1.10.09
Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger n’exclut pas la construction d’une seconde galerie au Gothard. Un agrandissement du tunnel est sans aucun doute judicieux pour des raisons de sécurité, a déclaré le ministre des transports. Une seconde galerie pour les voitures ne devrait cependant pas générer un accroissement des capacités. La galerie actuelle, bidirectionnelle, qui relie Göschenen à Airolo, devra faire l’objet d’une réfection complète dès 2020. Le Tessin ne sera pas pour autant coupé du reste de la Suisse. «Nous garantissons en tout temps une liaison entre le Tessin et le reste de la Suisse – avec ou sans deuxième galerie», a souligné Moritz Leuenberger lors d’un colloque des milieux touristiques à Lugano. La construction d’une seconde galerie n’est pas la seule option. D’autres sont examinées. Le conseiller fédéral a opposé une fin de non recevoir à la revendication du Tessin portant sur une augmentation du nombre de conseillers fédéraux de sept à neuf. Des années s’écouleraient jusqu’à ce qu’une modification de la Constitution entre en vigueur. «Je ne souhaite pas que les Tessinois doivent attendre aussi longtemps pour obtenir à nouveau un représentant au gouvernement fédéral», a indiqué un Moritz Leuenberger sceptique quant aux chances de voir une telle modification être acceptée par le peuple. Les milieux politiques tessinois souhaitent porter le nombre de conseillers fédéraux à neuf, étant entendu qu’un siège devrait être automatiquement attribué à un représentant de la Suisse italienne. Moritz Leuenberger considère qu’une solution basée sur des quotas serait indigne d’un pays né de la volonté collective. Le Tessin n’a plus de conseiller fédéral depuis le retrait de Flavio Cotti en 1999.

2.10.09
Le ministre des transports Moritz Leuenberger pourrait s’imaginer une augmentation temporaire de la TVA pour investir dans l’infrastructure de transports publics. Il a fait cette déclaration lors d’une interview du magazine des CFF «via». L’Office fédéral des transports (OFT) planche sur des modèles de nouvelles sources de financement temporaires de l’infrastructure ferroviaire, a indiqué Moritz Leuenberger. Il est question de la part de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) attribuée aux cantons et d’une redevance ferroviaire qui serait perçue des usagers du chemin de fer à titre de contribution à la nouvelle infrastructure. Le ministre des transports a également cité l’initiative qui vise à affecter la moitié des droits de douane perçus sur les carburants aux transports publics. L’ate a lancé l’initiative «Pour les transports publics» en mars dernier, avec l’appui de 25 partenaires. Trois projets sont d’ores et déjà «fixés» pour la prochaine étape de développement, en dépit des contraintes budgétaires. Il s’agit d’améliorations dans la région Genève – Lausanne et des tunnels du Wiesenberg et du Zimmerberg.

2.10.09
Le fabricant de véhicules ferroviaires Stadler Rail a donné le coup d’envoi des travaux d’un nouveau centre de mise en service du matériel roulant à Erlen TG, localité située sur la ligne ferroviaire Zurich- Romanshorn. Le coût du projet est estimé à 30 millions de francs. Ces installations permettront de procéder à la vérification des rames au plan de leur sécurité à partir de l’automne 2010. Le PDG et actionnaire majoritaire de Stadler Rail, Peter Spuhler, a donné le premier coup de pioche symbolique à l’aide d’une pelleteuse, en compagnie du directeur des travaux publics Jakob Stark. La première étape de travaux devrait être terminée en l’espace de douze mois. Le nouveau centre répond à une nécessité, car la longueur des 50 rames à deux étages destinées au RER zurichois et des trains commandés par les Chemins de fer norvégiens atteindra environ 150 mètres et dépassera celle des voies à disposition aux ateliers de Bussnang TG et d’Altenrhein SG. Le nouveau centre sera construit sur le terrain d’un dépôt de carburant désaffecté il y a une dizaine d’années à Erlen. Une voie industrielle relie le terrain à la ligne principale des CFF Zurich- Romanshorn. Une halle de 162 mètres de long et de 42 mètres de large, dotée de sept voies, dont deux électrifiées, sera construite dans un premier temps. Les rames seront examinées sous toutes les coutures, pendant six semaines, avant d’être livrées aux clients. Quelque 60 ingénieurs et spécialistes de Stadler y travailleront. Stadler Rail a, selon les informations données vendredi, adressé une offre aux CFF le 15 septembre qui porte sur la fourniture de rames à deux étages destinées au trafic grandes lignes. Le centre sera agrandi si Stadler devait obtenir la commande. Les rames du trafic grandes lignes o­nt en effet une longueur de 200 mètres. La première étape est conçue de telle manière qu’un allongement de la halle à 230 mètres et la pose de voies supplémentaires seront possibles.

5.10.09
Les Suisses dépensent moins d’argent pour l’achat d’une nouvelle voiture. Il ressort d’une étude publiée par la banque de données zurichoise Auto-i-DAT qu’ils o­nt payé 39'100 francs en moyenne pour une nouvelle voiture cette année. Plus de 6 milliards de francs o­nt été dépensés en Suisse pour l’achat de quelque 161'000 nouvelles voitures au cours des neuf premiers mois 2009. Le prix moyen d’une nouvelle voiture est ainsi légèrement plus élevé qu’en 2005 (38'280 francs). 162'000 voitures avaient été vendues cette année-là pour un montant total de 6,2 milliards de francs. En 2008, quelque 181'000 voitures o­nt été remises aux clients durant le même laps de temps pour un montant total de 7 milliards de francs. 178'000 voitures avaient été vendues pour un montant de 7,4 milliards durant les huit premiers mois de l’année 2007.

5.10.09
C’est définitif: la commune d’Obfelden n’obtiendra pas de route de contournement. Il devra être fait face au trafic supplémentaire attendu après l’ouverture de l’autoroute A4 dans le Knonaueramt jusqu’à la jonction d’Affoltern am Albis grâce à l’aménagement de la route qui traverse la localité de Bickwil. Les instances cantonales considèrent qu’un projet de contournement amélioré, au tracé ouvert, ne donne pas non plus satisfaction du point de vue environnemental, communiquent les directions des travaux publics et de l’économie. L’impact d’un tel projet sur les terrains agricoles et les forêts de la vallée de la Reuss est jugé excessif. La cheffe du département de l’économie, Rita Fuhrer, et le directeur des travaux publics, Markus Kägi, o­nt informé la commune d’Obfelden et le groupe de planification du Knonaueramt qu’il y avait lieu de poursuivre la variante «traversée de Bickwil» et que le choix était définitif, est-il indiqué dans le communiqué. Il est prévu d’abaisser partiellement le niveau de la Muristrasse, d’y installer des parois antibruit et d’aménager des talus à l’est du village d’Obfelden pour protéger les riverains contre les nuisances du trafic. Les coûts de l’aménagement de la traversée du village sont estimés à 34- 40 millions de francs. La commune d’Obfelden entendait obtenir un contournement. Le Conseil d’Etat prévoit, dans une prochaine étape, de soumettre une demande de crédit au Grand Conseil à hauteur de 50 à 60 millions de francs pour le projet de jonction autoroutière à Obfelden et Ottenbach. La mise de fonds de la Confédération s’élèvera à 25 millions de francs.

5.10.09
Il sera bientôt possible d’emprunter une bicyclette en libre service en ville de Bienne. La cité horlogère planche en effet sur une offre de 400 vélos, dénommée «Vélib» et répartie sur une cinquantaine de points de dépôt. Le projet démarrera cet hiver à titre d’essai, pour autant que le conseil de ville donne son feu vert. Munis d’une carte au format carte de crédit, les habitants de la ville et les touristes pourront alors emprunter une bicyclette à un lieu de dépôt et la déposer ultérieurement à un autre lieu. L’offre est complémentaire aux transports publics et à la voiture privée, a-t-il été indiqué lors de la conférence de presse. «La ville de Bienne pourrait ainsi devenir la cité des cyclistes par excellence», a déclaré le conseiller municipal en charge des transports Hubert Klopfenstein. Les édiles biennois espèrent que l’offre de bicyclettes incitera les automobilistes à renoncer plus souvent à utiliser leur voiture, en particulier pour les courts trajets. L’offre de bicyclettes n’est pas conçue pour effectuer des balades ou pour se rendre régulièrement à son travail ou à l’école. Le conseil de ville biennois sera appelé à se prononcer en octobre sur l’octroi d’un crédit de 540'000 francs en faveur du projet «Vélib». L’enveloppe globale s’élève à 900'000 francs. La Confédération et une entreprise participeront également aux coûts. Les bicyclettes pourront être réservées par les entreprises désireuses de véhiculer des messages publicitaires. Ce type d’offre de bicyclettes en prêt existe déjà dans plusieurs villes européennes; en Suisse, Lausanne et Morges VD disposent déjà d’une telle offre. Le projet biennois se caractérise toutefois par un réseau plus dense et par des coûts d’investissement inférieurs, les lieux de dépôt étant intégrés dans les aires de stationnement des vélos qui existent en ville. L’entretien des bicyclettes est assuré par des chômeurs.

5.10.09
La cote de popularité des transports publics au Tessin est en hausse: plus de 31'000 personnes o­nt acheté un abonnement de transports publics à demi-prix au cours de l’été, soit 4,3 pour cent de plus que l’année précédente. L’opération de promotion – l’abonnement des transports publics tessinois est proposé à moitié prix – vise à combattre le smog estival. Les autorités font état d’un franc succès. Il faut en effet considérer que la vente de l’abonnement Arcobaleno avait déjà dépassé les attentes en été 2008, indique le département cantonal de l’environnement. L’opération de promotion a été lancée en été 2002. Le nombre d’usagers des transports publics a pu être quasiment triplé en été depuis lors grâce aux abonnements à prix réduit. En même temps, les recettes o­nt progressé de 65 pour cent. Une centaine de communes participent à l’opération en offrant un rabais supplémentaire à leurs habitants lors de l’achat d’un abonnement Arcobaleno. L’opération vise à présenter les avantages des transports publics aux Tessinois et à améliorer la qualité de l’air, les taux d’ozone élevés enregistrés étant préoccupants.

6.10.09
La société d’exploitation de la plate-forme de fret à Wiler, Wiler Terminal und Logistik SA, a obtenu un sursis concordataire. Un juge de Berthoud a autorisé le sursis, qui donne à la société chancelante un délai de six mois pour reprendre son souffle. Le président du tribunal Markus Bärtschi a ainsi suivi la proposition du représentant de Wiler Terminal und Logistik SA (WTL) et du commissaire. La plate-forme Cargo a été construite à Wiler près d’Utzenstorf en 2002, grâce notamment à des contributions fédérales, pour permettre le transbordement de marchandises du rail sur la route, à l’enseigne du «trafic combiné». L’opération a cependant échoué, car la demande de telles prestations dans la région de Berne / Soleure est insuffisante. Le dossier a été déféré à la justice. Après avoir obtenu le sursis concordataire définitif, la WTL a six mois pour vendre le complexe et permettre l’octroi d’un dividende le plus élevé possible en faveur des créanciers. Le représentant légal de WTL, l’avocat Pio R. Ruoss, estime qu’un dividende de 7 pour cent pourra être obtenu à la faveur du concordat envisagé au lieu des 4 pour cent susceptibles d’être atteints en cas de faillite. Le produit espéré sensiblement plus élevé a été l’une des principales raisons qui o­nt amené le président du tribunal Markus Bärtschi à accorder le sursis concordataire définitif. L’Office fédéral des transports (OFT) requiert quelque 85 pour cent des créances et est par conséquent le créancier le plus important. En acceptant les termes du concordat, il a rempli une condition majeure pour permettre l’octroi d’une autorisation. La Confédération constitue en effet l’épée de Damoclès dans la perspective du concordat, considère le président du tribunal. Au cas où la plate-forme ne serait plus affectée au trafic combiné à l’avenir, il s’ensuivrait une demande de remboursement du montant accordé à fonds perdu à hauteur de 8,5 millions de francs par la Confédération. Tout paraît cependant être en bonne voie. «Les parties concernées travaillent main dans la main», a relevé Markus Bärtschi. Les rapports de WTL font cependant défaut. Cela est dû à la restructuration de la société. Du personnel qualifié a quitté l’entreprise, de sorte que la maison mère, l’opérateur Crossrail, ne dispose plus du savoir-faire nécessaire. Le commissaire retenu dans l’actuelle procédure de sursis concordataire est le même que celui qui avait géré le sursis concordataire provisoire, soit Transliq. Toutes les parties ayant déclaré renoncer à saisir l’instance d’un pourvoi lors de l’audience, le jugement est définitif, sous réserve de l’opposition, improbable, des créanciers contre le commissaire.

6.10.09
La commission des constructions et de la planification du Grand Conseil de Bâle-Campagne (BPK) demande que l’offre du RER sur les lignes Bâle- Laufon, Bâle- Liestal et Liestal- Gelterkinden soit étoffée. Elle souhaite de surcroît qu’une étude préliminaire portant sur une nouvelle ligne RER empruntant le Leimental pour aboutir en Alsace soit réalisée. La commission a publié la liste de ses souhaits lors du rapport du Conseil d’Etat sur le développement du RER. Elle adhère à l’unanimité au crédit d’engagement prévu pour les années 2009 à 2013 à hauteur de 3,1 millions de francs, à condition que les autres cantons concernés participent également au financement. La BPK demande qu’au moins deux rames RER supplémentaires circulent chaque heure, dans chaque sens, entre Bâle et Laufon et entre Bâle et Liestal et qu’une rame de plus par heure et par sens soit proposée entre Liestal et Gelterkinden. La BPK soutient en outre la commission du Grand Conseil en plaidant en faveur d’un examen plus approfondi de la variante nord de la future pièce maîtresse du RER, la nouvelle liaison souterraine prévue entre la gare CFF et la gare badoise à Bâle. Les gouvernements des deux Bâle accordent leur préférence à la variante City médiane. Pour la BPK, la variante nord présente plusieurs avantages: elle permet de combler une lacune dans la desserte du quartier de Volta par les transports publics et de bénéficier de correspondances avec le réseau actuel; elle est aussi plus simple à construire et, peut-être, aussi réalisable en moins de temps. Le coût supplémentaire de 50'000 francs lié à l’approfondissement de la variante nord est pris en charge par Bâle-Ville. La BPK renonce en revanche à exiger la construction d’une troisième voie dans l’Ergolztal, considérant que cette revendication est irréaliste aussi longtemps que le projet de tunnel du Wisenberg est en veilleuse à la Confédération. Un prolongement de la S9 de Sissach à Bâle ne rencontre pas non plus l’approbation de la commission, qui considère que cela entraînerait de très importants travaux alors que le taux d’occupation du «Läufelfingerli» est faible.

