1.10.02
Die Division Personenverkehr der SBB konzentriert im Gebiet Tannwald in Olten das Industriewerk für die Reisezugwagen an einem einzigen Standort. Die Investition beläuft sich auf rund 50 Millionen Franken. Der erste Spatenstich erfolgte am Dienstag, 1. Oktober 2002. Hohe Behördenvertreter pflanzten gemeinsam mit den SBB-Vertretern symbolisch drei Tannen, wie sie im Wappen von Olten zu sehen sind. Das Industriewerk Olten wird ab Mitte 2004 für die Revisionen und grossen Reparaturen an allen Reisezugwagen, Triebzügen und Triebwagen für den Personenverkehr zuständig sein. Schon heute werden dort die meisten Wagen der SBB unterhalten und die Einheitswagen IV (bisherige Intercity-Wagen) bei einer umfassenden Revision einer Jungkur unterzogen.

1.10.02
Die SBB erhalten in den nächsten vier Jahren vom Bund rund sechs Milliarden Franken. Als zweite Kammer hat der Nationalrat oppositionslos der neuen Leistungsvereinbarung mit diesem Zahlungsrahmen zugestimmt. In der Leistungsvereinbarung 2003-2006 legen Bund und SBB die Ziele für die Entwicklung der Infrastruktur und die strategischen Vorgaben im Personen- und Güterverkehr fest. Die Abgeltung des Bundes beträgt 6,025 Milliarden, was real den Mitteln der letzten vier Jahre entspricht. Der Schwerpunkt der Investitionstätigkeit der SBB liegt mit 4,8 Milliarden eindeutig bei der Substanzerhaltung, 525 Millionen sind für den Ausbau des Netzes bestimmt. Separat gutzuheissen war ein Kredit von 130 Millionen für die Übernahme des europäischen Zugsicherungssystems ETCS. Da die Finanzplanzahlen rot sind und die Schuldenbremse zu berücksichtigen ist, müssen die SBB 2003 eine Kürzung um 54 Millionen hinnehmen. Verschiedene Votanten befürchteten, dass Vorhaben auf Kosten der Sicherheit und der Kundenfreundlichkeit erstreckt werden müssten. Verkehrsminister Moritz Leuenberger versicherte, dass die Sicherheit in der ganzen SBB-Strategie an alleroberster Stelle stehe. An der Sicherheit werde nicht gespart. Anderseits müsste bei weiteren Abstrichen wegen der Schuldenbremse die Leistungsvereinbarung überprüft werden. Kommissionssprecher Rolf Hegetschweiler (FDP/ZH) widersprach dem Protest von Peter Vollmer (SP/BE), die Planungssicherheit der SBB werde der Schuldenbremse geopfert. Bei einem Volumen von 6 Milliarden 0,9 Prozent einzusparen, sei verkraftbar. Allerdings würden die Verteilkämpfe künftig härter werden. Als grosses Risiko bezeichnete Max Binder (SVP/ZH) die Führerstandssignalisierung ETCS. Dabei werden die Signale nicht mehr neben den Gleisen stehen, sondern dem Lokomotivführer auf Bildschirm in die Kabine übermittelt. Dies, weil bei der Bahn 2000 Fahrgeschwindigkeiten bis zu 200 Stundenkilometer vorgesehen sind. Leuenberger räumte ein, dass noch technische Probleme bestehen. Deshalb werde eine Rückfallstrategie mit konventionellen Signalen geplant, damit die Neubaustrecken in Betrieb genommen werden können.

2.10.02
Die Tessiner Wirtschaft schlägt Alarm. Sie fühlt sich von der Politik im Stich gelassen. Franco Ambrosetti, Präsident der Handels-, Industrie- und Gewerbekammer (CCIA), fordert deshalb die sofortige Schaffung eines kantonalen Krisenstabes. Ambrosetti rechnet für die kommenden Monate mit dem Schlimmsten. Er geht davon aus, dass allein im Finanzzentrum Lugano weit über tausend Personen entlassen werden. Als Grund nennt er die ersten Folgen der italienischen Steueramnestie. Diese habe im vergangenen Frühling dazu geführt, dass zwischen 30 und 40 Milliarden Franken aus dem Tessin abgeflossen seien. Die Banken hätten im Durchschnitt Verluste von rund 20 Prozent erlitten. Zum Vergleich: 40 Milliarden Franken entsprechen etwa dem Vermögen, das die Banca del Gottardo mit ihren 1'500 Angestellten verwaltet. Sorgen bereitet der Tessiner Wirtschaft neben der italienischen Steueramnestie - die in diesen Tagen verlängert wurde - auch die schlechte Verkehrssituation am Gotthard. Gemäss Ambrosetti hat beispielsweise die Tessiner Tourismusbranche im letzten halben Jahr 20 Prozent weniger Gäste verzeichnet als im Vorjahr. Die Probleme des Finanzsektors und der Tourismusbranche hätten Auswirkungen auf beinahe sämtliche Wirtschaftszweige. Deshalb möchte Ambrosetti einen Krisenstab einsetzen, dem ein halbes Dutzend unabhängiger Experten angehört, wie er an einer Medienkonferenz in Lugano sagte. Ambrosetti ist der Meinung, dass sich die Tessiner Regierung der Tragweite der Probleme, die in den nächsten Monaten auf den Kanton zukommen werden, nicht bewusst ist. Lösungsansätze des noch zu bestimmenden Krisenstabes möchte er in spätestens drei Monaten präsentieren können. Immerhin, eine Idee hat Ambrosetti bereits jetzt. «Man könnte beispielsweise den Gotthardpass auch im Winter offen halten. Bei Staus vor dem Tunnel hätten die Automobilisten so eine Ausweichmöglichkeit», sagte er auf Anfrage. Längerfristig sei zudem der Bau einer zweiten Röhre am Gotthard für die Tessiner Wirtschaft existenziell.

