European Parliament, Committee on Transport and Tourism

Referat von Dr. Peter Bieri, Präsident KVF-S

Erfahrungen mit der Schweizer LSVA

1. Einleitung

Die Schweiz kennt seit 2001 die LSVA – die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe – oder die Schweizer LKW-Maut. Diese LKW-Maut war eine echte Innovation nachdem 1985 eine pauschale Abgabe eingeführt wurde. Die Technologie musste neu entwickelt werden, die Berechnungsmethode war einmalig und löste ausserhalb der Schweiz Kopfschütteln aus, die vorgesehene Abgabehöhe machte dem Transportgewerbe Angst.
Trotzdem: das Schweizer Volk hat zweimal Ja gesagt zu dieser LKW-Maut, 1994 zum Verfassungsartikel und 1998 zum Ausführungsgesetz.
Heute, nach 8 Jahren Erfahrung wissen wir, dass die Ängste unbegründet waren. Die LKW-Maut hat weder der Wirtschaft im Allgemeinen noch dem Transportgewerbe im Besonderen geschadet. Sie hat vielmehr den Strassengüterverkehr effizienter und ökologischer gemacht. Mit weniger Fahrten werden mehr Güter transportiert.
Mit der LSVA konnte eine eigentliche win-win Situation geschaffen werden.

2. Verkehrspolitischer Rahmen

Wie kam die Schweiz dazu, diese LKW-Maut überhaupt einzuführen?
Seit 20 Jahren hat sich das Schweizer Volk in Abstimmungen immer wieder für eine nachhaltige Verkehrspolitik ausgesprochen.
Gestützt auf diese Entscheide verfolgt die Schweizer Verkehrspolitik drei Ziele:
1.     Umweltgerechte Mobilität
2.     Effizient und finanzierbar
3.     Eingebettet in Europa
[Folie 2] 1994 wurde die Volksinitiative zum Schutz des Alpenraums vor dem Schwerverkehr angenommen. Diese verlangt die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene. Der alpenquerende Güterverkehr wurde somit zum eigentlichen Auslöser der Schweizer Verkehrspolitik.
[Folie 3] Damit dieses Ziel erreicht werden kann, wurden eine ganze Reihe von Massnahmen ergriffen:
•     Ausbau der Schieneninfrastruktur
•     Öffnung des Schienennetzes für den Güterverkehr und Ermöglichung des Wettbewerbs
•     die Schweizer LKW-Maut
Alle diese Massnahmen wurden in Volksabstimmungen angenommen und im Rahmen des bilateralen Landverkehrsabkommens mit Europa abgestimmt. Parallel zur Einführung der Schweizer LKW-Maut wurde die Gewichtslimite von 28 Tonnen auf 40 Tonnen erhöht.
Dank diesen Massnahmen ist es zu einem Trendbruch gekommen. Die Anzahl gefahrener Kilometer und die Anzahl alpenquerender Fahrten ist seit 2001 um 10 % zurückgegangen. Die Schweizer LKW-Maut hat zu diesem Trendbruch beigetragen. Die transportierte Menge ist aber weiterhin angewachsen. Zwischen 2000 und 2007 um 60 %.
Die Schweizer LKW-Maut hat zudem zu einer Erneuerung der Fahrzeugflotte geführt. [Folie 4] Dadurch konnten verschiedene Emissionen gesenkt werden. Sie sehen hier, dass bei allen Schadstoffen gegenüber der Ausgangslage (blau dargestellt) der Ausstoss gesunken ist (rot dargestellt).