6.10.09
La ponctualité et l’efficience du réseau ferroviaire suisse pourraient ne plus être assurées s’il était entièrement renoncé aux investissements qui o­nt été négligés jusqu’ici en matière d’infrastructure. Les observateurs sont unanimes à déclarer que ces investissements sont absolument nécessaires. Les CFF chiffrent le montant du rattrapage s’agissant de leur infrastructure à un milliard de francs. C’est peu en comparaison avec les entreprises de transports publics étrangères, a déclaré l’ancien conseiller aux Etats vaudois (PS) et ancien vice-président du Syndicat du personnel des transports, Michel Béguelin, interrogé par l’Agence télégraphique suisse ats. La France s’est par exemple vue contrainte de dépenser 15 milliards d’euros pour rattraper le retard pris ces dix dernières années en matière d’infrastructure. Le montant s’est même élevé à 70 milliards d’euros en Grande-Bretagne, a renchéri Michel Béguelin. Si la situation à laquelle la Suisse est confrontée n’est pas encore précaire, elle est néanmoins sérieuse. Le réseau ferré est saturé, alors que le nombre de passagers continue d’augmenter. La qualité des prestations ne peut être maintenue que si l’enveloppe est augmentée, a précisé Michel Béguelin. Le milliard requis pour le trafic ferroviaire est une «preuve» du mauvais état de l’infrastructure CFF. L’état de l’infrastructure CFF s’est détérioré ces dernières années, a pour sa part déclaré le rédacteur en chef de la Schweizer Eisenbahn-Revue, Walter von Andrian. «Les CFF o­nt réduit l’entretien à la portion congrue à l’enseigne des mesures d’austérité. Le réseau est plus souvent sujet à des pannes et à des dérangements.» La conférence des directeurs cantonaux des transports publics (CTP) a également souligné la nécessité d’investir dans l’infrastructure ferroviaire. «Il n’est pas réaliste de vouloir en même temps satisfaire une demande accrue et réduire les budgets», a relevé le président de la CTP François Marthaler. Une coupe dans les subventions entraînerait une concentration des investissements «pour boucher les trous», a-t-il renchéri. Les projets futurs en pâtiraient. La CTP entend par conséquent tout mettre en œuvre pour stopper une hémorragie budgétaire, a ajouté le Vert. Michel Béguelin s’oppose lui aussi aux plans d’austérité. «De telles propositions nous conduisent droit dans le mur.» Certains tronçons de ligne qui ne seraient plus entretenus devraient être parcourus à vitesse réduite si les contributions fédérales venaient à être réduites, a observé Michel Béguelin. L’efficience du réseau ferroviaire dans son ensemble serait remise en cause. La Confédération entend réduire ses dépenses de 1,5 milliard de francs par an entre 2011 et 2013. Le directeur général des CFF Andreas Meyer a en même temps demandé un milliard de francs pour remettre à niveau l’infrastructure de l’entreprise. Pour les années 2010 à 2016, les CFF tablent de surcroît sur des coûts supplémentaires à hauteur de 100 millions de francs par année pour maintenir la fonctionnalité du réseau.

6.10.09
La Commission européenne entend instaurer un régime uniforme pour saisir les redevances routières à l’avenir. Le commissaire aux transports Antonio Tajani espère ainsi réduire les bouchons enregistrés aux points de comptage sur les autoroutes, les ponts et les tunnels. Le service de perception des péages électronique, uniforme, devrait, selon les indications fournies par la Commission, être disponible d’ici à trois ans pour les véhicules routiers de plus de 3,5 tonnes et pour ceux permettant de transporter plus de neuf personnes, chauffeur inclus. Le système devrait être prêt pour tous les autres véhicules dans les cinq ans à venir. Le système permettra aux usagers de la route de «payer les péages partout, dans l’Union européenne, d’une manière simple», a déclaré Antonio Tajani. Les différents systèmes électroniques nationaux et locaux n’étaient pas compatibles jusqu’ici. L’interopérabilité faisait défaut. La Suisse a eu la possibilité d’annoncer ses besoins en matière de développement du futur système. Elle «participe aux projets de recherche visant à définir les opérations et les obligations contractuelles, ainsi qu’au développement d’un appareil», a indiqué Conrad Schranz, chef de section à la direction des douanes. La Suisse n’a pas encore pu faire sienne la directive européenne sur l’interopérabilité. Elle ne pourra le faire que lorsque tous les descriptifs de mise en œuvre, décisions de la Commission européenne incluses, auront été présentés et examinés. La question sera examinée le moment venu dans le cadre du comité mixte en charge de l’accord sur les transports terrestres entre la Suisse et l’UE. L’incompatibilité des systèmes en place a été principalement préjudiciable aux transports internationaux de marchandises, indique la Commission européenne dans son communiqué de presse. C’est ainsi qu’au moins cinq appareils et les accords conclus avec les différents exploitants doivent être pris à bord des véhicules pour un transport du Portugal au Danemark. Ruedi Matti, responsable de l’unité Transports marchandises à l’Association suisse des transports routiers (ASTAG), confirme qu’il en est ainsi. «Indépendamment du problème de la charge élevée constituée par les péages perçus dans le secteur des transports marchandises sur la route, il serait tout à fait souhaitable qu’un système de perception et un appareil uniforme soient instaurés dans toute l’Europe», a répondu Ruedi Matti. La question de savoir qui fabriquera les nouveaux appareils dans l’Union européenne, quelle sera leur qualité et leur simplicité et qui les paiera sont autant de points d’interrogation. Les appareils de saisie fabriqués et utilisés en Suisse sont de bonne qualité et fonctionnent correctement, a ajouté Ruedi Matti. La Confédération prend de surcroît les coûts des appareils à sa charge. La maintenance et l’entretien des appareils suisses sont assurés dans toutes les régions. Plusieurs pays européens avaient instauré des systèmes de perception électroniques des péages routiers au début des années nonante. La plupart des systèmes comportent un appareil de bord qui transmet les données des véhicules à l’exploitant du réseau routier. Le péage est par exemple déterminé sur la base du poids et de la taille du véhicule.

9.10.09
Les avis des ministres des transports de l’UE au sujet de la procédure à retenir pour abolir l’interdiction de prendre des liquides dans les bagages à main divergent. Des Etats membres o­nt émis aujourd’hui des critiques quant à une suppression graduelle de l’interdiction. Il incombe dès lors à la Commission européenne de se pencher sur la question. Celle-ci avait soumis un plan échelonné aux ministres des transports à Luxembourg prévoyant l’installation de nouveaux scanners de détection des liquides dans les aéroports les plus importants d’ici à 2012 et, en même temps, la suppression de l’interdiction dans lesdits aéroports. Mais la totalité des aéroports n’en serait équipée qu’en 2014. La levée générale de l’interdiction ne pourra par conséquent être autorisée qu’à partir de cette année-là. L’Allemagne et quelques autres Etats critiquent le plan échelonné. Ils plaident en faveur du maintien de l’interdiction jusqu’à ce que la technique de contrôle soit disponible dans tous les aéroports, o­nt déclaré des représentants de l’UE à Luxembourg, selon les informations recueillies par l’Agence de presse allemande dpa. Le porte-parole de Swiss Jean-Claude Donzel a pour sa part déclaré que sa compagnie serait favorable à une levée de l’interdiction. Toute simplification des contrôles contribue à améliorer la ponctualité des vols. Il ne faut cependant pas oublier que les contrôles visent à assurer la sécurité des passagers. Le commissaire aux transports de l’UE Antonio Tajani n’a-t-il pas souligné devant les médias: «Je suis en faveur de la suppression des contrôles manuels des liquides aux aéroports». Mais, la sécurité des passagers doit toujours rester au premier plan. «La technique et les sciences» répondent du fait que l’interdiction ne peut être levée, a indiqué Antonio Tajani. «Force est de constater que les délais impartis n’ont pas été tenus. Il citera dans une proposition qui sera publiée ces prochaines semaines 2014 comme année repère.» Les contrôles techniques devraient être instaurés d’ici là dans les aéroports. Il était prévu initialement de lever l’interdiction en avril 2010. Une partie du Parlement européen l’avait d’ailleurs requis. L’instauration de scanners de détection des liquides dans les bagages subit du retard. De nouveaux appareils sont actuellement testés, en particulier à l’aéroport d’Amsterdam Schiphol. Les ministres des transports de l’UE se sont en outre mis d’accord sur une ordonnance prévoyant le renforcement des droits des passagers se déplaçant en bateau dans l’Union européenne. Il s’agit des droits des passagers à mobilité réduite et des personnes âgées, en particulier, et de meilleures prestations en matière d’assistance et de solutions de remplacement, en général. Enfin, les ministres des transports de l’UE se sont penchés sur un accord sur les transports avec les Etats balkaniques et sur la stratégie de l’UE en matière de transport.

9.10.09
Des chercheurs des Hautes écoles de Wädenswil ZH et de Rapperswil SG o­nt développé un hydroptère électrique. Il s’agit d’une première. L’engin conçu pour une personne développe une puissance de 1 PS; il atteint néanmoins la vitesse de 20 kilomètres à l’heure. Le prototype de 35 kilogrammes atteint ainsi la même vitesse que les bateaux de la Compagnie de navigation sur le lac de Zurich, o­nt indiqué la Haute école de sciences appliquées zurichoise (ZHAW) et la Haute école technique de Rapperswil (HSR). Cette performance est rendue possible par le fait que les ingénieurs et les étudiants o­nt misé sur des structures porteuses très légères en fibre de carbone, sur des résines spéciales et sur d’autres éléments légers, d’une part, et sur un moteur électrique doté d’accumulateurs au lithium-polymère, d’autre part. Une station solaire mobile fournit l’énergie. Les ailerons porteurs du bateau de trois mètres et demi de long garantissent la flottabilité, à l’instar des hydroptères à moteur ordinaires. Dès que le bateau atteint une certaine vitesse, il sort presque entièrement de l’eau. Il s’ensuit un déplacement d’eau réduit et, partant, un besoin en énergie réduit lui aussi. Outre l’aileron porteur placé en travers du bateau, qui en constitue la pièce maîtresse, des flotteurs latéraux assurent la stabilité de l’engin. Des premiers tests o­nt confirmé la pertinence de la conception. Quant au financement et au développement, ils seront assurés par des particuliers, est-il relevé dans le communiqué.

9.10.09
Le tram ouest de Zurich pourra être construit. C’est définitif. Le Tribunal fédéral a en effet rejeté la totalité des recours déposés contre la construction de la nouvelle ligne de tram et l’aménagement de la Pfingstweidstrasse, indique le Conseil d’Etat zurichois. Les citoyens de la métropole zurichoise et ceux du canton de Zurich avaient accepté, aux deux niveaux à une majorité de près de 70 pour cent, le projet de construction et l’octroi d’un crédit global de 300 millions de francs (150 millions chacun). Des riverains o­nt ensuite déposé des recours auprès du Tribunal administratif fédéral en faisant valoir des éléments d’ordre environnemental. Le tribunal n’ayant pas retenu l’effet suspensif, le premier coup de pioche symbolique a été donné le 9 septembre 2008. C’était d’autant plus important pour la ville et le canton que la contribution fédérale était liée à un début des travaux impératif en 2008. La mise en service de la ligne de tram de 3,2 kilomètres de longueur est prévue en décembre 2011. Le Tribunal administratif fédéral ayant rejeté les recours déposés, les riverains o­nt alors saisi le Tribunal fédéral. Celui-ci a rejeté tous les recours en suspens, en tant que dernière instance, si tant est qu’il est entré en matière, est-il relevé dans le communiqué. Les derniers obstacles étant levés, la voie est libre pour démarrer les travaux, comme cela était prévu. Contactés pour connaître leur sentiment, le préposé à la communication de la direction de l’économie publique, Erich Wenzinger, et la responsable de la communication du département des services industriels de la ville de Zurich, Renata Huber, n’ont pas caché leur satisfaction. C’est important, car la décision populaire peut ainsi être définitivement mise en œuvre.

10.10.09
Un hall de gare vieux de 150 ans devrait protéger les anciens wagons de l’association des trains à vapeur de l’Oberland zurichois (DVZO) à l’avenir. Ces trains à vapeur sont exposés toute l’année aux caprices de la météo. Le premier coup de pioche a eu lieu aujourd’hui à Bauma. En quête d’une halle pour couvrir lesdits trains, la DVZO a trouvé un hall de gare vieux de 150 ans aux ateliers industriels d’Olten, est-il relevé dans le communiqué. Le pompeux ouvrage architectural ancré dans les traditions régionales (heimatstil) date de 1860. Il a équipé la première gare définitive de Bâle. Puis, il a été transféré en 1905 à Olten, où il a servi de dépôt pendant une bonne centaine d’années. Il se trouve pour l’essentiel dans son état original, est-il précisé. Le projet de «hall de gare historique à Bauma» prévoit le démontage du hall à Olten, sa restauration et sa reconstruction en 2012/2013. La DVZO estime les coûts de l’opération à environ trois millions de francs. Il s’agit de la plus grande réalisation de l’association, indique-t-elle. Celle-ci est tributaire d’un large soutien populaire et de sponsors privés pour en assurer le financement. Près de 25'000 personnes sont accueillies chaque année sur les trains à vapeur dans l’Oberland zurichois. Le premier coup de pioche a eu lieu dans le respect des traditions. Il a été suivi par la rencontre annuelle des chemins de fer à vapeur et des amateurs de chemins de fer miniatures.

13.10.09
Les travaux du gros œuvre du tunnel d’Engelberg du Zentralbahn (zb) sont terminés. Les installations ferroviaires seront posées ces prochains mois. Il est prévu de mettre en service le tunnel de quatre kilomètres de longueur en décembre 2010. Après plusieurs surprises d’ordre géologique et financier, les travaux de percement et de consolidation du tunnel o­nt été poursuivis régulièrement au cours de ces derniers mois. A mi-septembre, après neuf ans de travaux, le gros œuvre est terminé, indique le zb dans son communiqué. Il s’agit maintenant d’installer les câbles, la caténaire, les rails, les équipements électriques et les éléments techniques assurant la sécurité. Les premiers tests auront lieu dans une année, afin de permettre l’ouverture de l’ouvrage au changement d’horaire, en décembre 2010. Les premiers trains auraient dû l’emprunter en 2006 déjà. La construction du tunnel à forte déclivité s’est avérée plus ardue que prévu. Des infiltrations d’eau o­nt fait grimper la facture de 68 à 176,5 millions de francs. Le tunnel est deux fois plus long que le tracé à ciel ouvert emprunté actuellement. Il est en revanche moins pentu, de sorte que des rames plus longues et plus rapides pourront circuler entre Lucerne et Engelberg.

