1.10.03
Die Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen (NFA) ist parlamentarisch bereinigt. Stillschweigend hat der Ständerat die beiden letzten geringfügigen Divergenzen ausgeräumt. Die kleine Kammer erklärte sich namentlich damit einverstanden, dass unter den Nutzniessern von Mineralölsteuer-Erträgen zugunsten der Verkehrsinfrastruktur neben den Agglomerationen ausdrücklich auch die Städte erwähnt werden. Eine kleine Diskussion um den Stellenwert der Städte in der Verfassung beendete das Verfahren im Ständerat. Die gelegentlich als «Jahrhundert-Vorlage» bezeichnete NFA kommt nach langjährigen Vorarbeiten und zügigen Parlamentsberatungen unter Dach. Ihr Ziel ist es, das Gefälle zwischen reichen und armen Kantonen zu vermindern, die Aufgaben im Bundesstaat klar zuzuweisen, die Kantone in ihrer Autonomie zu stärken und sie zur Zusammenarbeit anzuhalten. Für 7 Aufgabenbereiche (darunter die individuellen Leistungen von AHV und IV, das Militär und Nationalstrassen) wird der Bund allein verantwortlich. 13 Bereiche (darunter die Beiträge an Sonderschulen, Behinderteneinrichtungen und Spitex) werden kantonalisiert, wobei auch hier das Prinzip gilt: «Wer zahlt, befiehlt.» Bei 12 Verbundaufgaben (darunter der öffentliche Regionalverkehr) arbeiten Bund und Kantone weiterhin zusammen. An die Stelle aufwandorientierter Einzelbeiträge des Bundes treten Globalsubventionen für Mehrjahresprogramme mit einem vereinbarten Ziel. In 9 Bereichen (darunter Strafvollzug, Agglomerationsverkehr und Universitäten) verlangt die NFA eine interkantonale Zusammenarbeit mit einem Ausgleich der Lasten. Die Verträge können allgemeinverbindlich erklärt, widerborstige Kantone zum Mitmachen verpflichtet werden. Vom Ertrag der direkten Bundessteuer erhalten die Kantone statt drei Zehntel neu mindestens 17 Prozent, wobei der heutige Anteil für den Finanzausgleich entfällt. Wenn die Auswirkungen des Finanzausgleichs es erfordern, kann er bis auf 15 Prozent gesenkt werden. Ein Ressourcenausgleich, der auf das Steuerpotenzial der Kantone abstellt, ersetzt die heutigen Finanzkraftaufschläge auf den Subventionen. 2,4 Milliarden Franken werden damit zweckfrei in die ärmeren Kantone geleitet, 1 Milliarde von den ressourcenstarken Kantonen, 1,4 Milliarden vom Bund. Der Beitrag der sieben ressourcenstarken Kantone ZH, GE, ZG, BS, BL, SZ und NW soll mindestens zwei Drittel und höchstens 80 Prozent des Bundesbeitrages ausmachen. Mit jährlich 550 Millionen Franken gleicht der Bund die nicht beeinflussbaren Sonderlasten der Gebirgskantone und der Agglomerationskantone aus. Damit ressourcenschwächere Kantone in der Anfangsphase nicht schlechter fahren als heute, ist ein zu zwei Dritteln vom Bund und zu einem Drittel von den Kantonen finanzierter Härteausgleich von 428 Millionen vorgesehen. Er bleibt acht Jahre unverändert und wird dann in 20 Jahrestranchen um jeweils 5 Prozent abgebaut.

2.10.03
Dass der ausgehandelte Staatsvertrag an den parlamentarischen Hürden gescheitert ist, bedauerte der deutsche Verkehrsminister Manfred Stolpe an der Mitgliederversammlung des Informationsdienstes für den öffentlichen Verkehr (Litra) in Anwesenheit von Bundesrat Moritz Leuenberger. Die Frage der Neuverhandlung sei nicht mehr aktuell, sagte er gemäss Redetext. Bei seinem Besuch in der Schweiz hatte der deutsche Bundeskanzler Gerhard Schröder am 19. September eine politische Lösung des Fluglärmstreits hingegen wieder in den Bereich des Möglichen gerückt. Stolpe lenkte die Aufmerksamkeit auf den Transitverkehr. Deutschland und die Schweiz verfolgten das Ziel, möglichst viel Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern. Dafür müsse das europäische Schienennetz geöffnet, technische Systeme angeglichen und grenzüberschreitende Transporte erleichtert werden, so Stolpe. Vor Einsparungen bei Zukunftsprojekten im öffentlichen Verkehr warnte Peter Bieri, Litra-Präsident und Zuger CVP-Ständerat. Weitergehende Sparmassnahmen, etwa im Rahmen eines Entlastungsprogramms 2, träfen die Rand- und Berggebiete. Der Verkehr werde aber als lebenswichtiger Teil des Service Public wahrgenommen. Bieri plädierte für den Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative, die den öffentlichen Agglomerationsverkehr stärken wolle. Wie die Neat und die Bahn 2000 sei auch der Agglomerationsverkehr ein Grossprojekt, das aus sicheren Fondsgeldern finanziert werden solle.

2.10.03
Das Grossprojekt Neue Alpentransversale der Eisenbahn (NEAT) weist mutmassliche Endkosten von rund 15 Milliarden Franken aus. Die von den Erstellern angemeldeten mutmasslichen Endkosten liegen damit 140 Millionen Franken über dem NEAT-Gesamtkredit. Die NEAT-Aufsichtsdelegation der eidgenössischen Räte (NAD) wird sich mit dieser Tatsache gemäss einer Mitteilung an der nächsten ordentlichen Tagung vom 25./26. November 2003 vertieft auseinandersetzen. Weiter nachgehen will sie der Frage, ob es zu Preisabsprachen unter den Betonlieferanten der NEAT gekommen ist. Der Lötschberg-Basistunnel kann gemäss der NAD voraussichtlich wie vorgesehen im Mai 2007 in Betrieb genommen werden. Jedoch kommt es beim Gotthard-Basistunnel zu Verzögerungen wegen ungünstiger geologischer Bedingungen in Bodio und Faido im Tessin. Er kann voraussichtlich erst 2015 eröffnet werden.

2.10.03
Die Schweiz sichert weiter den Luftraum über Süddeutschland. Das haben die Verkehrsminister Moritz Leuenberger und Manfred Stolpe vereinbart. Für Neuverhandlungen über den Staatsvertrag im Luftverkehr sei es dagegen noch zu früh. Zwar wollen Leuenberger und Stolpe eine politische Lösung für die Anflüge auf den Flughafen Zürich finden. Für konkrete Verhandlungen sei es aber noch zu früh, betonten die Minister nach ihrem Treffen vor den Medien in Bern. Zuvor müsse das Vertrauen zwischen allen Beteiligten wieder hergestellt werden. Dazu beitragen soll das durch Leuenberger letzte Woche eingeleitete Mediationsverfahren bei der betroffenen Bevölkerung beider Länder, den regionalen Behörden und den Vertretern des Flughafens. Es gehe darum, mit den Betroffenen eine Regelung zu finden, mit der alle leben könnten, sagte Leuenberger. Stolpe seinerseits warnte davor zu denken, dieses Verfahren führe zu einer Aufweichung bestehender einseitiger Massnahmen oder gar Neuregelungen. Dass dabei neue Erkenntnisse gewonnen würden, sei nicht ausgeschlossen, sagte der deutsche Verkehrsminister. Grundsätzlich gehe es jedoch um einen gemeinsamen Denkprozess, bei dem die sehr unterschiedlichen Positionen diskutiert würden. Konkrete Verhandlungen führten die beiden Verkehrsminister über die Luftüberwachung in Süddeutschland. Sie einigten sich darauf, dass die Schweiz unter Beteiligung deutscher Flugsicherungsexperten weiterhin die Flugsicherung im süddeutschen Raum wahrnimmt. Neben dem Luftverkehr kamen bei dem Ministertreffen auch der Schienen- und der Strassenverkehr zur Sprache. Die beiden Länder hätten starke gemeinsame Interessen, betonten beide Minister. So machten sich beide Länder für die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene stark, so Leuenberger. Deshalb begrüsse er die Einführung einer LKW-Maut in Deutschland. Er habe immer betont, dass eine LSVA in der Schweiz allein nicht ausreiche, um eine Verlagerung auf dem europäischen Kontinent zu erreichen, sagte der Bundesrat. Deutschland habe wie die Schweiz grosses Interesse, die NEAT und ihre Zufahrtsstrecken zu stärken, ergänzte Stolpe. Die Hauptlast des Güterverkehrs werde auch in den nächsten Jahren auf der Nord-Süd-Achse liegen. Deshalb sei ein Ausbau der Alpenquerung ein grosses Anliegen. Dieses Thema hatte Stolpe vor dem Treffen bereits an der Mitgliederversammlung des Informationsdienstes für den öffentlichen Verkehr (Litra) aufgegriffen. Um möglichst viel Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern, müsse das europäische Schienennetz geöffnet, technische Systeme angeglichen und grenzüberschreitende Transporte erleichtert werden, sagte er laut Redetext.

