1.10.08
Der NEAT-Basistunnel am Lötschberg ist mit dem Brunel Award ausgezeichnet worden. Der internationale Preis wird für hervorragende Werke im Eisenbahnbau vergeben. Insbesondere die architektonische Gestaltung der sichtbaren Teile des Basistunnels hatte es der Jury angetan. Zu diesen sichtbaren Teilen gehören die Tunnelportale in Frutigen und Raron sowie die Rhonebrücken, wie die BLS AlpTransit mitteilte. Der neue Tunnel wurde Mitte Juni 2007 offiziell eröffnet. Seit Anfang Dezember 2007 verkehren die Züge fahrplanmässig durch den Basistunnel. Er verbindet Frutigen im Berner Oberland mit Visp im Wallis. Durch den Basistunnel, der ein Teil der Neuen Alpentransversale NEAT ist, verkürzte sich die Reisezeit von verschiedenen Schweizer Städten ins Wallis beträchtlich.

1.10.08
Der Bodensee bekommt ein weiteres Riesen-Schiff. Nach dem grössten Eventschiff «Sonnenkönigin» fährt ab 2010 die grösste Fähre auf dem «Schwäbischen Meer». Das neue Fährschiff ist in der Bodan-Werft in Kressbronn D auf Kiel gelegt worden. Es wird im Auftrag der Konstanzer Stadtwerke gebaut und soll ab dem Jahr 2010 Konstanz und Meersburg verbinden. Das Schiff kostet elf Millionen Euro und kann 64 Personenwagen befördern. Es wird das Fährschiff «Fontainebleau» ablösen, das seit 1970 im Dienst steht.

1.10.08
Die Tessiner Hoteliers fordern eine zweite Röhre durch den Gotthard, sonst drohe die lokale Tourismusbranche aufs Abstellgleis zu geraten. Eine gute Erreichbarkeit während des ganzen Jahres sei von fundamentaler Bedeutung für den Fremdenverkehr. Die NEAT am Gotthard, die in gut zehn Jahren den Betrieb aufnehmen soll, könne die Bequemlichkeit des Reisens im Auto oder im Bus nicht ersetzen, teilten die Hoteliers in einem Communiqué mit. Vom Ausbau des Gotthard-Strassentunnels würde im Übrigen nicht nur die Tourismusbranche profitieren, sondern die gesamte Tessiner Bevölkerung. Der Waren- und Güterverkehr auf der Nord-Süd-Achse würde erheblich erleichtert.

2.10.08
Am diesjährigen Verkehrsforum der LITRA sprach Bundesrat Moritz Leuenberger, Vorsteher des Eidgenössischen Departementes für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation im Rahmen eines Grundsatzreferates zur Verkehrs- und Infrastrukturpolitik der Schweiz. Der Präsident der LITRA, Ständerat Dr. Peter Bieri (CVP/ZG), setzte sich in seiner Ansprache für eine konstruktive Fortschreibung der Investitionsfinanzierung des Gesamtverkehrs ein, die darauf abzielt, die besonders ausgewiesenen Mobilitätsbedürfnisse zu decken. Im Übrigen wählten die Mitglieder der LITRA an ihrer 72. ordentlichen Mitgliederversammlung ihren Vorstand für eine weitere Amtsdauer und ergänzten ihn mit neuen Mitgliedern. «Der öffentliche Verkehr hat Erfolg und wird zuweilen ein Opfer seines Erfolgs». Mit diesen Worten eröffnete Peter Bieri seine Präsidialansprache. Der öffentliche Personenverkehr habe in den letzten Jahren seinen Marktanteil sukzessive erhöht. Die Investitionen in Bahn 2000 sowie in viele kantonale und kommunale Projekte zeigten Wirkungen. Viele Angebote des öffentlichen Verkehrs seien aber heute bereits wieder überlastet, führte Bieri, zugleich Präsident der ständerätlichen Verkehrskommission, vor den versammelten Spitzen der Politik, des Verkehrs und der Wirtschaft aus. Die Gewinne aus dem Fernverkehr müssten zur Finanzierung der Erneuerung des Rollmaterials verwendet werden. Allein dafür wende die SBB bis 2030 rund 20 Milliarden Franken auf (12 Milliarden im Fernverkehr, 8 Milliarden im Regionalverkehr). Die steigenden Abschreibungen sowie die ebenfalls zunehmenden Aufwendungen für den Unterhalt liefen gemäss SBB-Gesetz über die Leistungsvereinbarung. Wenn deren Zahlungsrahmen nicht erhöht werde, würden die Bahnen immer weniger zusätzlichen Handlungsspielraum besitzen. Bezüglich der zeit- bzw. nachfrageabhängigen Preisgestaltung hielt LITRA-Präsident Bieri fest, dass hier Goodwill für den öffentlichen Verkehr in der Bevölkerung verloren gehen könnte, je nachdem wie man vorgeht. Es sei darauf zu achten, dass statt höhere Preise in den Spitzenzeiten durchzusetzen, vielmehr die weniger besetzten Bahnen, Trams und Busse in den Zwischenzeiten durch günstige Angebote attraktiver gemacht werden sollten. Ein Teil der Verantwortung der Politik liege darin, dass Projekte und Finanzen in Einklang gehalten werden können, unterstrich der Präsident der ständerätlichen Verkehrskommission. Im Rahmen des Folgeprojektes ZEB II stünden finanzrelevante Überlegungen im Vordergrund wie die Generierung neuer Einnahmequellen, die Vorfinanzierung durch die Kantone und Public-Private-Partnership. Bundesrat Moritz Leuenberger äusserte sich am Verkehrsforum unter Bezugnahme auf die Kritik am Flickwerk bei der Finanzierung der Zürcher Durchmesserlinie zur Verlässlichkeit des Bundes als (Mit-)Financier von Verkehrsinfrastrukturen. Im Falle der neuen Ost-West-Verbindung unter der Stadt Zürich muss der Kanton Zürich der SBB ein zinsloses Darlehen von 455 Millionen Franken gewähren, weil beim Bund zurzeit keine Mittel verfügbar sind, um für diesen Betrag aufzukommen. Zwar erstattet die Eidgenossenschaft dem Kanton diesen Betrag zwischen 2015 und 2017 zurück, allerdings ohne Zinsendienst, wodurch Zürich den künftigen Dreh- und Angelpunkt auf der nationalen Ost-West-Achse faktisch zu einem grösseren Teil mitfinanzieren muss als ursprünglich vorgesehen. Leuenberger sagte, er fühle sich diesbezüglich auf der Schandbank, und das, wie er durchblicken liess, nicht ganz zu Unrecht. Umso wichtiger sei es, dass der weitere Ausbau der Eisenbahninfrastruktur «wasserdicht» finanziert werden könne. Er kritisierte, dass in der Finanzplanung des Bundes dem Verkehrswesen teuerungsbereinigt ein Nullwachstum verordnet werde, während anderen Domänen ein reales Wachstum zugestanden werde. Der Verkehrsminister warnte auch vor der laufenden Aufgabenüberprüfung des Bundes; hinter den 900 zur Diskussion gestellten Millionen verberge sich das «grösste Sparprogramm» für den öffentlichen Regionalverkehr.