14.10.09
Les Chemins de fer rhétiques (RhB) renouvellent leur parc de matériel roulant. Ils o­nt commandé 20 rames automotrices aptes à circuler en montagne pour 200 millions de francs. La première rame, un nouveau développement performant du constructeur suisse Stadler Rail, est arrivée à Landquart GR. Les nouvelles rames des ateliers du fabricant Stadler à Altenrhein SG remplacent le matériel roulant le plus ancien (certains éléments circulent depuis plus de 60 ans) du chemin de fer grison à voie étroite. L’acquisition de la nouvelle série «Allegra» marque d’une pierre blanche l’histoire des RhB. Elle mérite d’être fêtée. «Les nouvelles rames constituent un bond en avant dans les domaines technique et du design», a déclaré le directeur des RhB, Erwin Rutishauser, selon le communiqué publié. 15 rames Allegra circuleront sur les lignes pentues du col de la Bernina, à destination de Davos et d’Arosa. Stadler équipe les automotrices d’un moteur particulièrement puissant - 2'600 kilowatts – afin qu’elles puissent surmonter les fortes pentes par n’importe quel temps, d’une part, et tirer un convoi traditionnel tel le Bernina-Express, d’autre part. Les automotrices à trois éléments sont bi-courant, afin de pouvoir circuler aussi bien sur la ligne de la Bernina (courant continu) que sur le reste du réseau des RhB (courant alternatif). Les rames sont entièrement climatisées, conçues pour les personnes à mobilité réduite et équipées d’un système d’information des passagers. Fort d’une technique bien maîtrisée et de ces innovations, Stadler joue dans la cour des grands dans le secteur ferroviaire, a déclaré son patron et propriétaire Peter Spuhler. Après avoir subi de nombreux tests, les cinq premières rames bi-courant seront présentées à l’Office fédéral des transports (OFT) pour l’homologation technique en vue de leur mise en service régulier à la mi-mai 2011. Les RhB recevront une seconde tranche de cinq rames destinées au trafic d’agglomération dans la vallée du Rhin grisonne, au printemps 2011. Cette série d’Allegra est conçue pour le trafic de plaine; elle est constituée de quatre éléments et fonctionne exclusivement au courant alternatif. Elle remplacera les trains-navette qui circulent sur le réseau grison depuis près de 40 ans.

14.10.09
Une ligne de tram devrait permettre d’éliminer les problèmes de circulation chroniques qui caractérisent l’agglomération luganaise. Le gouvernement tessinois a alloué un crédit de planification de deux millions de francs à cet effet. La balle est désormais dans le camp du parlement cantonal. Un projet de ligne de tram reliant Bioggio, localité située à proximité de l’aéroport, au centre de Lugano serait élaboré dans une première phase, a indiqué la chancellerie d’Etat tessinoise. Cette liaison ouest-est serait complétée ultérieurement par une ligne reliant le Cornaredo, qui est situé au nord de la ville, aux centres commerciaux situés dans la zone de Scairolo au sud de la ville. La construction de la ligne Bioggio- Lugano démarrerait en 2015. Les plans devront être acceptés d’ici à la fin 2011 pour que le projet bénéficie de la manne fédérale. Les coûts de construction devraient largement dépasser les 200 millions de francs. Le projet ne devrait pas rencontrer une importante opposition au plan politique, tant il est vrai que les partis PRD, PDC, PS, Lega et les Verts avaient adressé une motion au gouvernement de la ville de Lugano visant à la renaissance du tram qui avait été abandonné en 1959. Le premier tram électrique a circulé dès le 1er juin 1896 à travers Lugano. L’administration de la ville a fait progressivement enlever les rails de la ligne de sept kilomètres dans les années cinquante, afin de laisser le champ libre aux voitures. Le dernier tronçon qui longeait la rive dans le secteur réservé aux promeneurs a été fermé le 16 décembre 1959.

14.10.09
Les trams zurichois Cobra font une fois de plus la une des manchettes: les vitres des portes subissant une certaine tension, elles volent parfois en éclats sans présenter de traces de violence. Il n’y a cependant pas de danger, soulignent les Transports publics zurichois (VBZ). Les vitres sont fabriquées en verre de sécurité. Il n’y a pas d’éclats de verre ou d’arrêtes coupantes qui pourraient blesser les passagers, a répondu le porte-parole des VBZ, Andreas Uhl. Celui-ci a confirmé un article paru dans le journal gratuit «20Minuten», selon lequel une vitre se brise de temps à autre, sans qu’un acte de vandalisme soit commis. «Cela s’est produit douze fois jusqu’ici», a précisé le porte-parole. Le fabricant, le groupe Bombardier/Alstom, est à l’origine du phénomène. Les vitres des portes subissent parfois une certaine pression lors du collage et du séchage et finissent par éclater. Les VBZ ne s’adressent en l’occurrence pas au fabricant, mais réparent eux-mêmes les dégâts, car cela s’avère plus rapide et meilleur marché, a déclaré Andreas Uhl. Qui plus est, l’entreprise de transport est ainsi certaine que les nouvelles vitres ne voleront plus en éclats. 75 Cobra circulent sur le réseau de tram zurichois.

14.10.09
Plus de 1'300 Uranaises et Uranais o­nt démontré leur volonté de voir le tracé des NLFA être déplacé dans la montagne en signant une requête allant dans ce sens. L’alliance «NLFA dans la montagne» entend remettre les cartes de signatures au gouvernement uranais la semaine prochaine. Alf Arnold, de ladite alliance, a confirmé un article paru à ce sujet dans le «Urner Wochenblatt». Il table sur de nouvelles signatures d’ici à la remise du document au gouvernement. La récolte de signatures est effectuée dans le cadre de la procédure participative portant sur l’aménagement du territoire dans la partie inférieure de la vallée de la Reuss. La variante dite «montagne, longue» vise à empêcher que le «Talboden» uranais, qui a une forte densité de population et qui est parsemé d’infrastructures, ne soit exposé aux nuisances supplémentaires de la ligne d’accès des NLFA. Par leur signature, les personnes en question souhaitent soutenir le gouvernement cantonal afin qu’il s’engage en faveur de la réalisation du tracé dans la montagne d’ici à 2030.

14.10.09
Le scepticisme est au rendez-vous à la commission des transports du Conseil national s’agissant des 24 nouveaux postes requis par l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) pour améliorer la sécurité aérienne. La commission requiert un rapport sur la nécessité de ces postes de travail. La décision a été acceptée de justesse, grâce à la voix prépondérante du président de la commission des transports, Andrea Hämmerle (PS/GR), o­nt indiqué les services parlementaires. L’OFAC doit de surcroît indiquer si des économies peuvent être réalisées dans les secteurs qui ne répondent pas de la sécurité et si les processus de travail peuvent être simplifiés. La commission a en outre demandé qu’un plan soit établi pour le cas où les postes de travail requis ne seraient pas autorisés. Les postes de travail devraient être financés par une redevance de surveillance qui serait perçue par les compagnies aériennes. Elle équivaudrait à 13 centimes par passager transporté et permettrait d’encaisser quelque 5 millions de francs. Pour la commission, le statut de la redevance est toujours flou. Aussi demande-t-elle une expertise juridique pour savoir si la redevance de surveillance représenterait un nouvel impôt et s’il existe une base juridique à cet effet.

14.10.09
Le Conseil fédéral entend accroître la sécurité des enfants qui se déplacent en voiture ou en bus scolaire. C’est ainsi que les enfants de moins de 12 ans ne seront autorisés à être du voyage que s’ils prennent place dans un siège d’enfant adéquat. Le siège d’enfant était jusqu’ici obligatoire jusqu’à l’âge de sept ans. La mesure entrera en vigueur le 1er avril 2010, indique le Conseil fédéral. Elle ne sera pas applicable aux enfants mesurant plus de 150 centimètres. Ce renforcement de la sécurité n’a aucune corrélation avec l’accident mortel qui s’est produit à Zurich cette semaine, lors duquel un enfant de trois ans éjecté d’une voiture suite au choc a été écrasé par une voiture qui suivait. La mesure a également été prise par l’UE. Elle est préparée depuis longtemps. Satisfont aux dispositions les dispositifs de retenue pour enfant homologués, tels les sièges pour enfants et les coques pour bébés. Ils doivent au moins respecter les normes de sécurité de l’accord ad hoc de l’ONU (version 3 ou plus élevée). Les parents peuvent le déterminer en consultant l’étiquette apposée sur le siège. Le chiffre «03» ou un chiffre supérieur devra y figurer. Les dispositifs de retenue des versions 01 et 02 ne constitueront plus une protection suffisante à partir du 1er avril 2010. Les enfants doivent également être mieux protégés dans les bus scolaires, indique le Conseil fédéral. Le même niveau de protection que celui requis pour les voitures sera applicable aux nouveaux bus scolaires à partir du 1er août 2012. L’utilisation des bus scolaires immatriculés avant cette date sera autorisée. Les entreprises de transport o­nt fait connaître leur opposition à toute mesure qui s’appliquerait aux anciens véhicules, lors de la consultation. Le Conseil fédéral a également serré la vis s’agissant de la sécurité des véhicules. Toute modification apportée à l’électronique du moteur pour en accroître la performance, pour faire vrombir le pot d’échappement ou pour changer les rejets polluants implique désormais une autorisation. Quiconque procède à des modifications ou les propose à la vente sans l’autorisation de Dynamic Test à Vauffelin (BE), chargé des contrôles par l’Office fédéral des routes (OFROU), est passible d’une sanction.

14.10.09
Le Grand Conseil bâlois a alloué un crédit de 650'000 francs en faveur de dispositifs de surveillance de la circulation supplémentaires. Trois radars et un véhicule de police banalisé et équipé d’une video sont prévus pour la police. Le Grand Conseil a accepté le projet par 49 voix contre 26. La gauche et les partis du centre o­nt soutenu la demande de crédit, alors que le camp bourgeois s’y est opposé; mais, en vain. L’enveloppe permettra d’atteindre l’objectif du postulat portant sur le budget que le parlement avait accepté contre l’avis du gouvernement en 2008. En augmentant le montant des investissements en faveur des dispositifs de surveillance du trafic, le Grand Conseil entendait accroître la sécurité routière dans la mesure où les radars o­nt un effet préventif sur le comportement des usagers de la route. Le gouvernement a indiqué dans un rapport portant sur les dépenses comment le projet peut le mieux être pris en compte selon la police. Deux radars fixes et un radar déplaçable d’un endroit à un autre viendront s’ajouter au réseau de surveillance actuel. L’enveloppe servira également à acheter un véhicule de police banalisé, équipé d’une caméra video pour enregistrer les excès de vitesse et d’autres infractions au code de la route.

14.10.09
Le Grand Conseil bâlois a approuvé, tout en l’augmentant, le crédit de planification requis pour la poursuite du développement du RER. Les 830'000 francs doivent permettre d’approfondir non seulement «la pièce maîtresse» du tracé médian, mais aussi la variante dite nord. Le législatif a accepté l’enveloppe à une très large majorité, sans opposition. Il a ajouté à cette fin un montant de 25'000 francs à l’enveloppe de 805'000 francs proposée par le gouvernement. La demande de renvoi présentée par l’UDC, qui a saisi l’occasion de rappeler l’importance du trafic individuel, n’a pas été du goût de la majorité. Le crédit supplémentaire permet d’étendre le mandat de planification conformément à une proposition présentée par la commission de l’environnement, des transports et de l’énergie du Grand Conseil bâlois: outre le tracé médian, la variante nord ou la couronne doit également être approfondie à l’aune de chiffres actualisés. Ladite commission a ainsi emboîté le pas à la commission des travaux publics et de la planification du législatif de Bâle-Campagne. Considérant qu’il s’agit d’un projet important dont les tenants et les aboutissants doivent être examinés en détail dès le début, le directeur des travaux publics et de la mobilité Hans-Peter Wessels a salué la décision. Bâle-Campagne participe également au crédit consacré à la «pièce maîtresse».

14.10.09
Le Swiss Alpine Express serait le plus long chemin de fer à voie étroite du monde: 844 kilomètres. Le directeur de Valais Tourisme, Urs Zenhäuser, parle d’un projet visionnaire. Le financement est un point d’interrogation. Le nouveau chemin de fer relierait le Valais à la Suisse orientale en passant par la Suisse centrale. Le Grimsel représente le seul obstacle naturel. Un tunnel d’une longueur de 8,3 kilomètres permettrait de le franchir, selon les idées de l’ingénieur bernois spécialisé dans le percement de tunnels, Ulrich Blatter, et de l’entrepreneur haut-valaisan Hans Hallenbarter, qui se sont penchés sur le problème. Les coûts de l’opération sont estimés à 330 millions de francs. La question de savoir qui paiera la facture n’est pas résolue. «Il s’agit en l’occurrence d’une vision», a déclaré Urs Zenhäuser. «Mais le projet recèle un important potentiel pour le tourisme suisse», a-t-il renchéri en faisant référence au Glacier Express. Il est toutefois conscient que le financement de l’opération constituera le principal défi.

15.10.09
Le considérant trop o­néreux, l’UDC rejette le second paquet proposé à l’enseigne de la réforme des chemins de fer 2. La plupart des autres partis et des associations indiquent qu’il s’agit d’un premier pas dans la bonne direction. Leur avis diverge en revanche en ce qui concerne la suite des opérations, telle la séparation du réseau et de l’exploitation. La réforme des chemins de fer 2 vise à rendre le secteur de l’infrastructure des chemins de fer plus efficient. Le projet a été scindé en plusieurs «paquets» à la demande du Parlement. Le second paquet tend à réaliser un réseau ferré harmonisé en Europe. La Confédération a mis un projet en consultation jusqu’à mi-octobre. Le projet prévoit la mutation de l’établissement d’attribution des sillons horaire – jusqu’ici une filiale des chemins de fer – à la Confédération pour en faire un organe de droit public conforme aux règles de l’UE, qui requièrent l’accès au réseau ferré sans discrimination. Des règles claires doivent en outre être mises en place en matière de concurrence dans le secteur des transports publics régionaux. L’UDC n’adhère pas au projet, considérant que l’organe d’attribution des sillons proposé générerait une charge financière supplémentaire (personnel et autres coûts) et, partant, entraînerait une hausse des taxes et redevances dommageable pour la place économique suisse, indique-t-elle dans sa réponse . L’UDC critique de surcroît le fait que le projet ne comporte pas de séparation de l’infrastructure (réseau) et de l’exploitation. La Confédération se doit de présenter un projet «épuré», requiert le parti. Quant au PRD, au PDC et au PS, ils saluent en principe les propositions présentées, car celles-ci contribuent à la construction d’un réseau ferroviaire harmonisé en Europe. Mais, leurs exigences divergent fondamentalement dans certains domaines. C’est ainsi que les radicaux souhaitent, à l’instar de l’UDC, que le réseau et l’exploitation soient dissociés à long terme, afin de stimuler la concurrence. Ces deux partis plaident en outre en faveur d’appels d’offres non seulement pour les lignes de bus, mais également pour les lignes ferroviaires régionales. Le PS rejette pour sa part un éclatement du service ferroviaire en une entreprise assurant l’exploitation et en une entreprise gérant le réseau, d’une part, et des appels d’offres pour les lignes ferroviaires régionales, d’autre part. Le trafic marchandises ne doit en outre pas être discriminé, requiert le PS. Un seul opérateur devrait couvrir le secteur ferroviaire à voie normale: les CFF. Le PDC s’oppose lui aussi à ce que les dispositions régissant le trafic des bus régionaux soient appliquées également au trafic ferroviaire. Il souhaite éviter que la création d’un nouvel organe d’attribution des sillons horaire entraîne des coûts supplémentaires et accroisse la bureaucratie. Quant aux associations, leurs réponses à la consultation coïncident pour l’essentiel à celles des partis auxquels elles sont apparentées. C’est ainsi que les exigences et les objections de l’association faîtière economiesuisse, de l’Association suisse des transports routiers (ASTAG) et de l’Association des chargeurs (VAP) ressemblent à celles du PRD. Economiesuisse critique de surcroît le fait que la question du financement ne soit pas encore résolue. Des conflits d’intérêt pointent à l’horizon s’agissant de l’établissement d’attribution des sillons proposé. L’ASTAG requiert des règles plus contraignantes en matière de mise au concours des services de bus. Le Syndicat du personnel des transports (SEV) et l’association Initiative des Alpes partagent pour l’essentiel l’avis du PS. Les deux entités rejettent la mise au concours des lignes ferroviaires régionales et estiment que les lignes de bus ne devraient faire l’objet d’appels d’offres que dans des cas exceptionnels. L’Initiative des Alpes souligne de surcroît la nécessité d’harmoniser le prix des sillons sur les lignes de base et les lignes de faîte parallèles. Les pays européens devraient, à son avis, s’appuyer mutuellement dans la mise en place d’un réseau ferré compatible à l’échelle continentale. Qui plus est, un fonds spécial devrait être créé.