3.10.02
Das Verkehrsforum LITRA sorgt sich um die Schweizer Verlagerungspolitik. Eine Senkung der Dieselpreise gefährde die Ziele. An der 66. ordentlichen Mitgliederversammlung war die Schweizer Verkehrspolitik das grosse Thema. «Eine Verbilligung des Dieselpreises und damit des Transports von Lastwagen würde die Verlagerungsziele der Schweiz torpedieren», sagte LITRA-Präsident Peter Bieri in Bern. Der Ständerat will fiskalische Massnahmen, um Diesel- und Erdgasfahrzeuge zu fördern. Ein weiteres Risiko stellt für den LITRA-Präsidenten und Zuger CVP-Ständerat die zu tief angelegte leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) dar. Es scheine, dass der daraus resultierende wirtschaftliche Vorteil grösser sei als die Belastung durch die LSVA. Bieri glaubt deshalb kaum, dass die LSVA verkehrslenkend wirke. Der Präsident zeigte sich jedoch befriedigt darüber, dass die Investitionen in den Bau, die Erneuerung und den Unterhalt der Bahn heute verhältnismässig seien. Von einem Franken würden 41 Rappen in die Schieneninfrastruktur und 59 Rappen in die Infrastruktur der Strassen fliessen. In den 70er Jahren habe das Verhältnis noch 16 zu 84 Rappen gelautet. Zur Schaffung einer Planungs- und Investitionssicherheit sei ein Infrastruktur-Fonds für die Bedürfnisse des privaten Verkehrs zu prüfen, sagte Bieri gemäss Redetext. Daraus müssten auch die Infrastrukturen des privaten und öffentlichen Agglomerationsverkehrs finanziert werden. Als Gastredner formulierte Bundesrat Joseph Deiss an der Versammlung die Rolle des Departements für auswärtige Angelegenheiten (EDA) in der Verkehrspolitik. «Die Schweiz befindet sich auf der Überholspur in Richtung umwelt- und wirtschaftsfreundlicher Verkehrspolitik», sagte der Bundesrat laut einem LITRA-Communiqué. Als Beispiel nannte Deiss den alpenquerenden Güterverkehr. Kurzfristig müsse das Angebot der rollenden Landstrasse verbessert werden. Mittel- und langfristig sei der Wagenladungsverkehr die sinnvollste Transportform. «Der Durchbruch der Verlagerung ist mit der Eröffnung des NEAT-Lötschbergtunnels 2007 geschafft.»

3.10.02
Zwar liegen die NEAT-Kosten noch im Rahmen des Gesamtkredits. Ohne Sparmassnahmen drohen sie aber den Rahmen zu sprengen, wie die NEAT-Aufsichtsdelegation mitteilte. Fast alle Reservemittel sind bereits gebunden. Per Ende Juni summierten sich die Mehrkosten gemäss der NEAT-Aufsichtsdelegation der Eidg. Räte auf 1,557 Milliarden Franken. Weitere Mehrkosten von 230 Millionen sind absehbar. Damit sind die Reserven von 1,947 Milliarden bis auf 160 Millionen bereits aufgebraucht. Ohne Teuerung werden die Endkosten der beiden NEAT-Achsen auf Ende Oktober 2002 auf 12,5 Milliarden Franken geschätzt. Der Gotthard kostet 8,8 Milliarden, der Lötschberg 3,7 Milliarden. Unter Einschluss der übrigen NEAT-Werke (Projektaufsicht und diverse Anschlussbauten) belaufen sich die Kosten auf 14,314 Milliarden Franken. Bei den Mehrkosten schlägt insbesondere der Ausbau des Ceneri-Basistunnels auf zwei Einspurröhren mit 519 Millionen zu Buche. Die bereits absehbaren Mehrkosten von 230 Millionen betreffen die Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels, Vorinvestitionen im Kanton Uri und die Verfassung einer multimedialen NEAT-Dokumentation. Aufgrund der engen Finanzlage hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) gemäss der Aufsichtsdelegation bereits verschiedene Massnahmen ergriffen: Bestellungsänderungen, die zu Mehrkosten führen, sollen vermieden werden; für Bestellungsänderungen aus Sicherheitsgründen wird eine andere Finanzierung gesucht. Die Baufirmen müssen zudem ein rigides Kostenmanagement durchführen. Auch das BAV will zukünftig aktiver nach Kosteneinsparungen und Kompensationsmöglichkeiten suchen. Zu den Mehrkosten ohne Teuerung kommen weitere 746 Millionen Franken, wenn die Teuerung einberechnet wird. Der Betrag setzt sich aus Bauzinsen, Mehrwertsteuer und Vertragsverteuerungen zusammen. Terminlich ist die Lötschbergachse weiter auf Kurs. Sie dürfte 2007 in Betrieb genommen werden können. Terminkritisch ist allerdings die Einführung des neuen Zugssicherungssystems ETCS Level 2. Es soll ab 2004 erstmals auf der Bahn 2000-Neubaustrecke Mattstetten- Rothrist zum Einsatz kommen. Ob es allerdings rechtzeitig einsatzfähig sein wird, ist gemäss Aufsichtsdelegation fraglich. Für die beiden NEAT-Basistunnels ist aber der Einsatz des Systems vorgesehen. Beim Gotthard-Tunnel bleibt es bei der bereits letztes Jahr gemeldeten Verzögerung von zwei Jahren. Er wird voraussichtlich 2014 in Betrieb genommen werden können.

4.10.02
Nach einjähriger Pilotphase wollen die SBB das Verladesystem Cargo Domino für 32 Millionen Franken ausbauen. Für Kunden, die nicht an Bahnlinien liegen, sei es eine Art «virtuelles Anschlussgleis», sagte Cargo-Leiter Daniel Nordmann in Olten. Cargo Domino ist ein System für den Haus-zu-Haus-Transport. Die grossen Distanzen werden im Güterzug zurückgelegt, für den restlichen Weg an den Bestimmungsort wird das Transportgut auf den Lastwagen umgeschlagen. Für den weiteren Ausbau investieren die SBB in Wagen und Container 32 Millionen Franken. Herzstück der Cargo-Domino-Transportkette ist das von SBB Cargo entwickelte und zum Patent angemeldete Umschlaggerät. Ohne zusätzliches Personal und in nur fünf Minuten verschiebt der LKW-Chauffeur damit einen Wechselbehälter vom Last- auf den Bahnwagen und umgekehrt, teilte die SBB mit. Entwickelt wurde das System für Kunden der Branche Handel, das heisst vor allem für Grossverteiler. Erste Kunden benützten das Transportsystem im Pilotbetrieb seit über einem Jahr. Die Erfahrungen seien positiv. Wie auf Anfrage verlautete, gehören Coop, Usego, Migros, Denner und Manor zu den Kunden, die das System auf ausgewählten Relationen einsetzen. Insgesamt habe SBB Cargo nach Abschluss der Pilotphase zehn Cargo Domino-Kunden. Täglich seien über 65 Behälter im Einsatz. Zum grössten Teil handle es sich hier um Neuverkehr, also um Transporte, die vor der Umstellung ausschliesslich auf der Strasse erfolgten, betonen die SBB. Cargo Domino kommt ohne Terminal aus. Mit der vorgesehenen Investition von 32 Millionen Franken schafft SBB Cargo 165 Behälterwagen und 270 Behälter an. Diese ergänzen das im Einsatz stehende, gemietete Material und soll das Volumen steigern. Mittelfristig strebt SBB Cargo an, mehrere 100 Behälter pro Tag zu transportieren.