3. Wie funktioniert die Schweizer LKW-Maut? [Folie 5]

Die Schweizer LKW-Maut gilt auf dem gesamten Strassennetz der Schweiz und für alle Fahrzeuge ab 3.5 Tonnen Gesamtgewicht.
Die Mauthöhe ist unabhängig von der Immatrikulation oder der Herkunft des Fahrzeugs. Damit entspricht sie dem in der EU wichtigen Prinzip der Nicht-Diskriminierung.
Die Höhe ist abhängig vom zulässigen Gesamtgewicht, den gefahrenen Kilometern und der Emissionsklassen.
Die saubersten Fahrzeuge bezahlen 1,5 €Cts/tkm während die schmutzigsten 1,8 €Cts/tkm bezahlen. Eine Fahrt von 300 Kilometern kostet für einen 40 Tonnen Lastwagen somit zwischen 180 Euro und 216 Euro.
Die durchschnittliche Höhe der Abgabe wird aufgrund der vom Schwerverkehr nicht gedeckten externen Kosten und der in der Schweiz zurückgelegten Tonnenkilometer bestimmt.
Die Einnahmen belaufen sich pro Jahr auf ungefähr 1 Milliarde Euro.
2/3 dieser Einnahmen gehen in einen Fonds zum Bau von Eisenbahngrossprojekten. Damit wird beispielsweise die NEAT finanziert. Die NEAT ist die erste Flachbahn durch die Alpen. Sie verkürzt die Reisezeit wesentlich und macht den alpenquerenden Schienengüterverkehr attraktiv.
Die NEAT ist Teil der Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-T). Dank der Finanzierung durch die Mauteinnahmen ist der Bau schon weit fortgeschritten. Vor einem Jahr konnte mit dem Lötschberg-Basistunnel die erste Achse der NEAT eröffnet werden. Diese ist sehr erfolgreich und bereits ausgelastet. In knapp 10 Jahren soll mit dem 57 Kilometer langen Gotthard-Basistunnel der längste Eisenbahntunnel der Welt in Betrieb gehen.
1/3 der Einnahmen steht den Kantonen zur Verfügung. Damit wird vor allem der Unterhalt von Strassen finanziert.
Vergleich mit Kommissionsvorschlag
[Folie 6] Vor 10 Jahren war die Schweiz mit ihrer LKW-Maut in Europa als Exot betrachtet worden.
Zwischen der ursprünglichen EU-Richtlinie 1999/62 und der Schweizer LKW-Maut bestanden viele Unterschiede. Diese sind auf der Folie rot markiert.
Die Schweizer LKW-Maut wird auf dem gesamten Strassennetz erhoben, während dies gemäss EU-Richtlinie 1999/62 nur auf den Autobahnen möglich war. Die Gewichtslimite von 3,5 Tonnen war tiefer als diejenige der EU-Richtlinie von 12 Tonnen.
Die Revision der Wegekostenrichtlinie im Jahre 2006 führte mit der Richtlinie 2006/38 zu einer bedeutenden Annäherung. Als gewichtige Differenz verbleibt nun nur noch die Anrechenbarkeit der externen Kosten.
Mit dem Vorschlag der Kommission vom Juli dieses Jahres sollen externe Kosten nun auch in den Mitgliedsländern der EU angerechnet werden können.
[Folie 7] Die Schweizer LKW-Maut geht jedoch noch immer weiter als der Vorschlag der Kommission.
Die Bundesverfassung sieht vor, dass mit der LKW-Maut alle nicht vom Schwerverkehr gedeckten Kosten diesem angelastet werden müssen. Die Schweiz berücksichtigt daher alle heute berechenbaren Arten externer Kosten. Dazu gehören:
- Ungedeckte Unfallkosten
- Lärm
- Gesundheitskosten durch Luftverschmutzung
- Gebäudeschäden durch Luftverschmutzung
- Klimakosten
- Natur und Landschaft
- Staukosten
- weitere (Boden, Ernteausfälle)

Die Höhe bemisst sich an den effektiv berechenbaren Kosten. Der Vorschlag der Kommission sieht als Obergrenze dagegen einen europäischen Mittelwert vor.

Fazit

Die Schweizer hat mit der LKW-Maut in Europa eine Pionierrolle eingenommen.
Nach acht Jahren Erfahrung kann diese als ein erfolgreiches Instrument betrachtet werden.
Innenpolitisch unterstützt sie die Verlagerungspolitik. Sie trägt dazu bei, dass der anhaltende Trend zu mehr Strassengüterverkehr gebrochen werden konnte.
Der Strassengüterverkehr ist viel effizienter geworden. Mit weniger und saubereren Fahrzeugen werden mehr Güter transportiert.
Dank der Schweizer LKW-Maut können auch dringend benötigte Investitionen in die Schieneninfrastruktur getätigt werden.
In Europa ist die anfängliche Skepsis gewichen. Was nicht heisst, dass der politische Widerstand verschwunden ist, auch nicht in der Schweiz. Jede Erhöhung der Lkw-Maut wird auch bei uns politisch diskutiert.
Mit der Revision der Wegekostenrichtlinie 2006 und dem jetzt vorliegenden Vorschlag der Kommission erfolgt jedoch eine Annäherung der Positionen. Gute Beispiele und eine gemeinsame Praxis erleichtern es, die wichtigen politischen Ziele zu erreichen.
[Folie 8]
Die Schweiz betrachtet es als Anerkennung ihrer Arbeit, dass sie heute an diesem Anlass des Verkehrsausschusses des Europäischen Parlaments die Schweizer LKW-Maut vorstellen darf. Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit.