Taktfahrplan Schweiz – ein Vierteljahrhundert bewährt

litra. Am 23. Mai 1982 trat nach jahrelangen Vorarbeiten anstelle des über Jahrzehnten gewachsenen Fahrplansystems ein damals völlig neues und heute alltägliches Fahrplansystem in Kraft: Der Taktfahrplan Schweiz. Mit der 1. Etappe der Bahn 2000 wurde das System weiter verbessert.

«Was seit dem Sommer 1968 auf der rechtsufrigen Zürichseelinie Wirklichkeit ist, nämlich ein Eisenbahnfahrplan mit festen Abfahrtszeiten, soll möglicherweise im Sommer 1977 in ähnlicher Art auf allen Bahnlinien des Landes eingeführt werden.» Diese Zeitungsnotiz vom August 1973 mit dem Titel «Eisenbahnfahrplan à la hollandaise» wies auf die Bestrebungen hin, einen gesamtschweizerischen Taktfahrplan nach holländischem Vorbild einzuführen. Realisiert wurde er dann nicht schon im Sommer 1977, sondern auf den 23. Mai 1982 – also vor genau einem Vierteljahrhundert.

Städte und Agglomerationen schon lange im Takt

Die Idee zur regelmässigen Gestaltung des Fahrplans ist vor allem bei Strassenbahnen und Autobusbetrieben in Städten und Agglomerationen schon seit jeher verwirklicht. Im nationalen Eisenbahnnetz hingegen kennen die Niederländischen Bahnen (NS) den Taktfahrplan seit 1934. Auch Dänemark führte schon 1974 einen landesweiten Taktfahrplan ein, während in Schweden, England, Deutschland, Österreich, Frankreich und Italien für bestimmte Relationen Ansätze einer Vertaktung festzustellen sind. Neuerdings hat der Taktfahrplan auch in Ungarn Einzug gehalten.

Taktfahrplan Schweiz - ein neues Reisezugkonzept

In der Schweiz wurde der Taktfahrplan in den 70er Jahren zuerst bei einigen Vorortsbahnen eingeführt, wie z.B. bei der Vereinigten Bern-Worb Bahn und der Solothurn-Zollikofen-Bern Bahn bzw. dem heutigen Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS). Damals glaubte man noch, dass ein landesweiter Taktfahrplan wegen den vielen Verknüpfungen nicht durchführbar sei. Erste konkrete Quellen zu einem schweizerischen Taktfahrplan finden sich im März 1969, als der damals 28 Jahre alte ETH-Bauingenieur Samuel Stähli in einem 19-seitigen Bericht über Grundfragen der Fahrplangestaltung die Einführung eines Taktfahrplans empfahl. Allerdings hätten ihm die damaligen SBB-Fahrplanstrategen mit dem Akronym «Agabu» geantwortet: Alles ganz anders bei uns (d.h. es funktioniert nicht bei uns).
Im Sommer 1972 legten dann aber drei Mitglieder der Gesellschaft der Ingenieure der SBB, nämlich Jean-Pierre Berthouzoz, Hans Meiner und Samuel Stähli, der leider viel zu früh verstorbene Vater des Taktfahrplans, aus eigenem Antrieb eine Studie vor. In einer Broschüre mit dem Titel «Taktfahrplan Schweiz – Ein neues Reisezugkonzept» wiesen die Fahrplankonstrukteure nach, dass bei praktisch unverändertem Aufwand an Personal und Rollmaterial mit einem Taktfahrplan mehr Zugsleistungen angeboten werden können. Die teilweise auf das holländische Vorbild ausgerichtete Studie enthielt nicht etwa graue Theorie, sondern einen konkret ausgearbeiteten Taktfahrplan für die ganze Schweiz.

Vorteile für Fahrgäste und Bahnunternehmungen

Die Vorteile eines Taktfahrplans – heute für die meisten Kunden des öffentlichen Verkehrs eine Selbstverständlichkeit – wurden damals wie folgt umschrieben: Alle Stunden werden die gleichen Verbindungen mit durchschnittlich kürzeren Fahrzeiten als bisher angeboten, und an den Umsteigestationen wird auf schlanke und bequeme Anschlüsse geachtet. Als besonderer Vorteil wurde damals angeführt, dass elegant auf die damals lediglich in Italien geltende Sommerzeit reagiert werden könne.
Aber auch für die Bahnunternehmungen wurden Vorteile erkannt, indem Personal und Rollmaterial rationeller eingesetzt werden können, da die oft langen Wartezeiten an den Endstationen verkürzt werden können. Zudem würden wegen der tagsüber gleichbleibenden Zusammensetzung der Züge viele Rangieraufgaben wegfallen. Da die Kreuzungen auf einspurigen Strecken immer am selben Ort stattfinden, können diese Kreuzungsstationen entsprechend gezielt ausgebaut werden.

Kann der Güterverkehr in den Taktfahrplan integriert werden?

Im Februar 1973 setzten die Schweizerischen Bundesbahnen eine zehnköpfige Arbeitsgruppe ein, die von der Generaldirektion den Auftrag erhielt, die Durchführbarkeit des neuen Systems abzuklären. Zusammen mit den damals noch bestehenden Kreisdirektionen der SBB und den Privatbahnen erfolgte eine Überprüfung des Systems, wobei speziell die Integration des Güterverkehrs zu untersuchen war. Zudem wurde schon damals untersucht, wie eine Störungsausbreitung auf das ganze Netz vermieden werden kann.

Einführung am 23. Mai 1982: Spielen ab Blatt

Nachdem die Generaldirektion der SBB grünes Licht für die Einführung des neuen Fahrplansystems gegeben hatte, wurden in Zusammenarbeit mit den Kantonen und Regionen die Detailfahrpläne ausgearbeitet. Da sich in Olten und Zürich gewisse Kapazitätsengpässe abzeichneten, die zuerst durch bauliche Massnahmen (neue Strecke von Olten nach Rothrist und zweite Doppelspur im Limmattal) zu beseitigen waren, musste der Einführungstermin auf den 23. Mai 1982 hinausgeschoben werden.
Weitgehend reibungslos verlief die Einführung, die von Samuel Stähli in der Radiosendung «Persönlich» an jenem epochalen Sonntag mit dem Spielen ab Blatt der Musiker verglichen wurde, denn Übungsmöglichkeiten hatte niemand, weder die Reisenden noch die Bahnunternehmungen. Aber es klappte, und mit der 1. Etappe der Bahn 2000 konnte am 12. Dezember 2004 eine weitere Verbesserung des heute nicht mehr wegzudenkenden Systems Taktfahrplan Schweiz erreicht werden.

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