3.10.08
Die Bauarbeiten für die Eisenbahn-Alpentransversale kommen am Gotthard zwar gut voran. Doch die Risiken, die das Gestein birgt, seien nicht zu unterschätzen, schreibt das Bundesamt für Verkehr (BAV) im NEAT-Standbericht. Drei Viertel der Tunnelröhre durch den Gotthard waren Ende August ausgebrochen, wie das BAV meldete. 6,4 Kilometer Tunnel wurden im ersten Semester 2008 ausgebrochen. Am Gotthard steht nun die Durchquerung der Piorazone im Zentrum. Sondierbohrungen im Sommer waren laut BAV erfolgreich. In den kommenden Wochen soll der Ausbruch mit den Tunnelbohrmaschinen beginnen. In Betrieb genommen werden soll der Tunnel 2017. Auch beim Ceneri-Basistunnel ist der Fensterstollen Sigirino zur Hälfte ausgebrochen. Von ihm aus wird später der eigentliche Basistunnel nach Norden und nach Süden in den Berg getrieben. Der Tunnel soll 2019 eröffnet werden. Doch das BAV warnt: Die Geologie sei ein Unsicherheitsfaktor für die Fahrpläne beider Tunnels. Der im Dezember 2007 in Betrieb genommene Lötschberg-Basistunnel hat sich laut BAV als zuverlässiger erwiesen als erwartet. Bis Ende August 2008 durchquerten 23'000 Züge den Tunnel. Die Kosten für die NEAT werden laut BAV bei 19,8 Milliarden Franken (Stand der Preise von 1998, ohne Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen) veranschlagt. In der zu Ende gegangenen Herbstsession erhöhte das Parlament den NEAT-Gesamtkredit um 3,5 auf 19,1 Milliarden Franken.

6.10.08
Die Genfer Stadtregierung hat Pläne für Road Pricing-Versuche aufgegeben. Die Exekutive begründet die Kehrtwende mit dem Entscheid der Eidgenössischen Räte, Strassenzoll-Versuche in städtischen Gebieten finanziell nicht zu unterstützen. Trotz des Verzichts auf Road Pricing-Versuche wolle man aber weiter an einer Verbesserung der Luftqualität arbeiten, teilte die Stadtregierung mit. So sollen in der Innenstadt die Fussgängerzonen ausgeweitet und das Parkplatz-Regime für Autos und Motorräder überprüft werden.

7.10.08
Der Bund hat für den Schweizer Teil der Tramverlängerung von Basel ins Deutsche Weil am Rhein die Baubewilligung erteilt. Genehmigt wurde das Teilstück bis zur Landesgrenze. Die Bewilligung betrifft über einen Kilometer der insgesamt 2,8 Kilometer langen neuen Tramlinie, wie das Bundesamt für Verkehr (BAV) mitteilte: Genehmigt wurde die Strecke von der heutigen Endstation «Kleinhüningen» via Gärtnerstrassenbrücke, Kleinhüningeranlage und Hiltalingerstrasse zur Landesgrenze am Zoll Weil-Friedlingen. Von der Landesgrenze soll die verlängerte Tramlinie 8 danach auf deutschem Gebiet zum Bahnhof von Weil am Rhein geführt werden. Das Bewilligungsverfahren für dieses Teilstück erfolgt nach deutschem Recht. Derzeit sind die erforderlichen zwei Verfahren parallel im Gange, wie bei der Stadt Weil auf Anfrage zu erfahren war. Dabei geht es zum einen um die Planung und Kostenermittlung für die Trambrücke über den Bahngeleisen, das Kernstück der Linie auf Weiler Seite. Zum andern wird ein Bebauungsplan für die ganze Linie erstellt, wobei Einsprachen möglich sind. Bis zur Bewilligung werde es länger dauern als in der Schweiz, was aber von Beginn weg so vereinbart gewesen sei, hiess es. Für das Schweizer Teilstück ist nun das vor einem Jahr aufgenommene Genehmigungsverfahren zu Ende. Möglich wäre allerdings noch der Weiterzug von Einspracheentscheiden. Laut dem BAV waren 28 Einsprachen eingereicht worden, in denen Anpassungen und Änderungen am Projekt verlangt wurden. In der Hälfte der Fälle seien einvernehmliche Lösungen gefunden worden. Über die andern Einsprachen habe das BAV entschieden. Auf einen Teil von ihnen habe nicht eingetreten werden können, bei den andern seien die Anliegen teils aufgenommen, teils abgelehnt worden, hiess es auf Anfrage beim BAV. Möglich wäre in diesen Fällen noch ein Weiterzug ans Bundesverwaltungsgericht. Der Baubeginn für die Tramlinie muss allerdings wegen der Bundesbeiträge noch vor Jahresende erfolgen: Nur dann zahlt der Bund an das laut bisherigen Berechnungen 104 Millionen Franken teure Projekt Beiträge aus dem Infrastrukturfonds. Weiter an der Finanzierung sind Basel-Stadt, die Stadt Weil, Baden-Württemberg, der Landkreis Lörrach und die Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) beteiligt.

