2.10.06
Der Nationalrat hat das Gesetz über den Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr und das Nationalstrassennetz zu Ende beraten. Ein Teil der Ratsrechten zeigte sich vom Ergebnis enttäuscht. Die Bilanz sehe nicht berauschend aus, sagte Otto Laubaucher (SVP/LU). Der Kredit von 20,8 Milliarden Franken, dem der Rat bereits vergangene Woche zugestimmt hatte, reiche nicht aus. Sein Aufruf zur Ablehnung der Vorlage fand jedoch kein Gehör: Der Rat genehmigte das Gesetz mit 125 zu 39 Stimmen. Unter den Punkten, über welche die grosse Kammer zu befinden hatte, war die Frage, ob ein allfälliges Nettovermögen des Fonds verzinst werden soll. Es sei nicht sinnvoll, Steuergelder mit Steuergeldern zu verzinsen, argumentierten die Gegner. Auch Bundesrat Moritz Leuenberger sprach sich gegen eine Verzinsung aus. Da sich der Fonds nicht verschulden dürfe, entstünden nie Passivzinsen. Ein Gegenstück in Form von Aktivzinsen wäre fehl am Platz. Der Rat folgte dieser Argumentation und lehnte den Antrag ab. Hingegen sprach er sich dafür aus, explizit festzuhalten, dass die Substanzerhaltung der Schieneninfrastruktur in Berggebieten und Randregionen über die Instrumente der Eisenbahngesetzgebung sichergestellt wird. Damit werde die Bedeutung der Regionen unterstrichen, sagte Leuenberger. Die zentralen Punkte der Vorlage hatte der Nationalrat vergangene Woche beraten. Er sprach sich dabei gegen eine Aufstockung des Infrastrukturfonds zugunsten der Autobahnen aus. Die Vorlage geht mit kleineren Differenzen zurück an den Ständerat. Der Infrastrukturfonds wird aus Mitteln der Mineralölsteuer und der Autobahnvignette finanziert. Von den 20,8 Milliarden Franken sind 8,5 Milliarden für die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes bis 2015 bestimmt. Mit 5,5 Milliarden sollen die Engpässe auf dem Nationalstrassennetz beseitigt werden. 6 Milliarden fliessen in die Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen in Städten und Agglomerationen, 800 Millionen in jene von Berggebieten und Randregionen.

3.10.06
Die Schweizer Zivilluftfahrt hat 2004 eine Wertschöpfung von 24,2 Milliarden Franken erzielt und 163'000 Arbeitsplätze angeboten. Zu diesen Ergebnissen kommt eine Studie des Zürcher Forschungs- und Beratungsbüros Infras. Die in Flims präsentierte und im Auftrag des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL) sowie der Aerosuisse erarbeitete Studie erfasst erstmals den volkswirtschaftlichen Nutzen der Schweizer Zivilluftfahrt. Alle Flugplätze wurden einbezogen, von den grossen in Zürich, Genf und Basel bis zu den Gebirgslandeplätzen. Die Wertschöpfung wird berechnet aus dem Umsatz abzüglich Vorleistungen. Die Luftfahrt alleine kommt dabei auf einen Wert von 5 Milliarden Franken und 31'400 Vollzeitstellen. Gut 24,2 Milliarden Wertschöpfung und 163'000 Arbeitsplätze ermittelte die Studie unter Berücksichtigung der indirekten Effekte. Dazu gehören etwa die Flugzeugindustrie, die Ausgaben der Luftfahrt-Angestellten und der Produktionsgewinn von Unternehmen dank guter Flugverbindungen. Ausserdem zählen die Ausgaben ausländischer Passagiere in der Schweiz dazu. Markus Maibach vom Infras-Forschungsbüro sagte vor den Medien, 5,4 Prozent des Bruttoinlandproduktes (BIP) würden im weiteren Sinne mit der Zivilluftfahrt zusammenhängen. Das ist jeder 20. Franken, der in der Schweiz ausgegeben wird. Zahlen wurden auch zum Swissair-Grounding vor fünf Jahre präsentiert. Infras hat errechnet, dass 25 Prozent an Wertschöpfung oder 1,9 Milliarden Franken verloren gingen. Betroffen waren Unternehmen auf den Flughäfen und Zulieferer.

4.10.06
Ein Versuchszug hat bei einer Testfahrt im Lötschberg-Basistunnel eine Geschwindigkeit von 230 Kilometern pro Stunde erreicht. Nach der Eröffnung sollen die Züge im Tunnel mit 200 bis 250 Kilometern pro Stunde verkehren. Die so genannten Versuchsfahrten, die derzeit von Testzügen im Lötschberg-Basistunnel unternommen werden, dienen dem Funktionsnachweis für die Fahrbahn und die Fahrleitung, wie das Bundesamt für Verkehr (BAV) mitteilte. Lokbespannte Züge werden später mit einer Geschwindigkeit von 200 Kilometern pro Stunde und Triebzüge mit bis zu 250 Kilometern im Tunnel unterwegs sein. Weitere Versuchsfahrten im ganzen Tunnel mit bis 280 Kilometern pro Stunde sind im Dezember 2006 geplant. Die Inbetriebnahmearbeiten im Lötschberg-Basistunnel verlaufen laut dem BAV weiter nach Zeitplan. Der Tunnel werde im Dezember 2007 kommerziell in Betrieb gehen.

4.10.06
Bewilligungs- und Beschwerdeverfahren sollen nicht länger öffentliche und private Bauten verzögern oder verhindern. Der Nationalrat hat das Verbandsbeschwerderecht (VBR) gestrafft und die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) vereinfacht. Der Nationalrat revidierte als zweite Kammer das Umweltschutzgesetz und das Natur- und Heimatschutzgesetz. Der Bundesrat beabsichtigt, das neue Recht als indirekten Gegenvorschlag zur FDP-Initiative «Verbandsbeschwerderecht - Schluss mit der Verhinderungspolitik» zu bezeichnen. Bei den Bestimmungen über die UVP folgte der Nationalrat weitgehend dem Ständerat. Der Bundesrat bezeichnet die Anlagetypen, die der UVP unterstehen. Er kann Schwellenwerte festlegen, unter denen keine UVP nötig ist. Der UVP-Bericht muss keine möglichen umweltentlastenden Massnahmen enthalten. Nur mit 86 zu 84 Stimmen verwarf der Nationalrat den SVP-Antrag, dass die zuständigen Behörden vor ihrem Entscheid über ein Projekt parlamentarische oder Volksentscheide beachten müssen. Das wäre eine Art Gegenvorschlag zur allzu radikalen FDP-Initiative, sagte Norbert Hochreutener (CVP/BE). Mit 100 zu 78 Stimmen lehnte der Nationalrat einen Antrag von Hochreutener und der SVP ab, Vereinbarungen zwischen Umweltverbänden und Bauwilligen für unzulässig zu erklären. Er folgte seiner Mehrheit, dass Vergleiche der entscheidenden Behörde vorgelegt werden müssen. Die Behörde übernehme damit die materielle Verantwortung für den Inhalt, sagte Bundespräsident Leuenberger. Sie lehne Vereinbarungen ab, wenn sie gegen die Rechtsordnung verstiessen. So könnten Baugesuchsteller, Umweltverbände und Behörden zusammenarbeiten. Verboten werden Vereinbarungen über finanzielle Leistungen wie Konventionalstrafen zu Gunsten von Umweltorganisationen. Unzulässig wird auch die Abgeltung für einen Rechtsmittelverzicht oder ein anderes prozessuales Verhalten. So würden erpresserische Machenschaften verunmöglicht, sagte Kurt Fluri. Unterliegt eine der Organisationen im Verfahren, so werden ihr die Kosten für die Beschwerdeführung vor Bundesbehörden auferlegt. Diese Bestimmung passierte gegen links-grünen Widerstand mit 108 zu 71 Stimmen. In der Gesamtabstimmung wurde die Vorlage mit 146 zu 7 Stimmen bei 24 Enthaltungen angenommen. Sie geht zurück an den Ständerat.