2.10.03
Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) hat seine Verfügung für das umstrittene neue Anflugregime auf dem Flughafen Lugano-Agno bestätigt. Das stellt die Swiss vor Probleme. 15 bis 20 Piloten müssen dafür umgeschult werden und die Zeit wird knapp. Das heutige Anflugregime des Flughafens Agno verstosse gegen internationale Bestimmungen, sagte Max Friedli, Interimsdirektor des BAZL, im Bundeshaus vor den Medien. Das BAZL gewährt den Betroffenen jedoch eine weniger strenge Übergangsregelung von zwei Jahren. Der steile Tauchflug von 11,85 Grad während des Anflugs stelle ein hohes Sicherheitsrisiko dar, sagte Friedli. Dieser wird mit der Verfügung ab 1. November 2003 etappenweise behoben. Für die Dauer von zwei Jahren dürfen in Agno nur noch Flugzeuge landen, die für einen Anflugleitwinkel von 6 Grad zertifiziert sind. Diese Übergangsbestimmung sei als befristete Massnahme inhaltlich wie juristisch verantwortbar, so Friedli. Das heisst, dass die oft benutzten Flugzeuge des Typs Jumbolino während den nächsten zwei Jahren noch eingesetzt werden können. Die Saab 2000 dürfen Lugano ab November definitiv nicht mehr anfliegen. Ab November 2005 entspreche der Sicherheitsstandard in Lugano-Agno dann vollumfänglich den internationalen Normen. Dann müssen die anfliegenden Flugzeuge für einen Anflug von 6,65 Grad zugelassen sein. Unter diesen Umständen könnte auch die Swiss mit ihren Flugzeugen nicht mehr landen. Der Kanton Tessin und die Fluggesellschaften hätten denn auch wirtschaftliche Interessen gegen diese Lösung geltend gemacht. «Trotzdem aber vermögen die wirtschaftlichen Interessen die Sicherheitsaspekte nicht aufzuwiegen», sagte Friedli.

2.10.03
Der Strassenverkehr setzt pro Jahr rund 4'500 Tonnen Feinstaub frei. 1'800 Tonnen davon sind Krebs erregender Dieselruss. Das BUWAL schlägt Dieselpartikelfilter, leichtere Fahrzeuge und guten Strassenunterhalt vor, um die Belastungen zu reduzieren. Feinstaub, der tief in die Lungen eindringen kann, ist gefährlich für die Gesundheit. Er entsteht bei der Verbrennung von Dieseltreibstoff, beim Abrieb von Bremsen und Strassenbelag oder wenn Autos Staub von der Strasse aufwirbeln, wie das Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL) mitteilte. Eine Studie der Eidg. Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA) und des Paul Scherrer Instituts (PSI) untersuchte nun erstmals, wie hoch der Beitrag von Abrieb und Aufwirbelung an den Feinstaubemissionen ist. Unterstützt wurde das Projekt vom BUWAL und dem Bundesamt für Strassen (ASTRA). Es zeigte sich, dass die Emissionen aus dem Strassenverkehr rund ein Viertel geringer sind, als vom BUWAL angenommen. Das liege vor allem daran, dass durch Abrieb und Aufwirbelung weniger Feinstaub pro Kilometer freigesetzt wird als bisher geschätzt. Der Beitrag aus Abrieb und Aufwirbelung ist mengenmässig höher als die Auspuffemissionen. Allerdings sei dieser Krebs erregende Dieselruss für die Gesundheit besonders gefährlich, sagt das BUWAL. Lastwagen produzieren wesentlich mehr Feinstaub als Personenwagen, sowohl beim Russ als auch bei Abrieb und Aufwirbelung. Der Anteil des Verkehrs macht etwas weniger als ein Drittel des gesamten Feinstaubausstosses aus. Der Grossteil der restlichen Emissionen stammt aus Industrie, Gewerbe, Land- und Forstwirtschaft. Die Emissionen des Strassenverkehrs sind etwa viermal höher als diejenigen des Schienenverkehrs. Zusätzlich belastet der Strassenverkehr laut BUWAL die Luft mit gasförmigen Schadstoffen, die erst in der Luft zu Feinstaub umgewandelt würden. Die Strasse möge zwar viermal mehr Feinstaub verursachen als die Schiene, schreibt der Schweizerische Nutzfahrzeugverband ASTAG in einer Reaktion. Aber der Strassenverkehr transportiere einiges mehr als das Vierfache der Schiene. Der Verkehrsanteil in Tonnen betrage 86 Prozent auf der Strasse gegenüber 14 Prozent auf der Schiene. Laut BUWAL kann der Feinstaub-Ausstoss vermindert werden. Als wichtigste Massnahme müssten alle dieselbetriebenen Fahrzeuge serienmässig mit Partikelfiltern ausgerüstet werden, die den Dieselruss aus dem Abgas entfernen. Richtiger Reifendruck und leichtere Fahrzeuge würden die Emission von Feinstaub durch Abrieb verkleinern. Und wichtig sei auch ein guter Strassenunterhalt, weil beschädigte Fahrbahnen zu deutlich höherer Freisetzung von Feinstaub führten.

2.10.03
Der Zürcher Regierungsrat hält nichts davon, an Tagen mit sehr hoher Ozonbelastung die Gratisbenutzung des öffentlichen Verkehrs anzubieten. Er beantragt dem Kantonsrat, eine entsprechende Motion nicht zu überweisen. Die Wirkung der Massnahme wäre nur beschränkt, die logistischen Probleme dagegen gross, hält er in seiner veröffentlichten Antwort auf die Motion der Grünen fest. Die Gesamtkosten würden sich auf 1,3 bis 1,55 Millionen Franken pro Tag belaufen. Falls dank dem Gratisangebot auf 10 bis 50 Prozent der Personenwagenfahrten verzichtet würde, könnte die Ozonkonzentration an den entsprechenden Tagen um lediglich 1 bis 5 Prozent vermindert werden, wird gemäss Regierungssprecherin Susanne Sorg von Fachleuten geschätzt. Dies reiche nicht aus, um eine spürbare und vor allem dauerhafte Verringerung der Ozonbelastung zu bewirken. Kurzfristige und lokale Massnahmen beeinflussten die Gesamtbelastung eben nur wenig, weil die Ozonbelastung auch von Luftmassentransporten aus anderen Regionen und dem Ausland abhängig sei. Mit dem bestehenden Rollmaterial von S-Bahn, Tram und Bussen könne die Steigerung zu den Hauptverkehrszeiten auch nicht bewältigt werden. Grosse logistische Probleme wären auf der betrieblichen Seite zu befürchten. «Am Hauptbahnhof Zürich käme es wahrscheinlich zum Kollaps», sagte Sorg. Wegen den von Tag zu Tag schwankenden Ozonbelastungen könnte das Zusatzangebot nur kurzfristig bereitgestellt werden. Es wäre laut Sorg ein effizienteres Kommunikationssystem nötig, um sowohl Personal wie auch Kundinnen und Kunden rechtzeitig zu informieren. Der Kanton will im Kampf gegen die hohe Ozonbelastung nach den Worten von Sorg vermehrt bei den Schadstoffen selbst ansetzen. Zur Diskussion stehe eine Verschärfung der Normen des Schadstoffausstosses.

2.10.03
Nach rund 20-stündigen Beratungen hat der Nationalrat als zweite Kammer das Entlastungsprogramm 2003 verabschiedet. Im Gegensatz zum Ständerat verfehlte er klar die Vorgabe des Bundesrates. Vor allem mit Zugeständnissen bei Bildung, Forschung und Technologie (BFT) sowie bei den Eisenbahn-Grossvorhaben riss die grosse Kammer erhebliche Löcher ins Sparpaket. Am Ende blieb sie per Saldo um rund eine halbe Milliarde Franken hinter den anvisierten 3,3 Milliarden im Zieljahr 2006 zurück. Einsparungen von 325 Millionen für drei Jahre vergab der Rat auf Antrag der Linken und engagierter Regionalpolitiker beim öffentlichen Verkehr. Mit 89 zu 85 Stimmen lehnte er es ab, vom Bundesanteil an der LSVA vorübergehend nur 80 Prozent in den Fonds für Eisenbahn-Grossprojekte zu leiten, was zu Verzögerungen geführt hätte. Auch bei EnergieSchweiz zeigte sich die grosse Kammer milde gestimmt. Über die Jahre 2004 bis 2006 hinweg sollen hier statt 65 nur 25 Millionen Franken gestrichen werden. 2006 verbleiben so noch 45 der im Finanzplan eingestellten 55 Millionen. Knapp abgelehnt wurde der Antrag einer rot-grün-schwarzen Koalition, eine Lenkungsabgabe auf nicht erneuerbaren Energien einzuführen.

2.10.03
Die im Entlastungsprogramm vorgesehenen Einsparungen im Umweltbereich, in der Wohnbauförderung und im Asylbereich enttäuschen die Interessengruppen. Als Erfolg werten sie die Beschlüsse im Bereich Kinderkrippen und öffentlicher Verkehr. Das BUWAL hat in einem Communiqué festgehalten, dass es bis zum Jahr 2006 104 Millionen Franken weniger zur Verfügung haben wird und 20 Stellen streichen muss. Als «sehr positiv» wertete der Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr LITRA, dass die Mittel für Eisenbahn-Grossprojekte nicht wie geplant gekürzt wurden. Nun werde der Volksentscheid von 1998 zur Finanzierung des öffentlichen Verkehrs respektiert.

4.10.03
Vor drei Jahren hatte die SBB vom Bund und vom Kanton Bern eine Zweidrittel-Aktienmehrheit an der Sensetalbahn übernommen. Nun wollen die Bundesbahnen die kleine Gesellschaft zu ihrer Tochterfirma für Bus-Dienstleistungen umfunktionieren. «Wir haben beim Bundesamt für Verkehr beantragt, dass die Konzessionen für unsere Buslinien in die Sensetalbahn übertragen werden», bestätigt ein SBB-Sprecher. Die SBB betreibt heute zehn Buslinien in eigener Regie: vier im Wallis, zwei im Kanton St. Gallen, zwei «Nightbirds» ab Zürich sowie je eine Linie in den Kantonen Bern und Glarus.«Wir möchten Bus– und Bahngesellschaft klarer trennen», begründet der SBB-Sprecher die Ausgliederung in eine eigene Gesellschaft. Dass der Schritt gemacht werde, weil man den Buschauffeuren so tiefere Löhne zahlen könnte, als wenn sie direkt bei der SBB angestellt wären, bestreitet der SBB-Sprecher. Die Bus-Dienstleistungen sollen bereits auf den Fahrplanwechsel im Dezember in die Tochterfirma übertragen werden. Arbeitsplätze werden nicht abgebaut.