8.10.08
Die Bauherren des Gotthard-Basistunnels sind eine ihrer grössten Sorgen los: In der Oströhre sind bisher bereits drei Viertel der geologisch heiklen Piora-Mulde durchfahren. Das Gebirge hat sich stabil verhalten. Die Piora-Mulde bestehe auf der Höhe des Basistunnels aus hartem Dolomitmarmor ohne Wasserdruck, sagte Renzo Simoni, der Vorsitzende der Geschäftsleitung der AlpTransit Gotthard AG, in Faido vor den Medien. Geologen hatten bei der Planung des längsten Eisenbahntunnels der Welt befürchtet, dass die Piora-Mulde zu einem Problem werden könnte, denn diese besteht in höheren Lagen aus zuckerförmigem Dolomit. Bei einer Sondierbohrung Ende März 1996 waren die Arbeiter auf eine solche Schicht gestossen. Innerhalb von drei Stunden flossen rund 1'400 Kubikmeter lockeres Gestein und Wasser aus dem Bohrloch mit einem Durchmesser von 10 Zentimetern. Von einer solchen Überraschung blieben die Mineure verschont, als sie im September dieses Jahres vom Basistunnel aus eine Kernbohrung vornahmen. Wären sie auf Wasser gestossen, dann hätte bei den weiteren Vortriebsarbeiten auf den Einsatz der Tunnelbohrmaschine (TBM) verzichtet werden müssen. Stattdessen besteht nun die Gefahr, dass die TBM wegen des hohen Drucks eingeklemmt wird. Um dies zu verhindern, werden hinter dem Bohrkopf Stahlringe mit einem Abstand von einem Meter eingebaut. Notfalls könnte man den Bogenabstand auf 50 Zentimeter reduzieren. Ebenfalls direkt hinter dem Bohrkopf wird eine Spritzbetonversiegelung zum Schutz der Ausbruchoberfläche angebracht. Rund 25 Zentimeter hinter dem Bohrkopf wird noch ein Spritzbetonring von total 30 Zentimetern Stärke erstellt, womit der steife Aufbauring dann fertig gestellt ist. Simoni rechnet damit, dass die 150 Meter lange Piora-Mulde in der Oströhre ab Mitte Oktober durchfahren sein wird. Die tägliche Vortriebsleistung beträgt rund 10 Meter. «Ein gesunder Respekt vor der Piora-Mulde bleibt angebracht», sagte Simoni. «Denn wir sind noch nicht durch.» In der Weströhre liegt der Vortrieb derzeit noch 1’600 Meter hinter der Oströhre. Die TBM der Weströhre wird die Piora-Mulde vermutlich im ersten Quartal des Jahres 2009 erreichen. Gemäss derzeitigem Planungsstand wird der Hauptdurchschlag zwischen Faido und Sedrun GR in der ersten Hälfte des Jahres 2011 stattfinden. Der kommerzielle fahrplanmässige Betrieb des Gotthard-Basistunnels beginnt voraussichtlich Ende 2017.

8.10.08
Der Einsatz der vier Tunnelbohrmaschinen (TBM) am Gotthard hat sich bewährt. Die bisherige Rekorddistanz des 2’700 Tonnen schweren Ungetüms beträgt rund 40 Meter pro Tag. Die durchschnittliche Tagesleistung liegt bei 15 bis 18 Metern. Angetrieben werden die 440 Meter langen TBM von zehn Motoren. Der Bohrkopf weist einen Durchmesser von 9,63 Metern auf. Er ist mit 62 Rollenmeisseln besetzt. Nach 16 Stunden Betrieb würden die Maschinen jeweils gewartet, sagte Ruedi Suter von der Firma Herrenknecht auf Anfrage. Teile der Rollenmeissel müssten dann ersetzt werden. Der Stromverbrauch des Ungetüms ist mit maximal 63 MWh pro Tag enorm. Er entspricht dem Verbrauch von 4’200 Einfamilienhäusern. Bedient wird eine Maschine von 18 bis 20 Mann. Weltweit hat die Firma Herrenknecht rund 250 TBM im Einsatz. Aber nirgendwo seien die Maschinen derart extremen Belastungen ausgesetzt wie am Gotthard, sagt Suter.

