Das stille Ende der begleiteten Bahnpostwagen
litra. Ohne grosses Aufsehen ist Anfang August 2004 eine beinahe 150-jährige Tradition zu Ende gegangen: Mit der Verlegung des Zeitungstransports von der Schiene auf die Strasse ist die Epoche der begleiteten Bahnpostwagen kürzlich beendet worden. Post wurde zwar schon in der 1847 eröffneten «Spanisch-Brötli-Bahn» im Gepäckwagen befördert, doch begann die Ära der Bahnpostwagen (mit Sortierung der Post während der Fahrt) erst zehn Jahre später.
Die Eröffnung der Bahnstrecke Zürich–Baden am 9. August 1847 bedeutete nicht nur den Start für den Bau des schweizerischen Eisenbahnnetzes, sondern beeinflusste auch den bisher mit Postkutschen bewerkstelligten Transport von Briefen und Paketen. Denn nicht nur die legendären «Spanischen Brötli» wurden während der dreiviertelstündigen Fahrt zwischen Baden und Zürich mitgeführt. Mit der Zürcher Postverwaltung wurde nämlich bald eine Vereinbarung abgeschlossen, damit die Passagiere des Berner Eilwagens zwischen Zürich und Baden per Bahn befördert werden konnten. Ebenfalls war die Bahn gegen eine jährliche Entschädigung von 1600 Franken verpflichtet, täglich einmal pro Richtung drei Zentner Posteffekten zu befördern. Gleichzeitig war ein «Condukteur» mitzuführen, der die Postsendungen im Gepäckwagen begleitete und beaufsichtigte.
Der Bau des ersten Bahnpostwagens
Im Direktionsprotokoll der Schweizerischen Nordostbahn (NOB) vom 25. September 1857 ist dann erstmals vom «Transport von Bahnpostwagen» die Rede. Ein Jahr zuvor, am 29. September 1856, hatte die NOB als Verlängerung ihrer Bahnlinie Zürich–Baden die Strecke bis nach Brugg in Betrieb genommen – ein Umstand, der für die Bahnpostwagen-Historie von einiger Bedeutung ist. Erstmals ist von einem offenbar damals gebauten Bahnpostwagen die Rede, und zwar von einem speziellen Detail dieses Wagens. Im oben erwähnten Direktionsprotokoll liest man: «Es seien Verträge abzuschliessen in der bestimmten Meinung, dass die in den Bahnpostwagen projectierten Abtritte entfernt oder unbenutzbar gemacht werden sollen.» Hier liegt also der Stein des Anstosses: Der von der Zürcher Kreispostdirektion bei der Hauptwerkstätte der Schweizerischen Centralbahn (SCB) in Olten bestellte Wagen wies in recht fortschrittlicher Weise einen Abort auf, während in den Personenwagen bis 1872 nur in Einzelfällen eine solche Einrichtung vorgesehen war. Das Direktionsprotokoll vom 30. September 1857 zeigt dann klar, dass in der «Abortfrage» innert weniger Tage eine Einigung erzielt werden konnte: «Die Postverwaltung hat sich verpflichtet, die erforderlichen Anstalten zu treffen, damit die in den Postwaggons angebrachten Abtritte nicht benützt werden können.» Nun waren alle Hindernisse beseitigt, und vom 12. Oktober 1857 an konnte der schon seit einiger Zeit abgelieferte erste Bahnpostwagen tatsächlich auch in die Züge zwischen Zürich und Brugg eingereiht werden.
Die Post kauft alle Bahnpostwagen von den Bahnen zurück
Da sich die ersten Bahnpostwagen im Eigentum der Bahngesellschaften befanden, hatte die Post die Verzinsung der Anschaffungskosten, die Abschreibungsbeträge sowie die Kosten für Unterhalt, Schmieren und Reinigen der Wagen zu übernehmen. Die Bahnverwaltungen drängten aber bald auf eine Erhöhung der Entschädigungen. Die Postverwaltung entschloss sich daher, in Zukunft selber für die Beschaffung der Bahnpostwagen zu sorgen. 1866 kaufte die Post alle damals verkehrenden 24 Bahnpostwagen von den Bahngesellschaften zurück, und zwar zum Gesamtpreis von knapp 200‘000 Franken. Gleichzeitig gab die Post den Bau von zehn neuen Wagen in Auftrag. Das Innere der Wagen bestand von Anfang an aus Stückraum, Sackabteil, Büroraum und Kleiderraum mit Abort (der zwar – wie schon erwähnt – nicht von Anfang an benützt werden durfte). Der Stückraum umfasste die Stückgutträger und meist spezielle Unterteilungen und Skiträger, während sich im Sackabteil ein Auspacktisch mit Tragnetzen und Sackspannern befand.
