EconomieSuisse und öffentlicher Verkehr: Forderungen und Antworten

litra. Die Schweizer Bahnreform entspricht bereits der neuesten EU-Gesetzgebung und ist zum Beispiel beim Trassenmanagement weiter als in den Nachbarländern. Im Bereich Güterverkehr ist die Schweiz sogar weiter als die EU. Die Marktöffnung im Güterverkehr, welche 1999 in der Schweiz eingeführt wurde, erfüllt die Ziele, welche die EU im Jahr 2008 erreichen will. Bei weiteren Schritten in der Schweizer Bahnreform müssen insbesondere bei den Ausschreibeverfahren verbindliche Vorschriften vorgesehen werden, welche ein Sozialdumping unterbinden. Mit diesen und weiteren Feststellungen tritt die LITRA mit einer Broschüre der „gelben Serie" den Forderungen des Dachverbandes der Schweizer Wirtschaft entgegen, der noch weitergehende Schritte in der Bahnreform fordert, die aber die Schweizer Bahnen gegenüber ihren ausländischen Konkurrenten schwächen würden.

Die LITRA hat in verschiedenen Positionspapieren die Bahnreform begrüsst und die bisherigen Liberalisierungsschritte unterstützt. Dieser Prozess ist weiterzuführen, ohne die hohe Qualität des öffentlichen Verkehrs zu gefährden. Für die LITRA bleiben die in der ersten Bahnreform formulierten Ziele wegleitend:
▪ Steigerung der Effizienz im öffentlichen Verkehr bzw. im Schienenverkehr;
▪ Verbesserung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses für die öffentliche Hand.

Um diese Ziele erreichen zu können, sind bei weiteren Schritten in der Bahnreform folgende Bereiche angesprochen:
▪ Erhalt des integrierten Bahnsystems der Schweiz
▪ Überprüfung der Trassenprioritäten
▪ Trassenmanagement
▪ Chancengleichheit im Wettbewerb
▪ Reform der Konzessionierten Transportunternehmungen (Privatbahnen)
▪ Harmonisierung der Infrastrukturfinanzierung

Erhalt des integrierten Bahnsystems Schweiz
Die Schweizer Bahnreform entspricht bereits der neuesten EU-Gesetzgebung. Im Bereich Güterverkehr ist die Schweiz sogar weiter als die EU. Die Marktöffnung im Güterverkehr, welche 1999 in der Schweiz eingeführt wurde, erfüllt die Ziele, welche die EU im Jahr 2008 erreichen will. Weitergehende Schritte zum jetzigen Zeitpunkt, wie sie EconomieSuisse fordert, würden die Schweizer Bahnen gegenüber ihren ausländischen Konkurrenten schwächen (siehe tabellarische Uebersicht). Eine schrittweise Verbesserung des öffentlichen Verkehrs ist dogmatischen Forderungen vorzuziehen. Das integrierte Bahnystem Schweiz ist Garant für die hohe Qualität und Sicherheit des öffentlichen Verkehrs.
Eine einseitige Bevorzugung des Güterverkehrs auf einzelnen Achsen (z.B. Gotthard, Lötschberg/Simplon), wie EconomieSuisse fordert, hat zur Folge, dass bestehende S-Bahn-Systeme (Basel, Bern) ausgedünnt werden und geplante Verdichtungen (z.B. Basel, Bern, Aargau, Zug, Luzern, Tessin) nicht oder nur begrenzt umgesetzt werden können. Eine Verlagerung des Güterverkehrs auf der Schiene ist nur möglich, wenn die Akzeptanz der Bevölkerung durch ein gutes Angebot im Agglomerations- und Regionalverkehr gewonnen werden kann. Mit organisatorischen Massnahmen und weiteren Entflechtungen können die Kapazitäten für den Güterverkehr erhöht werden.