8.10.08
Auch für die SBB wird der Strom teurer. Auf die geplante Erhöhung der Billettpreise hat dies allerdings nur wenig Einfluss. Die höheren Strompreise auf dem Markt spielen «nur eine kleine Rolle bei den kommenden Preiserhöhungen», sagte SBB-Sprecher Roland Binz zu einem Bericht der «Neuen Zürcher Zeitung», wonach die Erhöhung der Energiekosten pro Fahrgast knapp 14 Rappen pro 100 Kilometer Reisedistanz ausmachen. Aufgrund der hohen Teuerung und der steigenden Kosten sei es im kommenden Jahr jedoch ohnehin nicht zu verhindern, dass die Billettpreise steigen, so Binz weiter. Entscheide seien noch keine gefallen. Zwar werden 70 Prozent des Stromverbrauches in eigenen Kraftwerken produziert. Den Rest bezieht die SBB zum Teil über langjährige Lieferverträge von französischen Atomkraftwerken. Diese Abkommen laufen «noch gut 10 Jahre», sagte Binz. Laut SBB ist derjenige Strom, der über das gewöhnliche Stromnetz eingekauft wird, jedoch auch nach der Preiserhöhung günstiger als die Marktpreise in der Schweiz und die Preise für Bahnstrom aus Österreich und Deutschland. Neben höheren Strompreisen auf dem Markt erwartet die SBB bis 2030 einen um 15 Prozent gesteigerten Strombedarf, weil sie das Bahnangebot ausbaut. Mehr Züge, höhere Geschwindigkeiten und mehr Klimaanlagen führten zu einem gesteigerten Energiebedarf. Diese Entwicklung könne jedoch nur zum Teil mit Sparanstrengungen aufgefangen werden. Laut Binz ist eine Beteiligung der SBB an einem allfälligen neuen Atomkraftwerk im Moment nicht vorgesehen, doch halte man sich daneben alle Optionen offen. Hauptenergiequelle für den SBB-Strom ist die Wasserkraft. «Der Anteil an eigener Energie wird auch in Zukunft in etwa bei 70 Prozent bleiben», so Binz. Ziel sei es, auch bei grösserem Bedarf auf diesem Wert zu bleiben. Um dies zu erreichen, will die SBB die Energieeffizienz der bestehenden Anlagen und des Rollmaterials verbessern und ihre Beteiligungen an Kraftwerken ausbauen. Dafür sind in den nächsten Jahrzehnten Investitionen in Milliardenhöhe vorgesehen. Auch dies wird zur Erhöhung des Bahnstrompreises beitragen.

9.10.08
Der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) verlangt vom Bund mehr Geld. Es brauche zusätzliche Einnahmequellen im FinöV-Fonds, bekräftigte die Verbandsspitze an der Generalversammlung in Saignelégier (JU). Es brauche dringend einen Ausbau der Infrastruktur und neues Rollmaterial, forderte VöV-Direktor Peter Vollmer. Nur so könne der öffentliche Verkehr seine heute wieder verstärkt von ihm erwartete Aufgabe zur Sicherung des Service public in den Regionen, zur Gewärleistung einer umweltgerechten Mobilität sowie zur Sicherung der Qualität des Weirtschafts- und Tourismusstrandorts Schweiz erfüllen. Er wolle nicht verhehlen, dass der öV dabei in den letzten Jahren dank des FinöV-Fonds nicht so schlecht gefahren sei. Aber schon heute sei klar, dass die im Fonds in den nächsten Jahren zur Verfügung stehenden Mittel «in keiner Weise nur schon für die Erfüllung des Pflichtprogramms ausreichen», sagte Vollmer. Deshalb sind laut dem früheren SP-Nationalrat dringend weitere Einnahmequellen nötig. VöV-Präsident Richard Kummrow kritisierte in diesem Zusammenhang die Aufgabenüberprüfung des Bundes zum Legislaturfinanzierungsplan 2009–2011 als völlig falsch aufgegleist. Der öV verdiene mehr und nicht weniger Mittel.

21.10.08
Das Güterverkehrsverlagerungsgesetz kann in der Wintersession bereinigt werden. Die ständerätliche Verkehrskommission (KVF) hat sich in allen Punkten, auch bei der Alpentransitbörse, dem Nationalrat angeschlossen. Der Bundesrat wird zu Verhandlungen und zum Abschluss von Verträgen über eine Alpentransitbörse mit der EU und den Nachbarländern ermächtigt, die eine begrenzte Zahl von Lastwagenfahrten versteigert, wie die Parlamentsdienste mitteilten. Vor der Einführung der Börse muss der Bundesrat jedoch nochmals mit einem Gesetz, welches die konkrete Umsetzung regelt, an das Parlament gelangen. Eine Minderheit verlangt, die Lösung des Bundesrates wieder aufzunehmen, wonach dieser die Kompetenz zum Abschluss eines Vertrages direkt erhält. Für die Förderung des nicht alpenquerenden Kombiverkehrs wollte der Ständerat 100 Millionen Franken für die Jahre 2011 bis 2015 bewilligen. Der Nationalrat sah dafür 200 Millionen vor und integrierte auch den Wagenladungsverkehr. Hier sprach sich die KVF einstimmig für die Fassung des Nationalrates aus.

21.10.08
Die seit Jahren geplanten Massnahmen für mehr Sicherheit im Eggfluetunnel der H18 sollen im Frühjahr 2009 aufgenommen werden. Für die erste Etappe beantragt die Baselbieter Regierung dem Landrat einen Kredit von 18,83 Millionen Franken. Mit dem Projekt sollen die Chancen zur Selbstrettung erhöht werden, falls im Laufentaler Strassentunnel ein Brand ausbricht. In der ersten Etappe soll der Energieleitungstunnel unter der Fahrbahn des 2,8 Kilometer langen Bauwerks zum Fluchtweg ausgebaut werden, wie die Regierung mitteilte. Der Energieleitungstunnel soll baulich sowie elektro- und lüftungstechnisch angepasst werden, wie es in der Mitteilung weiter heisst. Weil der Platz in den bestehenden Bauten nicht ausreicht, sollen vor den Tunnelportalen Zusatzbauten für neue Installationen und die Fluchtwegausgänge realisiert werden. Realisiert werden soll das Projekt in zwei Etappen, die voneinander unabhängig sind. Die erste Etappe soll im zweiten Quartal des kommenden Jahres gestartet und Mitte 2010 beendet werden.