5.10.06
Der Bund soll die Lärmbelastung auf der SBB-Seelinie überprüfen, fordert die Thurgauer Regierung. Die vom Bund errechneten Werte seien zu niedrig. Ausserdem solle die Lärmsanierung dieser Strecke sofort beginnen und nicht erst 2009. Damit setzt sich die Kantonsregierung in ihrer Vernehmlassung zur Ergänzung des Emissionsplans 2015 an das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) für ein Anliegen ein, bei dem sie noch vor einigen Wochen argumentierte, nichts ausrichten zu können. Sie teilt dem Bund mit, die in der Ergänzung des Emissionsplans 2015 errechneten Lärmwerte auf der SBB-Seelinie Konstanz- Romanshorn- Rorschach erschienen ihr zu niedrig. Sie fordert deshalb eine Überprüfung, die den stark gestiegenen Bahngüterverkehr berücksichtigt. Die Kantonsregierung führt an, als Grundlage für die Lärmberechnung sei im Güterverkehr der Zustand von 1996/97 und eine Zunahme um 20 Prozent im West-Ost-Verkehr verwendet worden. Dies ergebe für die Seelinie ein falsches Bild. Statt einiger weniger Güterzüge im Binnenverkehr frequentierten heute gemäss Jahresfahrplan 2006 zwischen 10 und 20, an einzelnen Tagen über 20 Güterzüge die genannten Strecken. Davon verkehrten einzelne Züge in der Nacht. Vergleiche zeigten, dass die für die Seelinie ausgewiesenen Werte zu tief seien. Ausserdem ist die Thurgauer Regierung nicht einverstanden damit, dass die Lärmsanierung auf der Linie Romanshorn- Konstanz erst 2009 beginnen soll. Sie solle gleichzeitig mit jener auf der Strecke Romanshorn- Rorschach erfolgen, die voraussichtlich ab Ende 2006 aufgenommen werde. In der Ergänzung zum Emissionsplan 2015 hält das UVEK die Werte der bis Ende 2015 zu erwartenden Lärmemissionen von Eisenbahnanlagen fest. Die bestimmten Lärmwerte bilden die Grundlage für die Dimensionierung der baulichen Massnahmen entlang der Bahnlinien.

5.10.06
Experten des Schweizerischen Roten Kreuzes (SRK) stellen der SBB ihre Erfahrung bei der Konfliktbearbeitung zur Verfügung. Sie schulen künftig Freiwillige und so genannte Präventions-Assistenten des «RailFair»-Programms. Das Präventionsprogramm «RailFair» wurde von der SBB vor gut zwei Jahren ins Leben gerufen. Sie will damit das Wohlbefinden und die Sicherheit der Fahrgäste steigern. Im Rahmen dieses Programms begleiten unter anderem 15- bis 20-jährige Schülerinnen und Schüler in öffentlichen Verkehrsmitteln ihre Mitschüler. Nun wurden die Rotkreuz-Kantonalverbände (RK-KV) damit beauftragt, diese Freiwilligen in Konfliktbearbeitung zu schulen, wie das SRK mitteilte. In einem dreitägigen Kurs lernen die Freiwilligen, wie sich die Eskalation von heiklen Situationen verhindern lässt. Gemäss dem Vertrag, der zwischen der SBB und den RK-KV abgeschlossen wurde, werden jährlich fünf bis zehn Kurse an verschiedenen Orten in der Schweiz durchgeführt. Zum «RailFair»-Programm gehören ferner Präventions-Assistenten, die bei der SBB als so genannte «grands frères» (grosse Brüder) im Einsatz sind. Diese werden bei unangemessenen Verhaltensweisen in Regionalzügen aktiv. Auch diese sollen in Konfliktbearbeitung geschult werden.

5.10.06
Das Parlament will die Schweizer Bevölkerung besser vor Bahnlärm schützen. Als Zweitrat hat der Ständerat den Bundesrat beauftragt dafür zu sorgen, dass auch Güterwagen aus EU-Ländern einer Lärmsanierung unterzogen werden. Rund 260’000 Personen seien in der Schweiz zu hohen Lärmbelastungen durch die Eisenbahn ausgesetzt, schreibt Nationalrat Fabio Abate (FDP/TI) in seinem Vorstoss. Während die Schweiz das Problem unter anderem mit Sanierungen des Rollmaterials anpacke, scheine die EU noch nichts zu unternehmen. Dabei durchquerten im Güterverkehr viele Wagen aus anderen Ländern die Schweiz. Die Motion wurde vom Ständerat diskussionslos angenommen. Auch der Bundesrat hat nichts dagegen einzuwenden. Er will sämtliche Möglichkeiten ausschöpfen, die ihm zur Verfügung stünden.