15.10.09
Le Conseil fédéral entend renforcer son soutien au secteur de la navigation suisse. Il prévoit de reconduire les mesures prises jusqu’ici et signale dans un rapport qu’il est disposé à accroître ses aides financières en faveur de la navigation intérieure, de la navigation sur le Rhin et du trafic maritime. La navigation intérieure devrait aussi bénéficier d’aides supplémentaires. Il est question de rembourser à nouveau le supplément perçu sur le carburant consommé dans le trafic marchandises fluvial et lacustre. Cela représente un montant variant entre 500'000 francs et un million de francs par année. Il est aussi prévu de renforcer l’appui fourni au secteur de la navigation touristique sur les lacs et les cours d’eau en lui versant des contributions pour financer des projets d’infrastructure, tels les embarcadères et les débarcadères. Mais les compagnies de navigation touristiques qui connaissent fréquemment des difficultés d’ordre financier ne sauraient cependant par trop se réjouir, puisqu’une indemnisation des coûts d’exploitation n’entre pas en considération, selon le porte-parole de l’Office fédéral des transports (OFT), Gregor Saladin. Le Conseil fédéral considère que la Suisse pourrait aussi renforcer son aide à la navigation sur le Rhin en lui accordant par exemple des crédits de cautionnement pour la flotte rhénane. La flotte de haute mer suisse, qui compte 30 bateaux, profite déjà de cet instrument en obtenant des garanties pour les prêts accordés lors du renouvellement de la flotte par des bateaux modernes. Le gouvernement n’a pas chiffré le montant supplémentaire exact dont pourrait bénéficier le secteur de la navigation. Il justifie sa volonté de renforcer son soutien à la navigation par le rôle important que la navigation marchande en haute mer et sur le Rhin et la navigation intérieure jouent respectivement en matière d’approvisionnement du pays et touristique. Plus de dix pour cent des importations, soit 5,6 millions de tonnes sur un total de 50 millions, arrivent en Suisse par le Rhin. En présentant son rapport, le Conseil fédéral donne suite à un postulat déposé par la conseillère aux Etats bâloise Anita Fetz (PS). Les commissions des transports du Parlement sont appelées à se pencher sur le rapport. Le Conseil fédéral élaborera un message sur les mesures préconisées si les réactions sont positives.

15.10.09
Le développement futur du RER bâlois a été bien reçu par le parlement de Bâle-Campagne, indique le parlement de Bâle-Ville. Le Grand Conseil de Bâle-Campagne a alloué un crédit d’engagement de 3,1 millions de francs en faveur de diverses études et avant-projets. N’étant pas contesté, le projet a passé la rampe du parlement, qui l’a approuvé à l’unanimité. Le groupe PDC/PEV estime que la région bâloise en est plutôt «aux balbutiements» en comparaison avec les autres régions du pays en matière de RER. Il plaide de surcroît en faveur d’une gare digne de ce nom au stade Saint-Jacques pour remplacer le point d’arrêt actuel utilisé à l’occasion de manifestations. Pour les Verts, le projet n’est «qu’un premier pas» vers l’objectif: une cadence au quart d’heure sur l’ensemble du territoire. Mais cela implique la mise à disposition des capacités nécessaires. Les Verts o­nt en outre fustigé la mauvaise desserte qu’assure le RER dans certaines zones situées à l’ouest, au nord et à l’est de Bâle-Ville. Le Grand Conseil appuie aussi les modifications apportées par sa commission des travaux et de la planification, dont celle portant sur l’étude préliminaire d’un RER dans le Leimental. Il est de surcroît demandé que l’horaire soit étoffé en direction de Liestal, Laufon et Gelterkinden. Les voix demandant une troisième voie dans l’Ergolztal se sont en revanche tues.

15.10.09
Le débit de certaines sources situées sur la commune uranaise de Silenen s’est sensiblement ralenti du fait de la construction du tunnel de base des NLFA au Gothard. La société AlpTransit Gotthard SA (ATG) ne le conteste pas; elle entend d’ailleurs veiller à ce que la population ne subisse pas de préjudice. Le porte-parole d’ATG, Ambros Zgraggen, a confirmé à l’agence télégraphique suisse (ats) un article paru dans le journal «Urner Wochenblatt» (UW). Un recul du débit de plusieurs sources de coopératives a déjà été constaté le printemps dernier. Le problème s’est accentué au cours de l’été. Il n’est pas exclu que le temps sec ait également contribué à l’assèchement des sources, a déclaré Ambros Zgraggen. «Il ne fait cependant aucun doute que la construction du tunnel a une influence sur les eaux de source, en d’autres termes qu’il existe en l’occurrence un rapport de cause à effet.» Il ressort de l’article paru dans le journal que quelque 260 litres d’eau s’écoulent chaque seconde du tunnel actuellement en construction. Une partie de cette eau manque à la commune de Silenen pour l’approvisionnement en eau potable. Le chantier du tunnel se trouve au-dessous de plusieurs prises d’eau. L’ATG assure l’approvisionnement en eau de quiconque est touché par le manque d’eau. o­n ne laissera personne «sur la paille», a déclaré le responsable du lot Gothard Nord à l’ATG, Adrian Wildbolz, cité par l’UW. L’ATG et la commune de Silenen négocient en même temps un approvisionnement durable en eau. Il ne faut cependant pas s’attendre à une décision définitive avant la fin des travaux dans les deux galeries. Une évaluation définitive des répercussions du chantier du tunnel sur les sources pourra alors être effectuée. Le conseil communal de Silenen considère ATG comme un interlocuteur tout à fait correct. Le porte-parole de l’ATG Ambros Zgraggen confirme pour sa part qu’il n’y pas de conflit et que le problème est débattu sans polémique aucune.

19.10.09
Le rêve d’un tunnel pour résoudre les problèmes de trafic à Appenzell s’est envolé de manière définitive: «les variantes de tunnel ne seront pas poursuivies», a déclaré le maître d’œuvre, le directeur des travaux Stefan Sutter au Grand Conseil. Le parlement avait souhaité en mars que deux variantes de tunnel soient aussi examinées dans le cadre de la planification. L’étude de faisabilité a fait ressortir que les tunnels – à deux pistes, susceptibles d’être empruntés par les poids lourds et incluant des giratoires – étaient théoriquement réalisables. Le tunnel central de 800 mètres de longueur coûterait 138 millions de francs et le tunnel sud 191 millions. Les coûts d’entretien s’élèveraient à 5 millions de francs par an. Les travaux seraient de surcroît compliqués en raison de la densité de l’habitat, a déclaré Stefan Sutter. «Les Rhodes intérieures ne peuvent pas financer des ouvrages aussi coûteux.» Des liaisons entre les deux routes de sortie, dont une nouvelle liaison au sud-est, seront examinées. Après l’accident dont a été victime un jeune de 17 ans circulant à vélomoteur en août dernier, happé de plein fouet par un train et grièvement blessé au passage à niveau Wühre situé en plein centre d’Appenzell, les Chemins de fer appenzellois SA (AB) o­nt simplement fermé ledit passage et, par conséquent, entièrement coupé le quartier du reste de la localité. Plusieurs parlementaires o­nt protesté à ce sujet. Le jeune homme n’avait prêté attention ni aux feux clignotants ni au signal sonore. La mise en place d’une barrière de sécurité audit passage fait l’objet d’un examen, a déclaré le préposé Melchior Looser. Il n’y a en fait aucune voie de recours contre les décisions de l’AB.

19.10.09
Le Grand Conseil zurichois n’entend pas revenir en arrière s’agissant de l’enseignement des règles de circulation à l’école primaire et au jardin d’enfants. Une majorité s’est en effet prononcée contre l’initiative populaire «pour davantage d’enseignement des règles de circulation». Le Grand Conseil décidera en seconde lecture si un contreprojet à l’initiative de «Pro Velo» sera soumis ou non au verdict populaire. Le Conseil d’Etat avait décidé en 2004 de supprimer l’enseignement, par la police, des règles de circulation à l’école, à titre de mesure d’austérité. Les communes peuvent prendre le relais et, le cas échéant, avoir recours à des particuliers pour effectuer ce travail. Le Grand Conseil s’est opposé à une telle «privatisation de l’enseignement des règles de circulation». Une solution de compromis a été trouvée. Aujourd’hui, les communes peuvent confier l’enseignement à leur police municipale ou avoir recours aux spécialistes de la police cantonale moyennant indemnisation. L’initiative populaire vise à revenir à la case de départ: hors des villes de Zurich et de Winterthour, l’enseignement des règles de circulation par des instructeurs de la police cantonale doit partout être réinstauré. Il s’agit également de fixer le nombre de leçons. Aujourd’hui, ce nombre varie fortement d’une commune à l’autre, quand bien même l’enseignement des règles de circulation est stipulé dans la loi, indiquent les auteurs de l’initiative dans leurs commentaires. Le trop faible nombre d’heures enseignées dans de nombreuses communes ne permet pas aux enfants d’acquérir les connaissances nécessaires pour se déplacer en toute sécurité de manière indépendante.

20.10.09
Le tracé des NLFA devrait être souterrain entre Lugano et Chiasso. Un pont en acier enjambant le lac de Lugano n’est pas une solution pour des raisons de protection du paysage. Telle est la conclusion du rapport final portant sur les études préliminaires du raccordement sud des NLFA. Deux des quatre variantes retenues initialement sont ainsi abandonnées. Seuls les plans d’un tracé direct et principalement souterrain entre Lugano et Chiasso sont poursuivis dans un premier temps. Cette décision répond en particulier aux souhaits des communes tessinoises, a indiqué l’Office fédéral des transports (OFT). Les quatre variantes examinées portent sur un tracé de 22 à 26 kilomètres et sont toutes réalisables du point de vue technique. Les coûts sont estimés entre 5 et 5,2 milliards de francs. Il s’agit dans un premier temps de se pencher sur les questions en suspens concernant la variante dite «B». Celle-ci prévoit le franchissement du lac en souterrain à la hauteur de la digue de Melide, puis une poursuite du tracé dans le massif karstique délicat du point de vue géologique du Monte Generoso. D’ici à la fin 2009, l’OFT élaborera un cahier des charges pour l’approfondissement des questions en suspens concernant la variante B, avec la collaboration du canton du Tessin et des CFF. Les questions fondamentales se rapportant à l’opportunité et à la durée des travaux de la nouvelle liaison ferroviaire entre Lugano et Chiasso n’ont jusqu’ici pas été abordées. Quant au financement du projet, l’avenir dira ce qu’il adviendra. La Confédération se penchera sur la question en examinant la vue d’ensemble de l’axe nord-sud pour Rail 2030. Ensuite, le Parlement et les autorités fédérales compétentes seront appelés à prendre les décisions nécessaires, d’entente avec l’Italie, est-il relevé dans le communiqué publié. Le projet actuel prévoit des NLFA jusqu’aux portes de Lugano. Après l’ouverture du tunnel de base du Ceneri, prévue en 2019, les trains circuleront en direction de Chiasso sur un tracé conçu pour les trains à vapeur au 19e siècle. Au printemps dernier, le directeur de l’environnement tessinois Marco Borradori (Lega) avait de ce fait demandé à la Confédération d’étudier de nouvelles variantes. AlpTransit doit être poursuivi au sud de Lugano sur un tracé moderne. Les NLFA o­nt été conçues sous forme d’une ligne traversant le pays d’une frontière à l’autre en franchissant les Alpes à basse altitude. Un renoncement à la poursuite du tracé serait par conséquent ressentie comme une gifle, avait alors déclaré Marco Borradori.

20.10.09
Les travaux de percement du tunnel de base du Ceneri peuvent commencer. Le lot principal portant sur un volume de commande de près d’un milliard de francs a été attribué au consortium italo-suisse Condotte Cossi. La signature du contrat signifie que la phase de percement proprement dit du tunnel peut commencer, a indiqué AlpTransit Gotthard SA (ATG). Les travaux portent sur le percement des deux tubes du tunnel de base du Ceneri à partir du point d’attaque intermédiaire de Sigirino en direction du nord et du sud. Les travaux de percement devraient durer jusqu’en 2015. La mise en service du tunnel est prévue à fin 2019. Le tunnel de base du Ceneri, long de 15,4 kilomètres, relie Camorino, localité située près de Bellinzone, à Vezia près de Lugano. Il s’agit du plus important projet de tunnel de la Suisse, après ceux du Gothard et du Lötschberg. «La vision d’un tracé de chemin de fer à basse altitude à travers les Alpes prend forme. Sa concrétisation se rapproche», a déclaré le directeur de ATG Renzo Simoni, selon le communiqué publié.

20.10.09
Le calendrier des travaux d’extension du chemin de fer Zentralbahn (zb) à Hergiswil NW ne devrait pas être revu. Les représentants des cantons de Lucerne, d’Obwald et de Nidwald et de la ville de Lucerne en o­nt décidé ainsi en dépit de l’opposition faite par la commune de Hergiswil contre le projet de doublement de la voie. L’aménagement de la ligne de la frontière cantonale jusqu’à Hergiswil Matt est un projet partiel de la modernisation du zb à Lucerne. La ligne à voie unique sera doublée et les courbes seront aménagées pour rendre le tracé moins sinueux et permettre d’étoffer l’horaire et de circuler à vitesse plus élevée à partir de 2013. La construction à une date ultérieure d’un tunnel entre Hergiswil Matt et Hergiswil village reste possible. Mais la population oppose de la résistance. Elle s’étonne de voir le tracé être relevé de près de 1,4 mètre par rapport au tracé actuel. Il est considéré que l’aménagement du tracé tel qu’il est prévu jusqu’à Matt n’est pas nécessaire et doit faire place à un tunnel traversant la localité de Hergiswil d’un bout à l’autre. La localité de Hergiswil refuse par conséquent de participer aux coûts du projet partiel. Elle aurait dû fournir une avance de 3,3 millions de francs pour la réalisation ultérieure du tunnel jusqu’à Hergiswil village, sur les 25 millions de francs que coûte le projet. La délégation gouvernementale qui chapeaute le projet du zb n’a aucune compréhension pour les exigences de ladite commune, a-t-elle communiqué mardi. Elle s’en tient à la double voie jusqu’à Hergiswil Matt et entend réaliser le projet dans les délais prévus. Un projet qui sera mis à l’enquête publique en novembre et en décembre. Les citoyens concernés auront ainsi la possibilité de s’exprimer. Un report de la mise à l’enquête pourrait mettre en péril la contribution fédérale annoncée, indique la délégation.