21.10.08
Die Schaffhauser Regierung will nicht, dass sich der Bund an der Sanierung der Pensionskasse der SBB beteiligt. Das teilte sie in ihrer heute veröffentlichten Stellungnahme zuhanden des Eidgenössischen Finanzdepartements mit. Die SBB-Pensionskasse sei schon einmal mit Bundesunterstützung saniert worden und befinde sich seit 2001 in Unterdeckung. Die Sanierung einer Pensionskasse sei Sache der Arbeitgeber und der Beschäftigten, findet die Kantonsregierung. Als Folge der Finanzmarktkrise und des Kurszerfalles würden Ende Jahr vermutlich verschiedene Pensionskassen Unterdeckungen aufweisen und zu Sanierungsmassnahmen gezwungen. Zahlreiche Arbeitnehmende und Steuerzahlende müssten dann Sanierungsbeiträge an ihre eigene Pensionskasse erbringen. In einer solchen Situation sei es nicht möglich, eine einzelne Pensionskasse mit Steuermitteln zu sanieren. Die Regierung ist deshalb auch gegen den Einsatz von Bundesmitteln für die Sanierung der Pensionskasse ASCOOP. In diesem Vorsorgewerk sind über 150 Unternehmen aus der Verkehrs- und Tourismusbranche vereint. Sie ist in einer ähnlich schwierigen Lage wie diejenige der SBB.

22.10.08
Die Bündner Regierung möchte den Bau eines Bahntunnels zwischen Sedrun GR und Andermatt UR prüfen. Die Zweckmässigkeit des Vorhabens will sie aber nur gemeinsam mit dem Kanton Uri und der Matterhorn Gotthard Bahn (MGB) abklären lassen. Eine Prognose mit einem Unsicherheitsfaktor von 25 Prozent rechne mit Kosten von 400 bis 500 Millionen Franken, sagte der Bündner Regierungspräsident Stefan Engler im Kantonsparlament. Die 12 Kilometer lange Bahnverbindung würde die Reisezeit zwischen den Kantonen Uri und Graubünden von 52 auf 8 Minuten senken. Zudem wäre die Verbindung dank Autoverlad wintersicher. Doch diese Pläne sind Zukunftsmusik. Eine Zweckmässigkeitsstudie wolle die Regierung nur in Auftrag geben, «wenn wir von den Nachbarn ein positives Echo hören», so Engler. An der Studie beteiligen müssten sich der Kanton Uri und die MGB als Betreiberin der Bahnlinie über den Oberalppass. Doch bei den Partnern sei der Plan bisher auf wenig Begeisterung gestossen. «Wir sind nicht mit offenen Armen empfangen worden», stellte Engler klar. Er unterstrich, die Gotthard-Bergstrecke der SBB würde durch diese neue Ost-West-Verbindung aufgewertet. Neue Bahnverbindungen werden im Bündner Grossen Rat auch nach dem Aus für die Porta Alpina immer wieder angeregt. In dieser Session ging ein Vorstoss ein, der den Bau eines Bahntunnels zwischen Davos und der benachbarten Talschaft Schanfigg zur Diskussion stellt.

22.10.08
Bahnreisende müssen in Burgdorf bald nicht mehr die Strasse überqueren, wenn sie vom Fern- auf den Regionalverkehr umsteigen. Am kommenden Samstag werden die beiden Bahnhofteile zusammengelegt. Der bisherige Bahnhofteil des Regionalverkehrs wird nach der Zusammenlegung zurückgebaut, wie die SBB mitteilte. Dadurch entsteht Raum für einen baulichen Entwicklungsschwerpunkt beim Bahnhof. Daneben ersetzt die SBB die bestehenden Stellwerke durch eine neue Sicherungsanlage. Die Arbeiten wirken sich insbesondere auf den Regionalverkehr aus. So wird die S 4 zu einem grossen Teil durch Busse ersetzt. Die SBB ist seit Sommer 2007 daran, den Bahnhof Burgdorf für rund 50 Millionen Franken zu modernisieren. Der Kanton Bern und die BLS beteiligen sich daran gesamthaft mit rund 11 Millionen Franken. Die Arbeiten dauern noch bis Mitte 2009.

23.10.08
Der Berner Regierungsrat möchte, dass bei der Sanierung der Pensionskassen der SBB und jener des Personals schweizerischer Transportunternehmen Ascoop Gleichbehandlung herrscht. Das hat er dem Bund mitgeteilt. Falls der Bund einen Sanierungsbeitrag an die Pensionskasse der SBB leiste, müsse er sich auch an der Sanierung der Ascoop beteiligen. Das habe der Regierungsrat dem Bund in seiner Vernehmlassungsantwort geschrieben, teilte die Kantonsverwaltung mit. Der Ascoop ist unter anderem das Personal der BLS angeschlossen. Es gehe um einen auch in Zukunft fairen Wettbewerb, heisst es in der Medienmitteilung weiter.

23.10.08
Die Pensionskasse der SBB soll mit Bundeshilfe saniert werden, schreibt der Thurgauer Regierungsrat in seiner Antwort in der Vernehmlassung zuhanden des Bundes. Er unterstützt die Variante, welche eine erweiterte Ausfinanzierung vorsieht. Diese ist mit Kosten von rund 700 Millionen Franken für den Bund verbunden. Die Pensionskasse der SBB weist eine Unterdeckung auf, weil sie einen überdurchschnittlich hohen Altersrentneranteil aufweist und die Jahre 2001 und 2002 ungenügende Anlageerträge brachten.

