Bahnen und freier Netzzugang

litra. Seit dem 1.1.1999 stehen die Netze der Schweizer Bahnen den Eisenbahnverkehrsunternehmungen (EVU), denen der Netzzugang vom Bundesamt für Verkehr (BAV) gewährt wurde, gegen eine Trassenbenutzungsgebühr diskriminierungsfrei offen. Auffallend ist, dass weder in der Schweiz, noch im europäischen Ausland die von der Politik mit der Netzöffnung erhofften «innovativen Neuanbieter», welche den bestehenden Bahnverkehrsunternehmen «Dampf machen sollten», zahlreich aufgetaucht sind. Es bestätigt sich, dass ohne Aussicht auf Gewinne, keine Neuanbieter am Markt auftreten.

Gegenwärtig verkehren im Rahmen des Netzzugangs täglich rund 150 Züge «Dritter» auf den Schienen der SBB, wobei der Hauptteil der Drittzüge Regionalzüge (S-Bahn Bern) sind, welch ein gegenseitiger Absprache verkehren. Im Güterverkehr, wo ein gesetzlicher Anspruch auf Netzzugang besteht, führen Dritte täglich rund 15 Ganzzüge (Post, Erdöl, Kerosin) auf dem Netz der SBB, ein Marktsegment in dem sich z.B. die Mittelthurgaubahn (MThB) als initiative Bahnunternehmung positionieren konnte. Die 15 Güterzüge Dritter sind im Vergleich zu den täglich rund 1'400 SBB-Güterzügen ein Prozent (siehe auch "Bahnreform in der Schweiz – Die Erfahrungen nach dem Jahre 1, Broschüre der gelben Serie). Bei diesen Güter-Ganzzügen findet vorläufig ein Wettbewerb um bestehenden Verkehr statt. Von echtem Neuverkehr kann noch kaum gesprochen werden. Die SBB ihrerseits führen rund ein Dutzend Güterzüge im Netzzugang auf dem Netz von anderen Bahnen.

EU verhindert indirekt Wettbewerb auf der Schiene
Auch auf dem Freight Freeway durch die Schweiz ist seit der Eröffnung nur ein einziger Zug gefahren. In Deutschland fahren zwar ca. 30 nicht-bundeseigene Bahnen auf dem Netz der Deutschen Bahn, doch findet dieser Zugang mehrheitlich im Leistungsaustausch mit der DB Cargo AG statt. Auch in weiteren europäischen Ländern hat der Netzzugang noch keine grossen Wellen geworfen. Der Grund ist eindeutig in der Tatsache zu suchen, dass heute europaweit niemand im Schienengüterverkehr Geld verdienen kann. Die Politik des billigen Verkehrs, welche die EU weiterhin fördert, ist die entscheidende Eintrittsbarriere. Ein Umdenken in Richtung gerechte Kostenanlastung (v.a. im Strassengüterverkehr) ist die Voraussetzung für mehr Wettbewerb auf der Schiene.

LSVA bringt keine Trendwende
Die am 1. Januar 1999 in Kraft gesetzte Bahnreform liberalisierte den schweizerischen Schienengüterverkehr ab sofort vollständig. Wie in allen anderen europäischen Ländern auch, zeigt sich, dass Wettbewerb im freien Netzzugang als Rezept für mehr Verkehr nicht erfolgreich ist, solange die Rahmenbedingungen für die Schiene nicht verbessert werden. Dies trifft namentlich auf den Güterverkehr zu, wo mit Ausnahme von einigen "Rosinen" kein Geld zu verdienen ist.
Der Verkehr auf der Schiene nimmt zwar mengenmässig zu. Die Erträge sinken aber infolge der tiefen Preise, welche durch die Strasse diktiert werden. Daran wird auch die Einführung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) per 1.1.2001 kurz- und mittelfristig nicht viel ändern. Die zu niedrig angesetzte Abgabe kompensiert lediglich die Erhöhung der Lastwagengewichte von 28 auf 40 Tonnen (Produktivitätsgewinn) und wird somit keine nennenswerte verkehrsverlagernde Wirkung ausüben können. Im Gegenteil: Es wird damit gerechnet, dass ab dem nächsten Jahr mit der Öffnung unserer Strassen für 40 Tonnen Lastwagen der Schwerverkehr auf der Strasse noch zunimmt.

Attraktive Schweiz
Sobald das Schweizer Schienennetz mit Abschluss der bilateralen Verträge und der zwischenstaatlichen Abkommen auch für ausländische Eisenbahnunternehmungen generell offen ist, ist zu erwarten, dass sich die Anzahl von Netzbenutzern vor allem im Transitverkehr durch die Schweiz weiter erhöhen wird.

Die gebotene Leistungsqualität macht die Schweiz attraktiv.
Dazu gehören:
- Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Betriebsführung
- Sicherheit der Betriebsführung
- Flexibilität (bei Streiks und Unterbrüchen auf Nachbarnetzen)
- Kommunikationsfähigkeit (keine Sprachbarrieren)
- Kompetenz des o­ne stop shop Schweiz
- Rasche Reaktion auf Kundenanfragen

Entscheidend für die Benützung des Schweizer Schienennetzes auf den wichtigen Transitachsen durch die Alpen wird aber die Höhe des Trassenpreises im Vergleich zu den Ausweichrouten über den Brenner und den Mont Cenis sein.
Insgesamt nimmt der Bedarf an Trassen aufgrund der Wachstumsstrategien des Personenverkehrs und Cargo SBB ständig zu. Auf einzelnen Strecken und zu bestimmten Zeiten bestehen heute Kapazitätsengpässe. Kleinste Abweichungen vom Soll-Fahrplan können sich gravierend auf die Stabilität des operativen Betriebsablaufs auswirken.