4.10.02
Mit einem Aufwand von rund einer Milliarde Franken ist die Erdgasleitung der Transitgas AG durch die Schweiz ausgebaut worden. Die Kapazität wurde dadurch auf 16 Milliarden Kubikmeter pro Jahr verdoppelt. Heute wurde sie eingeweiht. Das Transitgas-System sei ein gutes Beispiel, «wie man in der Schweiz Hunderte von Millionen Franken intelligent verlochen kann», meinte Urban Slongo, Verwaltungsratspräsident der Swissgas AG. Denn die Pipeline sei vergraben. «So wird Erdgas unter ihnen transportiert, ohne dass sie es spüren.» Man weihe heute eines der grössten Infrastrukturprojekte der Schweiz ein, so Bundesrat Moritz Leuenberger. Wann immer er sonst solche Projekte besuchte, treffe er auf kleinere oder grössere Protestkundgebungen. Nicht so in diesem Fall. Das sei umso erstaunlicher als hier für den europäischen Gastransit nichts anderes als eine zweite Röhre gebaut wurde. Ein wesentlicher Grund dafür sei, dass Gas die Umwelt weniger belaste als Lastwagen. Der Energieminister nutzte den Anlass sodann zu einem eigentlichen Plädoyer für das Erdgas. Nicht nur sei es umweltfreundlicher als Erdöl, es habe auch geholfen, die zu grosse Abhängigkeit der Schweiz vom Erdöl abzubauen. Gas werde vorab beim Heizen, Kochen und Warmwasser verwendet, kaum aber im Strassenverkehr. Das wolle man ändern. Es sei einiges in der Pipeline, um Erdgas-Autos zu fördern. Mit dem Programm Energie Schweiz wird Forschung, Entwicklung und Verbreitung von Erdgas unterstützt. Auch zeichne sich im Parlament eine Mehrheit ab, die Gas als Treibstoff fördern wolle. Die 165 Kilometer lange Erdgasleitung von Deutschland nach Italien durch die Schweiz war 1974 erstellt worden. Sie führt von Wallbach AG zum Griespass VS. Grund für den jetzigen Ausbau des Erdgas-Transportsystems war der Abschluss neuer Verträge über höhere Bezüge aus Holland und neue aus Norwegen durch die italienische ENI S.p.A.

4.10.02
Die transportierte Gütermenge im alpenquerenden Güterverkehr in Frankreich, Österreich und der Schweiz ist im Jahr 2001 auf eine Rekordmenge gestiegen. Die 137,2 Millionen Tonnen sind 3,2 Prozent mehr als im Vorjahr. Von den 137,2 Millionen Tonnen Güter wurden 91,4 Millionen oder 67 Prozent auf den Strassen durch die Alpen verfrachtet, 33 Prozent oder 45,9 Millionen Tonnen auf den Schienen, wie das Verkehrsforum Litra mitteilte. In der Schweiz sind vor allem auf der Strasse mehr Güter transportiert worden: Die Menge stieg um 17 Prozent auf 10,4 Millionen Tonnen. Auf der Schiene ist sie mit 20,7 Millionen Tonnen auf relativ hohem Niveau gleich geblieben. Allein am Gotthard ging die transportierte Menge gemäss Litra leicht zurück. Den Grund dafür sieht das Verkehrsforum in der zwei Monate langen Schliessung des Gotthard-Strassentunnels. Deshalb haben auch die Nutzfahrzeugfahrten durch die Schweiz um 2,4 Prozent abgenommen. 1'371'000 Lastwagen überquerten die Alpenübergänge im Binnen-, Import-, Export- und Transitverkehr. Während am Gotthard ein Rückgang um 19 Prozent gegenüber dem Vorjahr zu verzeichnen war, hatten die Alpenübergänge am Grossen St. Bernhard, Simplon und am San Bernardino insgesamt eine Zunahme um 87 Prozent zu verkraften. Der mengenmässige Anteil des Schienenverkehrs im alpenquerenden Güterverkehr durch die Schweiz hat von 70 Prozent im Jahr 2000 auf 67 Prozent im letzten Jahr abgenommen. Im Vergleich zu Frankreich (19 Prozent) und Österreich (28 Prozent) ist jedoch der Anteil immer noch relativ hoch. Aufschlussreich sei beim alpenquerenden Verkehr der Anteil an schweren Strassengüterfahrzeugen mit ausländischem Nummernschild, schreibt die Litra weiter. 74 Prozent der Lastwagen haben eine ausländische Immatrikulation.

16.10.02
Wer ein Halbtax- oder Generalabonnement besitzt, fährt ab Mitte Dezember auch im Ausland billiger: Bei Reisen nach Deutschland und Österreich erhalten Halbtax- und GA-Kunden eine Ermässigung von 25 Prozent. Möglich wird dies durch die Einführung eines neuen Tarifsystems unter den TEE-Allianzpartnern, wie die SBB mitteilten. Mit den neuen Angeboten würden bei internationalen Reisen auch die bisher nur national gültigen Ermässigungskarten akzeptiert. Frühbucher, die ihre Reise mindestens sieben Tage im Voraus buchen, fahren zudem nochmals 25 Prozent günstiger. Voraussetzung dafür sind die obligatorische Platzreservierung, eine Buchung der Hin- und Rückfahrt sowie die Einbindung eines Wochenendes. Die neuen Tarife sind ab dem 15. Dezember gültig.

16.10.02
Die BLS wird die Lötschberg-Basisstrecke bis Ende 2010 betreiben. Der Bundesrat hat sie damit beauftragt und entschieden, dass die Arbeiten zur Inbetriebnahme des Tunnels aus den Reserven des NEAT-Gesamtkredits zu finanzieren sind. Die Landesregierung will so die Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels im Jahr 2007 sicherstellen. Die frühzeitige Inbetriebnahme sei entscheidend für die Erfüllung des Verfassungsauftrages, den alpenquerenden Schwerverkehr auf die Schiene zu verlagern. Die bereits angelaufenen Vorarbeiten zur Inbetriebnahme dürften rund 120 Millionen Franken kosten. Nach dem Beschluss des Bundesrates sollen diese Mittel dem Objektkredit «Reserven» des NEAT-Gesamtkredits von 14,7 Milliarden Franken entnommen werden. Den Betrieb der Infrastruktur der Lötschberg-Basisstrecke bis 2010 übertrug der Bundesrat der BLS Lötschbergbahn AG - dies auf der Grundlage der bis 2010 laufenden Konzession und weiterer bereits geltender Vereinbarungen. Ein Präjudiz für den späteren Betrieb ist damit nicht verbunden. Über die Vergabe der Infrastrukturkonzession nach 2010 wird das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) in einem ordentlichen Verfahren entscheiden. Das UVEK wurde auch beauftragt, dem Bundesrat rechtzeitig Entscheidgrundlagen für die künftige Eigentümerschaft der schweizerischen Bahn-Infrastruktur zu unterbreiten.