23.10.08
Obwalden befreit «saubere» Autos während drei Jahren von der Verkehrssteuer. Stärker belastet werden dafür «DreckSchleudern». Der Kantonsrat ist auf eine Revision der Strassenverkehrs- und Schifffahrtsgesetzgebung eingetreten. Fahrzeuge der Energieeffizienz-Kategorie A werden neu während drei Jahren von der Verkehrssteuer befreit. Für Autos der Kategorie B gibt es während zwei Jahren 50 Prozent Rabatt. Dagegen werden Fahrzeuge der Kategorie G (mit der schlechtesten Energieeffizienz) mit einem Zuschlag von 60 Franken belegt. Die Änderung der Verkehrssteuer ist eine Steuerungsmassnahme zur Reduktion des CO2-Ausstosses. Sie ist kostenneutral. Für den Grossteil der Fahrzeuge in Obwalden (Kategorien C bis F) ändert sich ohnehin nichts. Der Rat ist auf die Vorlage eingetreten und hat sie in erster Lesung beraten. Ihre Stossrichtung war unbestritten. Kritisiert wurde von der SVP die «Bestrafung» der Kategorie G. Bemängelt wurde zudem, die Neuregelung sei nicht familienfreundlich; Familien benötigten grössere Autos und könnten sich nicht unbedingt teure Neuwagen leisten.

23.10.08
Bei der Durchmesserlinie (DML) gehen die Bauarbeiten voran. Ab nächstem Montag gräbt sich die Tunnelbohrmaschine des Weinbergtunnels ihren Weg von Oerlikon zum Hauptbahnhof Zürich, wie die SBB mitteilte. Der Tunnel ist Teil der DML und verbindet ab 2013 den neuen Durchgangsbahnhof Löwenstrasse mit Oerlikon. Die Bohrmaschine ist 3'000 Tonnen schwer und 220 Meter lang. Sie wurde im August angeliefert und seither im 30 Meter tiefen Zugangsschacht in Millimeterarbeit zusammengesetzt. An der Spitze hat die Tunnelbohrmaschine ein Schneidrad mit 50 Schneidrollen und 160 Schälmessern. Damit arbeitet sie sich mit maximal 5 Umdrehungen pro Minute 15 Meter pro Tag durch den kompakten Molassefels, wie es weiter heisst. Um das grundwassergesättigte Lockergestein im Bereich der Limmat zu durchgraben, werde die Maschine umgerüstet. Zehn Arbeiter sorgen dafür, dass die Maschine in Höhe und Lage korrekt fährt. Das Ausbruchmaterial gelangt über ein Förderband zum Bahnhof Oerlikon. Dort wird es per Bahn abtransportiert. Die Maschine unterfährt das Stadtgebiet in einer Tiefe von mindestens 30 Metern (beim Radiostudio) bis maximal 160 Meter (Flanke Zürichberg) unter der Erdoberfläche. Die Anwohnerinnen und Anwohner dürften nur wenig von den Bohrarbeiten hören oder spüren. An einigen Stellen werde jedoch mit spitzen Ohren ein dumpfes Brummen zu vernehmen sein, schreibt die SBB. Voraussichtlich Mitte 2010 erreiche die Maschine in einer S-förmigen Kurve ihr Ziel, den neuen Durchgangsbahnhof Löwenstrasse unter dem Hauptbahnhof Zürich. 2013 soll der Weinbergtunnel als Teil der Zürcher Durchmesserlinie eröffnet werden. Gemäss Planung wird der erste Teil der DML 2013, die gesamte DML 2015 in Betrieb genommen. Die DML ist eines der wichtigsten Bahnprojekte der Schweiz. Es umfasst die neue Bahnstrecke Wiedikon/Altstetten - Zürich HB- Oerlikon, den viergleisigen unterirdischen Bahnhof Löwenstrasse sowie die Einbindung des Bahnhofs Oerlikon, der um zwei Gleise erweitert wird. Diese Erweiterung war nicht Teil des ursprünglichen DML-Projektes, sondern kam erst im Nachhinein dazu. Die DML kostet insgesamt 2,031 Milliarden Franken. Bund und Kanton teilen sich die Kosten nach einem genau festgelegten Schlüssel.

23.10.08
Das Europaparlament hat eine Bedenkzeit vor dem geplanten Einsatz so genannter Nacktscanner auf Flughäfen gefordert. Die EU-Kommission müsse innerhalb von drei Monaten die möglichen Auswirkungen der Durchleuchtungsgeräte auf die Persönlichkeitsrechte und die Gesundheit prüfen, hiess es in einer Entschliessung, die das Parlament in Strassburg mit grosser Mehrheit verabschiedete. Der Scanner, der Ähnlichkeit mit einer Telefonzelle aufweist, erstellt mittels elektromagnetischer Strahlen ein dreidimensionales «Nacktbild» des Passagiers. Dabei werden die Körperumrisse des Reisenden durch die Kleider hindurch sichtbar - in den Augen der Kontrolleure ist der Reisende praktisch nackt. Erfasst werden aber auch sämtliche Gegenstände, die eine Person auf sich trägt. So lassen sich auf den Bildern nicht nur versteckte Waffen erkennen, sondern auch, ob der Passagier ein Kunststoffmesser oder Plastiksprengstoff auf sich trägt. Auch in der Schweiz sollen die Scanner eingesetzt werden. In den nächsten Wochen wird am Zürcher Flughafen versuchsweise ein solches High-Tech-Gerät getestet.

