Allocution présidentielle de M. Peter Bieri, président du Conseil des Etats

Sans la création de nouvelles capacités, pas de croissance des parts de trafic

Allocution présidentielle de

M. Peter Bieri, président du Conseil des Etats
Hünenberg ZG

71e assemblée ordinaire des membres
Service d’information pour les transports publics
LITRA

4 octobre 2007
Berne

Je dois d’ores et déjà vous décevoir. Je ne suis pas en mesure de vous dévoiler un complot visant à intensifier le transfert des marchandises de la route sur le rail. Je n’ai pas non plus de communication à vous faire au sujet d’une conjuration relative à la politique des transports, dans laquelle tremperait un ou plusieurs membres de notre gouvernement. En revanche, je peux vous parler des modifications qui sont intervenues dans la politique des transports, modifications qui se succèdent à un rythme de plus en plus accéléré et que notre service d’information suit de près. Au besoin, nous les appuyons et participons à leur élaboration, d’entente avec les cantons et les organisations qui nous sont proches.

Les infrastructures comptent parmi les éléments les plus importants qui conditionnent la vie économique d’un pays. Notre ministre de l’économie nous citera des exemples probants lors du forum des transports qui suivra notre assemblée.

Il y a 25 ans, l’horaire cadencé a été introduit en Suisse. Cette innovation représentait le pas le plus important franchi au cours des dernières décennies par les transports publics. Il y a 20 ans, le peuple suisse approuvait le projet Rail 2000. Il y a 15 ans, le peuple et les cantons donnaient leur accord à la construction des nouvelles lignes ferroviaires alpines (NLFA). Il y a 9 ans, le peuple et les cantons créaient le fonds FTP qui garantissait le financement des quatre grands projets de développement des infrastructures ferroviaires. La première étape de Rail 2000 a été mise en service il y a trois ans. Et l’an dernier, le Conseil fédéral et le Parlement o­nt accepté la nouvelle loi sur le fonds d’infrastructure. Ainsi, il est certain que les moyens financiers requis pour terminer la construction du réseau autoroutier national et en éliminer les goulets d’étranglement, pour améliorer le trafic dans les agglomérations et pour développer le réseau des routes principales dans les régions de montagne et les régions périphériques seront disponibles.

Une nouvelle étape importante est déjà en vue. Il s’agit du futur développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB). Sous peu, le Conseil fédéral approuvera le message relatif à la 2e étape de Rail 2000 et le soumettra au Parlement. L’offre de base ZEB intégrée dans ce message constitue une unité. Elle est devisée à 5,2 milliards de francs. Elle devrait pouvoir être réalisée rapidement et intégralement. Elle est fondée sur un concept d’horaire concerté et ne doit par conséquent pas être fragmentée. Son financement est assuré par le fonds FTP. Sur proposition du DETEC, le crédit prévu doit être majoré d’un milliard de francs et passer ainsi de 30,5 à 31,5 milliards de francs. Sa durée de validité doit être prolongée en conséquence.

Au cours de la présente session, le Conseil des Etats a défini la voie à suivre en déposant la motion de notre membre du comité Thomas Pfisterer, conseiller aux Etats, soutenue par 37 cosignataires. En premier lieu, il faudra réaliser l’offre de base ZEB. Simultanément, le Conseil fédéral est invité à préparer un mandat de projet additionnel qui prévoira un financement supplémentaire de la NLFA et qui complétera le projet Rail 2000. Il s’agit en l’occurrence de dix options qui o­nt pour objet le développement des infrastructures dans toutes les régions du pays. Font partie de ces projets, par exemple, le renforcement de la ligne du Pied du Jura et de la ligne Lausanne – Genève (3e voie entre Renens et Allaman), des mesures permettant de réduire les temps de parcours sur la ligne Zurich – Lucerne, les améliorations de l’offre entre Bienne et Bâle et Bienne – Zurich, la dissociation des courants de trafic à Bâle Est, l’amélioration des conditions du trafic marchandises dans la région de Baden, ainsi que la construction de la double voie entre Buchs et Sargans et entre Saint-Gall et Arth-Goldau. Les politiciens sont prêts à soutenir le futur développement de l’infrastructure ferroviaire.

Il n’y a pas de temps à perdre. Plus vite les dix projets parfaitement définis, conformes à la demande et demandés par les cantons seront inclus dans le programme de mise en œuvre de l’offre de base ZEB, plus tôt les bénéfices seront tangibles pour les clients, et plus tôt les recettes pourront-elles être encaissées.