18.10.02
Kurz vor Schluss der Expo.02 ziehen die SBB eine positive Bilanz ihres Engagements. Die SBB und ihre Mitarbeitenden nutzten die Chance der Expo und stellten ihre hohe Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit unter Beweis. Insgesamt reisten 3,5 Millionen Besucherinnen und Besucher mit den SBB zu den Arteplages. Nicht erfüllt werden die finanziellen Erwartungen, da der Transportertrag tiefer als geplant ausfallen wird. Gemäss Angaben der Expo.02 benutzten 56 Prozent der Besucher die Bahn, was wesentlich über den Erwartungen liegt. Die SBB betrachten diesen Erfolg nicht nur als Ausweis ihrer eigenen Leistungsfähigkeit, sondern auch als beste Werbung für den öffentlichen Verkehr in der Schweiz ganz allgemein. Insgesamt setzten die SBB zusätzlich zum ohnehin stark verdichteten Expo-Angebot weitere 1'700 Extrazüge ein, die rund 300'000 Kilometer auf den Schienen zurückgelegt haben. Die Expo-Züge waren durchschnittlich zu rund 60 Prozent belegt und damit sehr gut frequentiert. Auch SBB Cargo hat wesentliche Beiträge an den umweltfreundlichen Verkehr für die Expo.02 geleistet. Mit der Transportleistung von SBB Cargo konnten der Region weit über 10'000 Lastwagenfahrten erspart werden. Bereits vor der Exop.02 hatten die SBB 26'600 Gütertonnen oder 60 Prozent des Volumens zum Aufbau der Arteplages transportiert, primär in Form von Stahlträgern und Containern. Dieselbe Menge wird nach Abschluss der Landesausstellung auch wieder mit der Bahn abtransportiert. 96 Prozent der Züge tragen während der Landesausstellung pünktlich oder mit maximal vier Minuten Verspätung in der Expo-Region ein. Den höchsten Wert erreichten die SBB im August (98 Prozent), den tiefsten im Juni (93 Prozent). Gemäss ersten groben Schätzungen gehen die SBB davon aus, dass der Gewinn aus dem Expo-Verkehr unter den Erwartungen liegt und sich in der Grössenordnung von fünf bis acht Millionen Franken bewegen wird. Hauptgrund dafür liefert der Transportertrag, der wegen der in den ersten Ausstellungsmonaten geringen Besucherzahl tiefer als geplant ausfallen wird. Nebst dem grossen Aufwand, der sich auf der Kostenseite niederschlägt, hatte der Mehrverkehr ins Expo-Gebiet zur Folge, dass viele Bahnreisende auf Ausflüge in andere Regionen verzichteten.

18.10.02

Die Siedlungsräume begrenzen und mehr Lebensqualität in den Agglomerationen schaffen: Dies schlägt die Grüne Partei der Schweiz als Alternative zur Avanti-Initiative und zum Gegenvorschlag des Bundesrates vor. Ein entsprechendes Positionspapier liegt vor. Agglomerationspolitik betreffe viele Bereiche, sagte die Zürcher Nationalrätin Ruth Genner: Raumordnung, Umweltpolitik, Verkehr, Sozialpolitik, Wohnungswesen, Finanzen, Kultur und Sport. Die Ausdehnung des Siedlungsraumes führe zu einem Landschaftsverzehr, der mit dem Verlust von Tier- und Pflanzenarten einher gehe. Eine Ausdehnung der Siedlungsstrukturen ziehe immer Verkehr nach sich, erhöhe den Anteil der Bodenversiegelung und bringe vermehrt Luftverschmutzung und Lärmbelastung. Bestehende Siedlungen müssten besser genutzt werden, dabei müsse die Lebensqualität innerhalb der Siedlungsstrukturen erhöht werden. Schadstoffarme Luft sei insbesondere aus gesundheitlichen Gründen ein zentrales Postulat. Die Strassenlobby, der Bundesrat und die Mehrheit des Parlamentes hätten kein Konzept zu einer nachhaltigen Verkehrspolitik, die einigermassen klimaverträglich ausgestaltet wäre. Der Verkehr sei auf die Schiene zu verlagern. Die St. Galler Nationalrätin Pia Hollenstein bezeichnete Milliardeninvestitionen in den Strassenbau als einen «ökologischen Irrsinn». Sowohl die Avanti-Initiative als auch der Gegenvorschlag des Bundesrats seien eine falsche Antwort auf die gegenwärtigen Probleme in der Verkehrspolitik. Der Gegenvorschlag löse die eigentlichen Probleme nicht, sondern schaffe vielmehr neue: Mehr Strassen brächten bekanntlich mehr Verkehr und damit mehr Emissionen. Der Bau einer zweiten Gotthardröhre sei jenseits einer verantwortungsvollen Verkehrspolitik.

19.10.02
Das Transport-Unternehmen Hangartner AG mit Sitz in Aarau geht ganz in deutsche Hände über. Neue Eigentümerin des im kombinierten Verkehr tätigen Speditionsunternehmens ist die DB Cargo, der Güterbereich der Deutschen Bahn. Die DB Cargo war seit Anfang Jahr mit 7,5 Prozent an der Hangartner-Gruppe beteiligt. Nun habe es auch die restlichen Anteile an die Deutsche Bahn verkauft, sagte der bisherige Besitzer Kaspar Hangartner auf Anfrage. Er bestätigte damit einen entsprechenden Bericht der «Mittelland Zeitung». Der Verkauf erfolge aus Altersgründen, sagte Hangartner. Bereits Anfang Jahr hatte der 72-Jährige, der seit fast fünfzig Jahren dem Unternehmen vorsteht, den Rückzug aus dem operativen Geschäft angekündigt und den früheren SBB-Generaldirektor, Hans-Peter Fagagnini zum Vorsitzenden der Geschäftsleitung ernannt. Das international tätige Transport- und Logistik-Unternehmen Hangartner AG hat sich auf den kombinierten Verkehr auf Schiene und Strasse spezialisiert und gilt als europäischer Marktführer in diesem Bereich. Letztes Jahr wurden 36'000 komplette Lastwagenladungen auf den Strecken von Skandinavien, Deutschland und der Schweiz nach Italien transportiert. Statt ganze Lastwagen werden dabei nur deren Frachtbehälter oder die Auflieger von Sattelschleppern von der Strasse auf die Schiene umgeladen. Der Verkauf an die DB Cargo garantiere, dass die Hangartner AG als eigenständiges Unternehmen erhalten und die bisherige «Transport-Philosophie» weitergeführt werde, sagte Hangartner. Der Verkauf an einen Schweizer Spediteur hätte nach Meinung des Transportunternehmers über kurz oder lang zur Integration in die Firma des Käufers geführt. Der Hauptsitz der Hangartner AG bleibt auch nach der Übernahme durch die DB Cargo in Aarau und wird vom bisherigen Management weiter geführt. Kaspar Hangartner bleibt Verwaltungsratspräsident. Ergänzt wird das Aufsichtsorgan durch Karl Michael Mohnson und André Zeug von der DB Cargo. Das Unternehmen erwirtschaftet nach eigenen Angaben einen Umsatz von rund 160 Millionen Franken im Jahr. Von der Übernahme durch die DB Cargo nicht betroffen ist die Lagerhaus Hangartner AG.