21.10.09
Le parlement de la ville de Bienne a rejeté à l’unanimité un abandon de l’octroi de réductions sur les abonnements de la communauté tarifaire aux bénéficiaires de prestations complémentaires et de contributions cantonales. Des critiques o­nt fusé de toute part. La porte-parole de la commission de gestion a pris les devants en proposant le rejet et en reprochant au Conseil municipal d’avoir inutilement fâché et attristé les personnes concernées en proposant un projet qui n’avait aucune chance de passer la rampe. «Voilà quelque chose qui ne se fait pas!», s’est écriée la porte-parole. «Qui ne se fait pas lorsque l’on dispose de 53 millions de francs de capital propre». Le porte-parole du PS a pour sa part déclaré: «C’est bien la dernière chose que l’on devrait supprimer». Quant aux Verts, ils o­nt relevé que s’il fallait chercher un projet asocial et non écologique, il serait tout trouvé. N’économisons pas sur le dos des plus pauvres, o­nt-ils déclaré. Le forum bourgeois n’entendait pas, lui non plus, couper l’herbe sous les pieds des défavorisés. L’UDC a rappelé que nombre de bénéficiaires de rentes AI et AVS concernés sont tributaires des transports publics. Le maire et directeur des finances Hans Stöckli a répondu que le conseil municipal ne pouvait défendre un déficit budgétaire de plus de 20 millions de francs. Aussi a-t-il cherché à faire des économies dans tous les domaines où il n’a pas les mains liées. L’alternative consiste à économiser dans un autre domaine ou à augmenter les impôts. Le directeur de la formation, de la prévoyance sociale et de la culture, Pierre-Yves Moeschler, a expliqué que le conseil municipal avait préféré investir les fonds à disposition, qui sont comptés, dans une politique sociale active, que ce soit dans le domaine de l’école à journée continue, dans les crèches, dans l’encadrement familial complémentaire, dans l’encadrement social à l’école, dans la politique des jeunes ou dans la politique culturelle. Ces déclarations n’ont cependant pas permis de renverser la vapeur au législatif en biffant la réduction de 199 francs. 1'205 personnes en o­nt profité en 2008.

21.10.09
Le Grand Conseil nidwaldien n’est pas en mesure, pour des raisons juridiques, de stopper le doublement de la voie du Zentralbahn (zb) à Hergiswil. Il a par conséquent dû se contenter de demander des informations complémentaires au Conseil d’Etat. L’ouvrage contesté est un tronçon de 500 mètres de longueur entre la frontière avec le canton de Lucerne et Hergiswil Matt. Il est prévu d’aménager une seconde voie et d’augmenter le rayon des courbes pour que les trains puissent circuler à la vitesse de 90 kilomètres à l’heure. Maurus Adam (PRD) a déclaré qu’il n’était pas opposé à l’aménagement du zb, mais qu’il demandait une modification du projet. Le projet d’aménagement global du zb concerne avant tout la ville de Lucerne et coûte 250 millions de francs. Le canton de Nidwald participe aux coûts à hauteur de 25 millions de francs. Appelée à prendre en charge une partie de ce montant, la commune de Hergiswil refuse de payer. Maurus Adam a critiqué le fait qu’une nouvelle voie ferroviaire, rehaussée de 1,4 mètre et située à deux mètres des maisons, soit construite dans une zone résidentielle. Le tracé du zb est en revanche souterrain à Lucerne. Il est tout de même gênant que le canton de Lucerne soit compétent pour un projet situé sur le territoire nidwaldien. Il n’est pas possible au canton de Nidwald d’influer sur le cours des choses au plan politique, mais il doit en revanche participer aux coûts, a critiqué Maurus Adam. Le Grand Conseil était insuffisamment informé lorsqu’il a approuvé le crédit, a renchéri Maurus Adam. Il est temps de stopper l’opération et de suspendre la mise à l’enquête publique. Il a invité le conseil à accepter son postulat. Le conseiller d’Etat Gerhard Odermatt a pour sa part déclaré que Nidwald devait tenir ses engagements, le Grand Conseil ayant approuvé le crédit d’engagement. Le non de Hergiswil n’a pour seul effet que de créer un hiatus dans le financement de l’accroissement du rayon des courbes. Les cantons de Lucerne et d’Obwald et la ville de Lucerne insistent pour que les aménagements soient réalisés d’ici à 2014. La procédure d’approbation des plans démarrera cette année encore, comme cela avait été communiqué.

21.10.09
Le parlement cantonal schwyzois s’est penché sur cinq demandes de crédit en faveur d’investissements du Südostbahn SA (SOB) pour un montant total de 19,3 millions de francs. Quatre demandes étaient incontestées. S’agissant du surcoût de l’aménagement de la gare de Biberbrugg, le Grand Conseil schwyzois ne l’a pas entendu de cette oreille. Les travaux auraient dû coûter 8,7 millions de francs. Or, o­n sait aujourd’hui que le projet coûtera 6,6 millions de francs de plus. Un dépassement que les quatre groupes parlementaires o­nt vertement critiqué. Plusieurs députés o­nt reproché au SOB un manque de professionnalisme et une préparation budgétaire peu sérieuse. Schwyz aurait dû prendre une part supplémentaire des investissements se montant à 0,6 million de francs. Par 43 voix contre 36, le Grand Conseil a décidé de biffer ce montant du projet à la suite de la proposition présentée par une députée du PRD et soutenue par l’UDC. L’élimination de ce montant permet de réduire les coûts d’investissement à la charge du canton de Schwyz de 4,9 à environ 4,3 millions de francs. Ce montant se répartit sur les quatre projets de construction incontestés du SOB, soit le réaménagement de la caténaire entre Steinerberg et Altmatt, la transformation des installations de sécurité entre Freienbach et Altmatt et la réfection de la voie entre Freienbach et Wollerau. Au vote final, le Grand Conseil a approuvé le projet ainsi corrigé du SOB par 74 voix contre 9.

21.10.09
Les prix des cartes journalières des stations d’hiver ne resteront pas au niveau de l’an dernier, contrairement aux prévisions de l’Association des remontées mécaniques suisses. Les hausses seront toutefois modérées, puisqu’elles s’élèveront à un pour cent. Les entreprises de remontées mécaniques tiennent ainsi compte de la situation économique difficile. A mi-octobre, le directeur de l’Association des remontées mécaniques suisses, Peter Vollmer, avait pronostiqué le statu quo pour le prix des cartes journalières. Les chiffres publiés montrent cependant que les amateurs de neige paieront davantage l’hiver prochain pour pratiquer leur sport favori. La hausse moyenne de un pour cent est cependant de moitié inférieure à celle enregistrée l’année précédente. En faisant preuve de retenue, les entreprises de remontées mécaniques tiennent compte de la crise économique, a déclaré le président des remontées mécaniques grisonnes, Silvio Schmid, interrogé par l’agence télégraphique suisse ats. Les hôtes ne sont plus aussi à l’aise qu’avant, financièrement parlant. En fait, ce ne sont que les grandes stations qui augmentent leurs prix. C’est ainsi que la carte journalière coûtera un franc de plus à Flims Laax Falera, 1,50 franc de plus à Samnaun-Ischgl et deux francs de plus à Arosa, Lenzerheide et dans la Haute-Engadine. En Valais, o­n enregistre des hausses de prix des cartes journalières des remontées mécaniques de toutes les tailles. La carte journalière coûte par exemple deux francs de plus à Zermatt et à Grächen, alors qu’elle reviendra à un franc de plus à Saas Fee, dans les Quatre Vallées et dans plusieurs domaines skiables de moyenne et faible importance. En Suisse occidentale, Gstaad et Les Diablerets augmentent le prix d’un franc. Il n’y aura pour ainsi dire aucune hausse de prix en Suisse centrale et dans l’Oberland bernois. La journée de ski la plus o­néreuse est proposée à Zermatt: 73 francs. Il faudra débourser aussi plus de 70 francs dans la Haute-Engadine. Les hausses de prix de deux francs sont généralement enregistrées dans les stations qui o­nt opéré d’importants investissements, a déclaré le suppléant du porte-parole de l’Association des remontées mécaniques suisses, Roger Baumann. 257 millions de francs o­nt été investis dans le secteur pour améliorer l’offre dès l’hiver prochain, soit 2,8 pour cent de moins que l’année précédente. 48 pour cent des investissements o­nt été opérés dans le canton des Grisons, 24 pour cent dans l’Oberland bernois et 11 pour cent en Valais.

21.10.09
Dès aujourd’hui, les passagers du RER zurichois se voient attirer leur attention par haut-parleur, aux heures de pointe, sur les mesures prises pour renforcer la sécurité. Il est par exemple indiqué que les trains sont accompagnés par du personnel à partir de 21 heures et qu’il peut être fait appel à la police ferroviaire, numéro de téléphone à l’appui. Cette campagne d’information de la Communauté de transport zurichoise (ZVV) et des CFF durera vraisemblablement jusqu’à la fin de l’année. Les messages sont diffusés le matin et le soir, est-il indiqué dans un communiqué publié par les deux entreprises. Des déplacements en toute quiétude: telle est leur devise. De nombreuses mesures o­nt déjà contribué à ce que les passagers se sentent mieux en sécurité, est-il relevé dans le communiqué. Outre l’accompagnement des rames RER par des chefs de train et les rondes de la police ferroviaire, les rames sont progressivement équipées en caméras de surveillance et des consoles d’appels d’urgence sont posées aux entrées.

21.10.09
Les communes de Schwyz et de Steinen insistent pour que le tunnel de Urmiberg fasse partie intégrante de la ligne d’accès des NLFA. Elles invitent le gouvernement schwyzois dans un avis rendu public à s’engager «de manière résolue» en faveur du tunnel. Il s’agit du tracé de la ligne d’accès des NLFA qui longe le lac de Lauerz et qui emprunte le fond de la vallée de Schwyz. Le tunnel de Urmiberg doit faire partie intégrante de la conception, conformément au projet initial. Il permet de limiter à un strict minimum les nuisances inévitables d’une telle ligne sur la population, est-il relevé dans le communiqué. Les NLFA doivent être conçues et exploitées de manière à détériorer le moins possible la qualité de vie et de l’habitat et à ne pas dégrader le paysage.

21.10.09
La société Josef Meyer Transport Technology ne construit plus de wagons marchandises. 75 places de travail sont supprimées dans son usine de Rheinfelden AG. Un plan social a été établi, a indiqué le dernier grand fabricant de wagons de chemin de fer suisse. La filiale du holding lucernois Josef Meier entend se concentrer sur l’entretien des wagons marchandises. Les emplois des 70 collaborateurs de ce secteur sont sauvegardés. 65 licenciements et 10 mises à la retraite anticipée sont enregistrés dans le principal champ d’activité, la construction de wagons destinés au transport de conteneurs et de wagons pour le transport de granulés, etc. Le recul des commandes de 90 pour cent enregistré depuis novembre 2008 en est la cause. La crise économique a entraîné un véritable écroulement des transports de marchandises sur le rail dans toute l’Europe, est-il relevé. Les opérateurs ferroviaires o­nt mis plus de 100'000 wagons sur les voies de garage ou les o­nt décommandés, dont 15'000 wagons du trafic combiné tels que Josef Meyer les fabrique. Il ne faut pas s’attendre à une reprise sur le marché avant 2012. Les syndicats Unia, Syna et l’association «Employés Suisse» critiquent le démantèlement, dès lors que des licenciements avaient déjà été opérés en mars dernier. Ils se disent convaincus dans un communiqué qu’il est possible de trouver un repreneur de la production. Une reprise de l’activité par le management ou l’extension du travail partiel sont des solutions qui devraient également être examinées. Les cantons d’Argovie et de Bâle-Campagne et la Confédération devraient également s’investir par exemple en mettant à disposition des crédits et des fonds pour du nouveau matériel roulant de haute qualité dans le secteur du fret. Des wagons de mauvaise qualité n’ont pas leur place sur le réseau ferré helvétique, tonnent les représentants des salariés. «Les partenaires sociaux sont préoccupés par le fait que le matériel de remplacement susceptible d’être acheté à bas prix à l’avenir dans les pays de l’est mettra en péril la sécurité sur un réseau ferré suisse très sollicité», relèvent-ils en pointant le doigt sur le transport de matières dangereuses. Les mêmes pays bénéficient de subventions étatiques pour rendre leur économie compétitive. Josef Meyer Transport Technology fabriquait également des bogies de wagons particulièrement peu bruyants et légers. En 2008, l’entreprise a vendu 500 nouveaux wagons marchandises et assuré la maintenance de 2'300 wagons de chemin de fer en réalisant un chiffre d’affaires de 88 millions de francs. L’entreprise compte, selon ses propres indications, parmi les cinq plus gros fabricants de wagons de chemin de fer en Europe.

21.10.09
Les commerces de détail des stations-service doivent demeurer fermés entre une heure et cinq heures du matin. Le Tribunal administratif fédéral a rejeté le recours déposé par sept exploitants de stations-service zurichois. Le Tribunal fédéral pourrait avoir le dernier mot. Sept stations-service BP, Shell et Esso situées dans la région de Zurich et de Winterthour mettent leurs produits du commerce de détail à disposition de leurs clients 24 heures sur 24 depuis une dizaine d’années. Ce que les autorités zurichoises o­nt toléré. En 2008, le Secrétariat d’Etat à l’économie (Seco) a refusé de délivrer l’autorisation pour travail de nuit aux exploitants. Ceux-ci peuvent continuer à exploiter 24 heures sur 24 leur service de restauration et les pompes à essence sans autorisation. Les exploitants o­nt alors saisi le Tribunal administratif fédéral; en mars dernier, celui-ci a autorisé provisoirement le maintien de l’ouverture nocturne des commerces de détail pendant la durée de la procédure judiciaire. Après étude du dossier, les juges o­nt rejeté les recours. Leur conclusion: la majeure partie de la population n’a pas de besoins particuliers à satisfaire en matière d’achat de marchandises entre une heure et cinq heures du matin qui pourraient justifier une exception à l’interdiction légale du travail de nuit. Le nombre de personnes qui se rendent dans les commerces des stations-service entre une heure et cinq heures n’est certes pas négligeable, mais les habitants des agglomérations de Zurich et de Winterthour n’éprouveraient pas de difficultés majeures si des achats pendant la nuit n’étaient plus possibles. Les exploitants des stations-service o­nt vainement fait valoir l’argument selon lequel aucun personnel supplémentaire ne devait travailler durant la nuit. Lors d’une desserte 24 heures sur 24 des stations-service, la sécurité implique que deux personnes soient présentes qui peuvent être également chargées de la vente des produits. Le Tribunal administratif fédéral considère cependant que l’autorisation de la vente nocturne aurait des conséquences non négligeables. Il peut à son avis être admis que, dans toute la Suisse, d’autres stations-service, voire des détaillants situés à des endroits comparables, aspireraient à une telle source de revenus lucrative. Il incombe au législateur de modifier le cas échéant la réglementation en vigueur. Selon Rolf Hartl de l’Union pétrolière, il n’est pas encore certain que les exploitants feront usage de la possibilité de saisir le Tribunal fédéral . BP Suisse se dit «déçue» du jugement, indique-t-elle dans un communiqué. Une solution politique est plus que jamais de mise. Les commerces continueront à être exploités comme jusqu’ici jusqu’à ce que la suite des opérations soit claire. L’Union syndicale suisse (USS) salue le jugement. L’autorisation de l’ouverture nocturne entraînerait vraisemblablement un effet de domino, indique l’USS dans un communiqué de presse. Des milliers de vendeuses et de vendeurs se verraient contraints de travailler la nuit. Or, le travail de nuit est pénible et nuisible à la santé. Pour le conseiller national radical lucernois et chef d’entreprise Otto Ineichen, le jugement est incompréhensible et fait fi des réalités. A notre époque, il s’agit de créer et de sauvegarder des emplois. Les achats durant la nuit répondent de surcroît à un besoin effectif des clients des stations-service.

