1.9.03
Die Genfersee-Schifffahrtsgesellschaft CGN will in drei Etappen ihre Flotte erneuern und renovieren. Die erste Etappe kostet die Anrainerkantone insgesamt 19,32 Millionen Franken. Die Waadtländer Regierung stellt dem Grossen Rat ein Kreditbegehren. Vorgesehen ist bis 2005 der Kauf von zwei kleinen Schiffen mit je 200 Plätzen zu einem Preis von 6 Millionen Franken. Im selben Zeitraum ist für 10,2 Millionen die Renovation des Dampfschiffes «Savoie» geplant. 3,12 Millionen fliessen zudem in die Erneuerung der CGN-Werft in Lausanne. Dem Waadtländer Grossen Rat wird für die erste Etappe ein Kreditbegehren von 12,96 Millionen Franken vorgelegt, wie Staatsrat Philippe Biéler mitteilte. Von den Restkosten übernimmt der Kanton Genf gemäss Verteilschlüssel 5,11 Millionen und der Kanton Wallis 1,26 Millionen. In der zweiten Etappe schlagen die Schiffsrenovationen bei der CGN bis 2008 mit 19,9 Millionen Franken zu Buche. Bis 2012 sind dafür weitere 42,8 Millionen vorgesehen. Erst in der dritten Etappe vollständig renoviert wird unter anderem das Dampfschiff «Simplon», das vor zwei Wochen durch eine Explosion stark beschädigt wurde.

1.9.03
Der Regionalverkehr in der March wird neu geordnet. Sie erhält mehr umsteigefreie Bahnverbindungen nach Zürich, der Marchbus hat neu in Siebnen-Wangen Anschluss an die Bahn. Der Schwyzer Regierungsrat hat seinen Beschluss dem Kantonsrat vorgelegt. Die Neuerungen sollen auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2004 umgesetzt werden. Neu wird die S2 der S-Bahn am Morgen und am Abend zwischen Zürich und Ziegelbrücke im Halbstundentakt geführt. Damit kann der heutige March-Pendel zwischen Pfäffikon und Siebnen-Wangen aufgegeben werden; ein Umsteigen Richtung Zürich entfällt künftig. Nicht mehr verkehren werden die Züge Ziegelbrücke- Altstetten. Die S2 biete aber einen entsprechenden Ersatz, schreibt der Regierungsrat. Zudem werde neu der alle zwei Stunden fahrende Glarner-Sprinter zusätzliche Verbindungen nach Zürich schaffen. Änderungen gibt es auch beim Bus. Der Bus Reichenburg- Pfäffikon wird neu in Siebnen-Wangen (statt in Pfäffikon) an die S2 angebunden, genauso der neu durchgehende Bus Uznach SG- Innerthal. Neu gibt es auch in Uznach Bahn-Anschluss Richtung Ostschweiz. Weiter beantragt die Regierung, an die Erschliessung des Stoos in den nächsten drei Jahren je 50'000 Franken zu leisten. Das Siedlungsgebiet wird von der Drahtseilbahn Schlattli-Stoos und der Luftseilbahn Morschach-Stoos erschlossen.