21.10.02
Im Kanton Zug ist die zweite von drei Etappen der Autobahn-Sanierung abgeschlossen worden. Die Baudirektion zog positive Bilanz. Das Verkehrskonzept mit möglichst langen Baustrecken soll auch bei der dritten Etappe angewendet werden. Die im Sommerhalbjahr realisierte Sanierungsetappe umfasste die Strecke Lorzentalbrücke bis SBB-Überführung Unterrüti der A4 und das Teilstück Verzweigung Rütihof bis Reussbrücke der A14. Dank Grosseinsatz mit 150 Personen und Wetterglück habe man, so die Baudirektion, die Arbeiten termingerecht abgeschlossen. Die Kosten für die diesjährige Sanierungsetappe belaufen sich auf rund 50 Millionen Franken. Davon entfallen vier Fünftel auf Erneuerungsarbeiten und ein Fünftel auf Lärmschutzmassnahmen. Den grössten Teil der Kosten (80 beziehungsweise 84 Prozent) übernimmt der Bund. Auf den Kanton Zug entfallen 9,6 Millionen Franken. Zum reibungslosen Ablauf der Arbeiten habe nicht zuletzt das Verkehrskonzept beigetragen, heisst es in einer Medienmitteilung der Baudirektion. Dabei wurden alle vier Fahrspuren auf eine Seite der Autobahn verlegt, während auf der andern saniert wurde. So habe man mit längeren Baustrecken arbeiten können. Beim Verkehrsfluss habe es so mehr Kontinuität und Sicherheit ergeben.

22.10.02
Für die LITRA ist der Beschluss der Verkehrskommission des Nationalrates, einen Infrastruktur-Fonds aus Treibstoffzollgeldern auch für die Finanzierung des Agglomerationsverkehrs zu schaffen, folgerichtig und dringend notwendig. Sie begrüsst deshalb den Beschluss der Verkehrskommission. Ohne einen Infrastruktur-Fonds gibt es keine Verbesserung der Verkehrsabläufe in den Agglomerationen. Nur so können die täglichen Staus in den Städten und Agglomerationen und immer höhere volkswirtschaftliche Kosten verringert werden. Mit Blick auf die dramatisch wachsenden finanziellen Engpässe der öffentlichen Hand, werden Bund, Kantone und Gemeinden keine Gelder aus allgemeinen Mitteln für den Agglomerationsverkehr übrig haben. Die LITRA hofft nun, dass das Plenum des Nationalrates und anschliessend der Ständerat ebenfalls Hand bieten für die Schaffung eines Infrastruktur-Fonds. Die Ergänzung von Art. 86 BV, Abs. 3, bbis (Agglomerationsverkehrsartikel) im Rahmen der NFA-Beratungen ist lediglich die verfassungsmässige Grundlage für die Mitfinanzierung des Agglomerationsverkehrs durch den Bund. Das Geld dazu kommt aus dem Infrastruktur-Fonds.

22.10.02
Nach dem Ständerat soll auch der Nationalrat die Senkung des Blutalkoholgrenzwerts im Strassenverkehr von 0,8 auf 0,5 Promille gutheissen. Seine Verkehrskommission beantragt dies mit 13 zu 3 Stimmen bei 3 Enthaltungen. Folgt die grosse Kammer in der Wintersession dem Bundesrat und dem Erstrat, gilt künftig als fahrunfähig, wer mehr als 0,5 Promille Alkohol im Blut hat. «Qualifiziert angetrunken» sind Verkehrsteilnehmer mit 0,8 Promille oder mehr. Je nach dem Grad der Angetrunkenheit fallen die Sanktionen unterschiedlich aus.

22.10.02
Die Strassenlobby hat gesiegt: Gegen den Willen des Bundesrates hat die Verkehrskommission (KVF) des Nationalrates in den Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative die 2. Gotthard-Röhre und einen Infrastrukturfonds eingebaut. Der Entscheid zugunsten der zweiten Tunnelröhre am Gotthard fiel mit 14 zu 11 Stimmen. Mit 13 zu 11 Stimmen bei 1 Enthaltung hiess die KVF über die Forderung von Avanti hinaus die Überführung der Treibstoffgelder in einen selbstständigen Infrastrukturfonds gut, für den die Schuldenbremse nicht gelten wird. Den Antrag an den Souverän, die Avanti-Initiative abzulehnen und den angereicherten Gegenvorschlag anzunehmen, hiess die Kommission mit 16 zu 8 Stimmen gut. Das Geschäft soll in der Wintersession vom Plenum behandelt werden.

23.10.02
Das BKW-Solarschiff Mobicat auf dem Bielersee hat seit der Inbetriebnahme im Juni 2001 9'000 Passagiere transportiert und dabei insgesamt 4'000 Kilometer zurückgelegt. Trotz starkem Einsatz während der Expo.02 war der erzeugte Solarstrom ausreichend für den Betrieb der Antriebsmotoren und der Navigation, teilten die BKW Energie AG mit. Die Solarpanels erzeugten im vergangenen Sommer 6'240 Kilowattstunden Strom, verbraucht wurden nur 5'100 Kilowattstunden. In Spitzenzeiten mit vielen Fahrten und wenig Sonne mussten die Schiffsbatterien jedoch mit Netzstrom nachgeladen werden, während bei viel Sonne und geringem Bedarf die Solarenergie nicht über die Kapazität der Batterien hinaus genutzt werden konnte. Im Sommer 2003 wird der Katamaran von der Bielersee-Schifffahrts-Gesellschaft erstmals auch fahrplanmässig und ohne obligatorische Voranmeldung eingesetzt. Angeboten werden jeweils am ersten Sonntag im Monat zweistündige Rundfahrten. Für Gruppen sind auf Anfrage auch Fahrten im Winter möglich.

24.10.02
Dem Bau einer Service- und Sicherheitsröhre im Strassentunnel am Grossen St. Bernhard steht nichts mehr im Wege. Gegen das Projekt wurde keine Einsprache erhoben, weder von Schweizer noch von italienischer Seite. Einige Details zur Führung der Erdölleitung müssten mit der Eidgenossenschaft noch geregelt werden, erklärte Raphy Formaz von der Betreibergesellschaft der Nachrichtenagentur sda. Das definitive Projekt soll Ende Jahr vorgestellt werden. Die Arbeiten werden nächstes Jahr ausgeschrieben. Sie sollen 2004 beginnen und drei Jahre dauern. Die Kosten werden auf rund 60 Millionen Franken geschätzt. Sie werden von den schweizerischen und italienischen Betreibergesellschaften sowie von der Pipeline-Betreiberin getragen. Die Galerie wird rund drei Meter breit, so dass Rettungs- und Servicefahrzeuge darin zirkulieren können. Der Entscheid, einen Sicherheitstunnel zu bauen, geht auf die Katastrophen von 1999 im Mont Blanc-Tunnel F und Tauern-Tunnel A zurück. Der Brand im Gotthard-Tunnel vor einem Jahr bestärkte den Entscheid.