5.10.06
Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) fordert deutlich strengere Grenzwerte für Luftschadstoffe wie Feinstaub, Ozon und Schwefeldioxid. Dies geht aus den in Genf vorgestellten ersten WHO-Richtlinien zur Luftqualität hervor. Etwa zwei Millionen Menschen weltweit müssen nach WHO-Schätzungen vorzeitig sterben, weil sie aggressiven Schadstoffen in der Luft nicht ausweichen können. Feinstaub, der zu grossen Teilen aus dem Strassenverkehr stammt, ist der derzeit gefährlichste Luftschadstoff in Europa. Die kleinsten Feinstaubpartikel (PM2.5) allein senken laut WHO die statistische Lebenserwartung im EU-Durchschnitt um 8,6 Monate. Die aktuellen Grenzwerte für Feinstaub werden in zahlreichen Ländern regelmässig überschritten. In vielen Ländern existieren aber gar keine Richtwerte. Die Richtlinie der WHO sieht nun einen Jahresmittelwert von zehn Mikrogramm für die als besonders gefährlich eingestuften kleinsten Feinstaub-Partikel (PM2.5) vor. Einen EU-Grenzwert für diese kleinen Partikel gibt es bisher nicht. Kleinstpartikel gelten als besonders gesundheitsschädlich, weil sie durch die Lungenbläschen ins Blut gelangen. Für die Partikel mit einem Durchmesser bis zu zehn Mikrometer (PM10) plädiert die WHO für einen Jahresgrenzwert von 20 Mikrogramm, die Hälfte des aktuellen EU-Grenzwertes von 40 Mikrogramm. Beim Ozon fordert die WHO eine Absenkung auf 100 Mikrogramm als Acht-Stunden-Mittelwert - derzeit gilt in Europa ein für 2010 angestrebter Zielwert von 120 Mikrogramm, der bis zu 25 Mal im Jahr überschritten werden darf. Eine noch deutlichere Absenkung fordert die WHO beim 24-Stunden-Grenzwert für Schwefeldioxid (SO2), und zwar von 125 auf nur noch 20 Mikrogramm. SO2 kann das Atemsystem angreifen sowie die Lungenfunktion und die Augen beeinträchtigen. Feinstaub stammt unter anderem vom Autoverkehr aus Dieselmotoren, Reifen- und Bremsenabrieb - sowie aus der Verbrennung fossiler Energieträger in Kraftwerken, Industriebetrieben und Haushalten.

6.10.06
Die SBB plant ein grosses Bauvorhaben in La Chaux-de-Fonds. Das Immobilienprojekt wird rund 190 Millionen Franken kosten. Ab 2011 soll ein neues Geschäftshaus beim Güterbahnhof entstehen. «Bei einem Projekt von dieser Grösse gehen wir von einer Bauzeit von zehn bis zwölf Jahren aus», sagte SBB-Sprecher Jacques Zulauf gegenüber der Nachrichtenagentur sda. Von den Baukosten werde die SBB selbst nur wenig übernehmen, da diese den Verkauf der Baurechte an private Investoren beabsichtigt. Vom 9. bis 20. Oktober werden in der Bahnhofshalle die prämierten vier Wettbewerbsprojekte präsentiert. Das Projekt des Gewinners, des Architekturbüros GEA Valloton et Chanard SA, werde ab Juni 2007 dem Auflageverfahren unterzogen. Seine Chancen für eine Realisierung stünden gut, hiess es bei der SBB weiter.

6.10.06
Zu 16 Vorlagen haben die eidgenössischen Räte in Flims die Schlussabstimmung durchgeführt. Parlamentarisch unter Dach kamen unter anderem: - mit 154 zu 33 Stimmen bei 1 Enthaltung und 44 zu 0 Stimmen das Bundesgesetz über den Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr, das Nationalstrassennetz sowie Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen; -mit 181 zu 5 Stimmen bei 1 Enthaltung und 43 zu 0 Stimmen das Bundesgesetz über die Ausrichtung eines Investitionsbeitrags für die Erneuerung des Verkehrshauses der Schweiz in Luzern.

12.10.06
Der Zürcher Regierungsrat will in den kommenden drei Jahren über eine halbe Milliarde Franken in den Strassenbau investieren. Schwerpunkte des Bauprogramms sind die Fertigstellung der Zürcher Westumfahrung sowie der N4 im Knonauer Amt. Hohe Dringlichkeit hat auch der Ausbau der stadtzürcherischen Nationalstrasse SN1 im Bereich Europabrücke bis Hardstrasse. Dieses Vorhaben steht im Zusammenhang mit dem Bau der Tramlinie Zürich-West. Schliesslich sind auch die Anteile des Kantons Zürich für die Einhausung der SN1 in Zürich-Schwamendingen eingestellt. Bei den Staatsstrassen sind Projekte zur Verbesserung, Erhaltung und Modernisierung von Strassenanlagen vorgesehen, wie der Zürcher Regierungsrat in einer Medienmitteilung schreibt. Zur Realisierung vorgesehen sind insbesondere die Umfahrung Obfelden- Ottenbach, die Ortsumfahrung West bei Uster sowie der Zürichseeweg Wädenswil- Richterswil. Dazu kommen Strassenbauten und -anpassungen im Zusammenhang mit dem Bau der Glattalbahn. Schliesslich plant der Regierungsrat beim Fuss- und Veloverkehr dringend notwendige Netzergänzungen. Besonderes Gewicht liegt dabei auf der Erreichbarkeit der öffentlichen Verkehrsmittel. Das Strassenbauprogramm des Regierungsrats für die kommenden drei Jahre beinhaltet Nettoinvestitionen von über einer halben Milliarde Franken: 166 Millionen im Jahr 2007, 169 Millionen im Jahr 2008 sowie 178 Millionen im Jahr 2009.

12.10.06
Für den Bau der neuen Tramlinie Zürich-West beantragt der Zürcher Regierungsrat beim Kantonsrat einen Beitrag von 90 Millionen Franken. Die Gesamtkosten betragen rund 150 Millionen Franken. Betriebsbereit soll die Strecke im Dezember 2010 sein. Das Projekt umfasst eine neue Tramlinie, die vom Escher-Wyss-Platz zum Bahnhof Altstetten führt. Ausserdem werden der Escher-Wyss-Platz sowie die Hard- und Aargauerstrasse, auf denen das Tram verkehren wird, neu gestaltet, wie der Regierungsrat in einer Mitteilung schreibt. In engem Zusammenhang mit dem Projekt Tram Zürich-West steht auch der Umbau der Pfingstweidstrasse. Dieser soll wegen der räumlichen Verknüpfung gleichzeitig mit der Erweiterung des Tramnetzes erfolgen. Dank der Verbindung der beiden Projekte könnten Kosten gespart werden, heisst es in der Mitteilung weiter. Das Gebiet Zürich-West ist im kantonalen Richtplan als Zentrumsgebiet von kantonaler Bedeutung eingetragen. Laut Prognosen sollen zwischen 2005 und 2015 die Zahl der Arbeitsplätze um 40 Prozent und jene der Einwohner um 110 Prozent steigen. Die dadurch entstehenden zusätzlichen Verkehrsströme liessen sich nur durch ein leistungsfähiges öffentliches Verkehrsangebot auffangen, schreibt der Regierungsrat. Die Bauarbeiten für das Tram Zürich-West sollen im Februar 2008 beginnen. Das erste Tram soll im Dezember 2010 über die neue Strecke rollen.