7.10.03
Die SBB und PostAuto Schweiz reduzieren mit dem Fahrplanwechsel im Dezember ihr Nachtbusangebot «Nightbird» massiv. Das im Dezember 2001 mit viel Aufwand von der SBB und PostAuto Schweiz lancierte Transportangebot fällt mit dem neuen Fagrplanwechsel auf den kommenden 14. Dezember in den Halbschlaf. Ersatzlos stellt die SBB den Nachtbus am Jurasüdfuss auf der Linie Aarau–Olten–Solothurn–Biel ein. Das Angebot, das seit Dezember 2001 bestand, nutzten bis heute nach SBB-Angaben insgesamt nur 1'700 Personen. Auch die Verbindungen Zürich–Bern (4‘500 Fahrgäste) und Lausanne–Genf fallen weg. Den im betriebsjahr 2002 eingefahrenen Verlust bezifferte ein SBB-Sprecher «auf mehrere 100‘000 Franken». Die Nachtbusse gehörten nicht zum Service public, sondern sie seien eine Zusatzleistung, einigermassen rentieren muss. Weiterhin im Angebot bleiben jedoch die Nachtbuslinien Zürich–Luzern und Zürich–Basel sowie Zürich–St. Gallen (ab Fahrplanwechsel per Bahn). Den «Nightbird» Zürich–Luzern nutzten seit November 2000 rund 33‘000 Personen, die Strecke Zürich–St. Gallen im gleichen Zeitraum 24‘500 Personen. Die «Nightbird»–Angebote waren im November 2000 als Pilotprojekt gestartet worden. Es zeigt sich, dass der Langstreckenverkehr sehr schwierig ist. Auf den Nachtbussen sind alle Vergünstigungen wie das Halbtaxabonnement oder das Generalabonnement gültig – allerdings muss ein distanzabhängiger Nachtzuschlag bezahlt werden. Dieser beträgt mindestens 5 Franken und höchstens 15 Franken (ab 100 Tarifkilometern).

13.10.03
«Die NEAT wird nie rentabel sein». Mit diesen Worten hat Präsident Hans-Rudolf Merz (FDP/AR) von der ständerätlichen Finanzkommission (FK) seine Besorgnis über die Kostenentwicklung der neuen Eisenbahn-Alpentransversalen ausgedrückt. Wegen eines neuen Berechnungssystems für die Bauteuerung werde die NEAT 16 Prozent teurer als angenommen, so Merz vor den Medien in Bern. Dazu kämen Projektänderungen und geologische Probleme. Die Summe der Mehrkosten sei besorgniserregend. Die FK wolle sich nicht in die Verkehrspolitik einmischen, sagte Merz. Doch sei bei der NEAT betriebswirtschaftlichen und Unterhaltsaspekten zu wenig Beachtung geschenkt worden. Die FK werde noch in dieser Woche einen Mitbericht zuhanden der Verkehrskommission verfassen. Der Bundesrat ist der Überzeugung, dass die NEAT mehr Geld braucht und sparen muss. Er beantragt die Freigabe gesperrter Kredite und die Aufstockung der Reserven um 900 Millionen Franken. Der aus Sicherheitsgründen zweiröhrig geplante Ceneri-Basistunnel soll vorgezogen, der Hirzel-Tunnel zurückgestellt werden. Die NEAT-Kosten werden mit 14,7 Milliarden Franken beziffert.

14.10.03
Die Schliessung von SBB-Bahnhöfen geht weiter. Geplant ist, im kommenden Jahr 37 oder 38 der 316 noch bestehenden personell besetzten Bahnhöfe umzustrukturieren. Ausserdem werden 23 Haltepunkte mit Selbstbedienung neu geschaffen – insbesondere bei der neuen Stadtbahn Zug. Entlassungen seien keine vorgesehen, sagte SBB-Sprecher Christian Ginsig zu einem Artikel der «NZZ am Sonntag». Die SBB halte an ihrer Strategie fest, die kostenintensiven besetzten Bahnhöfe durch Stationen mit Selbstbedienungsbereich zu ersetzen. Über 100 Stationen sind seit dem Jahr 2000 geschlossen und das Personal durch Billettautomaten mit Touch-Screen ersetzt worden. Bedingt durch die technische Entwicklung wurden in den letzten Jahren immer mehr Rangiersysteme automatisiert. Die Aufgabe des Stationspersonals beschränkte sich deshalb fortan auf den Billettverkauf. Laut Ginsig liegen die Kosten für das Schalterpersonal aber um einiges höher als die für den Betrieb eines Billettautomaten. Deshalb dränge sich eine weitere Automatisierung im Verkaufsbereich auf. Auch der Kostendruck auf die noch verbliebenen Stationshalter nimmt zu. Die Inbetriebnahme des neuen Ticket-Verkaufsgeräts «Prisma 2» erhöht die jährlichen Mietkosten von 8’000 auf 25'000 Franken. Die bisher von der Zentrale getragenen Kosten werden neu auf die Stationshalter übertragen. Für viele Betreiber von Kleinbahnhöfen bedeutet diese Erhöhung das Aus.

15.10.03
Ab nächstem Jahr wird auf schwefelhaltigem Benzin und Dieselöl eine Lenkungsabgabe von 3 Rappen pro Liter erhoben. Der Bundesrat hat die vom Parlament beschlossene Änderung des Umweltschutzgesetzes zusammen mit der Verordnung über die neue Lenkungsabgabe auf den 1. Januar 2004 in Kraft gesetzt. Belastet werden Benzin und Dieselöl mit einem Schwefelgehalt von mehr als 0,001 Prozent. Mit der Lenkungsabgabe vom 3 Rappen pro Liter - das Gesetz liesse maximal 5 Rappen zu - will der Bund einen wirksamen und effizienten Beitrag zur Luftreinhaltung und zur Erfüllung des CO2-Reduktionsziels leisten. Durch den Einsatz von schwefelfreiem Treibstoff in neuen Benzinmotoren kann der Verbrauch um bis zu 15 Prozent gesenkt werden. Bei neuen Dieselfahrzeugen wird der Einbau von Filtern ermöglicht, mit denen sich die Emission krebserregender Feinstaub-Partikel um über 95 Prozent senken lässt. Auch Fahrzeuge, die heute schon verkehren, können problemlos schwefelfrei betankt werden. Benzinmotoren stossen dann 13 bis 20 Prozent weniger Stickoxide und Kohlenwasserstoff aus. Bei Dieselmotoren gehen die Stickoxid- und Partikelemissionen um bis zu 7 Prozent zurück. Die Mineralölbranche ist bereits heute in der Lage, den Schweizer Markt mit schwefelfreiem Treibstoff zu versorgen. Der Bundesrat rechnet deshalb damit, dass schwefelhaltige Treibstoffe schnell vom Markt verschwinden werden. Dementsprechend gering werden die Erträge der Lenkungsabgabe ausfallen. Allfällige Einnahmen aus der Übergangsphase werden via Krankenversicherer an die Bevölkerung verteilt. Die Mehrkosten von weniger als 3 Rappen pro Liter für die Entschwefelung werden durch den verminderten Verbrauch mehr als kompensiert, so dass auch die Automobilisten profitieren.

15.10.03
Im Kanton St. Gallen wird das Geld für den Strassenbau knapper: Zu diesem Schluss kommt die vorberatende Kommission des Kantonsrats nach ihrer Beratung des Strassenbauprogramms 2004-2008, wie sie mitteilte. Das 14. Strassenbauprogramm erfülle die Anforderungen in technischer und finanzieller Hinsicht und stelle sowohl aus regionaler Sicht als auch in Bezug auf die Berücksichtigung aller Interessen der Verkehrsteilnehmer eine ausgewogene Vorlage dar, heisst es im Communiqué der vorberatenden Kommission. Übereinstimmend mit der Regierung stellt die Kommission fest, dass im Kanton St. Gallen das Geld für den Strassenbau noch knapper werde. Dies stehe in Zusammenhang mit dem vom Kantonsrat im Juli verabschiedeten Massnahmenpaket 2004 zur nachhaltigen Entlastung des Staatshaushalts. Neu werden auch die Kosten für den Kantonsstrassenunterhalt über die zur Verfügung stehenden zweckgebundenen Mittel aus dem Strassenverkehr finanziert. Damit werden dem Strassenfonds in Zukunft weniger Mittel zur Verfügung stehen. Ab 2005 würden dem Strassenfonds indessen wieder zusätzliche Gelder zufliessen, schreibt die vorberatende Kommission. Grund dafür sei die Neuordnung der Strassenverkehrsabgaben: Der LSVA-Anteil der Gemeinden werde zwar bei 30 Prozent belassen, aber neu auf maximal fünf Millionen Franken beschränkt. Mit dem Strassenbauprogramm 2004-2008 hat die vorberatende Kommission des Parlaments für etliche Grossprojekte Geld für Zweckmässigkeitsstudien und Planungen gutgeheissen. Der Kantonsrat berät das Strassenbauprogramm für die nächsten Jahre voraussichtlich in der Novembersession. Geprüft wird ein A1-Zubringer Goldach/Rorschach/Rorschacherberg, eine Nordumfahrung von Altstätten, eine Ostumfahrung von Sargans, die erste Etappe einer Verkehrsentlastung von Rapperswil und Jona, die zweite Etappe einer Umfahrung von Wattwil, eine Umfahrung von Bütschwil und eine Regionalverbindungsstrasse in und um Wil.

