu’à fin 2008 grâce à la libération des réserves. Enfin, le Conseil fédéral a donné mandat à ATG, par un complément à la convention, d’élaborer l’avant-projet «Uri Berg lang- Axen», qui n’était pas compris dans la commande initiale. Il est tablé sur des coûts de 5,8 millions de francs (prix 2006), sondages géologiques inclus. Le montant de 5,8 millions de francs est financé par le crédit de 24 millions que le Parlement a octroyé pour une analyse de capacité de l’axe nord-sud du réseau ferré suisse. Le projet est indiqué de manière explicite dans ce contexte. Les décisions du Conseil fédéral n’ont aucune incidence sur les coûts finaux des NLFA. La facture finale des NLFA se montera à 19,1 milliards de francs (prix 1998) selon les dernières estimations.

26.10.07
Les entreprises ferroviaires Wynental- und Suhrentalbahn (WSB) et Bremgarten-Dietikon-Bahn (BDWM) optent pour une nouvelle manière de procéder en matière d’acquisition de matériel roulant. Le WSB reprend 5 rames du parc du BDWM et le BDWM acquiert 14 nouveaux véhicules. Les deux chemins de fer privés sont convenus d’une stratégie commune en matière d’acquisition de matériel roulant, a indiqué le Conseil d’Etat. Ils visent à réduire le nombre de types de véhicules par entreprise, afin d’abaisser les coûts d’exploitation et d’entretien. Il a ainsi été convenu que 5 véhicules provenant de l’achat commun effectué par les deux entreprises en 1993 sont transférés du BDWM au WSB. 9 rames automotrices articulées datant de 1969 seront en même temps mises au rebut et la totalité du parc sera uniformisé par l’achat de 14 nouveaux véhicules. Le WSB peut ainsi réduire le nombre de types de véhicules en exploitation de trois à deux. 5 automotrices et voitures de commande datant de 1965 et deux automotrices datant de 1979 seront mises au rebut. Les bogies de 10 automotrices et voitures de commande datant de 1965 et 1979 équiperont des véhicules à plancher surbaissé, dont la caisse aura été complètement refaite. Ces véhicules pourront encore être utilisés pendant une quinzaine d’années, est-il relevé dans le message du gouvernement. Les véhicules seront en outre équipés de caméras de surveillance et d’un système d’information des passagers. Des compartiments de 1e classe seront de surcroît instaurés sur les lignes des deux chemins de fer privés. Les coûts pourront être sensiblement abaissés grâce à la stratégie commune retenue par les deux entreprises, estime le Conseil d’Etat. Le renouvellement du matériel roulant implique un investissement de quelque 108 millions de francs, dont près de 80 millions seront consacrés à l’achat des 14 rames du BDWM. La nouvelle législation fédérale prévoit que les chemins de fer privés ne peuvent plus obtenir de prêts sans intérêt de la Confédération et des cantons. Ils doivent désormais se procurer l’argent sur le marché des capitaux. Il en résulte une augmentation des coûts d’intérêts et d’amortissement de quelque 8 millions de francs par an.

26.10.07
La qualité de l’air s’est certes sensiblement améliorée au cours des 20 dernières années, mais de manière insuffisante. Les valeurs limites fixées pour l’ozone, les poussières fines et le dioxyde d’azote qui s’échappe principalement des pots d’échappement continuent à être dépassées. Tel est le constat publié dans le rapport annuel 2006 du réseau national d’observation des polluants atmosphériques (NABEL). Il est indispensable de continuer à mener une politique rigoureuse et efficace pour améliorer la qualité de l’air. Des incitations économiques doivent être développées pour favoriser un comportement respectueux de l’environnement. Les valeurs limites fixées pour protéger la santé et l’environnement contre le dioxyde de soufre, le monoxyde de carbone, les poussières fines et les métaux lourds sont généralement très bien respectées partout. Les trop fortes concentrations d’acides et d’azote mettent néanmoins en péril les systèmes écologiques sensibles, telles les forêts et les tourbières. Aussi des mesures visant à diminuer les émissions toxiques demeurent-elles nécessaires, est-il relevé dans le rapport. C’est ainsi que les rejets d’oxyde d’azote, d’éléments organiques volatils, de poussières fines atteignant les poumons, de substances cancérigènes telle la suie de diesel, ainsi que d’ammoniaque doivent être encore sensiblement réduits. La pollution de l’air n’a pas été marquée par des pics spectaculaires en 2006. Les limites retenues o­nt été dépassées dans les mêmes proportions que les années précédentes. Les dépassements dépendent pour l’essentiel des conditions météorologiques. De très fortes concentrations d’agents polluants apparaissent en effet lorsque les conditions météorologiques sont défavorables.

26.10.07
La station grisonne de Flims peut respirer. La route de contournement, longue de 4,5 kilomètres et comprenant deux tronçons en tunnel, a été inaugurée en grande pompe vendredi après neuf ans de travaux. Les routes engorgées et les colonnes de voitures qui caractérisaient la saison d’hiver relèvent du passé. Le trafic de transit est désormais acheminé par le tunnel de Flimserstein, long de 2,9 kilomètres, situé à l’est de Flims, puis par le pont de Flem et le tunnel Prau Pulté long de 460 mètres, avant de rejoindre la route cantonale à l’ouest du village pour continuer en direction de l’Oberland. La route de contournement, dont le coût s’est élevé à 295 millions de francs, a fait l’objet d’une modification en cours de construction. Après le dramatique incendie qui s’est produit dans le tunnel du Gothard et les incendies enregistrés dans certains tunnels à l’étranger, le tunnel de Flimserstein a été équipé d’une galerie de secours, de voies de secours et d’un dispositif d’aération permettant d’aspirer les gaz en cas d’incendie.