12.10.06
Die EU-Verkehrsminister haben entschieden, dass die Europäische Union das Verkehrsprotokoll der Alpenkonvention unterzeichnet. Nach jahrelangem Ringen stimmten sie einer entsprechenden Resolution diskussionslos zu. Der in Luxemburg getroffene Entscheid war primär ein Erfolg Österreichs: Anfang Jahr nahm die österreichische EU-Ratspräsidentschaft einen neuen Anlauf, um das für sie wichtige Protokoll in der EU durchzubringen. Noch im Juni gab es aber zu viele Gegner. Zur jetzigen Wende trug insbesondere eine gleichzeitig verabschiedete Erklärung bei, in der festgehalten wird, dass das Verkehrsprotokoll in Übereinstimmung mit dem EU-Gemeinschaftsrecht stehe. Wesentlich war auch der Regierungswechsel in Italien: Italiens neuer Premierminister Romano Prodi war einer der Initiatoren der Alpenkonvention, die Unterzeichnung des Verkehrsprotokolls war Teil seines Regierungsprogramms. Bisher blieb neben der Schweiz auch in Italien die Ratifizierung der Zusatzprotokolle liegen. Mit dem Protokoll verpflichten sich die Vertragsparteien zu einer nachhaltigen Verkehrspolitik und explizit zu einer Verlagerung des Verkehrs, insbesondere des Güterverkehrs auf die Schiene. Dies soll durch geeignete Infrastrukturen und marktkonforme Anreize erreicht werden. Die Vertragsparteien verzichten auf den Bau neuer hochrangiger Strassen für den alpenquerenden Verkehr, verpflichten sich zur Reduktion verkehrsbedingter Schadstoffe und zur Kostenwahrheit nach dem Verursacherprinzip inklusive der Berücksichtigung der externen Kosten.

17.10.06
Die an Unterdeckung leidende SBB-Pensionskasse soll durch die Verwendung des Cash Flows aus dem Immobiliengeschäft nachhaltig saniert werden. Die SBB hat dem Bund ein entsprechendes Konzept unterbreitet. Der Deckungsgrad der Pensionskasse lag Ende 2005 bei 86,8 Prozent. Per Ende des laufenden Jahres dürfte er sich laut SBB nicht wesentlich verändern. Da die bisherigen Sanierungsmassnahmen nicht ausreichten, schlägt sie dem Bund ein neues Konzept vor. Per 1. Januar 2007 stellt die SBB-Pensionskasse auf das Beitragsprimat um. Gleichzeitig will sie nun mit dem Cash Flow aus dem Immobiliengeschäft den Anteil der aktiven Versicherten an der Pensionskasse nachhaltig sanieren. Die SBB will sich demnach bei der Pensionskasse in Form eines gesicherten Darlehens im Umfang der bestehenden Unterdeckung des Teils «Aktive» und einer Schwankungsreserve verschulden. Sie geht dabei von rund 1,5 Milliarden Franken aus. Diese Verpflichtung will sie während der nächsten 25 Jahre mit Cash Flows aus dem Immobilienbereich zu 4 Prozent verzinsen und zurückzahlen. Die weiter bestehende Unterdeckung des Rentnerteils soll der Bund gemäss dem SBB-Konzept über eine Rekapitalisierung der SBB sanieren. Sie erinnert daran, dass der Bund bei der Ausfinanzierung der Pensionskasse Ende der 90er Jahre auf die Finanzierung der nötigen Schwankungsreserven verzichtete. Die SBB geht deshalb davon aus, dass der Bund bei der Sanierung mithilft. Von den Mitarbeitenden wird bereits seit Mitte 2003 ein Sanierungsbeitrag von drei Prozent erhoben. Zudem wurden die Rückzahlungsraten bei Überbrückungspensionen erhöht. Die pensionierten Versicherten müssen überdies seit Jahren auf einen Teuerungsausgleich verzichten. Mit der Umstellung vom bisherigen Leistungs- auf das Beitragsprimat werden laut SBB unter anderem die Verluste für ordentliche vorzeitige Altersrücktritte eliminiert. Die Beiträge für die Risiken Tod und Invalidität werden kostendeckend festgelegt.

17.10.06
Der Bund hat die Kosten der NEAT im Griff: Mit dieser Zusicherung hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) an einer kurzfristig anberaumten Medienkonferenz auf die Kritik der SVP reagiert. Kritik am öffentlichen Verkehr und der Modernisierung der Bahnen sei legitim, sagte BAV-Direktor Max Friedli. Sie müsse aber mit den richtigen Fakten und Zahlen geführt werden. In der öffentlichen Diskussion würden die Kosten zu stark in den Vordergrund gerückt, der Nutzen aber vernachlässigt. Kein Projekt des Bundes werde so eng beaufsichtigt wie die NEAT, sagte Friedli. Die nominalen Endkosten könnten bis zum Projektende im nächsten Jahrzehnt auf 24 Milliarden Franken steigen. Massgeblich dafür seien die Bestellungsänderungen, die vom Bundesrat beschlossen und vom Parlament mitgetragen worden seien. Zurzeit erarbeite das BAV die vom Parlament geforderte Gesamtschau über die anstehenden Ausgaben im öffentlichen Verkehr. Diese werde angesichts einer Finanzierungslücke von 4,3 Milliarden auch eine Verzichtsplanung enthalten. 1,1 Milliarden brächte ein Verzicht auf den Hirzel- und den Zimmerbergtunnel und auf Gotthard-Zufahrten. Bei seinem Entscheid über die Anpassung des NEAT-Gesamtkredits sei das Parlament frei, betonte Friedli. Bei Verzichtsbeschlüssen wäre das fakultative Referendum möglich. Geplant sei, im ersten Quartal 2007 eine Vernehmlassung zu eröffnen und gegen Ende 2007 die Botschaft vorzulegen.