Trassenmanagement: Schweiz weiter als die Nachbarländer
Die Regulierung der Trassenpreise und der Trassenvergabe (nach Meinung von EconomieSuisse zu ändern) entspricht der EU-Gesetzgebung und geht wesentlich über die Bestimmungen hinaus, welche unsere Nachbarländer kennen. Auf weitere Einschränkungen der Schweizer Bahnen gegenüber der ausländischen Konkurrenz ist deshalb zu verzichten.
Ein weiterer Punkt betrifft die Chancengleichheit im Wettbewerb: Wettbewerb heisst, allen Beteiligten die gleichen Chancen im Markt zu geben. Eine einseitige Bevorzugung neuer Anbieter gegenüber den bisherigen Bahnunternehmungen entspricht nicht dem Wettbewerbsverständnis des öffentlichen Verkehrs. Die Forderungen von EconomieSuisse haben nach Ansicht der LITRA wenig mit Chancengleichheit im Wettbewerb zu tun. Der Wettbewerb im Bahnbereich soll zwischen gleichberechtigten Unternehmen stattfinden. Eine politisch bewusste Schwächung der bestehenden Unternehmen zugunsten neueintretender Transportunternehmen muss deshalb abgelehnt werden. Die grossen Profiteure einer solchen Politik wären die ausländischen Bahnen, welche diese Benachteiligungen nicht zu tragen haben. Die Liberalisierung und Privatisierung darf nicht dazu führen, bestehende, wirtschaftlich gesunde Unternehmen zu schwächen.
Die Finanzierung der Bahninfrastrukturen, welche heute für SBB und KTU unterschiedlich geregelt ist, muss selbstverständlich vereinheitlicht werden. Dabei sind indessen einfache Regelungen anzustreben. Der Bund soll das Schienennetz über Leistungsvereinbarungen finanzieren. Grössere Ausbauprojekte im Agglomerationsverkehr (S-Bahnen, Stadtbahnen) werden gemeinsam durch Bund und Kantone finanziert (Mobilitätskonzepte, Programmfinanzierungen).
Bevor weitere Marktöffnungen umgesetzt werden, müssen aber die bestehenden Unternehmen die Möglichkeit haben, ihre Strukturen zu bereinigen. Dazu gehört eine Bilanzbereinigung bei den KTU, optimalere Betriebsgrössen, Klärung der Eigentumsverhältnisse sowie eine transparente Rechnungslegung.
Verschiedene gesetzliche Grundlagen müssen an die Spielregeln der Bahnreform 1 angepasst werden. Es betrifft dies unter anderem die Gesetze über die Bahnpolizei, die Anschlussgleise, das Pfandbuch, das Haftpflichtrecht sowie Sonderregelungen des Bundes, welche nur die ehemaligen Regiebetriebe betreffen.

Sicherheit und sozialer Schutz
Eine erfolgreiche Liberalisierung setzt voraus, dass für alle heutigen und zukünftigen Anbieter die gleichen Vorschriften bezüglich Sicherheit und der Arbeitsbedingungen gelten. Bei den Anstellungsbedingungen kennen die Schweizer Bahnen heute einen ausgebauten sozialen Schutz ihres Personals. Die SBB als ehemaliger Regiebetrieb haben sich in der Vergangenheit an den Anstellungsbedingungen des Bundes orientiert. Mit der Liberalisierung wurden sie vom Gesetzgeber verpflichtet, einen Gesamtarbeitsvertrag abzuschliessen, was auch getan wurde. Die übrigen Schweizer Bahnen haben sich weitgehend an den Arbeitsbedingungen der SBB orientiert. Für die KTU fehlt heute jedoch ein GAV.
Das Personal wird in Zukunft zunehmend grenzüberschreitend eingesetzt. Harmonisierte Regeln für das in diesen Zügen grenzüberschreitend arbeitende Personal gibt es nicht. Es gibt nicht einmal einen europäischen Lokführerschein und keine Kompetenzstandards. In der Bahnreform 2 müssen deshalb insbesondere bei den Ausschreibeverfahren verbindliche Vorschriften vorgesehen werden, welche ein Sozialdumping unterbinden (siehe dazu die Anforderungen unter Punkt 8.3 in der gelben Broschüre). Einheitliche interkantonale Regelungen der Ausschreibungen im öffentlichen Verkehr sowie Festschreibungen der Arbeitsbedingungen als Kriterium bei der Beurteilung der Offerten sind zu prüfen. In diesem Zusammenhang stellt sich auch die Frage, ob es sinnvoll und zweckmässig ist, in der Gesetzgebung eine Ausschreibungspflicht festzuschreiben.

Das britische «Vorzeigemodell»
Die Bahnreform in Grossbritannien wurde bis vor kurzem von verschiedener Seite immer wieder als Vorzeigemodell hingestellt. Heute weiss man, dass Grossbritannien das Lehrstück für eine verfehlte und gescheiterte Bahnreform ist. Das britische Bahnsystem wurde zwar am konsequentesten aufgeteilt. In Grossbritannien wird heute aber den Ideen der EU-Kommission auch am konsequentesten abgeschworen. So hat im Oktober 2001 der High Court entschieden, Railtrack unter staatliche Kontrolle zu stellen, um die Infrastrukturbetreiberin vor dem finanziellen Kollaps zu bewahren. Dieser Gerichtsbeschluss war eine Folge des Entscheides, dass der Staat nicht bereit war, Railtrack weitere finanzielle Mittel zur Verfügung zu stellen. Gemäss Aussagen des Verkehrsministeriums soll Railtrack in eine Non-Profit-Organisation umgewandelt werden, deren (allfällige) Profite in das Bahnsystems reinvestiert werden sollen.