17.10.03
Höhere Gemeindebeiträge an den öffentlichen Verkehr, höhere Grundbuchgebühren und ein neuer Kostenverteiler für die Haltestelle Mellingen- Heitersberg: Mit diesen Massnahmen will die Regierung den Staatshaushalt um 16,3 Millionen Franken entlasten. Den Beitragssatz der Gemeinden an den öV will der Aargauer Regierungsrat von 26 auf 33 1/3 Prozent erhöhen, wie es das kantonale Gesetz zulässt. Diese Erhöhung würde den Staatshaushalt um rund 4 Millionen Franken pro Jahr entlasten, schreibt der Regierungsrat in seiner Botschaft. Den Anteil für den Kanton Aargau hat der Bund ab nächstem Jahr bis 2007 auf 43 Prozent festgelegt. Der Bund übernimmt 57 Prozent der ungedeckten Betriebskosten im Regionalverkehr. Gemäss kantonalem Gesetz müssen sich die Gemeinden an den Kantonsaufwendungen bis zu einem Drittel beteiligen. Mit dieser Vorlage nimmt der Regierungsrat in diesem Jahr bereits den zweiten Anlauf, um den Beitragssatz der Gemeinden an den öV von 26 auf 33 1/3 Prozent zu erhöhen. Der Grosse Rat hatte eine erste Vorlage am 24. Juni, gegen den Antrag der Staatsrechnungskommission (SRK), mit 85 zu 57 Stimmen abgelehnt. Mit der Anhebung der Grundbuchgebühren um je 10 Franken erwartet der Regierungsrat jährliche Mehreinnahmen von etwa 1,3 Millionen Franken. Die Anhebung der Ansätze berücksichtige lediglich den grösseren Aufwand und soll die Kosten angemessen decken, schreibt der Regierungsrat. Zum dritten will der Regierungsrat die Investitionskosten für die neue Haltestelle Mellingen- Heitersberg von der Verwaltungs- in die Strassenrechnung umlagern. Mit der Reduktion des Verpflichtungskredites würde die Verwaltungsrechnung in den Jahren 2004 und 2005 um je 2 Millionen Franken entlastet. Die Mehrbelastung der Strassenrechnung um 4 Millionen Franken müsse in den nächsten Jahren zu Lasten kleinerer Projekte und dem Werterhalt kompensiert werden, heisst es in der Botschaft an den Grossen Rat.

17.10.03
Das eidgenössische Verkehrsdepartement verzichtet auf die Einführung eines Reservationssystems am Gotthard. Nach Anhörung der relevanten Akteure will es das Tropfenzählersystem beibehalten. Möglichst rasch sollen jedoch Warteräume gebaut werden. Die Konsultation bei den Kantonen, politischen Parteien und interessierten Organisationen und Verbänden habe ergeben, dass das heutige Verkehrsmanagement gut funktioniere, schreibt das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) in einer Medienmitteilung. Verschiedentlich sei in der Konsultation darauf hingewiesen worden, dass das Tropfenzählersystem gut funktioniere und sich die Einführung des Reservationssystems nicht aufdränge, schreibt das UVEK. Zudem würden Probleme bei der Komplexität des Systems und der fehlenden Planbarkeit beim Strassengüterverkehr gesehen. Die Mehrheit der Kantone habe das Reservationssystem grundsätzlich als positiv bewertet, schreibt das UVEK. Die Strassenverkehrsverbände und die SVP hätten das System aber als nicht praktikabel abgelehnt und den Ausbau der Strasseninfrastruktur gefordert. Die Strassenverkehrsverbände und die SVP unterstützten eine staatlich verordnete Verkehrslenkung nur im Sinne eines Krisenmanagements. Die Stellungnahme der FDP gehe in dieselbe Richtung, schreibt das UVEK. Die Wirtschaftsverbände sprächen sich insbesondere gegen eine Sonder- oder Einzellösung der Schweiz aus. Zudem stellten sie die Praxistauglichkeit des Systems in Frage, heisst es weiter. Die SP, die Grünen und die CVP, die Umweltverbände und die Verbände des öffentlichen Verkehrs stimmten dem System grundsätzlich zu, schreibt das UVEK. Sie legten aber Wert darauf, dass die Ausdehnung des Systems zu einer Alpentransitbörse vertieft geprüft werde. Die überwiegende Mehrheit sei aber der Meinung, dass möglichst rasch mit dem Bau von Warteräumen zu beginnen sei. Diese sollten die heutigen Stauräume auf der Autobahn weitgehend ersetzen und damit einen wichtigen Beitrag zur Sicherheit leisten, schreibt das UVEK weiter. Im Mai hatte das UVEK sein Konzept für ein Reservationssystem im alpenquerenden Güterverkehr vorgestellt. Es beruht darauf, dass LKW-Fahrer eine Tunnel-Durchfahrt kostenlos für einen bestimmten Zeitabschnitt eines bestimmten Tages im Voraus buchen können. Von der Regelung ausgenommen wäre der regionale Güterverkehr. Die Machbarkeit des Reservationssystems wurde laut UVEK am Beispiel der Gotthardroute geprüft. Doch wäre es grundsätzlich auf alle Alpenübergänge im In- und Ausland anwendbar.

17.10.03
Die Avanti-Initiative «für sichere und leistungsfähige Autobahnen» ist zurückgezogen worden. Die dahinter stehenden Organisationen unterstützen den Gegenvorschlag, der nun Volk und Ständen allein unterbreitet wird. Laut Mitteilung des Touring Clubs Schweiz (TCS) wurde der Rückzug des Volksbegehrens möglich, weil der Gegenvorschlag das Hauptanliegen der Initiative aufnimmt: Es sei das Ziel auch des Parlaments, «eine angemessene Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastrukturen sicherzustellen». Die Avanti-Initiative wurde unter Federführung der Automobilverbände lanciert und Ende November 2000 mit rund 105'000 gültigen Unterschriften eingereicht. Sie verlangte insbesondere den Ausbau der Autobahnabschnitte Genf- Lausanne, Bern- Zürich und Erstfeld- Airolo (mit einer zweiten Tunnelröhre am Gotthard). Mit dem direkten Gegenvorschlag der Räte werden die Forderungen der Initiative sehr weitgehend erfüllt. Weiter jedenfalls, als der Bundesrat dies tun wollte: Über eine Lockerung des Alpenschutzartikels nahm das Parlament gegen den Willen der Landesregierung ausdrücklich die Option der zweiten Gotthard-Röhre auf. Ein Jahr nach Annahme der Verfassungsvorlage soll der Bundesrat ein Programm zur Fertigstellung des Nationalstrassennetzes, zur Erweiterung der Kapazitäten auf den Autobahnen und zur Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen in den Agglomerationen vorlegen. Dringliche Projekte sollen spätestens nach acht Jahren öffentlich aufgelegt werden. Um die Finanzierung dieses Programms sicherzustellen, reicherte das Parlament den Gegenvorschlag mit einem befristeten Infrastrukturfonds an. Der Fonds soll die Hälfte der rund 3,7 Milliarden Franken aus der Spezialfinanzierung Strassenverkehr erhalten und mit Erträgen der Mineralölsteuer und der Strassenverkehrsabgaben gespiesen werden. Der Gegenvorschlag sei «eine klare Absage an die Idee, den Verkehr über Engpässe und Staus zu steuern», heisst es im Communiqué des TCS. Er bringe erstmals eine verkehrspolitische Gesamtsicht, mit der die verschiedenen Verkehrsträger nicht gegeneinander ausgespielt, sondern gemeinsam zur Problemlösung beigezogen würden. Den Gegenvorschlag unterstützen auch die Kantone (vertreten durch die Verkehrsdirektoren- und die Baudirektorenkonferenz) und der Städteverband. Der Gewerbeverband, kantonale Handelskammern, die Erdölvereinigung und die Strassenverkehrsverbände stehen ebenfalls dahinter. Weitere wichtige Organisationen werden laut den Initianten in Kürze folgen. Nach dem Rückzug der Initiative kommt der Gegenvorschlag allein vor Volk und Stände. Über das Abstimmungsdatum hat der Bundesrat noch nicht entschieden. Nächstmöglicher Termin ist der 8. Februar 2004.

17.10.03
Der Schweizerische Nutzfahrzeugverband ASTAG begrüsst den Entscheid des UVEK, einerseits kein Reservationssystem einzuführen und anderseits Abstellplätze für die Camions entlang der A2 zu schaffen. Der Verband hält dieses Vorgehen für realistisch, praxisorientiert und der Verkehrssicherheit förderlich. Dagegen ist die Idee der Alpeninitiative, eine Börse zwecks Versteigerung der Fahrerlaubnis für Lastwagen einzuführen, weder sinnvoll noch zulässig vor dem Landverkehrsabkommen. Stattdessen ist der Verlagerungsauftrag, der sich nota bene einzig auf den grenzüberschreitenden, alpenquerenden Güterverkehr bezieht, vor allem dadurch zu verfolgen, dass die Bahnen ihre Attraktivität im internationalen Markt steigern.

17.10.03
Mit 600 Millionen Euro kann der deutsche Güterwagenpark von 140'000 Fahrzeugen, davon 90'000 im Besitz von Railion Deutschland (DB AG), mit neuen Verbundfaserbremsbelägen, so genannten K-Sohlen, umgerüstet und damit der wahrgenommene Lärm um 9 dB(A), das heisst rund die Hälfte, reduziert werden. Um den gleichen Effekt im Infrastrukturbau für Schallschutzwände und –fenster zu erzielen, müsste der Bund 800 Millionen Euro aufwenden. Deshalb schlagen Bahnexperten aus Wirtschaft und Industrie dem Bund vor, für die hoheitliche Aufgabe Lärmvorsorge und Lärmsanierung Geld in die Bekämpfung des Lärms an der Quelle zu investieren, statt existierender Lärm mit baulichen Massnahmen zu bekämpfen. Das ist ein Fazit eines parlamentarischen Abends zum Thema «Leise Bahn, Potenzial, Förderung, Umsetzung» unter der Leitung von Eduard Oswald MdB, Vorsitzender der Parlamentsgruppe Schienenverkehr sowie des Verkehrsausschusses im Deutschen Bundestag. Spitzenvertreter der Wirtschaft und des Umweltbundesamtes zeigten vor Abgeordneten und Vertretern von Wirtschaft, Wissenschaft und Verwaltung Wege zur technischen, wirtschaftlichen, finanziellen und politischen Handhabung der Lärmreduzierung auf. Die aktive und passive Bekämpfung von Schienenverkehrslärm vor allem im Güterverkehr stand im Mittelpunkt. «Mit einer Absicherung der Finanzierung kann in nur neun Jahren das Programm durchgeführt werden, während bauliche Massnahmen an der Infrastruktur einen Zeitraum von 20 Jahren erfordern. Das Programm K-Sohle unterstützt das gemeinsame Ziel von Bahn und Politik, Schienenverkehrslärm flächendeckend zu reduzieren», sagte Dr. Klaus Kremper, Vorstandsvorsitzender Railion Deutschland AG, bei der Vorstellung der Lärmbekämpfungsstrategie der DB AG. Seit 1978 finde aufgrund des seit 1974 gültigen Lärmvorsorgegesetzes eine freiwillige Lärmsanierung der Bundesfernstrassen durch den Bund statt, sagte Kremper. Auch wenn die Lärmbelastung der Schiene im Vergleich geringer ausfalle, werde ein entsprechendes Programm des Bundes mit jährlich 51 Millionen Euro für passive und aktive Schallschutzmassnahmen für den Aufbau von Schallschutzwänden, Einsatz von Schallschutzfenstern und Schienenschleifen seit 1999 für bestehende Schienenwege vom Bund gesichert und von der DB AG durchgeführt.