22.10.09
Deux tiers des recettes de l’impôt sur le kérosène devraient être affectés au secteur aérien et ne plus être attribué à la construction des routes. Le peuple et les cantons seront appelés à se prononcer le 29 novembre sur une modification de la Constitution qu’implique un tel changement. Le projet bénéfice d’un large appui. La Confédération perçoit actuellement un impôt sur tous les carburants et un supplément sur le kérosène vendus en Suisse pour les vols intérieurs et les vols à caractère privé. Seul le kérosène consommé pour les vols commerciaux à destination de l’étranger en est exonéré, conformément à une convention de l’ONU. Les recettes fiscales générées par le kérosène se montent à 60 millions de francs par an. Un tiers va dans la caisse de la Confédération et deux tiers sont affectés à la construction des routes. Il est proposé d’attribuer dorénavant ces quelque 44 millions au secteur aérien, plus particulièrement à la sécurité technique (Safety), à la protection de l’environnement et à la protection des passagers contre le terrorisme (Security). Le Conseil des Etats et le Conseil national o­nt approuvé le projet respectivement par 33 voix contre 7 et 124 voix contre 63. Les modalités d’affectation de ces recettes devront être stipulées dans une loi. Dans son message, le Conseil fédéral prévoit 22 millions de francs en faveur de la sécurité aérienne aux aéroports régionaux de Berne, Lugano, Altenrhein, Granges, Les Eplatures et Sion. En tireraient profit la navigation aérienne dans son ensemble et les exploitants d’hélicoptères. 11 millions seraient affectés à la lutte contre le terrorisme, en particulier aux contrôles des bagages et des passagers. La Confédération entend en outre prendre à sa charge les coûts de formation et d’activité des agents de police accompagnant les vols. Enfin, 11 millions seraient attribués aux mesures de protection contre le bruit, par exemple à la pose de fenêtres antibruit. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger pense que le projet passera aisément la rampe aux urnes le 29 novembre. Seul 1,3 pour cent du fonds de construction échapperait à la route. Aussi le Conseil fédéral attend-il «une certaine solidarité de la branche de la mobilité» à l’enseigne de la suppression des inégalités entre le secteur routier et le secteur aérien. Le Parlement s’est également penché sur la question de savoir si les recettes de l’impôt sur le kérosène devaient également permettre de financer les mesures visant à accroître la sécurité qui étaient jusqu’ici payées par les aéroports. Une minorité a critiqué le fait que le projet délesterait le secteur aérien tout en augmentant les charges de la Confédération de 40 millions de francs. Les Verts, le PEV et le PCS sont opposés au projet. Le PS a voté la liberté de vote. Tous les autres partis sont favorables au projet.

22.10.09
De jeunes conducteurs âgés entre 18 et 30 ans sont le plus souvent à l’origine des accidents dus à une vitesse excessive. Sur la route, ils devraient mieux adapter leur vitesse aux conditions météorologiques. Une campagne de prévention nationale axée autour du slogan «Slow down. Take it easy.» a été lancée qui vise à sensibiliser les jeunes. L’Association suisse d’assurances (ASA) et le Bureau de prévention des accidents (bpa) entendent ainsi inciter les jeunes conductrices et les jeunes conducteurs à enclencher la vitesse inférieure, indiquent-ils dans un communiqué. L’ange «Franky Slow Down» véhicule le message. Dans un clip vidéo, il présente avec un groupe la chanson «Slow down» composée par Roman Camenzind. La campagne nationale comporte des concerts du groupe, des spots télévisés et des affiches. Sur route mouillée, de nuit et en cas de brouillard, la vitesse de 80 kilomètres à l’heure hors des localités peut s’avérer être trop élevée, relève l’ASA et le bpa. Il faut alors rouler moins vite. Au cours des cinq dernières années, 130 personnes en moyenne par an o­nt été victimes d’un accident mortel dû à une vitesse non adaptée. La campagne nationale, à laquelle le Touring Club Suisse et motosuisse participent également, a été lancée sur mandat du Fonds de sécurité routière (FSR). Elle s’étendra sur deux ans et coûtera six millions de francs.

22.10.09
Lors de la conférence sur le réseau de transport transeuropéen qui a eu lieu pendant deux jours à Naples, le conseiller fédéral Moritz Leuenberger s’est montré sceptique à l’égard du financement des grands projets ferroviaires à l’aide de fonds privés. Seul l’Etat est prêt à encourir les risques inhérents à de tels projets. Le financement des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) en Suisse pourrait servir de modèle pour la réalisation du réseau de transport transeuropéen, a déclaré Moritz Leuenberger selon un communiqué publié par son département. Le fonds pour les grands projets de transports publics (FTP) apporte la sécurité nécessaire en matière de financement pendant toute la durée des travaux. Le trafic routier contribue de surcroît au financement des grands projets ferroviaires en Suisse grâce à la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP), a ajouté Moritz Leuenberger. o­nt pris part à la conférence tenue à l’enseigne de la devise «Jeter des ponts entre l’Europe et ses voisins», à l’invitation du commissaire européen aux transports Antonio Tajani, de nombreux ministres des transports des pays européens, africains et proche-orientaux. Les débats o­nt porté sur le réseau de transport transeuropéen, sur son importance pour l’économie européenne et sur les mécanismes de financement susceptibles d’être retenus. La question de savoir comment le financement des infrastructures de transport pourrait être dissocié des budgets ordinaires a figuré au premier plan. Le réseau de transport transeuropéen (TEN-T) a été défini par l’UE. Il comprend 30 projets prioritaires dans les secteurs routier, ferroviaire et de la navigation, ainsi que l’aéroport milanais de Malpensa. Les projets sont répartis dans toute l’Europe, de la Scandinavie au Portugal et de la Grèce à la Grande-Bretagne. Certains projets sont déjà réalisés, d’autres sont en cours de planification ou de réalisation. Le couloir qui relie Rotterdam/Anvers à Gênes est particulièrement important pour la Suisse. Les NLFA font d’ailleurs partie intégrante de ce couloir.

22.10.09
La société française Compagnie des Alpes a vendu la totalité des actions qu’elle détenait dans les Remontées mécaniques de Saas-Fee SA (41,6 pour cent) à la commune et aux bourgeois de Saas-Fee, ainsi qu’à un investisseur privé américain. «Nous avons signé le contrat aujourd’hui», a déclaré le président de la commune et de la bourgeoisie de Saas-Fee, Felix Zurbriggen, à l’Agence télégraphique suisse (ats) en confirmant les articles parus à ce sujet dans la presse locale. «La commune et la bourgeoisie o­nt acheté des actions pour un montant de un million de francs avec l’option d’en acquérir un paquet supplémentaire ultérieurement», a précisé Felix Zurbriggen. La totalité des actions proposées par la Compagnie des Alpes a une valeur de 15,7 millions de francs. En juillet dernier, la société française spécialisée dans l’exploitation de remontées mécaniques et de parcs de loisir avait déjà vendu les 20,3 pour cent du capital-actions qu’elle détenait dans la société de remontées mécaniques de Téléverbier à la commune de Bagnes VS. La Compagnie des Alpes est de surcroît propriétaire unique de l’Aquaparc au Bouveret VS.

26.10.09
Les cantons de Suisse centrale sont unanimes: le tunnel de base du Zimmerberg II, la gare souterraine de Lucerne et un nouveau tunnel de l’Axen sont indispensables. Aussi entendent-ils conjuguer leurs efforts pour lutter en faveur de ces projets à l’enseigne de «Rail 2030». L’objectif consiste à emboîter le pas au développement rapide de la Suisse centrale en réalisant l’infrastructure ferroviaire nationale et internationale qui s’impose, indique la Conférence des gouvernements de la Suisse centrale dans un communiqué portant sur le document qui renferme les positions qu’elle a présentées. Le tunnel de base du Gothard constitue certes la pièce maîtresse de l’axe nord-sud. Mais, le cœur des NLFA ne commencera véritablement à battre qu’à la faveur des trois projets de la Suisse centrale, a indiqué la Conférence en insistant sur l’importance de ces ouvrages. Ceux-ci sont indispensables au développement du trafic voyageurs et marchandises, tant au plan national qu’international. Le tunnel du Zimmerberg II représente un élément central de «Rail 2030» en tant qu’ouvrage de la ligne d’accès au tunnel de base du Gothard qui permettra de proposer la cadence à la demi-heure en trafic grandes lignes sur l’axe Zurich- Gothard et de doubler pratiquement l’offre à long terme entre la Suisse centrale et Zurich, est-il relevé. La gare souterraine de Lucerne vise à éliminer les goulets d’étranglement sur la ligne du réseau national Lucerne- Olten- Bâle et sur la liaison à fort trafic Lucerne- Zoug- Zurich. Avec le tunnel du Zimmerberg, le temps de parcours pourra être réduit de 46 à 33 minutes entre Lucerne et Zurich, souligne la Conférence. Enfin, les cantons de la Suisse centrale veulent éviter que l’Axen ne devienne à long terme le goulet d’étranglement par excellence de la ligne du Gothard. La performance du tunnel de base du Gothard – l’élément central des NLFA de l’axe nord-sud – dépendra dans une large mesure de la qualité de ses lignes d’accès. La Conférence se dit convaincue qu’un nouveau tunnel de l’Axen créera les conditions propices pour tirer pleinement profit du tunnel du Gothard.

26.10.09
L’aérodrome d’Altenrhein planche sur la construction d’un nouveau terminal accouplé à un centre d’affaires. Un concours d’architecture vient d’être lancé, indique la société dans un communiqué. Le nouveau projet est incontournable en raison des nouvelles conditions cadre qui prévalent depuis l’entrée de la Suisse dans l’espace de Schengen, est-il souligné. Seuls des architectes et des entreprises de la région seront pris en considération lors de l’attribution des travaux. L’appellation officielle de l’aérodrome d’Altenrhein est «People's Business Airport St. Gallen-Altenrhein».

26.10.09
Le bateau «Gipfelischiff» ne naviguera plus sur le lac de Zurich. Le Tribunal fédéral a en effet rejeté le recours contre la suppression de l’offre de «balade matinale 6» déposé par les communes de Erlenbach, Küsnacht et Thalwil. Un groupe privé s’investit pour poursuivre l’exploitation du bateau. Le jugement du Tribunal fédéral met un terme provisoire à un litige de plusieurs années au sujet de l’avenir du «Gipfelischiff». Le jugement ne figure pour l’instant que dans le dispositif. Les considérants suivront ultérieurement. En recourant, les communes du bord du lac de Zurich entendaient obtenir que l’offre de balade matinale en bateau supprimée de l’horaire au début de l’année par la Communauté de transport zurichoise (ZVV) soit réinstaurée. Le «Gipfelischiff» officiel n’a plus navigué depuis le début de cette saison. La ZVV avait envisagé en 2006 déjà de rayer le départ matinal de l’offre. Elle l’a maintenu deux ans de plus. Elle est satisfaite du jugement du Tribunal fédéral. La suppression de l’offre matinale est correcte, indique-t-elle dans un communiqué. Ce «Gipfelischiff» matinal ne relève pas de la desserte de base de la ZVV. L’offre au départ ou à destination de ces communes est assurée par de nombreuses liaisons du RER et de bus, est-il relevé dans un communiqué. Suite à l’information diffusée au sujet de la suppression, les communes de Küsnacht, Erlenbach et Thalwil avaient critiqué le Conseil d’Etat zurichois pour avoir pris «une décision à connotation politique». L’autonomie communale, l’obligation de justifier les décisions et d’autres droits constitutionnels sont ainsi violés, avaient indiqué les communes dans leur recours. Le gouvernement avait annoncé au début de l’année que le bateau «Gipfelischiff» serait supprimé à partir de l’horaire 2009/2010 parce que les négociations menées avec les communes au sujet d’une participation aux coûts avaient échoué. Le Conseil d’Etat considérait que l’offre ne pouvait être exploitée de manière rentable que si les communes couvraient une partie des coûts. Les communes o­nt fait valoir que les coûts et le taux de couverture des coûts du «Gipfelischiffs» étaient sensiblement plus favorables que ceux de la petite croisière nocturne proposée en remplacement de l’offre matinale. L’association «Aktion rechtsufriges Frühschiff» (Aruf) s’investit depuis longtemps pour que le «Gipfelischiff» ne soit pas oublié. C’est ainsi que le bateau «Etzel» a été loué sur une base privée pour proposer de manière sporadique des croisières spéciales au cours de cette saison. Cette offre de remplacement a été financée par des membres de Aruf et par des dons. Francine Progin, membre du comité de Aruf, s’est déclarée déçue du jugement. «Nous avons pressenti ce jugement, mais nous ne le comprenons pas», a-t-elle déclaré. L’offre matinale relève d’une longue tradition et elle répond à un besoin important. Elle ne comprend pas pourquoi le bateau affecte à tel point les autorités. o­n tentera de mettre sur pied une offre minimale l’an prochain, a-t-elle indiqué. «Nous devons également examiner si les communes sont d’accord de fournir une contribution aux coûts». La caisse de l’association n’est pas tout à fait vide, de sorte que l’on peut tabler sur quelques circuits l’an prochain. Cette saison, le bateau MS Etzel a navigué de manière sporadique le vendredi sur la même route et à la même heure que le «Gipfelischiff» avant sa suppression. Selon Francine Progin, quelque 80 à 100 personnes en moyenne sont montées à bord de l’Etzel de bon matin pour se rendre à Zurich.