17.10.06
Die SVP rechnet damit, dass die NEAT doppelt so teuer wird als 1998 dem Volk vorgerechnet worden ist. Sie verlangt eine neue Volksabstimmung über die Finanzierung des Jahrhundertbauwerks. Gefordert sei Verkehrsminister Moritz Leuenberger. Die Kosten der NEAT stiegen und stiegen, sagte SVP-Präsident Ueli Maurer vor den Medien in Bern. In der Schweiz glaube mittlerweile niemand mehr daran, dass das Departement Leuenberger die Kosten der Modernisierung der Bahnen und des öffentlichen Verkehrs im Griff habe. Bei vorsichtiger Kalkulation müsse davon ausgegangen werden, dass die Endkosten der vier Eisenbahn-Grossprojekte NEAT, Bahn 2000, Hochgeschwindigkeitsanschlüsse und Lärmschutz dereinst über 50 Milliarden Franken statt der vom Volk bewilligten 30,5 Milliarden kosten, rechnete der Schwyzer SVP-Nationalrat Pirmin Schwander vor. Die NEAT habe den «point of no return» überschritten, sagte Maurer. Es gelte jetzt zu retten, was noch zu retten sei. Die SVP verlange, dass dem Volk ein Bundesbeschluss über einen Nachtragskredit und über die Frage, wie dieser zu finanzieren sei, vorgelegt werde. Diese Abstimmung zwänge den Bundesrat, endlich eine zuverlässige und verbindliche Zwischenbilanz aller Projekte des öffentlichen Verkehrs vorzulegen, sagte Maurer. Sollte das Volk Nein sagen, müsste nach neuen Finanzierungsformen gesucht werden. Auch die Bahnen müssten mitbezahlen. Und die EU könnte eingebunden werden. Der Berner Nationalrat Hermann Weyeneth warf den NEAT-Planern Konzeptlosigkeit vor. Man baue zuerst das politisch-föderal Erwünschte. Die tatsächlich notwendigen Projekte - wie der dritte Jura-Durchstich und der Ausbau der Strecke Arth-Goldau-Erstfeld - kämen später als «Zwangsbedarf» dazu. Ein kostendeckender Betrieb der NEAT sei ausgeschlossen, sagte Weyeneth. Mangelnde Voraussicht werde mit Unvorhersehbarkeit kaschiert und die Öffentlichkeit so zermürbt, dass sie schon gar nicht mehr nach Sinn und Zweck zu fragen wage. Der öffentliche Verkehr sei zur neuen «heiligen Kuh» geworden. Die SVP wird nun für die Wintersession eine Serie von Vorstössen ausarbeiten. Dabei wird sie ein unabhängiges Gutachten über die Rolle der Investitionen der Schweiz im internationalen Güterverkehr der Zukunft fordern. Ein weiterer Bericht soll Auskunft über die künftigen Vollkosten des NEAT-Betriebs geben. Schliesslich verlangt die SVP eine bessere parlamentarische Kontrolle. Die NEAT-Aufsichtsdelegation sei nur ein «Feigenblatt», sagte Maurer. Sie vollziehe lediglich nach, was ihr das Bundesamt für Verkehr (BAV) und die Medien servierten. Es brauche eine Spezialkommission mit weitreichenden Kompetenzen.

18.10.06
2007 wird die Gotthard-Bahnlinie 125 Jahre alt. Zum Auftakt ist auf der Autobahn-Raststätte in Erstfeld der «Autobahn-Bahnhof» eröffnet worden. 300 Tonnen Eisenbahn machen die Bahnpräsenz auf der A2 unübersehbar. Mit fünf Minuten Verspätung wurde um 12.05 Uhr die grösste Bahnhofuhr der Welt in Betrieb gesetzt. 7.80 Meter misst der Durchmesser des Zifferblattes. Montiert ist die Uhr auf einem 14 Meter hohen Gestell - alles im typischen SBB-Design. Zwei Waggonrestaurants dienen der Verpflegung und ersetzen das Raststätten-Restaurant, das zurzeit umgebaut wird. Der «einzige real existierende Autobahn-Bahnhof der Welt» passe zum Gotthard, meinte SBB-Chef Benedikt Weibel. Denn am Gotthard prallten Welten aufeinander. «Der Gotthard dominiert, er trennt, und er verbindet.» Mit dem 125-Jahr-Jubiläum will die SBB laut Weibel die Fahrt über «die Wendeltreppe Europas» neu inszenieren. Ab 2009 sollen Neigezüge mehr Komfort und kürzere Reisezeiten bringen – dies obwohl der Bahnreiseverkehr über den Gotthard, im Gegensatz zum Güterverkehr, zurückgegangen ist. Das 125-Jahr-Jubiläum sieht zahlreiche Veranstaltungen und Aktionen vor. So werden im Juni 2007 Bahnwanderwege zwischen Airolo und Biasca sowie zwischen Göschenen und Erstfeld eröffnet. In Erstfeld und Biasca sind Ausstellungen geplant. Und in Göschenen wird im Sommer das Freilichtspiel «D'Gotthardbahn» aufgeführt. Finanziert wird das Jubiläum zur Hauptsache von der SBB mit einer Million Franken. Die Kantone Uri und Tessin beteiligen sich mit je 200'000 Franken. Dazu kommen Beiträge von Dritten.

19.10.06
Die SBB prüft die Schaffung von neuen Stehplatzzonen in der Zürcher S-Bahn. Ab der kommenden Woche wird in einem Markttest das Verhalten der Passagiere von Kamerateams gefilmt. Anhand des Filmmaterials wird das Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme der ETH Zürich analysieren, ob die zusätzlichen Stehplätze den erwünschten Effekt erzielen. Auf die ungewohnte Überwachung aufmerksam macht die SBB in den Bahnhöfen. Personen, die nicht gefilmt werden wollten, könnten so in andere Wagen einsteigen, erklärte SBB-Sprecherin Michèle Bamert auf Anfrage der Nachrichtenagentur sda. Gefilmt wird die Zirkulation der Passagiere auf der S12 zwischen Schlieren und Winterthur. Ziel des Versuchs mit zusätzlichen Stehplätzen ist es, den Ein- und Ausstieg in die S-Bahn zu beschleunigen. Weil Passagiere für kurze Fahrten oft gar nicht mehr absitzen wollen oder mangels Sitzplätzen dies nicht können, bleiben sie bei den Türen stehen. Dies erschwere, so Bamert, das Ein- und Aussteigen und führe zu Verspätungen in den Hauptverkehrszeiten.

19.10.06
Der einsturzgefährdete Lawinenschutztunnel in Mitholz BE soll definitiv saniert werden. Der seit über zwei Jahren geschlossene Strassentunnel soll voraussichtlich in der zweiten Hälfte 2009 wieder eröffnet werden. Kosten wird die Sanierung zwischen 18 und 25 Millionen Franken, wie der Kanton Bern mitteilte. Bereits vor den Sommerferien hatte sich der Regierungsrat für eine Sanierung ausgesprochen. Allerdings wollte er noch eine Zweitmeinung von Experten der ETH Zürich einholen. Diese liegt nun vor, und der Regierungsrat hat darauf basierend einen Projektierungskredit von 750'000 Franken gesprochen. Für die Sanierung müssen rund 170'000 Kubikmeter über dem Tunnel abgelagertes Material abgetragen und das Tunnelgewölbe verstärkt werden. Das Bauwerk war mit Ausbruchmaterial aus der nahen NEAT-Baustelle überdeckt worden. Andere Varianten, zum Beispiel der Bau einer neuen Strasse ohne Tunnel, hätten nicht hundertprozentigen Schutz vor Lawinen geboten und wären nicht billiger zu stehen gekommen, heisst es in der Mitteilung weiter. Zudem hätte der beschädigte Tunnel in einem komplizierten Bauverfahren aufgefüllt werden müssen. Der 640 Meter lange Lawinenschutztunnel zwischen Frutigen und Kandersteg im Berner Oberland wurde 2002 in Betrieb genommen. Schon zwei Jahre später musste der Tunnel wegen akuter Einsturzgefahr geschlossen werden. Nach wie vor ungeklärt sind die Verantwortlichkeiten für die entstandenen Schäden. Entsprechende Verfahren sind hängig. Die Gerichte werden deshalb auch darüber entscheiden müssen, wer die Kosten für die Sanierung zu tragen hat.