24.10.08
Die Osttangente der A2 in Basel soll von vier auf sechs Spuren ausgebaut und teilweise überdeckt werden. Der Kanton Basel-Stadt hat beim Bund einen Antrag für ein Projekt im Zuge der Engpassbeseitigung im Nationalstrassennetz eingereicht. Die Osttangente ist Teil der Nord-Süd-Achse zwischen Deutschland und Italien und führt die A2 in Basel-Stadt zur Landesgrenze. Mit Spitzen von bis zu 150'000 Fahrzeugen täglich ist ihre Kapazität deutlich überschritten. Zudem belastet der Lärm die angrenzenden Quartiere, wie das Basler Baudepartement in einer Mitteilung festhielt. Daher sollen Kapazität und Lärmschutz der in den 1960er- und 1970er-Jahren erstellten Autobahn ausgebaut werden. Zwischen dem Anschluss Gellertdreieck und dem Badischen Bahnhof sind künftig drei Spuren in jede Fahrtrichtung vorgesehen, was neue Bauwerke nötig macht. Die Lärmschutzvorhaben sind gemäss Departement integraler Bestandteil des Gesamtprojekts «Strukturverbesserung Osttangente» (STOT). Die STOT ist eines von zahlreichen Vorhaben, die der Bund im Rahmen der Engpassbeseitigung Nationalstrassen zu behandeln hat. Für dieses Programm stehen gesamtschweizerisch 5,5 Milliarden Franken für eine Dauer von 20 Jahren zur Verfügung.

27.10.08
Die Finanzkommission des Zürcher Kantonsrates kritisiert das Verhalten von Bund und SBB im Zusammenhang mit der Zürcher Durchmesserlinie und dem Bahnhof Löwenstrasse. Dass sie einen Baustopp riskierten, sei «geradezu fahrlässig». Der Entscheid des Zürcher Regierungsrates zur Vorfinanzierung im Umfang von 455,4 Millionen Franken sei «sowohl zeitlich als auch materiell richtig ausgefallen», schreibt die Finanzkommission in einer Medienmitteilung. Am 22. September hatte der Regierungsrat mitgeteilt, dass Bund und SBB «aufgrund finanzieller Engpässe» nicht in der Lage seien, die notwendigen Gelder für den laufenden Finanzbedarf für den Bau der Durchmesserlinie bereit zu stellen. Um einen Baustopp zu verhindern, bewilligte er die Vorfinanzierung. Dem Kanton Zürich entstehen dadurch Zinskosten von 64,4 Millionen Franken. Das Verhalten von Bund und SBB werde «äusserst kritisch» beurteilt, schreibt die Finanzkommission. Die Aufteilung der Kosten für das Grossprojekt sei vertraglich vereinbart worden. Kein Verständnis hat die Kommission dafür, dass Bund und SBB ihren Verpflichtungen nun nicht nachkommen und damit «einen Baustopp auf den grössten und komplexesten Baustellen im Herzen der Stadt Zürich» riskierten. Laut Finanzkommission hätte ein Baustopp zusätzliche Kosten - anteilsmässig auch für den Kanton Zürich - verursacht und überdies negative Auswirkungen auf die dringend nötige vierte Teilergänzung der Zürcher S-Bahn gehabt.

27.10.08
Die SBB erweitert ihre Konzernstruktur um eine eigenständige Immobilien-Abteilung. Die neue Division wird den bisherigen Divisionen Personenverkehr, Güterverkehr und Infrastruktur gleichgestellt. Die Neugliederung der Konzernstruktur tritt auf Anfang 2009 in Kraft. Gleichzeitig wird die bisherige Geschäftsleitung in Konzernleitung umbenannt. Im gleichen Zug erfolgt die Einführung einer erweiterten Konzernleitung. Die eigentliche Konzernleitung umfasst neben CEO Andreas Meyer die Leiter der Divisionen Personenverkehr (Paul Blumenthal), Infrastruktur (Hans-Jörg Hess), SBB Cargo (Nicolas Perrin) und Immobilien (Urs Schlegel). Ausserdem gehören ihr der Leiter Finanzen, Georg Radon, und Personalchef Markus Jordi an. Zur erweiterten Konzernleitung gehören künftig das Generalsekretariat (Kurt Signer) sowie die Bereiche Informatik (Andreas Dietrich), Konzernentwicklung (Stephan Pfuhl) und Kommunikation (Werner Nuber). Die Konzernrevision untersteht künftig dem Verwaltungsratspräsidium.

28.10.08
Die Exsigno Stäfa Gruppe hat einen Auftrag für Beratungs- und Supportdienstleistungen von der SBB Informatik erhalten. Der Auftrag im Wert von rund 20 Millionen Franken läuft über sieben Jahre, wie Exsigno mitteilte. Die Zusammenarbeit mit dem IT-Dienstleister der SBB erstreckt sich auf die Bereiche Planung und Konsolidierung für die Unternehmensbereiche SAP. Die Exsigno Stäfa Gruppe ist ein Beratungshaus für Management-, Organisations-, Prozess- und IT-Fragen. Im Geschäftsjahr 2007 erzielte das Unternehmen mit rund 200 Mitarbeitenden einen Umsatz von 53 Millionen Franken.