2.9.03
Die S-Bahn-Station Wankdorf wird im Norden des neuen Wankdorfstadions gebaut, wo sich die SBB-Linien Richtung Burgdorf/Olten und Thun/Luzern trennen. In den 28 Millionen Franken teuren Bau teilen sich SBB sowie Stadt und Kanton Bern. Die neue Station ist aufgeteilt in die Bereiche Wankdorf-Nord an der Strecke nach Burgdorf- Olten und Wankdorf Süd Richtung Oberland/Luzern. Im Bereich Wankdorf Nord wird ein Aussenperron und ein Zwischenperron, im Bereich Wankdorf-Süd ein Zwischenperron gebaut, wie den Unterlagen der Projektverantwortlichen zu entnehmen ist. Die erhöhten Perrons sind 220 Meter lang. Verbunden werden Nord- und Südbereich mit einer teils überdachten, rund 100 Meter langen Passerelle. Von ihr aus werden die Perrons via Treppen und Lifte erschlossen. Im Bereich der Passerellenzugängen sind die Perrons auf einer Länge von 60 Metern überdacht. Von Norden wird die Station in einer ersten Etappe erschlossen mit dem Bau eines Vorplatzes sowie einer Stichstrasse und einem provisorischen Fussweg in Richtung Stauffacherstrasse. Vom neu erstellten südlichen Vorplatz führen zwei Stichstrassen zur Winkelriedstrasse, eine davon wird vollständig neu gebaut. Die Buslinien 20 und 28 aus Richtung Hauptbahnhof/Wyler und Ostermundigen werden bis zum südlichen Vorplatz verlängert. In einer zweiten Erschliessungsetappe ist die Verlängerung der Tramlinie 9 vom Guisanplatz bis zum südlichen Vorplatz geplant sowie weitere Anpassungen im nördlichen Bereich. Der Zeithorizont für die Tramverlängerung sei noch nicht genau abschätzbar, sagte der Projektbeauftragte des ESP-Wankdorf, Erwin Rutishauser, auf Anfrage. Massgebend seien hier unter anderem die Resultate der 2004 stattfindenden Mitwirkung zur Sanierung des Wankdorfplatzes. In die Baukosten von 28 Millionen Franken für die S-Bahn-Station teilen sich SBB (6 Millionen), Kanton (15,3 Millionen) und Stadt Bern (6,7 Millionen). Auf 17,3 Millionen Franken wird die erste Erschliessungsetappe veranschlagt. Die Stadt übernimmt davon 10,5 Millionen, der Kanton 4,6 und Elektriziät Wasser Bern (ewb) rund 2 Millionen.

2.9.03
Der Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative nimmt definitiv Gestalt an. Die Verkehrskommission des Nationalrates (KVF) hält nur in einem Punkt fest: Der Ausbau bestimmter Autobahn-Abschnitte soll explizit aufgeführt werden. Gegen den Willen des Bundesrates hatten beide Räte in den Gegenvorschlag die Option einer zweiten Strassentunnelröhre am Gotthard eingebaut. Vor allem der Nationalrat kam der Avanti-Initiative «für sichere und leistungsfähige Autobahnen» auch sonst sehr weit entgegen. Die KVF beantragt nun der grossen Kammer, auf die etwas zurückhaltenderen Beschlüsse des Ständerates einzuschwenken. Sie hält aber daran fest, dass der Bundesrat bei der Erweiterung der Kapazität des Nationalstrassennetzes insbesondere die Abschnitte zwischen Genf und Lausanne sowie zwischen Bern und Zürich beachten muss. Demgegenüber hatte der Nationalrat im Gegenvorschlag nur die Verbindung zwischen Amsteg und Airolo (mit dem Gotthard-Tunnel) explizit aufgeführt.

3.9.03
Die interkantonale Fahrzeugkontrolle soll in der Schweiz und Liechtenstein bald weitgehend papierlos möglich sein. Der Bundesrat hat die Verordnung über das Automatisierte Motorfahrzeug-Informations-System (MOFIS) in Kraft gesetzt. Laut dem Bundesrat reduziert MOFIS den Verwaltungsaufwand der Behörden. Künftig werden Fahrzeugdaten bereits vom Hersteller oder Importeur erfasst. Die Strassenverkehrsämter ergänzen danach die Daten bei der Zulassung mit Angaben über die Halterin oder den Halter, Kontrollschilder und Versicherung. Bei einem Wechsel des Halters, der Versicherung, des Fahrzeugs oder in einen anderen Kanton müssen die Daten nicht mehr neu erfasst werden. Dabei muss lediglich im Register der Eintrag geändert werden. Die Neuerungen werden schrittweise eingeführt. Bereits wurde die neue Datenbank konzipiert. In Kürze beginnt der Pilotversuch für den vollautomatischen Anschluss der Kantone, die anschliessend sukzessive aufgeschaltet werden. Das bisherige Register wird von der Eidg. Fahrzeugkontrolle VBS (EFKO) betrieben. Da die militärische Bedeutung dieses Registers im Vergleich zum zivilen Nutzen nur noch von untergeordneter Bedeutung ist, wird die zentrale Führung des Registers neu dem Bundesamt für Strassen (ASTRA) übertragen.