Der Kampf um die Nachtzüge
Recht fortschrittlich gebärdeten sich im vorletzten Jahrhundert die Fahrpläne der Postkutschen, bestanden doch schon 1850 zahlreiche Nacht-Eilposten quer durchs ganze Land. Und wo die Strassenverhältnisse für den Kutschenbetrieb unzulänglich waren, verlud man die Reisenden samt Kutsche kurzerhand aufs Schiff. Dies wurde allerdings den Passagieren des Nachtpostkurses Zürich–Chur in der Nacht vom 16. auf den 17. Dezember 1850 zum Verhängnis, da das Walensee-Dampfboot «Delphin» bei Betlis in einem Sturm unterging und neben der Schiffsbesatzung alle Reisenden mit auf den Grund des Sees riss. Möglicherweise wirkte dieser Unglücksfall später noch nach, als sich die Eisenbahnen jahrelang weigerten, Nachtverbindungen einzuführen. Offenbar fürchtete man die mit einem Nachtbetrieb verbundenen Gefahren. So kam es, dass oft Reisende, aber auch die Briefpost, ihr Ziel mit der Bahn zum Teil später erreichten als ehemals mit der Postkutsche! Bereits 1862 befasste sich die hohe Bundesversammlung mit der Einführung von Nachtzügen. So verhandelte das Postdepartement im Jahre 1863 zunächst mit der Schweizerischen Nordostbahn (NOB) und der Schweizerischen Centralbahn (SCB), um wenigstens zwischen Zürich, Basel und Bern Nachtverbindungen zu erhalten. Die Angelegenheit landete dann aber auf der berüchtigten langen Bank, bis dann mit der Eröffnung der Gotthardbahn erste Nachtverbindungen eingelegt wurden. Je ein Nachtzug pro Richtung ermöglichte vom 1. Juni 1882 an, während der Nacht durch den Gotthard zu reisen und gleichzeitig die eilige Briefpost zu befördern. Noch vier Jahre mussten sich die Reisenden auf den übrigen Strecken gedulden, denn erst im Sommer 1886 wurde ein Nachtzug zwischen Zürich und Bern Wirklichkeit. Später dehnten die Bahnen diesen Zugslauf bis nach Genf aus, und dabei blieb es jahrzehntelang. Erst 1971 mussten die Reisenden Abschied von der nächtlichen Ost-West-Verbindung nehmen; wer bisher mit einem Generalabonnement in der Tasche die Nacht im Zug verbracht hatte, um die Hotelkosten zu sparen, musste auf andere Strecken umsteigen. Für «Nachtbummler» existieren immerhin seit Ende Mai 1987 wieder Spätverbindungen zwischen Bern, Basel und Zürich. Ebenfalls vorwiegend in den Nachtstunden fahren zahlreiche spezielle Züge mit Postsendungen (Briefe und Pakete), die aber nicht mehr auf der Fahrt sortiert werden. Einzig auf der Strecke Bern–Brig und Chur–Klosters hat sich die seit 1857 bestehende Sortierung der Postsendungen erhalten können – für wie lange noch?