26.10.09
Le terminal T1 agrandi de Genève aéroport a été inauguré en présence du conseiller fédéral Moritz Leuenberger. L’aéroport international dispose désormais de guichets et de surfaces commerciales supplémentaires. Les travaux o­nt duré près de trois ans et coûté près de 100 millions de francs. La surface de Genève-Cointrin est ainsi augmentée de quelque 40 pour cent. «Il s’agit du plus important aménagement de l’aéroport depuis 40 ans», a déclaré le conseiller d’Etat genevois François Longchamp lors de la cérémonie. 250 millions de francs seront investis dans la modernisation et l’agrandissement de l’aéroport d’ici à 2015. La société d’exploitation AIG entend ainsi se préparer pour faire face à la forte croissance qui est attendue: l’aéroport table en effet sur 16, voire 17 millions de passagers au lieu des 11,5 millions actuellement, a relevé François Longchamp. L’aéroport met l’accent sur les vols long-courriers. Des vols long-courriers au départ de Genève ne sont proposés aujourd’hui qu’à destination de l’Amérique du nord. Dorénavant, l’AIG souhaite également proposer des vols à destination de l’Asie. Aussi démarrera-t-elle prochainement la construction d’un bâtiment de 850 mètres de long pour accueillir des avions assurant des vols long-courriers. Généralement, il est appelé à prononcer une allocution en remerciement de l’enveloppe mise à disposition par le contribuable, a déclaré le conseiller fédéral Moritz Leuenberger. Pour une fois, il a du plaisir à parler sans devoir payer. La nouvelle infrastructure sera en effet financée par la société exploitant l’aéroport. A participé à la cérémonie, outre Moritz Leuenberger, la présidente du Conseil national Chiara Simoneschi-Cortesi.

26.10.09
Le Conseil d’Etat zurichois doit intervenir auprès du conseil d’administration de l’aéroport de Zurich SA pour obtenir une adaptation du règlement des taxes perçues des compagnies aériennes en fonction du bruit des avions. Le Grand Conseil a en effet accepté un postulat allant dans ce sens par 107 voix contre 55. L’aéroport de Zurich avait instauré le modèle de taxes contre le bruit en 1980 pour améliorer la situation intenable qui prévalait en raison du bruit des avions tels le 747 ou la caravelle. 800 francs étaient perçus sur les avions les plus bruyants (classe 1) en sus de la taxe d’atterrissage basée sur le poids. Les avions les moins bruyants (classe 5) étaient exonérés. Le règlement n’a été modifié qu’une seule fois depuis lors. La taxe perçue sur les avions les plus bruyants a été portée à 1'000 francs en l’an 2000. La taxe de dissuasion a eu l’effet escompté. Si quelque 90 pour cent des avions qui atterrissent aujourd’hui à Zurich Kloten sont de la classe 5 – donc exonérés du paiement de la taxe contre le bruit –, ce n’est pas uniquement dû au hasard, a relevé Priska Seiler Graf (PS, Kloten). Force est aussi de constater que si l’incitation à faire usage d’avions moins bruyants s’est érodée, les recettes provenant de la taxe qui alimente le fonds de lutte contre le bruit de l’aéroport o­nt elles aussi diminué comme une peau de chagrin. Les recettes o­nt en effet reculé de près de la moitié au cours des dernières années. La taxe d’incitation est pour ainsi dire devenue une farce. La demande de la députée socialiste d’adapter les taxes contre le bruit a rencontré un écho favorable, UDC et UDF exceptées. Il est urgent d’adapter les taxes pour progresser en matière de lutte contre le bruit, o­nt admis en bloc les partisans d’un aménagement du règlement. La taxe sur le bruit est un des rares instruments permettant d’influencer l’indice zurichois du bruit des avions, a déclaré le représentant des Verts. Le postulat est «adapté et judicieux». Quant aux radicaux, ils o­nt certes reconnu la nécessité d’un réexamen des taxes tout en attirant l’attention sur le fait que le gouvernement et le Grand Conseil ne peuvent en l’occurrence influencer directement le cours des choses. La définition de la taxe contre le bruit est du ressort de la société qui exploite l’aéroport. L’UDC et l’UDF o­nt rejeté une hausse de la taxe contre le bruit pour des raisons de principe. Les taxes sont actuellement «horriblement élevées». Une hausse aurait des répercussions négatives sur le site économique de Zurich et mettrait en danger des places de travail. Les opposants à la hausse o­nt fait valoir que ce serait une grave erreur d’instaurer une adaptation automatique de la classification des avions en matière de bruit pour faire en sorte que 50 pour cent au moins des avions soient toujours soumis à la taxe. L’UDF a même fait état d’un «système abusif». Quant à la directrice de l’Economie publique Rita Fuhrer (UDC), elle a soutenu la proposition et laissé entrevoir un examen de mesures visant à réduire l’impact sonore, avec le concours de l’aéroport de Zurich SA et l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC).

26.10.09
1,25 million de personnes o­nt fait une balade sur un bateau du BLS naviguant sur le lac de Thoune ou de Brienz au cours de la saison qui arrive à son terme, soit 25 pour cent de plus que l’année précédente. Le BLS attribue cette forte croissance au beau temps et aux nouvelles offres. Les opérations de promotion lancées auprès des familles et les offres spéciales, tels les croisières barbecue ou les bateaux-poker ou bateaux-lounge, o­nt rencontré un franc succès, indique le BLS. C’est ainsi que le bateau-lounge était régulièrement complet. Le BLS a cependant enregistré un recul dans le secteur des croisières spéciales destinées aux entreprises. Plus de 15'000 passagers o­nt pris place sur les bateaux du lac de Thoune le 29 juillet: un record d’affluence. Le BLS a recensé plus de 10'000 personnes par jour à six reprises. La compagnie de navigation a immédiatement réagi en doublant la capacité par un second bateau à certains départs. Seul le bateau de midi sera proposé régulièrement sur le lac de Thoune jusqu’au 6 décembre, en sus des différentes offres spéciales hivernales, tel le bateau de Noël.

26.10.09
Le road pricing ne sera pas instauré pour l’instant sur les routes zurichoises. Le Grand Conseil a en effet rejeté deux motions demandant la mise en place de deux projets pilotes d’une durée limitée. Une initiative parlementaire demandant que le canton prenne le taureau par les cornes en déposant une initiative auprès des Chambres fédérales a échoué de justesse. Le Grand Conseil s’est en outre prononcé, par 90 voix contre 69, contre une motion déposée par Marcel Burlet (PS, Regendorf) en faveur d’une enveloppe budgétaire, imputée à la construction des routes, qui aurait permis au canton de Zurich de déposer au moins un projet pilote de road pricing auprès de la Confédération. La motion déposée par Ralf Margreiter (Verts, Zurich) et demandant que le Conseil d’Etat soumette à la Confédération, au cours de la présente législature, un projet pilote de road pricing d’une durée limitée a connu le même sort. Le Grand Conseil l’a rejetée par 98 voix contre 60. Quant à l’initiative parlementaire déposée par Sabine Ziegler (PS, Zurich) et proposant que le canton de Zurich sollicite, au travers d’une initiative adressée à la Confédération, un droit fédéral d’une durée limitée permettant d’effectuer des essais de road pricing, elle a échoué de justesse. Il a en effet manqué une seule voix pour parvenir aux 60 voix qui auraient permis le soutien provisoire. Le fait de vouloir canaliser le trafic au travers du porte-monnaie a été vivement contesté. Les partisans provenant des rangs du PS, du PDC, du PEV, des Verts et des Verts libéraux o­nt plaidé en faveur du road pricing en indiquant que la mobilité se développait au détriment d’un espace vital qui n’est pas extensible et qu’il était par conséquent opportun d’en fixer le prix en recourant à une méthode propre à l’économie de marché. Mais même les Verts étaient partagés. Pour Ralf Margreiter, il est grand temps d’effectuer un essai pilote dans le canton de Zurich, afin de déterminer en pratique – et non seulement en théorie – quels effets le road pricing entraîne. Pour Gabi Petri (Verts, Zurich), le road pricing relève «tout au plus de la politique environnementale homéopathique», puisqu’il s’agit en premier lieu d’éviter les bouchons et de fluidifier la circulation routière. Le gain écologique est minime. Vu les nombreuses questions sans réponse, un projet pilote équivaut à un «vol sans visibilité». Le PRD a pour sa part souligné que la preuve n’avait pas été apportée à ce jour que le road pricing entraînait une baisse du trafic. L’effet dissuasif est contesté. Le road pricing n’est ni social, ni écologique, ni économique, ni favorable aux commerçants, a conclu Carmen Walter Späh (PRD, Zurich). Sans compter que le système est contraire au droit fédéral. Luzius Ruegg (UDC, Zurich) a quant à lui mis en garde contre le fait d’investir des centaines de millions de francs dans un projet d’une durée limitée. Les coûts seraient disproportionnés par rapport aux avantages. Le road pricing bouclerait le centre des villes et inciterait les habitants à aller faire leurs achats dans les centres commerciaux situés en périphérie. La conseillère d’Etat Rita Fuhrer (UDC) a relevé qu’il était irréaliste de vouloir prendre en main un projet de road pricing d’ici au terme de la législature. Cela implique un approfondissement des aspects économiques, légaux et se rapportant à l’aménagement du territoire. Pris à titre de mesure isolée, le road pricing n’est de surcroît guère judicieux et il n’est pas non plus «l’instrument le plus adéquat» pour résoudre les problèmes environnementaux. Une taxe de circulation plus conforme au principe du pollueur payeur, des taxes sur les huiles minérales plus élevées ou la taxe sur le CO2 sont meilleur marché et plus efficientes. La suite qui sera donnée au road pricing dépend pour l’essentiel de la Confédération. Il ne faut pas tabler sur une solution rapide dans ce domaine, puisque le Parlement a rayé les travaux préparatoires en vue de l’instauration de péages urbains à titre d’essai du programme de législature 2007-2011.

27.10.09
L’Association suisse des moniteurs de conduite (ASMC) plaide en faveur d’une meilleure formation de base des nouvelles conductrices et des nouveaux conducteurs. Les 16 premières leçons de conduite doivent être prises auprès d’une monitrice ou d’un moniteur de conduite si la future conductrice ou le futur conducteur prévoit d’effectuer des trajets en compagnie d’une personne privée. Cette dernière doit de surcroît suivre un cours d’introduction et ensuite porter sur elle une carte d’élève, a indiqué l’ASMC à la suite de son assemblée tenue à Olten SO. L’association demande en outre une durée minimale de l’examen pratique. La formation de base doit être encore améliorée pour accroître la sécurité routière, a indiqué l’ASMC. En faisant ces propositions, l’association vise à initier la discussion. Elle entend également renforcer la formation de base théorique en demandant que chaque élève suive huit leçons de théorie de base et de sensibilisation auprès d’une monitrice ou d’un moniteur de conduite avant d’obtenir le permis d’élève conducteur. L’élève conducteur ne doit être convoqué à l’examen théorique de base qu’après avoir suivi les huit leçons. Depuis trois ans, les nouveaux conducteurs ne reçoivent leur permis de conduire qu’à titre d’essai. Ils sont tenus de suivre deux jours de cours supplémentaires en l’espace de trois ans. Les retardataires risquent de se voir retirer le permis.

27.10.09
Les droits des passagers aériens à mobilité réduite seront renforcés en Suisse. Ils bénéficieront désormais des mêmes conditions d’accès et de voyage que les autres passagers. Une ordonnance de l’UE régissant les droits des personnes à mobilité réduite entrera en vigueur le 1er novembre en Suisse. Près de 10 pour cent de la population est limitée dans sa mobilité, indique l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) dans un communiqué. Ce qui explique que la plupart des aéroports et des compagnies aériennes proposent aujourd’hui déjà leur assistance aux passagers à mobilité réduite. Au vu de l’ordonnance européenne qui sera aussi applicable en Suisse à partir du 1er novembre 2009, les aéroports et les compagnies aériennes seront tenus de veiller à ce que les personnes à mobilité réduite ne soient pas défavorisées par rapport aux autres passagers. Ces personnes o­nt droit à bénéficier d’une aide dans les aéroports – au départ, à l’arrivée ou en transit – et à bord des avions (chaise roulante ou chien d’accompagnement). Une compagnie aérienne n’est de surcroît autorisée à refuser le transport d’une personne à mobilité réduite que si les exigences en matière de sécurité ne peuvent plus être satisfaites ou si l’avion est trop petit. Les règles régissant le transport des handicapés et des personnes à mobilité réduite sont applicables à tous les aéroports suisses et à toutes les compagnies aériennes au départ d’un aéroport suisse. Certains éléments de l’ordonnance – en particulier l’obligation de transporter dans la mesure où aucune disposition régissant la sécurité ne s’y oppose ou les prestations au sol – sont de surcroît applicables aux vols des compagnies aériennes suisses ou européennes au départ d’un aéroport situé hors de l’Europe à destination d’un aéroport suisse ou européen. Chaque pays est tenu de désigner un service officiel en charge de faire appliquer ces droits. En Suisse, cette mission incombe à l’organe chargé de l’application des droits des passagers. L’organe d’exécution est en droit d’amender un aéroport ou une compagnie aérienne qui aurait contrevenu au règlement.

27.10.09
Le nouveau métro lausannois M2 a transporté 21,2 millions de passagers en l’espace d’une année, alors que les prévisions portaient sur 18 millions. Le M2 a déjà parcouru 800'000 kilomètres, soit près de 20 fois le tour de la terre. 56 interruptions de plus de 30 minutes dues à une panne o­nt été enregistrées durant la première année d’exploitation. o­n est en train de résoudre ces problèmes, a déclaré le chef d’exploitation Philippe Legay devant les médias. Les maladies d’enfance o­nt pu être maîtrisées dans l’intervalle. Le directeur des Transports publics lausannois Michel Joye est manifestement satisfait du résultat, d’autant plus que la population lausannoise s’est rapidement habituée au nouveau métro.

29.10.09
Les CFF et le BLS se sont penchés sur leurs attributions en trafic régional dans les régions de Lucerne ouest, de Soleure et du Jura bernois. Les voyageurs profiteront de davantage de liaisons directes et les deux entreprises d’une organisation plus simple. A partir du changement d’horaire de décembre 2010, le BLS répondra seul du trafic régional sur les lignes Lucerne- Wolhusen- Langnau i.E/Huttwil- Langenthal, indiquent les CFF et le BLS dans un communiqué commun. Aujourd’hui, les deux entreprises fournissent des véhicules et du personnel sur cette ligne. La ligne du RER lucernois S6 sera exploitée à partir de 2010 selon le concept des lignes à deux branches. Cela signifie que la rame sera divisée en deux éléments à Wolhusen, dont l’un poursuit sa route en direction de Schüpfheim- Langnau et l’autre en direction de Willisau- Huttwil- Langenthal. L’Entlebuch obtient ainsi, outre le RegioExpress, une liaison directe supplémentaire au départ et à destination de Lucerne. En contrepartie, les CFF géreront le trafic régional de la ligne Soleure- Oberdorf- Moutier et les prestations fournies jusqu’ici en partie par le BLS sur les lignes Moutier- Sonceboz et Soleure- Granges-sud à partir de décembre 2010. Les nouvelles «rames Domino» circuleront sur ces lignes, est-il relevé. Les CFF auront également recours à des rames doubles sur les lignes Bienne- La Chaux-de-Fonds et Bienne- Moutier à partir du changement d’horaire 2013. Les rames seront séparées à Sonceboz. Les CFF pourront ainsi proposer des liaisons directes chaque heure entre Bienne et la vallée de Tavannes. Les entreprises ferroviaires se sont mises d’accord au sujet de ces nouvelles attributions avec le consentement des cantons concernés. L’Office fédéral des transports (OFT), qui commande et finance les prestations de transport avec lesdits cantons, est favorable à la solution proposée.

