Un trolleybus circula pour la première fois en Suisse il y a 96 ans
litra. (2.4.2008) Un véhicule construit par Werner von Siemens, qui tirait l’énergie nécessaire à l’alimentation du moteur électrique d’une ligne aérienne, circula pour la première fois le 29 avril 1882 à Berlin. Un trolleybus circula pour la première fois en Suisse en 1912. Le premier réseau de trolleybus fut réalisé à Lausanne en 1932. Il existe encore aujourd’hui. Le trolleybus figure en bonne place parmi les modes de transports publics, puisque 15 villes l’ont adopté. 527 véhicules circulent en effet en Suisse sur des réseaux dont la longueur totale atteint 337 kilomètres.
Le premier autobus à alimentation électrique par caténaire a circulé à Berlin. Il ressemblait à une calèche et était doté de deux moteurs d’une puissance de 2 kw/h chacun. Le courant de traction était capté d’une ligne aérienne bipolaire au moyen d’un «wagonnet de contact» (en anglais «trolley», du verbe «to troll», rouler) remorqué par l’autobus. Ce système devait éliminer deux inconvénients majeurs : celui du rayon d’action réduit en raison de la faible capacité des batteries et celui lié au poids des accumulateurs. Jusqu’à la première guerre mondiale, plusieurs lignes ont été équipées de cette façon. Le système n’est cependant pas parvenu à s’imposer.
D’autres systèmes de captage du courant ont été développés quelques années plus tard. Le système que nous connaissons actuellement, qui comporte deux perches flexibles glissant sur les lignes aériennes, a été introduit 20 ans après l’apparition du premier autobus électrique. Le nom de ce véhicule n’est pas le même partout. En Allemagne et en Autriche, le terme O-Bus (de Oberleitung = ligne aérienne) s’est imposé, en Suisse, en Russie, en France et en Angleterre on le nomme trolleybus, en Amérique du Nord «electric bus» (le «trolley» étant un tram) et en Italie «filobus».
1932 : la ville de Lausanne fait œuvre de pionnier
Au début du 20e siècle, les autobus à moteur à combustion étaient peu performants. La traction électrique était plus fiable et plus efficace du point de vue énergétique. Elle permettait de rouler plus vite en côte et les trolleybus pouvaient accélérer plus rapidement que les véhicules à moteur à combustion. C’est au début des années soixante que les autobus électriques se répandirent rapidement à travers le monde.
Ils se substituèrent au tramway à maints endroits, parce que les rails ne devaient pas être remplacés, parce que les extensions du réseau coûtaient moins cher et parce qu’ils roulaient plus vite et plus silencieusement que les vétustes trams d’alors. Le premier réseau suisse de trolleybus - qui existe encore aujourd’hui - vit le jour en 1932 à Lausanne.
Le trolleybus a conquis 15 villes suisses
Les bus diesel commandés en grand nombre et, de ce fait, plus avantageux que les trolleybus contribuèrent à la disparition quasi totale des trolleybus il y a une cinquantaine d’années dans des pays comme l’Angleterre, l’Allemagne, la France et l’Italie. En Suisse, ces véhicules mus par l’énergie électrique fournie par des usines indigènes conservèrent toutefois leur popularité. Les trolleybus circulent en effet dans les 15 villes suivantes: Bâle, Berne, Bienne, Fribourg (recours à des bus duo pouvant assurer les liaisons sur les lignes extérieures non équipées d’une ligne aérienne), Genève, La Chaux-de-Fonds, Lausanne, Lucerne, Montreux, Neuchâtel, Schaffhouse, Saint-Gall, Vevey, Winterthour, Zurich.
L’exploitation de trolleybus a en revanche été abandonnée à Lugano, sur les lignes régionales longeant la rive droite du lac de Thoune, au Val-de-Ruz et dans la vallée saint-galloise du Rhin.
Les villes de Bienne, Genève, La Chaux-de-Fonds, Lucerne, Winterthour et Zurich remplacent leurs anciens véhicules par du matériel moderne. À la fin avril 2007, Lausanne a donné le feu vert à l’achat de 35 nouveaux trolleybus articulés. Le parc de trolleybus devrait comporter une centaine de véhicules d’ici à la fin 2014. À Saint-Gall, le Conseil communal a proposé au Parlement l’achat de sept trolleybus à double articulation (LighTrams) et de 17 trolleybus articulés, à trois essieux.