17.10.03
Die Staustunden auf Schweizer Autobahnen haben 2002 um einen Viertel zugenommen. Laut dem Bundesamt für Strassen (ASTRA) ist dies vor allem auf die Sanierung des Belchentunnels und das Lastwagen-Kreuzungsverbot im Gotthard-Tunnel zurückzuführen. Automobilistinnen und Automobilisten standen 2002 auf den Autobahnen 11'563 Stunden im Stau. Laut dem Staubericht 2002 des ASTRA entspricht das einer Zunahme um 26 Prozent im Vergleich zum Vorjahr, wie das Eidg. Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) mitteilte. Die Staustunden auf der A2 Basel- Chiasso stiegen um 65 Prozent auf 5'022 Stunden. Am häufigsten staute sich dabei der Verkehr am Belchen: während 1'870 Stunden an 277 Tagen. 1'798 Stunden stehen im direkten Zusammenhang mit der sanierungsbedingten Schliessung einer Belchen-Röhre während achteinhalb Monaten. Vor dem Gotthard stauten sich im vergangenen Jahr an 222 Tagen während 1'622 Stunden Autos und Lastwagen. Dieser Wert ist laut dem Staubericht auf das sicherheitsbedingte Verkehrsregime nach dem Unfall im Gotthard-Strassentunnel im Oktober 2001 zurückzuführen. Nach der Wiedereröffnung des Tunnels galt von Januar bis September 2002 ein Kreuzungsverbot für Lastwagen im Tunnel, was zu langen Wartezeiten führte. Nach der Einführung des Tropfenzählersystems normalisierte sich laut dem Staubericht die Stausituation für Lastwagen auf der Gotthardstrecke weitgehend. Dem Anwachsen der Staus auf der Nord-Süd-Achse steht eine Abnahme der Staustunden auf der West-Ost-Achse gegenüber. Dies geht laut dem Bericht auf das Baustellenverbot während der Expo.02 zurück. Trotz der Verkehrszunahme auf der A1 Genf- St. Gallen nahm die Anzahl Staustunden um 6 Prozent auf 4’165 ab. Laut dem UVEK sind die Zahlen im Staubericht 2002 wegen den vielen Ausnahmeereignissen statistisch nicht repräsentativ. Generell müsse aber in den kommenden Jahren mit einer Zunahme von Staus wegen weiterhin steigenden Verkehrsfrequenzen auf den stark belasteten Hauptverkehrsachsen gerechnet werden.

21.10.03
Auch Schiffsführerinnen und -führer dürfen höchstens zehn Stunden pro Schicht arbeiten. Einzelne Unternehmen der Schweizer Binnenschifffahrt ignorieren das aber. Das Bundesamt für Verkehr hat sie zu Änderung angehalten. In maximal zwei Jahren müssen diese Unternehmen ihre Dienstpläne anpassen, schreibt das Amt. Das Gesetz lege die Höchstarbeitszeit für Lokomotivführer, Buschauffeure und Schiffskapitäne auf höchstens zehn Stunden pro Dienstschicht fest. Nun interpretierten einige Unternehmen das Gesetz anders und liessen höhere Arbeitszeiten zu. Sie argumentierten, unter aussergewöhnlichen Verhältnissen seien Ausnahmen zulässig. Laut Bundesamt für Verkehr bestimmte das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK in einem Grundsatzentscheid, dass die normale Schifffahrt nicht unter diese Ausnahmeregelung fällt. Aussergewöhnliche Verhältnisse liegen demnach nur vor, wenn das Unternehmen die Leistungen nicht im Rahmen des normalen Betriebs erbringen kann, etwa bei Grossanlässen. Das Bundesamt wies die Unternehmen auf diesen Entscheid hin und verlangt von ihnen, die nötigen Anpassungen so rasch als möglich vorzunehmen.

21.10.03
Bus-, Tram- und S-Bahn-Fahren in der Region Zürich soll teurer werden. Auf Ende 2004 will der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) seine Preise um durchschnittlich 5,8 Prozent erhöhen. Die Änderungen gehen jetzt in die Vernehmlassung. Die Tarifanhebung ist die erste seit Mitte 1996, wie der ZVV mitteilte. Mit 5,8 Prozent decke die Erhöhung nicht einmal die seither aufgelaufene Teuerung, die bis Ende 2004 voraussichtlich 7 Prozent betragen werde, schreibt der ZVV. Die neuen Preise werden nach der Vernehmlassung bei Gemeinden und Verkehrsunternehmen im April 2004 definitiv festgesetzt. Die Verteuerung soll nicht sämtliche Fahrausweise im gleichen Ausmass treffen. Zum Teil sind die Erhöhungen sehr bescheiden. Gar unverändert bleiben sollen die Preise für Einzelbillette und Tageskarten für bis zu drei Zonen mit Halbtax-Abo. Fast gleich bleibt auch der Preis für Jahresabos in den Städten Zürich und Winterthur. Das persönliche 2.-Klasse-Jahresabonnement soll für 1-2 Zonen (Zürich und Winterthur gelten als 2 Zonen) statt heute 658 neu bloss zwei Franken mehr, nämlich 660 Franken kosten. Bereits für drei Zonen steigt der Preis deutlich an - von 866 auf 910 Franken. Für sämtliche Zonen ist ein Preis von 1'796 Franken statt der heutigen 1’698 vorgesehen. Vorgesehen ist eine Kürzug der Rabatte für Mehrfahrten- und Tageswahlkarten: Eine Mehrfahrtenkarte für 1-2 Zonen kostet statt 18 Franken 20.60, für alle Zonen statt 71 Franken 81 Franken. Eine Tageswahlkarte für 1-2 Zonen ist neu für 41.20 Franken statt 36 Franken zu haben. Für alle Zonen soll sie 162 statt 142 Franken kosten.

21.10.03
Der Bundesrat lehnt den Bau des Alptransitbahnhofes «Porta Alpina» unter Sedrun GR klar ab. Dies hat Direktor Max Friedli vom Bundesamt für Verkehr der nationalrätlichen Verkehrskommission (KVF) mitgeteilt. Im September hat die Bündner Regierung bei Bundesrat Moritz Leuenberger ein Finanzierungsgesuch für die «Porta Alpina» eingereicht. Für 40 bis 50 Millionen Franken soll im Gotthard-Basistunnel ein Bahnhof gebaut werden, von dem aus die Passagiere mit einem Lift durch den ohnehin bestehenden Zugangsstollen nach Sedrun befördert würden. Das Projekt sei touristisch zweifellos attraktiv, sagte Kommissionspräsident Peter Vollmer (SP/BE) vor den Medien in Bern. Das Problem seien die zusätzlichen Bau- und Betriebskosten: Der Bundesrat müsse bereits 900 Millionen nachfordern, um das bisherige Projekt der NEAT weiterführen zu können. Ganz abgeschrieben hat die KVF das von den Bündnern forcierte Vorhaben allerdings noch nicht. Laut Vollmer bat sie die Verwaltung um Auskunft darüber, bis wann spätestens das Projekt im Laufe des NEAT-Baus aufgegleist werden müsste.

22.10.03
Damit die Bahnpendler leichter zwischen Obwalden, Nidwalden und Luzern verkehren können, wird die Brüniglinie ausgebaut. Der Landrat Nidwalden hat den Kantonsbeitrag am Projekt genehmigt, dessen Kernstück eine Doppelspur ist. Insgesamt kostet das Infrastrukturvorhaben 14,08 Millionen Franken. Der Nidwaldner Anteil beträgt 3,98 Millionen. Den Rest zahlen Luzern, Obwalden und die SBB. Über 11 Millionen entfallen auf den Doppelspurausbau zwischen Horw LU und Hergiswil NW. Die Doppelspur zwischen Horw und Luzern gehört nicht zu diesem Paket. Dieser Abschnitt wird vollumfänglich von der SBB bezahlt; die Bauarbeiten haben dort bereits begonnen. Die einspurige Schmalspurstrecke Luzern- Horw- Hergiswil ist heute voll ausgelastet. Auf diesem Abschnitt der Brüniglinie verkehren nicht nur die Züge von Luzern Richtung Sarnen- Brünig, sondern auch diejenigen der Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE). Zum Projekt gehören weitere Erneuerungen und Erweiterungen der Infrastruktur. In Hergiswil gibt es ein viertes Gleis, in Alpnachstad OW eine Kreuzungsstation und zwischen Sachseln und Giswil OW eine Blockstelle. Die LSE stelle die Anbindung Nidwaldens an das nationale Bahnnetz sicher, sagte Volkswirtschaftsdirektor Gerhard Odermatt. Die Doppelspur sei ein wichtiger Schritt im Hinblick auf eine S-Bahn Zentralschweiz. Der Nutzen der Doppelspur wurde im Rat nicht in Zweifel gezogen. Vereinzelte Kritik gab es aber an der Verteilung der Kosten. Nidwalden zahle über 35 Prozent, was eine Subventionierung Luzerns und Obwaldens gleichkomme, hiess es. Alle Fraktionen stellten sich aber hinter die Vorlage. Sie wurde mit grossem Mehr genehmigt.