3.9.03
Bis Ende 2007 werden die Kantone jährlich rund eine halbe Milliarde Franken an die ungedeckten Betriebskosten und die Investitionen im Regionalverkehr beitragen. Der Bundesrat hat die Kantonsanteile für die nächsten vier Jahre neu festgelegt. Die Beiträge der Kantone richten sich nach Finanzkraft, Bevölkerungsdichte und Länge des Privatbahnnetzes. Beim Betrieb liegen sie so zwischen 63 Prozent in Basel-Stadt und 8 Prozent im Jura, bei den Investitionen zwischen je 95 Prozent in Zug und Basel-Stadt und 18 Prozent im Kanton Graubünden. Gegenüber der Periode 2000 bis 2003 ergaben sich nur geringe Verschiebungen. Die Betriebskostenbeiträge der Kantone Schwyz und Nidwalden steigen am stärksten, nämlich um 4 Prozentpunkte auf 32 Prozent. In diesen beiden Kantonen erhöhen sich auch die Investitionsbeiträge um 3 Prozentpunkte auf 69 beziehungsweise 66 Prozent. Der Bund wird 2004 bis 2007 für Betriebsbeiträge und Investitionshilfen im Regionalverkehr voraussichtlich 1,2 Milliarden Franken aufwenden. Der neue Verteilschlüssel verursacht ihm Mehrkosten von rund 1 Million im Jahr.

3.9.03
Die St. Galler Regierung hat das Programm 2004-2008 für den öffentlichen Verkehr vorgestellt. Es sieht Kantonsbeträge von insgesamt 140 Millionen Franken vor. Davon werden 92 Millionen für die Weiterführung des bestehenden Öv-Angebots und 8 Millionen für den Tarifverbund eingesetzt. In die Erneuerung und Verbesserung der Infrastruktur werden 31 Millionen Franken investiert. 8 Millionen sind für den Ausbau des Verkehrsangebots geplant, die Hälfte davon für den Agglomerationsverkehr. Profitieren sollen St. Gallen, Rorschach (-Arbon) und Rapperswil-Jona. Auch in ländlichen Gebieten sollen bei genügender Nachfrage Taktlücken geschlossen werden. Auf den Linien St. Gallen- Wil, St. Gallen- Sargans und im Raum Wil- Uzwil (Bus) ist ein erweitertes Abendangebot vorgesehen. Nicht im Öv-Programm 2004-2008 enthalten ist die S-Bahn St. Gallen. Für deren Ausbau will die Regierung dem Kantonsrat eine separate Vorlage unterbreiten.

3.9.03
Der neue Bahntunnel zwischen Grafenort und Engelberg OW kostet statt 68 Millionen 105 Millionen Franken. Die Mehrkosten werden vor allem mit geologischen Problemen begründet. Die Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) sowie die Kantone Ob- und Nidwalden haben über die Probleme bei dem 2001 begonnenen Tunnelbau informiert. Statt im Herbst 2005 dürfte die neue Strecke erst Ende 2006 eröffnet werden. Insgesamt beläuft sich der Mehraufwand auf 37 Millionen Franken, oder 54 Prozent der ursprünglich angenommenen Kosten. Die Finanzierungsvereinbarung sieht vor, dass der Bund davon 85 Prozent übernimmt. Ob- und Nidwalden haben je 7,5 Prozent zu tragen. 21 Millionen Franken Mehrkosten gehen auf geologische Schwierigkeiten zurück. So brach 2002 Wasser ein. Im laufenden Jahr gab es zwei Niederbrüche. Die geologischen Risiken seien zwar schon in der Planung bekannt gewesen, sie hätten wegen den schwierigen Verhältnissen aber nicht in allen Punkten abschliessend geklärt werden können, heisst es in der Mitteilung der LSE. Aus Kostengründen war auf Sondierbohrungen verzichtet worden. Die Einbrüche und die teilweise sehr ungünstige Geologie wären indes auch mit Sondierbohrungen kaum voraussehbar gewesen, schreibt die LSE. Mehrkosten verursachen zudem ein neues Sicherheitskonzept für Tunnelbrände (rund 2,5 Millionen) sowie die Teuerung (10 Millionen). Dazu kommt eine Reserve. Das Projekt selbst sei sehr genau budgetiert worden, heisst es in der Mitteilung. Der vier Kilometer lange Tunnel zwischen Grafenort und Engelberg soll ab Ende 2006 die heutige Steilrampe ersetzen. Weil damit die maximale Steigung von 246 Promille auf 105 Promille gesenkt wird, kann die Kapazität der Bahn erhöht werden. Dank des Tunnels werden die Unterhalts- und Betriebskosten tiefer liegen als heute und für die LSE und die Brünig-Bahn können neu dieselben Fahrzeuge beschafft werden. Die beiden betroffenen Kantonsregierungen nehmen von den «ausserordentlichen Mehrkosten» Kenntnis, wie sie mitteilten. Das Ziel des Projekts, nämlich kürzere Fahrzeiten und eine bessere Anbindung an Luzern, sei nicht gefährdet.