Encadré
Des chemins de fer sans rail en Suisse
litra. Bien avant que le premier réseau de trolleybus, qui existe encore aujourd’hui à Lausanne, ne fut mis en service, moult idées de «liaisons de tram sans rail» – ainsi était alors désigné le trolleybus – avaient germé en Suisse. C’est ainsi qu’un consortium de Gersau donna mandat en 1900 à la Schweizerische Automobil-Gesellschaft, qui venait d’être fondée à Aarau, de lancer un projet portant sur un tronçon de ligne de l’ancien chemin de fer du Gothard, soit de Weggis à la gare de Brunnen en passant par Vitznau- Gersau. Ce premier projet de ligne de trolleybus publique en Suisse ne fut cependant jamais réalisé en raison de l’opposition de la population. Celle-ci considérait en effet qu’un tel «monstre électrique» rendrait peu sûre l’étroite route longeant le lac des Quatre Cantons.
Les efforts déployés par les hôteliers de l’Oberland bernois pour obtenir les lignes de trolleybus Spiez-Faulensee-Krattigen-Aeschi et Interlaken-Matten-Wilderswil n’eurent pas plus de succès que les demandes de concession présentées pour les lignes reliant la gare à la ville de Sion, Le Locle à la Brévine et St-Blaise à Thielle.
Le projet d’une ligne de trolleybus entre Fribourg et Farvagny eut davantage de succès, puisque la ligne fut mise en service le 4 janvier 1912 entre Fribourg et Posieux, puis le 1er novembre 1916 sur tout le parcours long de 12,5 km. Les trolleybus furent toutefois remplacés par des bus à partir du 21 mai 1932.
Quant à la ligne longue de 6,5 km, qui relia la gare de Gümmenen à l’usine des Forces motrices bernoises à Aumatt près de Mühleberg du 1er décembre 1918 au 1er octobre 1922, elle ne servit qu’au transport des marchandises de ladite société.
Une première mondiale fut inaugurée le 1er octobre 1953 à Yverdon: deux gyrobus furent en effet mis en service sur la ligne longue de 4,5 km Condémines–Bel-Air–Tuileries-de-Grandson. L’avantage de ces véhicules résidait dans le fait qu’ils étaient alimentés par du courant électrique sans pour autant être reliés à une caténaire sur toute la longueur de la ligne. Du courant électrique provenant d’une ligne aérienne alimentait les véhicules aux points d’arrêt. L’énergie était emmagasinée à bord du véhicule au moyen d’un volant de grande dimension. L’enthousiasme de la population ne fut cependant que de courte durée. Un service de bus remplaça l’exploitation de ces véhicules le 1er novembre 1960.
Renaissance du trolleybus à l’étranger
Le trolleybus connaît actuellement une véritable renaissance à l’étranger. La volumineuse liste des villes dans lesquelles de nouveaux réseaux de trolleybus ont été instaurés depuis la fin de la seconde guerre mondiale le démontre. Selon «Trolleymotion», l’Union internationale pour la promotion de systèmes modernes d’autobus électriques, 348 villes exploitent un réseau de trolleybus dans le monde. L’Ukraine, qui recense une cinquantaine de villes dotées d’un tel réseau, figure en tête de peloton.
Silencieux et non polluant
Le trolleybus est silencieux et ne pollue pas. Dans les zones urbaines où les limites fixées en matière de bruit et de pollution de l’air sont fréquemment dépassées, ces avantages constituent une contribution importante à la préservation de la santé et de la qualité de vie des habitants. Le trolleybus peut faire valoir toutes ses qualités en raison des nombreuses haltes que compte chaque réseau. En effet, les rejets toxiques et les émissions sonores sont les plus importants au moment du démarrage des bus diesel ou à gaz. De plus, les autobus à traction électrique sont mieux adaptés aux lignes à forte déclivité que les bus dotés d’un moteur à combustion. Dans les villes construites sur des collines, la vitesse commerciale des trolleybus est plus élevée, ce qui permet de réduire les coûts d’exploitation.
Exempt de heurts et de vibrations
Le trolleybus plait aux usagers. Les enquêtes réalisées par les transports publics lyonnais ont montré que les usagers acceptent plus facilement des désagréments lorsqu’ils se déplacent en trolleybus que ce n’est le cas lorsqu’ils voyagent en bus. Placés devant un libre choix et dans des conditions identiques (tracé de la ligne, horaire), 60 pour cent des usagers optent en effet pour le trolleybus. La traction électrique favorise une façon de conduire douce, fluide, sans heurts et sans vibrations. Ce que les usagers d’un certain âge apprécient particulièrement. Il s’avère en outre que les composants électriques occupent moins de place qu’un moteur diesel avec filtre à particules ou qu’un moteur à gaz avec catalyseur. Ce qui permet d’abaisser le plancher sur toute la longueur du véhicule et d’offrir un accès facile aux passagers également par la porte arrière. Les transports publics de la ville de Salzbourg, qui ont misé intégralement sur le trolleybus en 2006, constatent, eux aussi, que les usagers apprécient beaucoup ce genre de véhicules. L’augmentation de 15 pour cent des recettes des billets est à leur avis due en premier lieu au remplacement des bus diesel par des trolleybus. En Grande-Bretagne, où l’exploitation d’une ligne de bus peut être abandonnée par l’opérateur privé en l’espace de 56 jours, la confiance des usagers dans le maintien d’une ligne de trolleybus est plus marquée en raison des investissements consentis dans la ligne aérienne, a révélé le «Times» dans son édition du 16 juin 2007.
