Auf eigenen Fahrbahnen und stark nachgefragten Achsen – Streckenweise ohne Fahrleitung

litra.(30.12.2008) In Städten der Schweiz und des ehemaligen Ostblocks ist der Trolleybus eine Selbstverständlichkeit. In der übrigen Welt ist er zum Nischenprodukt geworden. Als Schlüssel für seine Rückkehr in Ballungsräume, denen er abhanden kam, gelten die Steigerung seiner Kapazität, eigene Spuren und eine grössere Unabhängigkeit von der Fahrleitung. «Neuen Horizonten im Stadtverkehr» war ein Kongress in Zürich gewidmet, an dem sich über 300 Fachleute aus allen Erdteilen mit der Zukunft elektrischer Stadtbus-Systeme auseinandersetzten.

Allgemeiner Konsens war, dass die generell angestrebte Abkehr vom Rohstoff Öl den verstärkten Einsatz elektrischer Energie im Stadtverkehr nahe legen würde. Global ist allerdings noch keine Tendenz in diese Richtung auszumachen. Lediglich in Osteuropa und in Russland, wo dem Trolleybus Kontinuität vergönnt war, weil nicht die Automobilindustrie den Ton angab, sondern die Planwirtschaft, lässt sich eine leichte Zunahme an Netz-Kilometern und Fahrzeugen konstatieren. In der westlichen Hemisphäre überdauerte der Bus mit Fahrleitung, der einst seinerseits Strassenbahnen abgelöst hatte, die 1960er Jahre nur punktuell. Und die Länge seiner Netze ist dort stabil, wenn nicht leicht sinkend. In der Schweiz mit ihrem hohen Anteil an Wasserkraft und einer lange Zeit starken Elektroindustrie verkehren heute in 13 Städten Trolleybusse, wobei sie bezüglich Frequenzen unter den Nahverkehrsmitteln im Jahr 2005 hinter die Autobusse auf den dritten Platz zurückgefallen sind. Platz eins belegt nach wie vor das Tram.

Eigene Fahrbahn als zentraler Faktor
Die Liebe zum Trolleybus scheint hierzulande in der Politik grösser zu sein als bei den Verkehrsbetrieben. Diese anerkennen zwar die unbestreitbaren Vorteile des elektrisch angetriebenen Busses wie die geringere Lärmentwicklung oder die höhere Energieeffizienz. Gleichzeitig halten sie den Finger aber immer wieder auf die Mehrkosten gegenüber dem Autobus, die aus der Fahrleitung und den teureren Fahrzeugen resultieren. Diese schlagen beispielsweise bei den Verkehrsbetrieben Zürich mit 4 Millionen Franken pro Jahr zu Buche. Diese Betrachtungsweise lässt sich teilweise relativieren, wenn berücksichtigt wird, dass Trolleybusse wegen der geringeren Vibrationen des Antriebsaggregats doppelt, wenn nicht dreimal so lang eingesetzt werden können wie Dieselbusse. Das wiederum setzt voraus, dass die elektrischen Fahrzeuge mindestens einmal in ihrer «Karriere» grundlegend erneuert werden, um technisch und für die Kundschaft zeitgemäss zu bleiben. Noch besser legitimieren lässt sich der Trolleybus, wenn die Frequenzen nach Transportgefässen mit mehr als nur einem Gelenk verlangen, zumal klassische Verbrennungsmotoren in solchen Fällen an ihre Grenzen stossen.

Auf stark nachgefragten Achsen
An der Zürcher Tagung kam auch zum Ausdruck, den elektrischen Bus künftig an den ebenfalls auf grössere Kapazitäten angelegten, aber teureren Systemen Strassenbahn und Stadtbahn zu messen und vorzugsweise auf stark nachgefragten Achsen einzusetzen. Das würde durchgehende separate Fahrbahnen bedingen, in denen sich die «Schienen am Himmel» gleichsam spiegeln könnten. Während in der Schweiz mit den in Genf, Luzern, Zürich und St. Gallen eingesetzten Trolleybussen mit zwei Gelenken Fahrzeuge mit Fassungsvermögen von gegen 200 Passagieren vorhanden sind, hapert es mit den eigenen Fahrbahnen. Falls überhaupt, bestehen diese bloss aus aufgemalten «Busspuren». Vorreiter in dieser Richtung sind Städte in Lateinamerika, die, ihrer finanziellen Not gehorchend, anstelle von Untergrund- oder Stadtbahnen Bussysteme für grosse Frequenzen auf exklusiven Trassees einrichten. Wurden und werden diese «Hauptschlagadern» in der Regel thermisch betrieben, so stehen Umstellungen auf elektrischen Betrieb zur Diskussion, wie das Beispiel Bogotá aufzeigt. In der ecuadorianischen Hauptstadt Quito, in Merida in Venezuela oder neu auch in Barquisimeto im selben Land werden solche Systeme bereits von Beginn an mit Trolleybussen betrieben, was gestattet, sie partiell unterirdisch zu führen.

Unabhängigkeit vom Fahrdraht als Ziel
Wie Bogotá wünschten sich zahlreiche andere Städte, deren Behörden oder Verkehrsunternehmen damit liebäugeln, zumindest einen Teil ihrer Busflotte künftig ganz elektrisch zu betreiben, auf Fahrleitungen verzichten zu können. Das ist auch das Ziel der Fahrzeugindustrie, die mittels des Supercap, eines neuartigen, die Bremsenergie im Wagen selber behaltenden und bei Bedarf wieder nutzbar machenden Speichers, nicht nur die Effizienz der Trolleybusse steigern will, sondern auch die Überbrückung von mehreren Kilometern ohne Fahrdraht im Linienverkehr anstrebt. So könnten Trolleybuslinien verlängert werden, ohne dass gleich auch die Fahrleitung weitergezogen werden müsste; ferner liesse sich auf Weichen und Kreuzungen an Knotenpunkten verzichten. Bis es so weit ist, dürften allerdings noch einige Jahre verstreichen. Nächstens liefert der deutsche Hersteller Vossloh-Kiepe den Mailänder Verkehrsbetrieben ein erstes Serienfahrzeug mit Supercap, das allerdings erst einige hundert Meter überbrücken kann. Bleibt als weitere Übergangslösung bis zu einem wirklich «autonomeren» Trolleybus der Hybridbus, dessen Elektromotoren durch eigene Bremsenergie und ein Dieselaggregat gespeist werden. Ganz ohne Öl und entsprechende Kohlendioxid-Emissionen fährt nur ein aus «sauberen» Energiequellen angetriebener Trolleybus.