20.10.06
Das Angebot der Tessiner S-Bahn wird erweitert: Voraussichtlich ab dem Jahr 2008 werden Züge von Camerlata/Albate bei Como (I) aus direkt ins Tessin verkehren. Das Angebot soll italienische Pendler animieren, vom Auto auf den Zug umzusteigen. In Albate wird zu diesem Zweck ein grosser Parkplatz errichtet, sagten der Tessiner Umweltdirektor Marco Borradori und sein Amtskollege von der Region Lombardei, Raffaele Cattaneo, in Bellinzona vor den Medien. Cattaneo bekräftigte im Übrigen den Willen der italienischen Behörden, den Bau eines Gleises zwischen Stabio bei Mendrisio und Arcisate (I) bei Varese zu realisieren. Damit würde das Tessin mittels S-Bahn optimal an den Flughafen Malpensa angeschlossen. Cattaneo räumte ein, dass die Schweiz Italien in Sachen Planung mittlerweile überholt habe. Er geht aber davon aus, dass die Finanzierung des Projektes, das Italien 203 Millionen Euro kosten wird, gesichert ist. Im Jahr 2011 soll der Mailänder Flughafen Malpensa von Lugano aus bequem mit dem Zug erreichbar sein. Nicht beantworten konnte Cattaneo hingegen die Frage, wann der Umfahrungstunnel zwischen Gandria und Porlezza (I) am Luganersee eröffnet wird. Um das 1990 begonnene Bauwerk zu vollenden, fehlen 15,6 Millionen Euro. Die Regierung in Rom hält diesen Tunnel aber nicht für prioritär und legte die entsprechenden Kredite diese Woche auf Eis. Für die Schweiz hatte Cattaneo viel Lob übrig. Für den Bau der NEAT müsse Italien dankbar sein. Der Gotthard-Basistunnel sei ein wunderbares Geschenk. «Als Land, das nicht zur EU gehört, leistet die Schweiz sehr viel für Europa», sagte Cattaneo.

21.10.06
Mit einem Volksfest ist der neue Tunnel der Kern- und Bäderumfahrung in Ennetbaden AG eröffnet worden. Der 640 Meter lange Goldwandtunnel der zweispurigen Umfahrung wird am 8. November dem Verkehr übergeben. Die insgesamt 850 Meter lange Umfahrung soll das Kurgebiet am Limmatufer vom Durchgangsverkehr entlasten. Die Bauarbeiten für den Goldwandtunnel dauerten zwei Jahre und zehn Monate. Die schwierige Geologie machte den Tunnelbauern Probleme. Das Projekt kostet gemäss dem Aargauer Departement Bau, Verkehr und Umwelt (BVU) wie budgetiert 66 Millionen Franken. Ennetbaden übernimmt 13 Millionen, Baden 3 Millionen Franken. 50 Millionen zahlt der Kanton Aargau.

23.10.06
«Leutschenbach», «Oerlikerhus», «Glattpark», «Fernsehstudio» und «Auzelg» heissen die fünf neuen Haltestellen der Zürcher Tramlinie 11. Während einer Probefahrt zeigten sich die Verantwortlichen zuversichtlich für ihre offizielle Einweihung. Diese findet am 10. Dezember - dem Fahrplanwechsel - statt. Sie erfolgt «termingerecht und unter Einhaltung der budgetierten Kosten von 200 Millionen Franken», betonte Andreas Flury, Direktor Verkehrsbetriebe Glattal (VBG), vor den Medien in Zürich. Mit der Verlängerung der Linie 11 der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) von «Messe/Hallenstadion» bis «Auzelg» findet die erste Bauetappe der Glattalbahn ihr Ende. Ermöglicht wird dadurch eine umsteigefreie Fahrt von der Innenstadt bis nach Opfikon. Auf der knapp drei Kilometer langen Strecke sind die VBZ zuständig für den Betrieb der Glattalbahn, die VBG für die Infrastruktur - «das Statische», wie Flury erklärte. Zum Einsatz gelangen Fahrzeuge der Typen Cobra und Tram 2000. Mit ihnen finden seit dem 16. Oktober Probefahrten statt. «Einerseits werden Fahrerinnen und Fahrer geschult, andererseits die Signalanlagen und technischen Einrichtungen überprüft», sagte VBZ-Direktor Hans-Peter Schär.

24.10.06
Bahnreisende auf der Panoramastrecke Luzern- Montreux kommen auch in Zukunft nicht ums Umsteigen herum. Ein Projekt für eine durchgehende Meterspur ist vorerst vom Tisch. Es fehlen die finanziellen Mittel. Seit Jahren gab es immer wieder Bestrebungen, die touristisch wertvolle Bahnlinie, auch bekannt als Golden Pass, für ein umsteigefreies Reisen fit zu machen. Dazu müssten die beiden Meterspurnetze der Zentralbahn (ehemals Brünigbahn) und der Montreux-Oberland-Bahn (MOB) verbunden werden. Betroffen wären zwei Teilabschnitte im Berner Oberland. Die Normalspurstrecke Zweisimmen- Spiez müsste auf Meterspur umgebaut werden und die Strecke Spiez- Interlaken mit einer Meterspurschiene, der so genannten dritten Schiene, ergänzt werden. In Spiez wäre die niveaufreie Kreuzung der grossen Transitachse nur möglich, wenn ein Tunnel gebaut würde. Eine aus Bahnvertretern zusammengesetzte Projektgruppe kam nun zum Schluss, dass die finanziellen Mittel für diese umfangreichen Investitionen in absehbarer Zeit nicht zur Verfügung stehen. Das Projekt könne derzeit nicht realisiert werden und müsse bis auf weiteres zurückgestellt werden, heisst es in einer Mitteilung der Projektgruppe Golden Pass. Zukünftige, weitergehende Massnahmen schliessen die einzelnen Bahnvertreter nicht aus, entscheidend sei aber deren Finanzierbarkeit. Trotzdem wollen die Bahngesellschaften SBB, BLS und MOB das Angebot auf der Strecke weiter verbessern. Ab 2008 kann in den Hauptverkehrszeiten und ab 2011 stündlich ganztags eine umsteigefreie Verbindung zwischen Bern und Zweisimmen angeboten werden. Zusätzlich können auf der Achse Zweisimmen- Interlaken Ost fünf Golden Pass-Zugpaare geführt und die Umsteigezeit in Interlaken um rund 15 Minuten reduziert werden. Voraussetzung dazu ist aber, dass die Kantone dieses Angebot auch bestellten.