Moins d’accidents
L’alimentation en courant électrique du trolleybus implique la présence d’une caténaire. Si sa construction et son entretien sont relativement onéreux, ses avantages sont importants. Grâce à la ligne aérienne et aux perches flexibles, les trolleybus sont en effet facilement repérables dans le dense trafic urbain. Les usagers reconnaissent plus aisément le tracé du trolleybus et du tram que celui du bus. Les autres utilisateurs de la route, tels les automobilistes, perçoivent aussi mieux les trolleybus en raison de la caténaire. Les trolleybus sont de ce fait plus rarement impliqués dans des accidents que les bus diesel ou à gaz.
Comparaison générale et aspects spécifiques
Le choix du véhicule le mieux adapté, à opérer entre le trolleybus, le bus diesel, le bus à gaz ou le tram, dépend des spécificités locales et techniques, ainsi que des aspects environnementaux et propres à l’entreprise. Il peut varier selon la ville ou la commune. Globalement, le trolleybus peut cependant faire valoir des avantages spécifiques.
À l’achat, les trolleybus sont plus chers que les bus diesel ou à gaz. Leur durée de vie est cependant plus longue: 20 ans en moyenne contre 12 ans environ pour les bus équipés d’un moteur à combustion. Indirectement, le trolleybus décharge le contribuable, car il n’entraîne pas de coûts de santé (particules fines, par exemple) et de dommages à l’environnement (pollution, bruit). En ce qui concerne le prix des carburants, il existe aujourd’hui une distorsion de concurrence due aux subsides accordés sur l’huile diesel et sur le gaz. Les droits de douane prélevés sur le carburant diesel sont en effet rétrocédés aux entreprises de transport public, et l’industrie gazière verse des contributions afin d’encourager l’achat de véhicules à gaz. Le courant électrique doit en revanche être acheté aux conditions usuelles du marché. Malgré ce traitement inégal des divers modes de traction, le trolleybus obtient de meilleurs résultats que le tram ou le bus diesel sur la base de critères spécifiques, comme le montre le tableau ci-après.
Comparaison
| Trolleybus plus favorable de ….. % env. par rapport au | | Critère | bus diesel | tram | | Consommation d’énergie | 40 | - 30 | | Gaz à effet de serre (courant mixte CH) | 75 | +/- 0 | | Oxyde d’azote (sans/avec Euro IV) | 90/80 | 40 | | Dioxyde de carbone (sans/avec Euro IV) | 70/55 | 75 | | Particules fines (sans/avec filtre) | 70/20 | 40 | | Autres particules | 25 | 60 | | Bruit | 90 | 25 | | Utilisation du sol | -25 | +/- 0 | | Accidents | +/- 0 | -65 |
Source: «Umweltverträglichkeit und Energieeffizienz des Trolleybusses – externe Kosten» (trad. Impact sur l’environnement et efficience énergétique du trolleybus – coûts externes), exposé présenté les 10/11 mai 2007 à Solingen (D) par Peter Marti, Metron Verkehrsplanung AG, Brougg, lors d’une conférence internationale du DLR.
Encadré
Globalement, le trolleybus est perçu comme étant plus respectueux de l’environnement que le bus diesel. Ce, en raison du fait que des ressources renouvelables (courant électrique produit par l’incinération de déchets ou par la force hydraulique) sont utilisées pour alimenter son moteur. Au plan local, le bruit et la pollution atmosphérique moindre plaident en faveur du trolleybus. Les avantages de la traction électrique sont particulièrement évidents sur les liaisons à forte déclivité. La capacité des bus ultramodernes, à double articulation et à plancher surbaissé sur toute la longueur du véhicule, tels que ceux qui circulent à Genève, Zurich, Lucerne et St-Gall, permet de proposer davantage de places assises que dans les bus conventionnels. Dans les zones urbaines à forte densité de population, le trolleybus constitue un symbole de mobilité respectueuse de l’environnement ! Un colloque ouvrant de nouveaux horizons, intitulé «Innovations en matière de bus urbains à traction électrique» aura lieu les 18/19 novembre 2008 à Zurich.
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Les_reseaux_de_trolleybus_en_Suisse_en_2005.pdf (25.5 kB) 