C’est à dessein que nous parlons de l’offre de base ZEB en tant que deuxième étape de Rail 2000. En 1987, le Souverain a accepté à une majorité de 57 pour cent le concept d’offre Rail 2000. Il a donné son accord à la construction de la nouvelle ligne Mattstetten – Rothrist, du tunnel de Wisenberg et de Brütten, ainsi que de la ligne Villars – Vauderens-sur-Glâne. Vu qu’elle faisait partie de la proposition NLFA, le peuple a accepté la construction du tunnel de base du Zimmerberg. Dans le cadre de la première étape de Rail 2000, la nouvelle ligne Mattstetten – Rothrist a vu le jour. Les quatre projets restants o­nt été transférés dans la deuxième étape de Rail 2000. Lors du traitement de la proposition ZEB, le Conseil fédéral et le Parlement devront juger l’importance qu’il y a lieu d’accorder aux projets qui avaient été arrêtés, mais qui ne sont pas encore réalisés, et aussi examiner à quel moment leur mise en œuvre devra intervenir.

Il y a lieu non seulement de s’occuper des nouvelles installations et de celles qui doivent être
développées, mais aussi du maintien des capacités et de la viabilité de l’infrastructure ferroviaire actuelle et du matériel roulant. De plus en plus, des trains lourds de marchandises et des trains voyageurs roulent à haute vitesse sur les voies et sollicitent fortement la superstructure. Le matériel roulant est aussi plus mis plus intensivement à contribution. Parallèlement, les chemins de fer doivent faire face à des programmes d’économie. Mais néanmoins les politiciens et notamment les usagers du rail attendent des entreprises qu’elles ne négligent pas leur devoir d’entretien de l’infrastructure et du matériel roulant. Afin que le réseau demeure en bon état dans son intégralité, les lignes doivent être régulièrement entretenues. Leurs capacités et leur sécurité doivent être contrôlées. Les clients attendent les mêmes soins envers le matériel roulant. Pendant quelques années, il est possible de réduire la maintenance sans devoir imposer des restrictions du point de vue de l’exploitation. Des compagnies étrangères de chemins de fer o­nt ressenti durement les conséquences d’une telle politique d’économies, à vrai dire désastreuse. Nous savons que nos chemins de fer considèrent le maintien en bon état de la voie et du matériel roulant comme tâche prioritaire.

Ces derniers temps, de plus en plus de voix s’élèvent pour demander une transparence complète dans le domaine du coût des offres et dans celui des comptes de résultat par ligne. Depuis l’avènement de la réforme des chemins de fer, les entreprises doivent faire face à une forte concurrence tant nationale qu’étrangère. Les comptes de résultat par ligne constituent la base sur laquelle se fonde l’entreprise pour lancer des appels d’offres. Il est compréhensible que les entreprises ne veuillent pas dévoiler leurs calculations et leurs comptes. Les caisses des groupes et des fournisseurs de prestations de transport étrangers sont pleines. Cela leur permet de procéder à de gros investissements tant dans le secteur du trafic régional que dans celui du trafic commercial longue distance. Contrairement aux entreprises suisses de transport, les prestataires étrangers accumulent les bénéfices depuis des années. Du point de vue de la politique concurrentielle, la base de départ n’est donc pas la même.

En ce qui concerne la construction de nouvelles artères de trafic dans notre pays, ce sont toujours les politiciens qui décident en dernier ressort. C’est pourquoi des projets o­nt été approuvés qui ne procèdent pas de raisons économiques, mais qui o­nt récolté une majorité due à la prise en considération d’intérêts à caractère régional. Je pense en particulier aux décisions relatives aux raccordements aux lignes à grande vitesse. Elles o­nt eu pour conséquence l’octroi par le Parlement d’un crédit supplémentaire – à mon sens non justifié - de 400 millions de francs, un montant qui manque aujourd’hui pour le financement de FTP. La même évolution peut être constatée dans le domaine de certains tronçons des routes nationales. La plupart des projets relatifs aux transports publics sont décidés dans le but de soulager le trafic routier. Cela aussi procède d’une volonté politique dont o­n ne peut pas calculer le prix. À l’inverse de ce qui se passe dans le secteur routier, où les routes existent tout simplement, des voix s’élèvent rapidement pour demander la suppression d’un chemin de fer déficitaire.

Le Surveillant des prix s’est intéressé à la formation des prix dans le secteur des transports publics. Les chemins de fer suisses o­nt reçu le mandat d’opérer judicieusement dans le domaine de la demande et du marché. En l’occurrence, la formation des prix ou Mobility Pricing est un élément déterminant. Il faut éviter, dans la mesure du possible, que le contribuable ne doive passer à la caisse. C’est pourquoi les CFF doivent pouvoir encaisser de l’argent là où la demande actuelle le permet. C’est le cas sur les lignes principales dédiées au trafic longue distance. Les transports publics doivent pouvoir jouir dans ce segment d’une large autonomie d’entreprise.