Qualität von zentraler Bedeutung
In einem so hoch ausgelasteten Netz wie demjenigen der Schweiz ist der Erfolgsfaktor Qualität von zentraler Bedeutung. Ein stabiler Betrieb der Infrastruktur erfüllt einerseits die Kundenanforderungen nach Pünktlichkeit und ist andererseits Voraussetzung für eine maximale Nutzung des vorhandenen Netzes.
«Jeder unpünktlich verkehrende Zug verbraucht zwei Trassen. Diejenige, die für ihn reserviert wurde und jene auf der er tatsächlich verkehrt». Mit diesen Worten wird eine wichtige Erfahrung umschrieben.
Die erreichte Pünktlichkeit bei den Schweizer Bahnen ist im Vergleich zu anderen europäischen Bahnen gut. Diese Qualität mindestens zu halten, ja noch zu verbessern, ist das erklärte Ziel der Bahnen.

Pünktlichkeitsstandards bei den SBB Personenverkehr 75 % der Reisezüge verkehren innerhalb 0 – 1 Minute 95 % der Reisezüge verkehren innerhalb 0 – 4 Minuten Güterverkehr 90 % der Güterzüge im Binnenverkehr verkehren innerhalb 0 – 30 Minuten

Die grenzüberschreitenden Verkehre sind wesentlich vom Zulauf und von der Uebergabequalität der Vorbahnen geprägt. Im Binnenverkehr beeinflussen eine Vielzahl von Netzbetreibern und Netznutzern die Leistungsqualität im Uebergang zur SBB.

Rechte und Pflichten
Damit die hohe Qualität erhalten bleibt, muss auch jede neue Netzbenutzerin die gesetzlichen Rahmenbedingungen erfüllen. Diese regeln die Rechte und Pflichten der Bahnunternehmungen und der Infrastruktur soweit, dass grundsätzlich Sicherheit und Funktionalität im Betrieb sichergestellt sind. Die Netzbenutzerin muss nachweisen, dass sie ständig einen sicheren und zuverlässigen Betrieb zu gewährleisten vermag. Dies gilt ebenso für die Fahrzeuge wie das Personal, das sie einsetzt. Nur wenn sie diese Anforderungen erfüllt, erhält sie die für die Netzbenutzung notwendige Netzzugangsbewilligung und Sicherheitsbescheinigung.
Die Befürchtungen zu Beginn des Netzzugangs, dass neue Netzbenutzer mit Blick auf technische Ausbildung, Zusammenarbeit und Gepflogenheiten im Umgang mit dem Bahnbetrieb nicht den heutigen hohen Schweizer Qualitätsstandard zu erreichen vermögen, haben sich nicht bestätigt.
Obwohl heute vermehrt Dritt-Züge (Lokomotiven und Wagen) auf dem Netz der Schweizer Bahnen verkehren, sind kaum wesentliche Probleme in technischer Hinsicht (wie bei den Streckenprofilen, Stromabnehmern, Perronhöhen oder den Sicherungseinrichtungen) aufgetreten. Schwierigkeiten bestehen eigentlich dort, wo Fahrzeuge eingesetzt werden, die nicht den üblichen Normen entsprechen. Nach Anfangsschwierigkeiten sind aber heute keine solche Fälle mehr aufgetaucht.

Vereinbarungen und Massnahmen
Bevor kommerzielle Fahrten durchgeführt werden, sind Versuchsfahrten zu absolvieren.
Zur Einhaltung der Leistungsqualität werden auf dem Netz der SBB die Ereignisse im Betriebsablauf täglich mittels des Systems Erzu – Ereignisse Zugverkehr – durch die Infrastruktur verursacherorientiert erfasst.
Unter einem Ereignis sind sämtliche technische, personelle und äusseren unerwarteten Einflüsse, welche eine normale Betriebsabwicklung verhindern und die Pünktlichkeit eines Zuges beeinflussen, zu verstehen. Diese Daten bilden die Grundlage zur Einleitung von Massnahmen zur Beseitigung der Ursachen sowohl auf Seiten Infrastruktur wie Bahnunternehmungen.
In Vereinbarungen werden maximal zulässige Verspätungsminuten pro bediente Mio. Zugkilometer auf der Basis der definierten Pünktlichkeitsstandards vereinbart.
Solche Vereinbarungen enthalten im weiteren die Pflichten der Partner, zB. die kontinuierliche Analyse der Verspätungsursachen. Aus dieser Analyse werden Massnahmen zur Zielerreichung getroffen.

Massnahmen in diesem Sinne können sein:

• Einsatz von stärkeren Loks zur Einhaltung der Fahrzeit
• Verbesserung der Information im Reisendenfluss
• Vereinbarung mit Post wieviel Zeit zur Verfügung steht
• Andere Priorität für bestimmte Züge
• Spezielle Ausbildung Personal, Einsatz von entsprechend instruierten Personal
• Minutiöse Einhaltung der definierten Streckenintervalle bei Bauarbeiten
• Lok-/Personalübergänge verändern
• Technische Kontrollen verändern