Kasten
Raubmord im Nachtzug Genf–Bern
litra. In der Nacht vom 31. März auf den 1. April 1897 ereignete sich im Nachtzug Nummer 1 zwischen Genf und Bern ein Raubmord, der die zeitgenössische Presse recht heftig beschäftigte. «Raubmord im Bahnpost-Wagen Genf–Bern» ist im «Bund» vom 2. April 1897 eine zweispaltige Meldung überschrieben. Gleich im ersten Abschnitt wird den Lesern die unglaubliche Tat geschildert: «Ein unerhörtes Verbrechen ist letzte Nacht im Schnellzug Genf–Bern begangen worden, ein Verbrechen, das an die blutigste Epoche des amerikanischen Revolverunwesens erinnert, ein Fall, wie man ihn in unserem Lande kaum für möglich halten sollte.» Was war geschehen? Als in Bern die Postbeamten auf dem Perron ahnungslos einen der beiden im Nachtzug Nr. 1 mitgeführten Postwagen öffneten, fanden sie den diensthabenden Kondukteur tot und schon erstarrt in seinem Blute. «Eine Revolverkugel hatte ihm hart hinter dem Backenknochen die Schläfe durchbohrt. Die Kugel war von unten nach oben ins Gehirn gedrungen und musste den fast augenblicklichen Tod herbeigeführt haben» – so die makabre Schilderung im «Bund». Es zeigte sich, dass mehrere Postsäcke mit Wertsendungen aufgeschnitten und durchwühlt waren, aber die Wagentüre verschlossen gewesen war. Da der Wagenschlüssel des Kondukteurs aufgefunden werden konnte, wurde sogleich die Vermutung aufgestellt, der Mörder haben einen eigenen Schlüssel zur Verfügung gehabt. Die Meldung vom 2. April 1897, der gegen 30 Jahre alte Ermordete hinterlasse eine Witwe mit Kind, wurde anderntags flugs berichtigt: «Entgegen der Meldung von gestern, erfahren wir heute, dass er unverheiratet war. Doch war er verlobt und die Heirat stand unmittelbar bevor.» Ebenfalls zeigte sich, dass eine am Vortag noch vermisste Geldsendung von 50‘000 Franken – das war zu jener Zeit eine riesige Menge Geld – für die Eidgenössische Bank in Bern mit einem späteren Zug unversehrt eingetroffen war. Im «Bund» vom 4. April 1897 ist sodann ein Telegramm aus Genf publiziert: «Das Individuum, das gestern abend verhaftet wurde, weil es im Verdachte steht, den Raubmord begangen zu haben, ist ein gewisser H. aus N., ehemaliger Postangestellter.» Der Genfer Korrespondent erläuterte den Fall aus seiner Sicht und schloss seine Ausführungen mit den besinnlichen Worten: «Ob das Verbrechen, dessen man ihn beschuldigt, aus seinem Charakter erklärt werden könnte? Das ist schwer zu sagen. Die Seele des Menschen ist nicht etwas genau Bestimmtes, für alle Fälle Beschlossenes. Es ist da vieles möglich, so auch dass einer, den man stets für den harmlosesten Menschen gehalten hat, ein blutdürstiges Raubtier im Busen birgt, das in einer bösen Stunde plötzlich zum Vorschein kommt und grosses Unheil anrichtet. Es wäre dies eine Möglichkeit, wenn auch ein unwahrscheinlicher und höchst seltsamer Fall.» Da man später die Tatwaffe auffand, war an der Schuld des Täters nicht mehr zu zweifeln.
Von «Fahrenden», «Räubern» und steifen Hüten
litra. Fanden sich anhin einige Pöstler zusammen, kam schon bald die Frage auf: «Bist Du auch gefahren?» Das hatte nichts mit den «Fahrenden» oder den umherziehenden Spielleuten und Gauklern des Mittelalters zu tun, sondern zielte darauf ob, ob das Gegenüber auch Bahnpost gefahren sei. Denn diese oft sehr strenge und hektische Arbeit war auch mit viel Selbstständigkeit verbunden, denn während der Fahrt, beim Sortieren der Brief- und Paketpost, kontrollierte kein gestrenger Vorgesetzter die Arbeit. Diese Chefs tauchten dann erst bei den grösseren Bahnhöfen auf, immer in Zivil gekleidet, aber mit einem steifen Uniformhut versehen, den sie bei ihren Gängen durch den Bahnhof leger unter den Arm klemmten. Aber beim Postumlad war diese sogenannte Perronaufsicht oft zugegen.
Vor der Einführung der Postleitzahlen im Expo-Jahr 1964 war es natürlich Ehrensache für alle Bahnpöstler, die Geografie (pardon: Geographie) aller Poststellen zu kennen – es gab schliesslich damals noch mehr als heute... Wer dann noch die sogenannten «Räuber» (damit bezeichneten die Eingeweihten früher jene kleineren Ortschaften und Weiler ohne eigene Poststelle) lokalisieren konnte, ohne im «Jacot» (einem detaillierten Ortsverzeichnis, das im letzten Jahrhundert manche Auflage erlebte) nachschauen zu müssen, gehörte zur Elite.
Doch dies ist nun alles Geschichte!
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