Une question d’ordre politique est celle de savoir combien de bénéfice les chemins de fer suisses doivent ou peuvent réaliser en trafic longue distance et en trafic régional. Selon la volonté de la Confédération et des cantons, les entreprises de transport ne doivent pas réaliser de bénéfice en trafic régional. La mise en œuvre de la réforme des chemins de fer 2 sera l’occasion de remettre cet impératif en discussion. Les opinions à ce sujet sont très partagées. Un bénéfice raisonnable devrait être aussi pouvoir être réalisé dans les trafics donnant droit à une indemnisation, pour autant que son utilisation soit réglée clairement. Cela permettrait d’honorer le risque économique que les entreprises de transport public encourent.

Mobility Pricing ou la détermination du prix de notre mobilité est devenu un terme à la mode. Le système dit «Road Pricing» est mentionné en premier lieu. Une modification de la Constitution serait nécessaire pour l’introduire. L’introduction de nouvelles taxes routières devrait être compensée d’une manière ou d’une autre. Toute la fiscalité routière serait remise en question, y compris les taxes sur les véhicules. Aux Pays-Bas, le système de Road-Pricing sera introduit dans le pays jusqu’à l’an 2012. Il remplacera les taxes sur les véhicules. Ce ne sera plus le fait de posséder un véhicule qui sera imposé, mais son utilisation. Chaque voiture sera dotée d’un instrument qui enregistrera, à l’aide d’un satellite, le temps et le parcours emprunté. Il en calculera aussi le prix. Cela posera des questions relatives à la protection des données. Les experts estiment à 25 à 35 pour cent des recettes le coût du système Road Pricing et son exploitation. Les communautés de trafic des transports publics estiment leurs coûts de distribution à moins de 4 pour cent des recettes.
Cependant, la dimension de Mobility Pricing est bien plus grande. Les transports publics sont aussi concernés. Prenons, par exemple, le réseau express régional de Zurich. Le développement de ce réseau a conduit à un système très performant. Dans cette région, l’introduction d’un système de Road Pricing n’est plus prioritaire. Grâce à un réseau de transport public efficace et bien adapté aux besoins du public, le trafic s’est quasi auto-réglementé. Mais il se développe au prix de gros investissements. Road Pricing pourrait éventuellement être une mesure complémentaire. Les transports publics vont de l’avant. À un horizon assez proche, ils pourraient offrir aussi à un prix avantageux toutes les fonctions possibles d’émission de billets sur téléphone portable. Un domaine riche en possibilités créatives !

Actuellement, la commission des transports du Conseil national discute le message complémentaire concernant la réforme des chemins de fer 2 et intitulé „révision des actes normatifs sur les transports publics“ (RévTP). Ce document est le premier des quatre paquets relevant de la réforme des chemins de fer 2. La LITRA a collaboré notamment à la préparation de la loi sur les organes de sécurité des entreprises de transport. Les décisions qui o­nt été prises o­nt des formes précises. Des organisations privées telles que Securitrans peuvent, comme jusqu’ici, assumer des tâches telles que celles relevant de la police des chemins de fer. Le message devrait être discuté au sein du Conseil national lors de la session de décembre. Les responsables et les collaborateurs des services de sécurité considèrent la confiance que le Conseil fédéral a en eux comme signe de reconnaissance
de leurs mérites et de l’importance qu’il leur voue.

Un défi tout particulier auquel doit faire face le transport ferroviaire est celui du trafic de fret. Les fortes croissances des tonnes-kilomètres nettes transportées par les sociétés CFF-Cargo et BLS-Cargo au cours des dernières années contrastent fortement avec à l’évolution actuelle du trafic transalpin des marchandises. Selon les indications de l’Office fédéral des transports, le nombre des camions qui o­nt transité sur l’axe nord-sud à travers les Alpes suisses durant le premier semestre 2007 a augmenté à nouveau par rapport à la même période de l’année précédente. Cette progression est de 9,3 pour cent et le nombre des camions s’établit à 641'000. Cela revient à dire que la situation réelle sur les axes transalpins s’éloigne à nouveau de l’objectif fixé à annuellement 650'000 poids lourds au maximum transitant par les Alpes à l’horizon 2009, horizon toutefois reporté à l’époque à laquelle le tunnel de base du Saint-Gothard sera mis en service. Par rapport au rail, le route a accru sa part de marché de un pour cent pour atteindre 35 pour cent. Les chemins de fer o­nt néanmoins encore transporté 13,17 millions de tonnes nettes. Mais, durant le premier semestre 2007, le taux de croissance sur les quatre couloirs routiers s’est accru de 11,9 pour cent, par rapport à 3 pour cent pour les deux axes ferroviaires. L’augmentation du trafic marchandises routier s’est concentrée sur l’axe du Saint-Gothard, où elle s’est élevée à 23,4 pour cent.