23.10.03
Der Obwaldner Kantonsrat hat zwei Beiträge an die Brünigbahn der SBB genehmigt. Mit Erweiterungen der Infrastruktur und der Sanierung von acht Niveauübergängen soll die Brünigbahn für die S-Bahn Zentralschweiz aufgerüstet werden. Insgesamt geht es um fünf Infrastrukturerweiterungen zwischen Luzern und Giswil OW (unter anderem Doppelspur auf einem Teilstück, Bahntechnik und Gleiserweiterung). Die gesamten Kosten belaufen sich auf 14,08 Millionen Franken und werden von der SBB sowie den Kantonen Luzern, Nidwalden und Obwalden finanziert; auf Obwalden entfallen 2,99 Millionen Franken. Im Weiteren werden im Kanton Obwalden acht Niveauübergänge saniert. Vier von ihnen müssen gemeinsam mit der Fernsteuerung und der Zugsicherung bis Ende 2004 in Betrieb genommen werden. Die Sanierung kostet 2,5 Millionen Franken; der Obwaldner Kantonsbeitrag beläuft sich auf 0,84 Millionen.

23.10.03
Das Angebot des öffentlichen Orts- und Regionalverkehrs im Kanton Bern soll mit dem Fahrplanwechsel auf Ende 2004 nicht grundlegend verändert werden. Angesagt sind vor allem Anpassungen an die neuen Fahrpläne. Dennoch ergeben sich einzelne grössere Veränderungen. Bei den Linien S2, S33 und S44 der S-Bahn Bern ist der Ausbau des Halbstundentaktes vorgesehen. Im Tal von Tavannes wird der Halbstundentakt eingeführt, dies wegen den günstigen Verbindungen in Biel und Tavannes, wie das Amt für Information mitteilte. Auf der Strecke Biel- Täuffelen wird in Spitzenzeiten der Viertelstundentakt eingeführt. Der Regionalexpress Bern- Langnau soll stündlich verkehren. Ausgebaut wird das Angebot auch auf der Strecke Interlaken- Lauterbrunnen/Grindelwald. Die Buslinien am Frienisberg sollen wegen guter Nachfrage öfter verkehren. Auch das Busangebot in der Stadt Thun wird aufgestockt. Von Bahn auf Busbetrieb umgestellt wird die Strecke Affoltern- Weier- Huttwil sowie am Abend die Strecke Spiez- Reichenbach. Zwei schlecht ausgelastete Buslinien im Schwarzenburgerland sollen aufgehoben und versuchsweise durch ein Angebot Riggisberg- Gurnigel- Gantrisch- Sangernboden- Plaffeien- Schwarzenburg ersetzt werden. Aus wirtschaftlichen Gründen soll auch der Rufbus im Raum Huttwil aus dem Programm gekippt werden. Vorgesehen sind stattdessen Kurse nach Fahrplan. Der neue Angebotsbeschluss 2005 bis 2008 wird voraussichtlich im kommenden Februar vom Grossen Rat behandelt. Er führt ab 2005 zu einer Zunahme der Abgeltungsleistungen von Kanton und Gemeinden um knapp 7 Millionen Franken auf rund 170 Millionen pro Jahr.

24.10.03
Heute sind es zwei Jahre her seit der Brandkatastrophe im Gotthard-Tunnel, bei der nach der Kollision von zwei Lastwagen 11 Menschen ums Leben kamen. Das Unfalldossier bei der Tessiner Polizei ist seit einem Jahr geschlossen. Die entstandenen direkten Kosten belaufen sich auf rund 14 Millionen Franken. Zur Erhöhung der Sicherheit wurden Massnahmen an der Tunnelinfrastruktur (neue Lüftung, verbesserte Fluchtwegsignalisation und Beschallung) sowie Verkehrslenkungsmassnahmen (Tropfenzählersystem) umgesetzt. Der Schwerverkehr stabilisierte sich dabei auf einem Volumen von 3’500 Lastwagen pro Tag. In dieser Rechnung nicht enthalten sind die Kosten, die den Privaten entstanden sind, sowie Genugtuungszahlungen an die Hinterbliebenen der Opfer. Die versicherungsrechtlichen Klärungen werden durch das «Ministerio Pubblico in Bellinzona behandelt. So wird der Schwerverkehr seit Oktober 2002 im Gegenverkehr bewirtschaftet. Diese Begrenzung der Anzahl Fahrzeuge auf rund 1'000 Personenwagen-Einheiten pro Stunde trägt wesentlich zu einer Optimierung der Sicherheit bei. Vor allem trägt die sicherheitsbedingte Bewirtschaftung zur Minimierung der Wahrscheinlichkeit eines neuerlichen Unfalls mit zwei oder mehreren beteiligten Lastwagen bei. Verbesserungspotenzial liegt in einer partiellen Automatisierung des Systems, die auch eine zentrale Steuerung mit den vorgelagerten Warteräumen erlauben würde. Die entsprechenden Projekte zum Aufbau einer umfassenden Verkehrslenkung im alpenquerenden Strassengüterverkehr laufen im Bundesamt für Strassen.

24.10.03
Der Bund lässt in der Verkehrssicherheit den Begriff «Vision Zero» in der Schublade verschwinden. Für ASTRA-Direktor Rudolf Dieterle sind null Verkehrstote ein «unrealisierbarer Traum». Auch Tempo 80 für Motorräder dürfte vom Tisch sein; dies erklärte der Direktor des Bundesamtes für Strassen (ASTRA) gegenüber der Nachrichtenagentur sda. In der Politik müsse man aber realistisch sein, sagte Dieterle. Für das ASTRA stünden realistische Ziele im Vordergrund. Die Politik der Sicherheit im Strassenverkehr beruht auf der «Vision Zero» des Bundesrates: keine Toten und Schwerverletzten auf Schweizer Strassen als Fernziel. «Es wäre utopisch zu glauben, dass wir dies am Schluss erreichen», sagte Dieterle dazu. «Auf Zahlen bezogen verabschiedet sich der Bund von der «Vision Zero», die Grundideen der Vision bleiben aber bestehen», erklärte der ASTRA-Direktor weiter. Der Bund wolle eine Schweiz mit Strassen, «die Fehler verzeihen». Der Bundesrat hatte 2002 dem ASTRA den Auftrag erteilt, bis Ende 2004 Massnahmen für eine Halbierung der Verkehrstoten bis 2010 auszuarbeiten. Danach sollen die Zahlen alle 10 Jahre um 30 Prozent sinken. Konkret soll bis 2010 die Zahl der Getöteten auf weniger als 300 reduziert werden, bis 2020 auf weniger als 210 Opfer. Zurzeit sei man beim Bund dabei, die Massnahmen auf Kosten, Mach- und Umsetzbarkeit abzuklopfen, so Dieterle weiter. Eine wichtige Rolle spiele deren Akzeptanz in der Bevölkerung. In diesem Zusammenhang nannte Dieterle das umstrittene Tempo 80 für Motorräder. «Ich wäre nicht überrascht, wenn am Schluss die Töfffahrer beruhigt feststellen können, dass das Tempo 80 nicht kommt». Gegen Tempo 80 hatten die Töfffahrer in der ganzen Schweiz mobil gemacht. Höhepunkt der Aktionen war im Mai dieses Jahres eine Grossdemo von 35'000 Motorradfahrern in Bern. Nicht vom Tisch sind andere Ziele: Etwa jenes, dass sich nur noch Menschen, die zu 100 Prozent fahrtüchtig sind, hinter das Steuer setzen dürfen. Das heisst Nulltoleranz in Sachen Alkohol und Drogen am Steuer. Auch verbesserte Gesundheitschecks werden diskutiert. Schliesslich müssten Ausbildung und Schulung der Verkehrsteilnehmer früher einsetzen, «im Grunde bereits bei Kindern», sagte Dieterle.

25.10.03
Die Interessengemeinschaft Öffentlicher Verkehr (IGÖV) Schweiz hat sich für eine gleichmässige Verteilung der Mittel für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgesprochen. Den Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative lehnte sie ab. Bei der 29. Delegiertenversammlung der IGÖV Schweiz in Friedrichshafen (D) blieb kaum Zeit für die Diskussion über den Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative. Doch der Ko-Präsident der IGÖV Schweiz, Hans-Peter Hadorn, wollte sich ein Stimmungsbild verschaffen und bat die Delegierten zu einer Abstimmung. Eine deutliche Mehrheit war gegen die Vorlage. Der Verband Öffentlicher Verkehr (VöV) dagegen hat der Vorlage zugestimmt. Der Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative beinhaltet vier Punkte: den Bau der zweiten Gotthardröhre, den Ausbau des Nationalstrassennetzes, einen Infrastrukturfonds und die Möglichkeit, den Agglomerationsverkehr zu fördern. Dieser letzte Punkt hatte den VöV dazu bewogen, der Vorlage zuzustimmen. Ein Delegierter der IGÖV bemängelte, dass die Vorlage keine konkreten Aussagen über die Höhe der Forderung enthalte. Nationalrat Peter Vollmer, Präsident der NR-Verkehrskommission und Direktor des VöV, forderte eine neue Finanzierungsgrundlage für den öffentlichen Verkehr. In Zeiten knapper Kassen sei dieser überdurchschnittlich von Streichungen bedroht. Doch Einsparungen in dem Bereich würden «letztlich sehr, sehr teuer».