24.10.02
Ab 2005 wird das Tessin eine eigene S-Bahn erhalten. Bis 2009 soll sich das Projekt dank der neuen Linie Mendrisio- Varese (I) bis in die Lombardei ausdehnen. Eine entsprechende Konvention wurde in Bellinzona unterzeichnet. Die S-Bahn soll dereinst den Namen TILO («Ticin-Lombardia») erhalten. SBB-CEO Benedikt Weibel, die Tessiner Regierungspräsidentin Patrizia Pesenti und der Verkehrsdirektor Marco Borradori unterzeichneten in Bellinzona die Konvention zu diesem Projekt. Geplant sind drei Etappen. Bis 2005 sollen einerseits direkte Züge zwischen Basel und Locarno (anstatt Chiasso) und Zürich und Locarno verkehren. Zudem sind Regionalzüge im Halbstundentakt zwischen Bellinzona und Chiasso sowie Bellinzona und Luino (I) geplant. Die zweite Etappe soll bis ins Jahr 2007 realisiert werden. Schwerpunkt dieser seien die grenzüberschreitenden Verbindungen, sagte Gianluca Cantarello, Verantwortlicher bei den SBB fürs Tessin. Dabei geht es um Züge, die halbstündlich zwischen Mendrisio und Varese (I) über die Strecke Stabio TI– Arcisate (I) verkehren sollen. Für diese zweite Etappe ist eine neue Eisenbahnlinie zwischen Mendrisio und Varese mit einem Ausbau bis zum Flughafen Malpensa und bis nach Como (I) geplant. Die letzte Etappe des Projekts sollte bis 2009 fertiggestellt sein. Sie sieht eine Erweiterung der Linie Bellinzona- Locarno im Norden bis zum Bahnhof Arbedo-Castione TI vor. Die Umsetzung der Tessiner S-Bahn zieht Veränderungen auf dem derzeitigen Netz der SBB nach sich. Geplant sind deshalb drei neue Bahnhöfe: einer in Minusio bei Locarno, ein zweiter in Mendrisio-San Martino und ein weiterer in Stabio. In Tenero, Arbedo-Castione, Lugano und Mendrisio müssten zudem die Bahnhöfe renoviert werden. Die Kosten für das Projekt «TILO» dürften sich auf rund 170 Millionen Franken belaufen. Den Löwenanteil von 120 Millionen macht dabei die Konstruktion der neuen Linie zwischen Stabio und Aricaste aus, wie Riccardo De Gottardi vom Tessiner Amt für Raumplanung sagte. Die Kosten teilen sich die SBB, der Bund und der Kanton Tessin.

24.10.02
Swiss und der Flughafen Zürich sind beim Verwaltungsgerichtshof (VHG) Baden-Württemberg abgeblitzt: Er hat ihren Antrag auf Aussetzung der Wochenendregelung abgewiesen. Die neue Anflugregelung tritt am Sonntag in Kraft. Erstmals am Sonntag und dann immer an Wochenenden und gesetzlichen (süddeutschen) Feiertagen dürfen nun zwischen 20 Uhr und 09 Uhr keine Anflüge mehr auf weniger als 3'000 Metern Flughöhe über Süddeutschland erfolgen. Dies ist eine Ausweitung der ersten, im Oktober 2001 in Kraft getretenen Stufe des Staatsvertrags, die solche Anflüge täglich zwischen 22 und 06 Uhr verbietet. Die Airline und die Flughafenbetreiberin Unique hatten geltend gemacht, die neue Regelung verletze sie in ihren Rechten und sei deshalb rechtswidrig. Sie führe zudem zu massiven wirtschaftlichen Einbussen und bedeute eine Diskriminierung gegenüber anderen Flughäfen. In einem Eilverfahren sollte das Gericht die Inkraftsetzung der zweiten Stufe des Staatsvertrags zwischen der Schweiz und Deutschland vorläufig aussetzen. Das VHG in Mannheim sieht die Sachlage nun aber völlig anders, wie das Landratsamt Waldshut mitteilte. Von einem offensichtlichen Rechtsverstoss, wie er für die Gewährung der aufschiebenden Wirkung nötig wäre, könne keine Rede sein. Die Regelung sehe bei «zwingenden äusseren Umständen» Ausnahmen vor. Dies gilt namentlich dann, wenn eine Landung auf die Westpiste bei schlechtem Wetter unmöglich ist: Die Westpiste ist (noch) nicht mit einem ILS-System für den Instrumentenanflug ausgerüstet. Das Gericht mahnt den Flughafen denn auch, dass es Zeit wäre, eine entsprechende Ausrüstung zu realisieren. Im Weiteren weist das Gericht darauf hin, dass die Fluggesellschaft Swiss drei Anflugvarianten über die Schweiz erarbeitet habe, welche die geforderten Lärmentlastungen für Süddeutschland ohne gravierende rechtliche Eingriffe erfüllten. Und schliesslich habe das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) selbst erklärt, bei gutem Willen aller Beteiligten liessen sich die Probleme im Zusammenhang mit der Neuregelung durchaus bewältigen.

25.10.02
Aus Protest gegen den zunehmenden Transitverkehr haben Umweltschützer in Österreich wichtige Nord-Süd-Verbindungen blockiert. Mit Auswirkungen auf den Schweizer Verkehr ist nicht zu rechnen. Von den Demonstrationen betroffen waren die Inntal-Autobahn bei Innsbruck, die Tauernroute in Salzburg, der Fernpass bei Lermoos und die Felbertauernbundesstrasse im Osttirol. Die erwarteten Riesenstaus auf den Ausweichstrecken blieben zunächst aus. Die Demonstranten wehren sich gegen einen Vorschlag der EU-Kommission im Transitstreit, der eine bedingte Fortsetzung des geltenden Ökopunktesystems nur bis 2006 und dann ein schlichtes Auslaufen des Transitvertrages vorsieht. Österreich hatte sich vom Ökopunktesystem, das die Anzahl der Fahrten durch die Zuteilung von Ökopunkten an die Nachbarstaaten regulieren sollte, eine Verringerung des Verkehrs erhofft. Da die LKW immer umweltfreundlicher wurden, nahm aber bei gleicher Ökopunktezahl die Anzahl der Fahrten in den vergangenen Jahren zu. Eine daraufhin von Wien verlangte absolute Mengenbegrenzung auf 1,61 Millionen Lastwagen pro Jahr lehnt die EU-Kommission ab. Um Druck auszuüben, war der gewählte Zeitpunkt günstig: In den deutschen Bundesländern Bayern und Baden-Württemberg begannen die Herbstferien, in Österreich ist durch den Nationalfeiertag am Samstag ein langes Wochenende und in Sölden sollte am Freitagabend der Ski-Weltcup eröffnet werden.