Nous espérons que les chiffres relatifs au trafic marchandises transalpin pour le premier semestre 2007 ne constituent pas un renversement de tendance. Si ce devait être le cas, les politiciens devraient intervenir. Les chemins de fer ne sont-ils pas en mesure d’offrir un nombre suffisant de sillons-horaires afin de répondre de manière optimale aux besoins des clients du point de vue des capacités et des heures ?. Faudrait-il au besoin investir les moyens financiers disponibles en priorité pour créer de nouvelles capacités, c’est-à-dire des sillons supplémentaires ? Nous avons discuté ces questions au sein de la commission des transports et du Conseil des Etats. Tout le monde est d’accord sur le principe que des capacités nouvelles et performantes doivent être mises à disposition rapidement avec l’ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard et de ses lignes d’accès (y compris celles qui touchent les agglomérations). De cette manière, les chemins de fer peuvent présenter une offre attractive et les chargeurs utilisent dès lors le train pour leurs transports. Des mesures d’appui dans le domaine tarifaire sont nécessaires à court et à moyen terme.

En sa qualité de principal responsable de l’ouvrage, le président de la société BLS-Alptransit SA, Peter Teuscher, a pu remettre le 14 juin 2007 le nouveau tunnel de base du Lötschberg au Conseil fédéral et à la société chargée de son exploitation, la compagnie BLS. L’exploitation régulière du tunnel débutera vers la fin de cette année. Aujourd’hui déjà, plusieurs trains de marchandises empruntent régulièrement le nouveau tunnel. Les constructeurs et les responsables o­nt mérité un grand coup de chapeau, tous nos éloges et un grand merci pour cet ouvrage grandiose.

Les travaux de construction du tunnel de base du Saint-Gothard progressent selon les délais prévus. Les travaux souterrains concernant le tunnel de base du Ceneri o­nt débuté par les premiers travaux de construction, à Sigirino, de la galerie d’accès longue de 2,3 kilomètres. L’appel d’offres relatif au lot principal, qui prévoit le percement de deux galeries de 15,4 kilomètres chacune entre la plaine de Magadino et la gare de Lugano, aura lieu vraisemblablement au début de 2008. La mise en service du tunnel est prévue pour 2019. Les travaux préparatoires concernant les projets des voies d’accès dans la région sud, tout aussi importantes, o­nt pris du retard. Le recours contre l’adjudication des travaux relatifs aux installations de technique ferroviaire dans le tunnel de base du Saint-Gothard, d’une valeur de 1,7 milliards de francs, menace de provoquer aussi des retards et donc une augmentation des prix. Plus le temps de construction de la ligne ferroviaire alpine du Gothard s’allonge, plus la pression sur l’axe du Lötschberg croît. La lutte entre le trafic voyageurs et le trafic marchandises pour la conquête de sillons libres s’envenime. Ceci fait augmenter la pression visant à éliminer les goulets d’étranglement sur les voies d’accès, qui doivent être améliorées rapidement.

Le paysage ferroviaire suisse est en pleine mutation. Une formule intitulée CFF plus X est acceptée en ce qui concerne les chemins de fer à voie normale. Elle permet aux entreprises de disposer d’un réseau d’une taille suffisante, ce qui les rend concurrentielles ou du moins les autorise à se mesurer à leurs concurrents (Benchmarking). Dans le domaine des chemins de fer à voie étroite, une telle formule fait défaut. Il faut par conséquent rechercher une voie attrayante qui mène dans la bonne direction. La tâche principale des chemins de fer à voie étroite consiste à fournir des prestations de transport régionales. Même lorsque, exceptionnellement, des réseaux à voie étroite sont juxtaposés (par exemple les chemins de fer rhétiques et la compagnie Matterhorn-Gotthard-Bahn), ils n’offrent ensemble que quelques produits à caractère touristique. Ces «trains panoramiques» sont exploités et commercialisés en commun. Etendre ce travail fonctionnel à d’autres secteurs prometteurs est l’objectif de Railplus AG, l’union des plus importants chemins de fer à voie étroite de Suisse. Cela démontre que les chemins de fer o­nt également reconnu les signes des temps.

Mesdames et Messieurs, Les transports publics sont en passe de rattraper le retard qu’ils accusaient dans le domaine des investissements. Les investissements dans le secteur ferroviaire sont aujourd’hui égaux à ceux du secteur routier. Il en résultera une augmentation de la part de marché du rail. Le développement futur de tout notre système de transport doit être planifié avec soin. Les étapes menant à son édification doivent être franchies de manière pragmatique en tenant compte des nécessités et des moyens financiers disponibles. Seul un système de transport performant et coordonné, combinant les avantages de la route, du rail, des voies aériennes et lacustres, sera en mesure de satisfaire aux besoins croissants de mobilité de la population. La LITRA ne négligera aucun effort pour soutenir ces développements allant en ce sens.

Je vous remercie de votre attention.