26.10.06
Der Obwaldner Kantonsrat hat murrend einen zweiten Nachtragskredit für den Steilrampentunnel der Zentralbahn (zb) genehmigt - nicht den letzten. Mittlerweile kostet der Bau fast zweieinhalb Mal so viel wie vorgesehen. Steiler als die Steilrampe steigen die Baukosten im Tunnel zwischen Grafenort und Engelberg. Ursprünglich sollte er 68 Millionen Franken kosten und Ende 2006 betriebsbereit sein. Heute rechnet man mit rund 170 Millionen. Die Züge werden frühestens 2009 durch den Tunnel rollen. Wassereinbrüche erzwangen Arbeitsunterbrüche und liessen die Kosten steigen. Nach dem Hochwasser 2005 drängten sich Projektanpassungen auf. Die Kosten teilen sich der Bund (85 Prozent) sowie die Kantone Ob- und Nidwalden (je 7,5 Prozent). In Obwalden ging es um weitere Investitionen von 2,6 Millionen Franken. Bereits steht fest, dass ein dritter Nachtragskredit folgt. Der Rat trat auf das Geschäft ein und verabschiedete es mit 42 zu 4 Stimmen. Angenommen wurde ein Antrag der FDP. Danach werden die Fortsetzung der Bauarbeiten und ein dritter Zusatzkredit von einem Bericht der Regierung mit verlässlichen Endkosten und Terminen abhängig gemacht. Der neue, vier Kilometer lange Tunnel weist eine geringere Steigung auf: 105 statt 246 Promille. Er ermöglicht es, gleiches Rollmaterial wie am Brünig einzusetzen. Die Fahrzeit wird kürzer. Auch können mit weniger Zügen mehr Personen pro Stunde befördert werden: 1'000 statt 400.

26.10.06
Auf der NEAT-Baustelle in Faido ist um 17.24 Uhr der zweite Durchschlag im Gotthard-Basistunnel gefeiert worden. Die Mineure haben präzise gearbeitet: Die Abweichungen an der Seite und in der Höhe betrugen nur wenige Zentimeter. Die zweite Tunnelbohrmaschine (TBM) traf 50 Tage nach der ersten bei der Multifunktionsstelle in Faido ein. Sie war im Februar 2003 in der Weströhre in Bodio gestartet und leistete - wie ihre «Schwester» - in der Oströhre einen Vortrieb von 13,5 Kilometern, teilte die AlpTransit Gotthard AG mit. Die beiden Maschinen werden nun durch die Multifunktionsstelle transportiert und einer Revision unterzogen. Dabei wird der Bohrkopf um 60 Zentimeter auf 9,40 Meter Durchmesser vergrössert. In rund sechs Monaten werden die beiden TBM den Vortrieb Richtung Sedrun in Angriff nehmen. Vom Tunnelsystem des Gotthard-Basistunnels sind mittlerweile über zwei Drittel ausgebrochen.

27.10.06
Die von SVP-Nationalrat Ulrich Giezendanner vor fünf Jahren lancierte Idee eines Lastwagenzentrums in der Leventina ist realisierbar. Die Pläne der Tessiner Regierung sehen 300 Abstellplätze, eine Kontrollstelle und eine Raststätte vor. Die Kosten für das Projekt auf dem Gelände des ehemaligen Stahlwerkes Monteforno in Giornico belaufen sich auf 110 Millionen Franken. Für den Betrag wird vollumfänglich der Bund aufkommen, hiess es in Bellinzona vor den Medien. Das Lastwagenzentrum soll das aktuelle Dosiersystem auf der A2 verbessern. Vorgesehen ist, dass rund fünf bis zehn Prozent der Camions einer Kontrolle unterzogen werden, und zwar sowohl von der Polizei als auch von Technikern. Dadurch soll indirekt auch die Sicherheit im Gotthard-Strassentunnel erhöht werden. Der Tessiner Staatsrat Marco Borradori (Lega) bezeichnete das Projekt als umweltverträglich. Die Anzahl der Parkplätze habe man auf Wunsch der Gemeinde Giornico von 700 auf 300 reduziert. Überdies werde das stark verschmutzte Industriegelände gesäubert. Die Kosten für die Sanierung werden auf 15 Millionen Franken veranschlagt und dem Verursacher - der Von Roll AG - in Rechnung gestellt. Das Lastwagenzentrum sollte im Jahr 2010 eröffnet werden. Falls das Schwerverkehrsaufkommen auf der Gotthard-Autobahn mit der Inbetriebnahme der NEAT dereinst tatsächlich massiv abnehmen sollte, könnten auch die Abstellplätze in Giornico reduziert werden. Man habe das Projekt aus diesem Grund modulartig gestaltet; ein Rückbau sei problemlos machbar, sagte Projektleiter Patrik Rivaroli.

27.10.06
Der Verkehr bringt der Schweiz mehr als dass er kostet. Dies bestätigen Studien, die Kosten, Nutzen und Finanzierung des Landverkehrs erstmals in einer Gesamtsicht darstellen. Sie zeigen auch, dass die Strasse besser ist als ihr Ruf. Die Bundesämter für Raumentwicklung (ARE) und für Statistik (BFS) haben in Bern zwei Studien mit Pilotcharakter präsentiert. Die eine quantifiziert den Verkehrsnutzen und dessen volkswirtschaftliche Bedeutung im Jahr 2001, die zweite legt eine Transportrechnung für 2003 vor. Zusammen erwirtschaften Strasse und Schiene jährlich eine Wertschöpfung von rund 52 Milliarden Franken oder 12 Prozent des Bruttoinlandprodukts. Sie geben 263'000 Personen Arbeit, was fast 8 Prozent aller Beschäftigten entspricht. Ihr jährlicher Beitrag an das Wirtschaftswachstum wird auf bis zu 2,6 Milliarden geschätzt. «Strasse und Schiene sind gleichwertig», sagte ARE-Sektionschef Christian Albrecht an der Medienkonferenz. Die etwa acht Mal höhere Wertschöpfung des Strassenverkehrs erkläre sich damit, dass dieser Verkehrsträger auch eine im gleichen Umfang grössere Verkehrsleistung erbringt. Zusätzlich zur Wertschöpfung bringt der Verkehr Zeitgewinne und anderen individuellen Nutzen. Insgesamt sei sein Gesamtnutzen um etwa 3 bis 8 Milliarden Franken grösser als die Gesamtkosten, hiess es an der Medienkonferenz. In einer marktwirtschaftlich orientierten Gesellschaft überrascht dies die Experten freilich nicht. Die Kosten des Landverkehrs erreichten 2003 rund 75 Milliarden Franken, wobei 65 Milliarden auf die Strasse und 10 Milliarden auf die Schiene entfielen. Eingerechnet sind die Kosten für Verkehrsmittel, Infrastruktur, Betrieb, Sicherheit und Umwelt. Die externen Kosten, die unter Titeln wie Unfälle, Lärm, Gesundheit, Gebäude, Natur und Landschaft die Allgemeinheit trägt, belaufen sich auf mindestens 6 Milliarden Franken bei der Strasse und 400 Millionen bei der Bahn. Speziell errechnet wurden die «Vermeidungskosten» der Klimaveränderung. Sie sind mit 800 Millionen verbucht, können je nach Szenario aber zwischen 500 Millionen und 2 Milliarden ausmachen. Der Strassenverkehr deckt seine Kosten zu 92 Prozent. Der immer wieder im Visier stehende Schwerverkehr finanziert sich seit der Erhöhung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) von 2005 praktisch vollständig und wird nach der 2008 geplanten LSVA-Anpassung kostendeckend sein. Die Schiene steht mit einer Kostendeckung von 93 Prozent noch leicht besser da. Im Gegensatz zum Strassenverkehr, den fast gänzlich die Benutzer selber bezahlen, profitiert die Bahn aber von staatlichen Abgeltungen. Werden diese nicht den Erträgen zugeschlagen, beträgt ihr Deckungsgrad nur noch 64 Prozent. Pro Personenkilometer verursacht ein Personenwagen Kosten von 50 Rappen. Würden die Kosten für den Fahrer mit eingerechnet, wären es 82 Rappen. Bei der Bahn kostet der Personenkilometer nur 40 Rappen, beim öffentlichen Bus 54 Rappen. Der Güterverkehr steht bei den Lastwagen mit 57 Rappen und bei der Bahn mit 27 Rappen pro Tonnenkilometer zu Buche. ARE-Vizedirektor Christian Küng wies darauf hin, dass die begrenzt aussagekräftigen Studien nur ein erster Schritt zu einer künftigen Gesamtschau seien, die auch den Luftverkehr einbeziehen müsste. Ein vorrangiges Ziel sei es, Kostenwahrheit herzustellen und damit auch das Kostenbewusstsein zu steigern. Die Verkehrs- und namentlich auch die Verlagerungspolitik würden bestätigt, sagte Küng. Es sei wichtig, in die Infrastruktur zu investieren und die Finanzierung langfristig zu sichern. Strasse und Schiene hätten je ihre eigene Rolle. Über neue Investitionen entscheide nicht die Gesamtbilanz des Verkehrs, sondern das (auch politische) Kosten-Nutzen-Verhältnis des jeweiligen Projekts.