27.10.03
Um die Rechnung des nächsten Jahres ausgeglichen abschliessen zu können, muss die Rhätische Bahn (RhB) in der Zwischensaison Abstriche im Fahrplan vornehmen. Ausserdem sollen 40 Arbeitsplätze abgebaut werden. Der Voranschlag 2004 der RhB sieht bei Aufwendungen und Erträgen von je 248 Millionen Franken ein ausgeglichenes Ergebnis vor. Wie die Bündner Bahn in einer Mitteilung schreibt, wird die Bilanz im nächsten Jahr um rund 1,5 Prozent wachsen. Um schwarze Zahlen schreiben zu können, braucht es einen laut RhB «moderaten Abbau» des Fahrplanangebotes in der Zwischensaison, Einschränkungen bei der personellen Besetzung von Bahnhöfen sowie Optimierungen bei der Zugsreinigung. Wie bereits im Frühjahr angekündigt worden war, wird im kommenden Jahr im Misox nun auch der Güterverkehr endgültig eingestellt. Unterhaltsarbeiten sollen auf dem gesamten Netz eingeschränkt werden. Die Sparmassnahmen haben den Abbau von 40 auf rund 1'500 Vollzeitstellen zur Folge. Sicherheitsrelevante Arbeiten würden von den Massnahmen aber nicht betroffen, versichert der Pressedienst der Bündner Bahn.

27.10.03
Die Bahngesellschaften BLS Lötschbergbahn AG und Regionalverkehr Mittelland (RM) AG steuern auf eine Fusion zu. Diese sei nötig, um das Überleben eines wettbewerbs- und marktfähigen Bahnunternehmens zu sichern. Regierungsrätin Barbara Egger, Vorsteherin der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern (BVE), ist überzeugt, dass dieser Schritt letztlich im Interesse der Arbeitsplatzerhaltung liege. «Dafür braucht es Unternehmen, die wettbewerbs- und marktfähig sind», sagte Egger auf Anfrage. Die Idee der Fusion ist das Ergebnis einer in den letzten Monaten von BLS, RM und BVE durchgeführten Prüfung von Zusammenarbeitsmöglichkeiten. Ein «sehr enges Zusammengehen» bringe bedeutende Synergien und Effizienzgewinne, heisst es im dazu veröffentlichten Communiqué. Der Kanton Bern wolle in Übereinstimmung mit dem Bund dem zunehmenden Kostendruck im öffentlichen Verkehr möglichst durch Optimierungen und nicht durch Leistungsabbau begegnen. Eine Fusion würde diese Bestrebungen unterstützen und die Chancen der Unternehmen im Markt «markant steigern», heisst es im Communiqué. Falls die Fusion Arbeitsplätze kosten sollte, müsse dies sozialverträglich geschehen, so Regierungsrätin Egger, die dem Verwaltungsrat der BLS angehört. Die grössere der beiden Bahngesellschaften ist die BLS mit rund 13 Millionen Fahrgästen pro Jahr. Im Autoverlad am Lötschberg werden zurzeit jährlich 1,3 Millionen Fahrzeuge befördert. Das BLS-Streckennetz umfasst zur Hauptsache die Strecke Thun- Brig und ab 2007 dann den Basistunnel Frutigen-Raron. Im Kanton Bern kommen dazu die Strecken Bern- Belp- Thun, Spiez- Zweisimmen und Bern- Neuenburg. Mit der SBB AG ist die BLS übereingekommen, sich künftig auf den regionalen Personenverkehr zu konzentrieren und der SBB den Fernverkehr zu überlassen. Auch im Güterverkehr bleibt die BLS ein wichtiger Anbieter; sie beschäftigt 1'650 Personen. RM zählt 581 Mitarbeitende. Ihr Gebiet ist hauptsächlich das Emmental mit Verbindungen bis Moutier und ins Luzernische. Auch RM erfüllt Aufgaben im S-Bahnverkehr. Sitz der RM ist Burgdorf.

27.10.03
Das Angebot im öffentlichen Verkehr ist in der Deutschschweiz allgemein besser als in der Romandie. Das zeigt ein Vergleich des Vereins umverkehR. Die beste Bewertung erhielten die Verkehrsbetriebe Schaffhausen. umverkehR bewertete 44 Städte und Agglomerationen auf Grund von zehn verschiedenen Kriterien. Unter die Lupe genommen wurden unter anderem das Informationsangebot, die Benutzungsfreundlichkeit, die Kosten für die Monatsabonnemente, die Fahrgeschwindigkeit, die Distanz zwischen den Haltestellen und die Qualität der Umsteigeknoten. Eine allgemein gültige Aussage über die Qualität des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz sei nicht möglich, schreibt umverkehR zum Vergleich, der im Internet abrufbar ist. In der Westschweiz sticht die Agglomeration Genf positiv heraus, die in der gesamtschweizerischen Rangliste den 15. Platz belegt. Dort lasse das Informationsangebot nichts zu wünschen übrig, was in der Romandie eine Ausnahme darstelle, schreibt umverkehR. Am schlechtesten aller untersuchten Städte schneidet Sitten ab: Dort müsse der Bus neu erfunden werden, schreiben die Autoren der Studie. Aber auch in der Deutschschweiz gibt es Städte, die «durchfallen». So zum Beispiel die kleine Agglomeration Burgdorf, die den zweitletzten Platz belegt. Die Anschlüsse am Bahnhof seien eine Zumutung und die Wartezeiten gehörten zu den längsten in der Schweiz, kritisiert umverkehR. Als ungenügend wird auch das Angebot in Bellinzona (41) – das billigste in der Schweiz - bewertet. Die Busse würden so unregelmässig fahren, dass es eher als Ausnahme denn als Regel erscheine, dass ein Bus komme, schreibt umverkehR. Zudem sei das Informationsangebot ausgesprochen schlecht. Insgesamt am besten schnitten die Verkehrsbetriebe Schaffhausen ab. Das Busangebot überzeuge durch die dichte Wagenfolge, die gute Lösung der Umsteigehaltestelle am Bahnhofplatz, das gute Informationsangebot und den neuen Fahrzeugpark. Dahinter folgen die Agglomerationen Zürich und Basel. Punkto Qualität sind die Angebote von Tram und Bus in diesen beiden Städten laut der Studie vergleichbar. Bei der Benutzungsfreundlichkeit schneidet Basel vor allem wegen der überall vorhandenen Niederflureinstiege besser ab. Dagegen weist Zürich eine wesentlich bessere Erschliessung in der Fläche auf. Bei der Fahrgeschwindigkeit profitiert Zürich ausserdem vom ausserordentlich guten S-Bahn-Angebot. Bern belegt lediglich einen Platz im vorderen Mittelfeld (12). Gut schneidet die Hauptstadt bei den Wartezeiten ab. Bemängelt werden aber die oft überfüllten Busse und die Umsteigeverhältnisse. Schlechte Noten erhalten auch die Preise der Abonnemente.

29.10.03
Die Region Thun plant ihre Zukunft: insgesamt vier Projekte zur Verkehrs- und Siedlungsentwicklung liegen zur Mitwirkung auf. Geplant wird gemeindeübergreifend. Der Perimeter des Agglomerationsprogramms umfasst elf Gemeinden der Region, wie das Amt für Information mitteilte. Bisher umfasst das Programm 12 Schlüsselprojekte. Zur Projektsteuerung wird eine Agglomerationskonferenz gegründet. Sie setzt sich aus Vertretern des Kantons und verschiedener regionaler Institutionen zusammen. Wichtige Bestandteile des Agglomerationsprogramms sind eine Gesamtverkehrsstudie sowie zwei weitere Projekte zur Siedlungsentwicklung. Die Thuner Innenstadt droht im Verkehr zu ersticken. Während die Stadt in den vergangenen 100 Jahren rasant gewachsen ist, blieb das Verkehrssystem im Wesentlichen gleich. Heute queren rund 35'000 Fahrzeuge täglich die Aare auf den historischen Brücken der Innenstadt. Zur Lösung des Verkehrsproblems wird ein dreistufiges Vorgehen vorgeschlagen. In einer ersten Phase sollen die vorhandenen Strassen besser genutzt werden, der öV sowie der Velo- und Fussgängerverkehr werden ausgebaut. In einer zweiten Phase sollen neue Strassen und eine Aarequerung im Norden der Stadt realisiert werden. Schliesslich ist auch im Süden eine weitere Aarequerung geplant - ob in Form eines Tunnels oder einer Brücke, ist noch offen. Eng mit der Verkehrsentwicklung verbunden ist auch die Raumplanung. Im Norden der Stadt werden bisher militärisch genutzte Areale frei. Sie sollen zivil, für Industrie, Gewerbe und Wohnen genutzt werden. Der Kanton hat das Gebiet in das Programm der kantonalen Entwicklungsschwerpunkte aufgenommen.

29.10.03
Am Lötschberg haben die NEAT-Tunnelbauer heute zwischen Raron und Ferden VS einen weiteren Durchschlag geschafft: Damit sind laut BLS AlpTransit 89 Prozent des Tunnels ausgebrochen; die Zeit der Tunnelbohrmaschinen ist am Lötschberg zu Ende. Die Tunnelbohrmaschine aus Richtung Raron erreichte den Durchschlagspunkt um 11.30 Uhr. Die Mineure hatten ab dem Südportal Raron 10 Kilometer und vom Zwischenangriff Ferden an 1,7 Kilometer zu bewältigen. Die Tunnelbohrmaschine Raron war seit Juli 2001 unterwegs. Der Vortrieb dauerte vom 29. Mai 2001 bis zum 4. April 2003. Trotz schwieriger Bedingungen erzielten die Tunnelbauer laut eigenen Angaben Anfang September mit 50,1 Metern Vortrieb in 18 Stunden einen neuen Weltrekord. Mit dem termingerechten Durchschlag ist der Vortrieb auf allen Abschnitten nördlich von Mitholz und südlich von Ferden abgeschlossen, gleichzeitig verschwinden am Lötschberg die Tunnelbohrmaschinen. Zurzeit arbeiten noch vier Equipen mit Sprengvortrieb in der Ost- und Weströhre zwischen Mitholz und Ferden in Richtung Hauptdurchschlagspunkt. Dieser befindet sich unterhalb des Balmhorns auf der Kantonsgrenze Bern-Wallis. Der Hauptdurchschlag ist Ende 2004 vorgesehen, die Tunnel-Eröffnung im Jahr 2007. Der Basistunnel liegt laut BLS AlpTransit im geplanten Termin- und Kostenrahmen. Mit 233,6 Millionen Franken vermuteten Mehrkosten auf dem Objektkredit von 3,624 Milliarden betrage die voraussichtliche Abweichung laut Angaben des Bundes von Ende Juni 6,5 Prozent. Dies liege für das Jahrhundertbauwerk «im Rahmen der Erwartungen».