29.10.08
In Freiburg wird der erste Spatenstich für die Poyabrücke ausgeführt, die die Freiburger Altstadt vom Verkehr entlasten soll. Der eigentliche Brückenbau beginnt zwar erst in einem Jahr, doch haben erste Bauarbeiten begonnen. So wird im Freiburger Schönbergquartier am östlichen Ende der künftigen Brücke eine neue Kreuzung gebaut, und am westlichen Ende in Granges-Paccot haben Kanalisationsarbeiten begonnen. Ein Baustart vor Ende dieses Jahres war Voraussetzung dafür, dass der Kanton Freiburg 67,5 Millionen Franken Bundessubventionen erhält. Der Kanton Freiburg möchte das auf 120 Millionen Franken veranschlagte Bauwerk 2013 dem Verkehr übergeben. Gegen die Poyabrücke sind aber noch vier Beschwerden von Privatpersonen beim Freiburger Kantonsgericht hängig. Oberingenieur Godel wies auch darauf hin, dass gegen die Arbeitsvergaben Rekurse eingereicht werden können. Das Jahr 2013 als Eröffnungstermin zu nennen sei deshalb ein ambitioniertes Ziel. Die Poyabrücke über den Saanegraben am nördlichen Freiburger Stadtrand wird 851 Meter lang. Die Fahrbahn wird sich maximal 70 Meter hoch über dem Talgrund befinden. Den Anschluss ans städtische Strassennetz schafft am westlichen Brückenende ein 250 Meter langer Tunnel.

30.10.08
Die Obwaldner Regierung will nicht, dass sich der Bund an der Sanierung der Pensionskasse der SBB beteiligt. Dies teilte sie in ihrer veröffentlichten Stellungnahme an das Eidgenössische Finanzdepartement mit. Das Unternehmen SBB und die Pensionskasse SBB hätten die Unterdeckung der vergangenen Jahre selber zu verantworten. Nachdem die Schweizer Steuerzahler bereits 1999 bei der Ausgründung der Pensionskasse SBB stark belastet worden seien, müsste diese die Sanierung nun aus eigener Kraft in Angriff nehmen. Eine weitere Nachfinanzierung mit öffentlichen Geldern sei nicht nachvollziehbar. Von einer Variante «Bundesfinanzierung» sei deshalb abzusehen, schreibt die Obwaldner Kantonsregierung. Eine Finanzierung durch den Bund würde auch falsche Anreize und einen Präzedenzfall für andere öffentliche Pensionskassen schaffen. Obwalden anerkenne die bedeutende Rolle der SBB. Andere Unternehmen des öffentlichen Verkehrs könnten die Hilfe der Steuerzahler auch nicht in Anspruch nehmen.

30.10.08
Die Fédération du Transjuralpin (FTJA) will ihr Lobbying zugunsten der TGV-Linie Bern- Paris via Neuenburg intensivieren. Anders als vorausgesagt habe die Verbindung über Neuenburg wegen der verbesserten Linie über Basel nicht an Zuspruch verloren. Im laufenden Jahr werde das Passagieraufkommen um 16 Prozent zunehmen, erklärte FTJA-Präsident Pierre Hiltpold an einer Medienkonferenz im Anschluss an die Generalversammlung in Môtiers NE. Im letzten Jahr wurden auf dieser TGV-Linie 100'000 Fahrgäste gezählt. Derweil bleibt das Passagieraufkommen über Basel- Strassburg mit 110'000 Fahrgästen stabil. Die Zahlen zeigten, dass Passagiere ab Bern die Verbindung über Neuenburg bevorzugten. Dies obwohl seit der Inbetriebnahme der ausgebauten Strecke Basel- Strassburg im Jahr 2007 die Fahrzeit über Basel fast gleich lange dauert wie über Neuenburg. In der Schweiz war man davon ausgegangen, dass die Züge über Basel der Neuenburger Linie das Wasser abgraben werden und diese Strecke mittelfristig aufgegeben werden kann. Der Anschluss ans französische Hochgeschwindigkeitsnetz über Neuenburg- Pontarlier- Frasne sei rentabel und verfüge dank Ausbauprojekten in Frankreich und in der Schweiz über zusätzliches Potenzial, die Fahrzeit zu senken. FDP-Ständerat Didier Burkhalter will nun in den Eidgenössischen Räten aktiv werden um die Bauprojekte voranzutreiben. Er werde dabei mit Parlamentariern aus den Kantonen Bern, Freiburg und Neuenburg zusammenarbeiten, sagte das FTJA-Mitglied. Konkret geht es um den Tunnel bei Rosshäusern BE im Seeland sowie den Ausbau des Abschnitts Dole (F)- Frasne (F). Der Bau des 100 Millionen Franken teuren Tunnels soll laut Burkhalter 2010 beginnen. Gleichzeitig soll der Bund die für den Ausbau Dole- Frasne vorgesehenen 40 Millionen Franken deblockieren. Dank den beiden Projekten könnte die Fahrtzeit um 16 Minuten gesenkt werden. Gar eine halbe Stunde kürzer dauern würde die Fahrt, wenn auch die Kurven im Val-de-Travers NE begradigt würden. Laut Hiltpold sind 70 Prozent der 100'000 Passagiere, die über Neuenburg nach Paris reisen, Geschäftsreisende. Viele von ihnen arbeiteten in der Uhren- und Hightech-Industrie im Neuenburger Jura. Sie schätzten die Verbindung, weil etwa der Luxusgüterkonzern LVMH, dem etliche Schweizer Uhrenmarken gehören, seinen Hauptsitz in Paris hat. Auch verfüge die Linie über ein ausbaufähiges touristisches Potenzial. Werde die Linie bis Interlaken BE verlängert, sei sie für französische Skitouristen ein neues Einfallstor ins Berner Oberland. Zurzeit verfügt die Schweiz über vier TGV-Linien nach Paris. Am beliebtesten ist die Verbindung über Genf- Bourg-en-Bresse mit jährlich 400'000 Passagieren. Dahinter folgt der Anschluss über Lausanne- Vallorbe VD- Frasne (F) mit 250'000 Fahrgästen.