4.9.03
Der Regierungsrat des Kantons Bern hat Kredite von 9,1 Millionen Franken für drei grössere Bauvorhaben im Verkehrsbereich verabschiedet: Für den Bahnhofplatz Bern, für den Ausbau des Bahnhofs Walkringen sowie für die Kantonsstrasse Zweisimmen- Spiez. Dem Grossen Rat beantragt der Regierungsrat einen Kredit von 3,5 Millionen Franken für die Umgestaltung des Bahnhofplatzes in Bern. Die Sanierung und Umgestaltung des Übergangsbereichs zwischen Bahnhof und Innenstadt stellt einen der wichtigsten Bausteine des Entwicklungsschwerpunkts Masterplan Bahnhof Bern dar. Die Kosten des Gesamtprojekts belaufen sich auf voraussichtlich 82 Millionen Franken. Die Stadt Bern beteiligt sich daran mit 54 Millionen. Die übrigen Kosten tragen BERNMOBIL und die SBB. 2,4 Millionen bewilligte der Kanton für den Ausbau des Bahnhofs Walkringen der Regionalverkehr Mittelland AG (RM), wie das Amt für Information mitteilte. An den Gesamtkosten von 6,2 Millionen Franken für den Bahnhofausbau beteiligen sich der Bund mit 2,6 Millionen und die Gemeinden mit 1,2 Millionen. Die Kantonsstrasse Zweisimmen- Spiez soll in den Gemeinden Boltigen und Zweisimmen saniert werden. Der Regierungsrat beantragt dem Grossen Rat für den Ausbau des Abschnitts Laubeggbrücke bis Garstatt einen Kredit von 3,2 Millionen. An den Gesamtkosten von 8,7 Millionen beteiligen sich der Bund mit 4,9 Millionen und die Gemeinden mit 124'000 Franken.