29.10.03
SBB Cargo schliesst Mitte Dezember die Bahnhöfe Appenzell und Urnäsch für den Güterverkehr. Das Angebot wurde zuletzt noch von drei Kunden regelmässig genutzt. Künftig werden die Güter via Strasse ins Appenzellerland geliefert. Ein SBB-Sprecher bestätigte einen entsprechenden Bericht des «Appenzeller Volksfreunds». Danach hat die SBB Cargo AG Freiburg ihren Kunden im Appenzellerland den Rückzug aus den Bahnhöfen Appenzell und Urnäsch AR schriftlich mitgeteilt. Grund dafür ist die mangelnde Wirtschaftlichkeit des Angebots. Laut Angaben der Appenzeller Bahn (AB) wurden im vergangenen Jahr noch 180 SBB-Güterwagen auf Rollböcken auf den AB-Schmalspurlinien befördert. Die gesamte Fracht betrug 4’400 Tonnen. Die SBB-Cargo-Tonnagen waren Mitte der 1990-er Jahre eingebrochen. Seither gingen die Frequenzen weiter zurück.

29.10.03
Gemeinsam statt einsam: In den Regionen Thun und Bern wird die künftige regionale Entwicklung gemeindeübergreifend geplant. Die beiden Regionen haben ihre Vorstellungen präsentiert und in die Mitwirkung geschickt. In der Region Bern soll künftig ein Regionalrat gemeindeübergreifende Fragen behandeln und verbindlich darüber befinden. Die Region soll weder eine vierte staatspolitische Ebene, noch ein fusioniertes «Grossbern» sein, wie die Verantwortlichen an einer Pressekonferenz darlegten. Vielmehr soll mit der Region eine Plattform entstehen, um gemeindeübergreifende Fragen anzugehen. Dazu gehören insbesondere die Bereiche Raum- und Verkehrsplanung, allenfalls auch die Kultur oder die Wirtschaftsförderung. Noch nicht klar definiert ist die Grösse der Region. Derzeit gehen die Verantwortlichen von rund 100 Gemeinden aus. Für spezifische Projekte soll ein variabler Perimeter möglich sein, der sich auf die jeweiligen Betroffenen beschränkt. Auch in der Region Thun will man die Siedlungs- und Verkehrsplanung gemeindeübergreifend angehen. Insgesamt vier Projekte liegen zur Mitwirkung auf. Dazu gehört unter anderem das Agglomerationsprogramm. Es umfasst insgesamt elf Gemeinden und hat zum Ziel, das Entwicklungspotenzial der städtischen Region zu fördern. Eine Agglomerationskonferenz soll die Projekte steuern. Wichtiger Faktor der regionalen Entwicklung ist eine ganzheitliche Lösung der Verkehrsprobleme im Raum Thun. In einer Gesamtverkehrsstudie werden Vorschläge für Erstmassnahmen sowie für eine künftige Umfahrung Nord und eine Umfahrung Süd gemacht. Für die Siedlungsentwicklung von Bedeutung sind frei werdende Areale im Norden der Stadt, die bisher militärisch genutzt wurden sowie das Areal Stockhornstrasse Nord in Steffisburg. Diesbezüglich gehen zwei Projekte in die Mitwirkung. Die Agglomerationsstrategien gehen auf Impulse von Bund und Kanton zurück. Auf Bundesebene sind Bestrebungen im Gang, gesetzliche Grundlagen zur finanziellen Unterstützung des Agglomerationsverkehrs zu schaffen. Im Dezember 2001 hat die Berner Kantonsregierung die Lancierung der kantonalen Agglomerationsstrategie beschlossen.

30.10.03
Anders als auf Bundesebene hatte im Mai in der Stadt Bern eine Mehrheit des Stimmvolks für vier autofreie Sonntage votiert. Im Rahmen seiner Ozon-Bekämpfungsstrategie prüft der rot-grüne Berner Gemeinderat in dieser Sache nun den Alleingang. Die schweizweit klar verworfene Sonntagsinitiative war von 53,8 Prozent der Stadtberner Stimmenden angenommen worden. Das Resultat veranlasste GB-Stadträtin Martina Dvoracek zu einer Anfrage an die Stadtregierung: Ob diese sich gegenüber der Willensäusserung nicht verpflichtet fühle, und was sie in der Sache zu tun gedenke. Ein Alleingang der Stadt Bern in der Sache ist für den Gemeinderat eine mögliche Option, wie seiner publizierten Antwort auf den Vorstoss zu entnehmen ist: Die Stimmberechtigten hätten in der Gemeindeordnung das Bestreben verankert, die Umweltbelastung durch staatliche und private Tätigkeiten so gering wie möglich zu halten. Das Abstimmungsergebnis zur Initiative in Bern zeuge damit «von einer konsequenten Haltung der Bevölkerung». Vor diesem Hintergrund ist die Einrichtung von autofreien Tagen für den Gemeinderat «eine von verschiedenen Möglichkeiten», die für eine wirksame Ozonbekämpfung «zurzeit geprüft» würden. Autofreie Sonntage könnten «durchaus ein geeignetes Mittel sein, um die Stadt auf andere Art zu erleben». Zur Beantwortung der Interpellation habe ihre Direktion ein Rechtsgutachten erstellen lassen, sagte die für den Bereich Umwelt zuständige Gemeinderätin Edith Olibet auf Anfrage. Es komme zum Schluss, dass ein Alleingang der Stadt Bern bei den autofreien Sonntagen schwierig, aber nicht unmöglich sei. Unter anderem brauche es dafür einen Grundsatzbeschluss der Stimmberechtigten oder ein vom Stadtrat erlassenes Reglement, das dem fakultativen Referendum untersteht. Autobahnen, Autobahnzubringer und wichtige Durchgangsstrassen seien von städtischen autofreien Tagen zudem zum Vornherein ausgenommen. Einschränkend führt die Exekutive in ihrer Antwort denn auch an, dass Bund und Kanton bisher keine Bereitschaft bekundet hätten, verkehrseinschränkende Massnahmen mitzutragen. «Bei einem Alleingang der Stadt sind schnelle Entscheide also nicht zu erwarten». Zu bedenken gibt der Gemeinderat zudem, dass es einen grossen Bevölkerungsanteil gebe, der Massnahmen im Interesse des Umweltschutzes ablehne.

30.10.03
Das von der St. Galler Regierung vorgelegte Programm zur Förderung des öffentlichen Verkehrs 2004-2008 wird von der vorberatenden Kommission des Kantonsrats unterstützt. Das Programm sieht einen moderaten Ausbau des Angebots vor. Der Spardruck zwinge zu verstärkter Prioritätensetzung bei Ausbauvorhaben, heisst es in einer Mitteilung des kantonalen Volkswirtschaftsdepartements. So wurde etwa der geplante Ausbau der S-Bahn St. Gallen ausgeklammert. Er wird in einer separaten Vorlage dem Parlament unterbreitet. Das öV-Programm 2004-2008 sieht Kantonsbeiträge im Umfang von total 139 Millionen Franken vor. 92 Millionen davon werden benötigt, um das bestehende Angebot weiterzuführen. 8 Millionen sind für den Tarifverbund vorgesehen, 31 Millionen für die Erneuerung und Verbesserung der Infrastruktur. Für Verbesserungen des Verkehrsangebots sind 8 Millionen reserviert. Die Hälfte davon kommt dem Agglomerationsverkehr zugut, wie es heisst. Die Verbesserungen stehen im Zusammenhang mit dem geplanten Ausbau des landesweiten Schienennetzes, etwa der NEAT.

31.10.03
Die Verkehrskommission des Ständerates ist auf die Vorlage des Bundesrates zur Aufstockung der NEAT-Reserven um 900 Millionen und die Freigabe von 2,24 Milliarden gesperrten Kredite eingetreten. Die Detailberatung findet am 20. November statt. Wie die Kommission mitteilte, liess sie sich umfassend über den Stand der vier Eisenbahn-Grossprojekte Alpentransversalen (NEAT), Bahn 2000, Anschluss an das Hochgeschwindigkeitsnetz und Lärmsanierung informieren. Ihr besonderes Augenmerk galt dabei der NEAT. Eingehend erörterte die Kommission die Frage der nominellen Teuerung bei den NEAT-Gesamtkosten, für die das Parlament 12,6 Milliarden bewilligt hatte. Wegen des Wechsels der Berechnung der Teuerung vom Zürcher Index für Wohnbauten zum NEAT-Teuerungsindex steigen die Kosten auf 14,7 Milliarden. Die Kommission befasste sich namentlich mit dem Ausbau des Ceneri-Tunnels auf zwei Spuren, mit den Vorinvestitionen für die Gotthardlinie in Uri, mit dem Anschluss der Ostschweiz und der voraussichtlichen Rentabilität der NEAT. Der Bundesrat hatte entschieden, den Ceneri-Basistunnel vorzuziehen und den Hirzel-Tunnel zurückzustellen.

31.10.03
Mit dem Bau der Umfahrung von Aarburg kann im 2004 begonnen werden. Das schreibt der Regierungsrat in seiner Antwort auf eine Interpellation aus dem Grossen Rat. Wegen zusätzlicher Auflagen des Bundes wurde der Baubeginn verschoben. Die Auflagen des Bundesamtes für Strassen (ASTRA) zur Tunnelsicherheit habe das Baudepartement erfüllt, hiess es in der veröffentlichten Stellungnahme weiter. Wegen Änderungen müssten aber Teile des Projekts noch einmal öffentlich aufgelegt werden. Dies werde noch vor Ende Jahr geschehen. Noch in diesem Winter sollen die Hauptarbeiten ausgeschrieben werden. Die Gesamtkosten für die Umfahrung belaufen sich nach Angaben des Baudepartements vom vergangenen September auf 132,8 Millionen Franken.