30.10.06
Am 1. November feiert die Cargo Domizil ihre Entlassung aus dem Schoss der SBB vor 10 Jahren. Die im kombinierten Verkehr Schiene-Strasse tätige Transportfirma kommt mit rund 1'000 Angestellten heute auf einen Umsatz von rund 236 Millionen Franken. Cargo Domizil präsentiere sich heute «fitter denn je», teilte das Unternehmen mit. Zum Konglomerat, das die Cargo Domizil damals übernommen hatte, gehören heute die Transportfirmen Camion Transport AG, Planzer Transport AG, Imbach Logistik AG und die Gebrüder Kuoni Chur AG. Der Start der ausgelagerten Cargo Domizil am 1. November 1996 stand damals unter wenig günstigen Vorzeichen. Die SBB hatte mit dem Betriebsteil jahrelang Verluste geschrieben. Nach tief greifenden Restrukturierungen konnten die neuen Besitzer aber bereits zwei Jahre nach der Übernahme in die Gewinnzone vorstossen. Gegründet worden war die Cargo Domizil von der SBB im Jahr 1981 mit dem Ziel, Schiene und Strasse optimal zu kombinieren. 1992 war eine Teilprivatisierung des Unternehmens durchgeführt worden, wobei die Post und weitere Aktionäre Anteile übernahmen. 1996 war dann der Verkauf der Gesellschaft an ein Konglomerat beschlossen worden. Heute befördert die Cargo Domizil, die über elf Filialen in der ganzen Schweiz verfügt, täglich gegen 10'000 Stückgut-Sendungen. In den nächsten Jahren planen die Besitzer den Ausbau des Schienenanteils sowie den Bau neuer Umschlagszentren, womit auch neue Arbeitsplätze geschaffen werden sollen.

31.10.06
Die Bündner Regierung hat keine ernsthaften Bedenken, dass die grosse Hitze in den NEAT-Tunnels die Porta Alpina, den Bahnhof 800 Meter unterhalb von Sedrun im Bündner Oberland, gefährden könnte. Abklärungen werden trotzdem vorgenommen. Rechnungsmodelle haben ergeben, dass die Tunneltemperatur steigt, wenn die Züge ab 2016 durch den Gotthard-Basistunnel rasen. Die Temperatur könnte bis 40 Grad Celsius erreichen. Ob die Hitze zum Problem für die Porta Alpina werden könnte, sollen Untersuchungen zeigen. Eine konkrete Beurteilung werde im Rahmen des Plangenehmigungsverfahrens für den Vollausbau des unterirdischen Bahnhofs erfolgen, sagte der Bündner Regierungsrat Stefan Engler auf Anfrage. Engler geht davon aus, dass die Temperatur kaum zu Problemen führen wird, weil die Wartehallen im Bereich der Tunnellüftung gebaut werden. Keine Stellung zu möglichen Hitzeproblemen für die unterirdische Haltestelle bezieht die Bauherrin des Gotthard-Basistunnels, die AlpTransit Gotthard AG. Der stellvertretende Kommunikationschef Ambros Zgraggen sagte auf Anfrage, für Fragen zum Bau und Betrieb der Porta Alpina sei die Bündner Regierung zuständig. Um die Züge nötigenfalls herunterzukühlen, sehen Fachleute tatsächlich vor, die Anlagen der Tunnellüftung nicht nur in Sedrun, sondern auch in Amsteg UR und Faido TI einzusetzen. Die Tunneltemperatur könnte auf diese Weise um 5 bis 10 Grad gesenkt werden. Die Finanzierung der Vorinvestitionen von rund 15 Millionen Franken ist gesichert, nicht aber jene des Vollausbaus. Dafür fehlt noch die Zustimmung beim Bund.

31.10.06
Eine Fahrt nach Süden und nach Norden durch den Grossen St. Bernhard soll künftig gleich teuer sein. Die Schweiz und Italien haben ein Abkommen unterzeichnet, auf den Tunnelgebühren keine Mehrwertsteuer (MwSt) zu erheben. Wie die Steuerverwaltung mitteilte, ändert sich für die Schweiz nichts. Der Bund hat schon immer auf die Erhebung der MwSt auf den Tunnelgebühren verzichtet. Italien aber musste die ebenfalls praktizierte Steuerbefreiung Anfang 2003 aufgeben, um neues EU-Recht nicht zu verletzen. Seither ist die Fahrt durch den Tunnel Richtung Schweiz rund 20 Prozent teurer als in umgekehrter Richtung nach Italien. So kostet eine Fahrt mit einem Personenwagen vom Wallis ins Aostatal 29 Franken, eine Fahrt von Süden nach Norden dagegen 34 Franken und 80 Rappen. Von einer Ausnahmeregelung der EU profitierend, einigten sich nun die Schweiz und Italien auf ein Abkommen, mit welchem die bestehenden Preisunterschiede und die daraus resultierenden Wettbewerbsverzerrungen abgeschafft werden. Das Abkommen bedarf in der Schweiz und in Italien der Zustimmung des Parlamentes.