25.10.02
Der Bau des Hochgeschwindigkeitsnetzes kommt in Europa zügig voran. Nach Frankreich und Deutschland investieren nun auch Italien und Spanien in grossem Stil in neue Eisenbahnlinien, welche Reisezeiten massiv reduzieren. Davon profitiert auch die Schweiz. Hochgeschwindigkeitsverbindungen (HGV) würden nun in ganz Europa realisiert, bilanzierte SBB-Vertreter Felix Löffel den dreitägigen Kongress «Eurailspeed 2002». Über 1’000 Vertreter aus Politik, Industrie und Wissenschaft hatten in der spanischen Hauptstadt Madrid während dreier Tage über die Zukunft der Eisenbahn diskutiert. «Jede Weiterentwicklung in unseren Nachbarländern kommt auch den Zugverbindungen mit der Schweiz zu Gute», sagte Löffel. Rund um die Schweiz seien Aktivitäten für die Zukunft der Eisenbahn im Gange. Die Schweiz verfügt zwar über keine HGV, erhält aber durch ihre Anschlüsse ebenfalls Zugang ans europäische Netz. Neben den bekannten TGV-Zügen in Frankreich und den ICE-Verbindungen in Deutschland, die weiter ausgebaut würden, mache nun auch Italien gute Fortschritte, sagte Löffel weiter. So werde die bestehende HGV-Linie Florenz- Rom kräftig ausgebaut; bis Ende 2004 soll zudem die Strecke Rom- Neapel in Betrieb genommen werden. Erfreulich sei, dass Spanien eine Renaissance der Eisenbahn durchlebe. Zur Weltausstellung 1992 in Sevilla wurde die Strecke Madrid- Sevilla eröffnet. Diese HGV habe nun ihre Fortsetzung in der Linie Madrid- Barcelona gefunden, wo eine erste Etappe im Herbst 2003 in Betrieb genommen wird. Die 600 Kilometer lange Strecke werde erstmals mit einer Geschwindigkeit von 350 Stundenkilometern gefahren, sagte Löffel. Spanien habe Pläne, über 7'000 Kilometer HGV in Normalspur zu bauen. Mit der Abkehr von der Breitspur werde der Zugang zu Europa sichergestellt. Die Fahrzeiten der HGV (Züge mit Geschwindigkeiten von mehr als 200 Stundenkilometern) werden im Durchschnitt mehr als halbiert. Die Reise von Madrid nach Barcelona dauert künftig statt sechs nur noch zweieinhalb Stunden. Für Verbindungen zwischen zwei und vier Stunden gewinnt die Bahn damit gegenüber dem Flugverkehr erheblich an Marktanteilen.

25.10.02
Der Obwaldner Kantonsrat hat in erster Lesung das neue Gesetz über die Förderung des öffentlichen Verkehrs (öV) beraten. Das Gesetz selbst war unbestritten, doch waren nicht alle Gemeinden mit dem Verteilschlüssel für die Kosten zufrieden. Das neue Gesetz ersetzt das Einführungsgesetz zum eidgenössischen Eisenbahngesetz von 1986. Es trägt einerseits dem Ausbau des gesamten Verkehrssystems, anderseits den Neuerungen im Bundesrecht Rechnung. Vorgesehen sind im neuen Gesetz weiterhin Investitions- und Betriebsbeiträge für den (öV); bei letzteren handelt es sich nun um «Abgeltungen ungedeckter Kosten für bestellte Angebote». Neu kann der Kanton auch ohne Bundesbeiträge den öV fördern. Schliesslich verpflichtet der Bund die Kantone, sich auch an Regionalverkehrsleistungen von SBB und Postauto zu beteiligen. Das Eintreten auf das Gesetz war im Kantonsrat unbestritten. In der Detailberatung wurde aber der Verteilschlüssel für die Kosten des Tarifverbundes bemängelt. Namentlich Kantonsräte aus der Gemeinde Kerns kritisierten ihren Gemeindeanteil als zu hoch und ungerecht. Ihnen wurde von der Regierungsbank entgegengehalten, dass es wohl nie einen Verteilschlüssel geben werde, den alle als gerecht empfinden.

25.10.02
Das Bahnhofparking in Bern verfügt über 168 neue Parkplätze. Nach zweijähriger Bauzeit ist der doppelstöckige Erweiterungsbau zwischen Bahnhofparking und dem Parking an der Sidlerstrasse eröffnet worden. Der Erweiterungsbau verbindet die beiden Parkhäuser. Insgesamt stehen neu 928 Parkplätze zur Verfügung. Das 9,5 Millionen Franken teure Erweiterungsprojekt ist Teil des Masterplans Bahnhof Bern. Im Gegenzug werden rund um den Bahnhof 171 oberirdische Parkplätze aufgehoben, wie einer Pressemitteilung der Parkhausverantwortlichen zu entnehmen ist. Die Bauarbeiten gerieten leicht ins Hintertreffen, weil unter anderem die Fundamente der Nachbargebäude, der Universität und des SBB-Hauptgebäudes, verstärkt werden mussten. Die im Zuge des Erweiterungsbaus neu gestaltete Parkanlage Grosse Schanze wird im Frühling 2003 fertig sein. Da sich das Parking im Bereich der alten Stadtmauer befindet, wurden auch archäologische Untersuchungen durchgeführt. Bei den Aushubarbeiten stiessen die Arbeiter auf rund hundert Gräber und Skelette von so genannten «Hintersassen». Diese gehörten der rechtlosen Unterschicht an und wurden von 1769 bis 1815 dort bestattet.

28.10.02
Pro Netz des öffentlichen Verkehrs (öV) darf es nur einen einzigen Anbieter geben. Diesen Standpunkt haben über 200 Gewerkschaftsdelegierte bei der 1. Konferenz «Bus&Tram» in Bern vertreten. Eine totale Deregulierung könne im öV nicht funktionieren, schreiben der Schweizerische Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verband sowie die Gewerkschaften VPOD und Kommunikation in einem gemeinsamen Communiqué. Dies habe die Bus-Deregulierung in Grossbritannien gezeigt. Eine effiziente Planung und Koordination des öV ist nach Ansicht der drei Gewerkschaften zudem nur möglich, wenn die «natürlichen» öV-Monopole unter öffentlicher Kontrolle stehen. Befänden sich diese dagegen in Privatbesitz, seien sie kaum zu kontrollieren. Statt die öV-Betriebe durch Konkurrenz gegeneinander auszuspielen, solle deshalb die Zusammenarbeit der einzelnen Unternehmen des öffentlichen Verkehrs gestärkt werden, schreiben die Gewerkschaften weiter. Im öV müssten Qualität und Kundenfreundlichkeit zählen. Wettbewerb nach dem Motto «Der Billigste gewinnt» mache dagegen das Personal und die Kunden zu den Verlierern. Eine obligatorische Ausschreibung von Verkehrsleistungen gemäss WTO-Regeln lehnen die Gewerkschaften deshalb ab. Sie befürchten zudem, dass die öffentliche Hand von multinationalen Konzernen abhängig werden könnte. Eroberten diese die öV-Monopole, könnten sie nach Ausschaltung der Konkurrenz dem Staat die Preise diktieren. Die Leistungsaufträge und Abgeltungen an die öV-Betriebe sollen nach Ansicht der Gewerkschaften künftig langfristig ausgelegt werden. Dies ermögliche es den Verkehrsunternehmen, ein optimales Angebot zu entwickeln und zu garantieren. Die Vermarktung des öV und die Festlegung der Tarife solle weiter Sache der Verkehrsbetriebe bleiben. Diese seien näher beim Kunden als staatliche Stellen. Würden Verkehrsleistungen trotzdem öffentlich ausgeschrieben, seien einheitliche Rahmenbedingungen nötig, fordern die Gewerkschaften. Gebe es keine verbindlichen Lohnvorschriften, werde der Wettbewerb durch Lohndumping entschieden, was die Qualität des öV in Frage stelle. Die Gewerkschaften streben schweizweit verbindliche Anstellungsbedingungen an. Diese sollen auf dem neuen GAV-Rahmen basieren, der seit Anfang dieses Jahres im Kanton Bern in Kraft ist.