29.10.09
Le Grand Conseil zougois s’est prononcé en faveur de l’enveloppe de 400 millions de francs à titre d’avance sur les investissements dans les projets ferroviaires. Cette avance devrait permettre en premier lieu de faire avancer le projet de construction du tunnel du Zimmerberg entre Thalwil ZH et Baar ZG. Réaliser le plus rapidement possible une double voie de bout en bout entre Zurich et Zoug, tel est l’objectif du Conseil d’Etat et, depuis aujourd’hui, du Grand Conseil zougois. Le parlement a approuvé en première lecture la proposition du gouvernement qui vise à affecter une enveloppe maximale de 400 millions de francs à titre d’avance pour financer des projets ferroviaires. Tous les groupes o­nt adhéré au projet du gouvernement. Seuls quelques représentants isolés de l’UDC et du PDC l’ont combattu. Dans un premier temps, le canton de Zoug dote sa réserve de compensation des ressources de 100 millions de francs en les prélevant de l’excédent réalisé l’année dernière. Une fois le tunnel du Zimmerberg construit – l’ouvrage devrait coûter 1,1 milliard de francs –, le déplacement entre Zoug et Zurich ne durera plus que 15 minutes. La liaison la plus rapide dure 22 minutes aujourd’hui. En acceptant l’avance de financement, le canton de Zoug envoie un signal fort à la Berne fédérale, o­nt déclaré le porte-parole du groupe socialiste et celui des Verts et de l’alliance alternative. Le moment de ce signal est optimal vu que la lutte qui s’est engagée pour répartir des fonds fédéraux revus à la baisse bat son plein. Seul le représentant de l’UDC ne partageait pas cet avis lors du débat d’entrée en matière. La construction du tunnel du Zimmerberg est un projet de la Confédération. Le canton de Zoug ferait par conséquent une faute en avançant les fonds. Les perspectives financières du canton sont sombres. Le canton verse de surcroît quelque 200 millions de francs par an au titre de la nouvelle péréquation financière. La proposition de ne pas entrer en matière a été rejetée par 57 voix contre 11.

29.10.09
Le Conseil de ville de Berne a alloué un crédit de 775'000 francs en faveur du projet Avenir de la gare de Berne (ZBB). Petit partenaire, la ville se doit de porter avant tout son attention sur un lien idéal de la gare avec la ville. La décision a été prise par 54 voix contre 1. La modernisation de la seconde plus grande gare suisse porte sur une nouvelle gare souterraine des Chemins de fer régionaux Berne- Soleure (RBS), sur l’aménagement des lieux destinés au public et sur des améliorations à apporter au réseau à voie normale des CFF. La meilleure variante devrait être présentée d’ici à fin 2010. Suivront la phase d’avant-projet, puis la construction proprement dite en 2016 au plus tôt. La gare de Berne est très à l’étroit. Le Conseil de ville était unanime à considérer que la gare de Berne doit rester une importante plaque tournante en trafic régional, national et international. Le Conseil était également conscient du fait que les possibilités de la ville de Berne d’influer sur le processus de planification sont limitées et que sa tâche principale consiste à veiller à ce que la gare modernisée soit reliée de manière idéale à la ville et aux transports urbains. La future solution doit aussi être compatible avec les plans de la ville. Le conseil a de surcroît décidé par 50 voix contre 7 de recueillir l’avis d’un organe indépendant pour avoir une seconde opinion. La directrice des travaux publics Regula Rytz a assuré qu’il en serait ainsi. Daniel Klauser (GFL) a fait référence à l’expertise de l’EPF et aux carences décelées en matière de planification; il a insisté pour que les variantes fassent l’objet d’un examen minutieux, en toute honnêteté. Dans les conditions cadre qui prévalent en l’occurrence, la variante idéale n’existe guère. Aussi des compromis seront-ils inéluctables. Puis, il a été relevé à plusieurs reprises qu’après les milliards engloutis dans l’extension de la gare principale de Zurich, il était temps qu’il se passe quelque chose à Berne. Et le Vert libéral Michael Köpfli de déclarer qu’en n’acceptant pas d’allouer le modeste crédit en comparaison avec l’importance de l’ouvrage pour simplement rester dans l’organe de planification, le Conseil marquerait un parfait autogoal.

30.10.09
Des chemins de fer à voie étroite existent dans 21 cantons. À la fin de l’année 2008, la longueur de leurs lignes atteignait 1'409 kilomètres. La longueur totale du réseau des chemins de fer suisses à voie normale et à voie étroite est de 5'129 kilomètres. En tout, 28 compagnies de chemins de fer à voie étroite exploitent un réseau discontinu qui correspond à 27 pour cent de l’ensemble du réseau ferroviaire suisse. Ces 28 chemins de fer à voie métrique o­nt transporté environ 90 millions de passagers en 2008, soit 18 pour cent des usagers des chemins de fer en Suisse. Une brochure de la «série jaune» sur la genèse et l’importance des chemins de fer à voie métrique suisses a été publiée par la LITRA. Une comparaison des coûts et des recettes montre que les chemins de fer à voie étroite sont plus économiques. Avec plus d’un milliard de voyageurs-kilomètres, quelque 5'000 places de travail à plein temps et des recettes de transport de 300 millions de francs environ, ils sont un acteur important sur la scène ferroviaire. Les statistiques officielles relatives aux transports sont malheureusement déficientes et devraient être ramenées au niveau qu’elles avaient atteint au début des années nonante, lorsqu’elles étaient véritablement significatives.

30.10.09
Des peines avec sursis, le plus souvent assorties d’une amende, constituent aujourd’hui les sanctions les plus fréquentes en droit pénal. Peines et amendes o­nt été augmentées ces trois dernières années. Les peines privatives de liberté sont en net recul – sauf pour les délits graves. Cette évolution est étroitement liée au droit des sanctions révisé au début 2007, qui a instauré la peine pécuniaire et le travail d’intérêt général, indique l’Office fédéral de la statistique (OFS) au sujet de la statistique du droit pénal 2008. 91'271 condamnations de personnes adultes o­nt été prononcées en 2008. Depuis 2003, ce chiffre a varié entre 80'000 et plus de 90'000. Dans 86 pour cent des cas, des peines pécuniaires le plus souvent assorties d’une amende (à payer de manière ferme) o­nt été prononcées. Trois quarts des peines pécuniaires o­nt été infligées avec sursis. Dans 9 pour cent des condamnations, une peine privative de liberté a été prononcée à titre de peine principale et dans 5 pour cent des cas un travail d’intérêt général. Le nombre de peines pécuniaires s’est accru de plus de deux tiers entre 2005 et 2008. En 2005, les peines privatives de liberté étaient les plus fréquentes (62 pour cent), les trois quarts étant assorties du sursis. 38 pour cent des délits commis n’avaient alors donné lieu qu’à une amende. Des peines pécuniaires et des amendes o­nt été infligées pour un montant total de 47 millions de francs en 2005 et de 80 millions en 2008. La moitié des personnes condamnées à une peine pécuniaire o­nt dû débourser un montant de 800 francs et plus. La moyenne des peines a passé de 829 francs en 2005 à 1’052 francs en 2008. Des 91'200 condamnations, 78'400 l’ont été pour délit, 12'800 pour crime, dont 3'300 pour crime grave. La révision du droit des sanctions n’a guère eu d’incidence sur la proportion des peines privatives de liberté fermes infligées pour les crimes les plus graves, tels homicides, rapts ou actes délictueux contre l’intégrité sexuelle. Leur part a atteint 48 pour cent en 2008, comparée à 51 pour cent en 2005. La part des condamnés à une peine privative de liberté ferme infligée en raison d’un délit a reculé de 13 pour cent en 2005 à moins de 4 pour cent en 2008. Ce sont principalement les peines privatives de liberté de moins de six mois qui n’ont plus été prononcées. La plupart des condamnations pour délit prononcées tant en 2005 qu’en 2008 portaient sur des infractions au code de la route. Le nombre de condamnations en raison de délits commis sur la route s’est accru de 16 pour cent durant cette période. Cet accroissement est attribué aux contrôles de police renforcés et non à un accroissement des comportements répréhensibles sur la route, indique l’OFS dans son communiqué. Le nombre de condamnations pénales de jeunes a augmenté de 5 pour cent depuis 2005 pour atteindre 14'600 en 2008. La part des jugements pour actes délictueux liés à la violence est demeurée stable (17 pour cent). La part des jeunes suisses condamnés s’est accrue, celle des jeunes étrangers a régressé. La sanction infligée le plus fréquemment est la prestation personnelle. La part a passé de 35 pour cent en 2005 à 43 pour cent en 2008. Quant à la part des privations de liberté fermes, elle est demeurée stable (2 pour cent).

30.10.09
Le Conseil d’Etat zurichois a alloué 7,2 millions de francs aux CFF en corrélation avec la 4e étape d’extension du RER zurichois. Celle-ci doit permettre de procéder à des aménagements dans la région dans la perspective de l’ouverture de la ligne diamétrale actuellement en construction. L’offre du RER sera étendue dans plusieurs régions à la faveur de l’ouverture de la branche ouest de la ligne diamétrale Zurich-Altstetten – gare principale en 2015. L’enveloppe prélevée du fonds de transport par le gouvernement vise à permettre le financement d’aménagements de quais, d’extensions de gare, de voies de rebroussement ou de changements de voies, indique le service d’information cantonal dans un communiqué. Les coûts de la 4e étape sont en principe pris en charge par la Confédération et par les cantons, est-il précisé dans le communiqué. Le Conseil fédéral et le Parlement n’ayant pas encore pris les décisions qui s’imposent dans le cadre du programme d’agglomération, la Confédération n’est pas encore en mesure de fournir une contribution. Ce qui explique pourquoi le canton prend en charge les coûts dans un premier temps. La mise en service de la 4e étape aura lieu en trois temps: le coup d’envoi sera donné en décembre 2013 par l’ouverture de la ligne diamétrale nord-sud Zurich-Wiedikon – gare de la Löwenstrasse - Zurich-Oerlikon. Suivra l’ouverture de la branche ouest en décembre 2015, puis l’aménagement de la ligne Zurich- Winterthour vers 2018.

30.10.09
Le Conseil d’Etat bernois propose au Grand Conseil d’allouer 5,7 millions de francs pour permettre d’aménager l’aéroport de Berne-Belp pour le rendre conforme aux prescriptions de Schengen et à d’autres accords. 3,15 millions sont prévus pour le bâtiment du terminal. Les flux de passagers provenant des Etats membres de l’espace de Schengen et ceux provenant d’autres pays doivent être strictement séparés lors de l’arrivée ou du départ pour satisfaire aux dispositions de l’accord de Schengen. Cela implique un aménagement du terminal, indique le Conseil d’Etat bernois dans un communiqué. Les 2,55 millions de francs restants forment les trois tranches annuelles de 850'000 francs destinés au contrôle des passagers. Depuis le 1er juillet, outre les passagers toutes les autres personnes qui se déplacent dans la zone critique de l’aéroport sont tenues de présenter leurs appareils et leurs marchandises au contrôle. Le gouvernement bernois entend fournir ces contributions à l’augmentation des charges de sécurité à titre d’aide transitoire jusqu’à fin 2012. Ce montant sera couvert par les impôts perçus sur le kérosène à partir de 2013 si le peuple suisse dit oui au financement spécial du trafic aérien le 29 novembre.

30.10.09
Une nouvelle boucle d’accès a été présentée dans la perspective de l’aménagement de la gare de Berne. Les trains en provenance de Zurich entreraient en gare en empruntant un tunnel qui serait creusé sous le quartier de la Länggasse. L’opportunité de transformer des lignes à voie normale en lignes à voie métrique devait également être examinée, est-il relevé dans un communiqué publié par la direction cantonale des travaux, des transports et de l’énergie. Ces trains pénétreraient à l’avenir dans la future gare souterraine du RBS, ce qui permettrait de délester la gare principale de Berne. Les deux variantes font partie de ce qui est appelé une famille de variantes qui toutes visent à décharger les installations actuelles. Les experts souhaitent savoir si ces variantes permettraient d’éviter la construction de deux nouvelles gares souterraines. Dans la seconde famille de variantes sont concentrées les propositions qui débouchent sur la construction d’une nouvelle gare souterraine RBS et – dans une étape ultérieure – d’une nouvelle gare souterraine CFF. La direction cantonale des travaux, des transports et de l’énergie avait indiqué en novembre 2008 que la construction d’une nouvelle gare souterraine était planifiée. Les coûts de construction o­nt été estimés à environ un milliard de francs. Mais en juin de cette année, un expert de l’EPF à Zurich a révélé que le rapport coût- utilité des projets présentés n’était pas satisfaisant. La direction du projet a de ce fait à nouveau ouvert l’éventail des variantes. L’organe de pilotage du projet Avenir de la gare de Berne a maintenant confirmé les déclarations faites en septembre dernier déjà, selon lesquelles huit variantes principales assorties de sous-variantes seraient examinées, dont certaines nouvelles idées telle la boucle d’accès. Il s’agit maintenant de concrétiser les différentes variantes, de manière à ce que des comparaisons pertinentes puissent être faites. La meilleure variante devrait être choisie à fin 2010. Des experts indépendants continueront à accompagner le projet. Ledit expert de l’EPFZ, le professeur Ulrich Weidmann, a d’ores et déjà été sollicité.

30.10.09
Le trafic aérien de l’aéroport de Zurich ne dépasse pas les limites de bruit dans le sud de l’Allemagne, ni selon les normes allemandes ni selon les normes suisses. Telle est la conclusion d’une analyse du bruit élaborée en commun par l’Allemagne et la Suisse. Les résultats publiés doivent servir de base adéquate en vue de la recherche d’une solution dans le conflit portant sur le bruit des avions, a indiqué l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC). «Nous visons un relâchement des fronts actuels», a déclaré le directeur de l’OFAC, Peter Müller, devant les médias à Berne. La convention visée devrait déboucher de manière informelle sur un nouvel accord aérien, a relevé Peter Müller. L’objectif consiste à diminuer le nombre de personnes exposées au bruit dans la région zurichoise. L’OFAC s’approchera des instances allemandes et leur soumettra une nouvelle réglementation des vols d’approche et des décollages de l’aéroport de Zurich. Peter Müller ne donne pas d’indications concrètes quant aux idées qui o­nt germé à l’OFAC.