28.10.02
Der Zürcher Kanton hat kein Geld für den Bau der Oberland-Autobahn von Uster nach Hinwil. Der Kantonsrat hofft, dass der Bund das Milliardenprojekt - zum grossen Teil - finanziert. Es geht um 10 Kilometer Autobahn, die Hälfte davon in Tunnels. Das Kantonsparlament hat eine Vorlage für einen Objektkredit von 950 Millionen Franken an den Regierungsrat zurückgewiesen. Gleichzeitig verlangt es aber, das Bauprojekt «mit dem Ziel Baubeginn im Jahre 2006 voranzutreiben». Mit 107 zu 53 Stimmen wurde ein dringliches Postulat von SVP, FDP und CVP überwiesen, das vom Regierungsrat verlangt, das Projektierungsverfahren fortzusetzen. SP und Grüne wollten als Alternative die Planung einer landschaftsschonenden, zweispurigen Variante verlangen, unterlagen aber. Die heute von Brüttisellen bis Uster führende Autobahn A53 soll bis zum Kreisel Betzholz in Hinwil fortgesetzt werden. Es geht dabei vor allem darum, Wetzikon vom Durchgangsverkehr zu entlasten. Die Zahl der vom Durchgangsverkehr entlasteten Personen sei aber verhältnismässig gering, sagte der Kommissionssprecher von der SP. Es sei unsinnig, mit einer Milliarde Franken noch mehr Strassenverkehr auf ein bereits regelmässig verstopftes Autobahnstück bei Brüttisellen zu führen, sagte ein Sprecher der Grünen. Nach Ansicht eines SVP-Sprechers werde das Projekt den hohen Anforderungen gerecht. Es dürfe nicht eine Unfallstrecke durch eine neue - zweispurige - Unfallstrecke abgelöst werden. Zudem sei die Autobahn auch für die wirtschaftliche Entwicklung des Zürcher Oberlands von Bedeutung. Laut Baudirektorin Dorothée Fierz (FDP) liegt die Lückenschliessung nicht nur im Interesse der Region und des Kantons Zürich, sondern der ganzen Schweiz. Die Chancen für eine Aufnahme ins Nationalstrassennetz stünden deshalb gut. Der Kanton sei gut beraten, die Projektierung weiterzuführen.

29.10.02
Die Strassenbaubranche wirft dem Bund ungerechtfertigte Kürzungen beim Strassenbau vor. Dadurch werde in den nächsten Jahren die dringend notwendige Schliessung von Lücken im Autobahnnetz weiter verzögert. An einer Medienfahrt rechnete die im Verein «Infrastruktur Strasse» organisierte Strassenbaubranche vor, dass der Bund 2002 von den 3,9 Milliarden Franken Strassenverkehrseinnahmen nur 3,7 Milliarden für den Strassenbau ausgebe. Gelder für eine schnelle Fertigstellung des Nationalstrassennetzes seien also vorhanden, sie würden aber zweckentfremdet. Und 2003 drohe gar eine weitere Kürzung des Strassenbudgets des Bundes um 140 Millionen Franken. Wie Raymond Cron, Präsident Infrastruktur Strasse, vor den Medien sagte, führe dies zu unakzeptablen Konsequenzen beim Nationalstrassennetz. Betroffen seien neben Unterhalt und Betrieb vor allem die geplanten Neubaustrecken. Trotz mehrfacher Versprechen des Bundesrates würden der Bau der A4 im Knonaueramt (Abschnitt Fildern-Knonau) sowie des Zubringers Rheinfelden AG weiter verzögert. Vor 2006 könne wegen des Spardrucks beim Nationalstrassenbau keine Neubaustrecke in Angriff genommen werden und die Realisierung laufender Bauten, wie vor allem der Üetlibergtunnel, könnten nicht beschleunigt werden. Die Vereinigung fordert deshalb vom Bund eine Überarbeitung des Strassenbudgets 2003. Es dürfe bei der Fertigstellung des Nationalstrassennetzes zu keinen weiteren Verzögerungen kommen. Im Weiteren fordert die Vereinigung erneut die Einrichtung eines Fonds Infrastruktur (Strassenfonds), parallel zum bestehenden Fonds für den öffentlichen Verkehr, um den Strassenbau zu beschleunigen.

29.10.02
Die im internationalen Güterverkehr tätige Swiss Rail Cargo Köln ist nach SBB-Angaben gut gestartet. Heute verkehren wöchentlich bereits 50 Güterzüge von Swiss Rail Cargo Köln entlang der Nord-Süd-Achse Rotterdam- Basel. Das gemeinsame Unternehmen von SBB, Häfen und Güterverkehr Köln AG und Hupac SA ist im Juni gegründet worden. Geschäftsführer Axel Russell hat in Köln eine positive erste Bilanz gezogen. «Wir sind mit den ersten Wochen sehr zufrieden», sagte Russell vor den Medien. Rail Cargo Köln gelte bereits heute, knapp hundert Tage nach der Gründung, als kompetenter und leistungsfähiger Partner für den grenzüberschreitenden Güterverkehr von den Beneluxstaaten über Köln bis nach Italien und zurück. Mit dem Fahrplanwechsel im kommenden Dezember solle die Zahl der Güterzüge verdoppelt werden.

30.10.02
Auch heute Mittwoch haben mehrere tausend Bahn-Reisende die Eurostar-Bahnverbindungen zwischen Brüssel und London sowie zwischen Paris und London nicht nutzen können. Grund für die Probleme sind Kurzschlüsse bei der Einfahrt zum Tunnel. «Die Lage in der Umgebung von Calais hat sich verschlechtert», sagte ein Sprecher der französischen Eisenbahngesellschaft SNCF. Durch Salzablagerungen an den Oberleitungen und Isolatoren würden «unkontrollierbare» Kurzschlüsse ausgelöst. Das Salz war bei einem Unwetter in Regenwolken ins Landesinnere getragen worden. Seit der Inbetriebnahme der Strecke 1994 war das Problem noch nicht aufgetreten. Täglich seien zwischen 7’000 und 15'000 Reisende betroffen, sagte der Kundenbeauftragte der SNCF, Guillaume Pepy, der Tageszeitung «Le Parisien». Vor Donnerstag sei eine Wiederaufnahme des Betriebs nicht möglich, teilte die SNCF mit. Fieberhaft arbeiteten SNCF-Techniker daran, von Spezial-Wagen aus die Isolatoren und Oberleitungen zu reinigen. Bei Testfahrten mit Zügen ohne Fahrgäste fiel die Stromversorgung aber immer wieder aus. An normalen Tagen verkehren 21 Eurostar-Züge.