4.9.03
Der Strassenverkehr im Kanton Basel-Landschaft hat letztes Jahr um 2 Prozent zugenommen. Vor allem im Birstal und im Rheintal verkehrten mehr Fahrzeuge. Für die nächsten Jahre dürfte mit weiteren Zunahmen von jährlich 1 Prozent zu rechnen sein. Das am stärksten belastete Strassenstück des Baselbiets war der Abschnitt Basel- Augst der Autobahn A2, wo durchschnittlich 112'600 Fahrzeuge pro 24 Stunden unterwegs waren, wie die Bau- und Umweltschutzdirektion (BUD) mitteilte. Damit ist der Strassenzug gesamtschweizerisch einer der meist befahrenen. Auf dem A2-Abschnitt Augst- Sissach wurden 2002 im Durchschnitt 47’200 und auf dem Abschnitt Sissach- Belchentunnel 39'600 Fahrzeuge pro 24 Stunden gezählt. In den von Bauarbeiten am Belchentunnel «ungestörten» Monaten nahm der Verkehr auf der A2 um 5 Prozent zu, in den übrigen acht Monaten blieb er dagegen konstant. Deutliche Zunahmen von 3 bis 5 Prozent verzeichnete die Hochleistungsstrasse H18. Im Tunnel Schänzli wurden im Tagesdurchschnitt 55'500 Motorfahrzeuge und im Tunnel Reinach 44'300 Fahrzeuge gemessen. Im Tunnel Grellingen waren es noch 14'900 Motorfahrzeuge. Die H2 in der Umfahrung Liestal verzeichnete unverändert 18'200 Fahrzeuge. Bei den Kantonsstrassen waren die Frequenzen auf der Hauptstrasse in Sissach mit 20'200 Fahrzeugen (+2 Prozent) und auf der Rheinstrasse in Füllinsdorf mit 40'400 Fahrzeugen (+1 Prozent) sehr hoch. Die Mehrbelastungen dieser Strassen dürften zum Teil die Folge von Ausweichverkehr wegen der Belchentunnel-Sanierung sein. Der Motorisierungsgrad im Baselbiet nahm dagegen im letzten Jahr ab: Auf 1'000 Einwohner entfielen noch 597 Motorfahrzeuge gegenüber 604 im Jahr davor. Dennoch rechnet die BUD damit, dass der Verkehr auf Baselbieter Strassen je nach Wirtschaftslage und Ausbau des öffentlichen Verkehrs weiter jährlich um rund 1 Prozent wächst.

4.9.03
An der deutsch-schweizerischen Grenze bei Rekingen AG haben die Bauarbeiten für den Hochrhein Container Terminal begonnen. Die neue Drehscheibe für den kombinierten Verkehr soll im Mai 2004 in Betrieb genommen werden. Wie die Hochrhein Terminal Immobilien AG mitteilte, sollen mit der Realisierung des Hochrhein Terminals Binnenwasserstrasse, Schiene und Strasse optimal kombiniert werden. Neben dem Containerumschlag und dem Depotbetrieb ist ein täglicher Container-Shuttle zwischen Rekingen und dem Basler Rheinhafen vorgesehen. Geplant sind weiter regelmässige Ganzzugskompositionen im innereuropäischen Verkehr. Der Standort in der Nähe des Flughafens Zürich sowie unmittelbar an der Grenze zu Deutschland eröffne «interessante Perspektiven» für den grenzüberschreitenden Verkehr aus dem EU-Raum, heisst es in der Mitteilung. Der Terminal mit einer Betriebsfläche von 40'000 Quadratmetern ist für eine maximale Stellplatzkapazität von 1'240 Containern ausgelegt. Auf dem Areal können laut der Betreibergesellschaft zudem bis zu 20 Gefahrengutcontainer sicher und umweltverträglich gelagert werden. Die Gesamtkosten des Projektes belaufen sich auf rund 24 Millionen Franken. Ein wesentlicher Teil der Infrastruktur-Investitionen würden vom Bund im Rahmen der Förderung der Verlagerung des Strassenverkehrs auf die Schiene unterstützt, schreibt die Hochrhein Terminal AG. Die Betriebsaufnahme ist für Mai 2004 geplant. In vier Etappen werden in den kommenden Monaten zunächst die Zufahrtsstrassen optimiert, bestehende Gebäude umgebaut und abgebrochen und die Fundation des Portalkrans erstellt, der sich auf einer 310 Meter langen Schiene bewegt. Den operativen Umschlag- und Depotbetrieb des Terminals übernehmen die BMT Basel Multi Terminal AG, die Transportfirma Indermühle AG, Rekingen, sowie weitere Partner aus dem Transportgewerbe in Form einer Betreibergesellschaft.

4.9.03
Der Zürcher Regierungsrat hat dem Vertrag über die Erstellung und die Finanzierung der ersten Etappe der Glattalbahn zugestimmt, wie er mitteilte. Mit dem Bau soll Mitte 2004 begonnen werden, Inbetriebnahme ist Ende 2006 vorgesehen. Die erste Bauetappe umfasst die Strecke von Messe/Hallenstadion bis Auzelg. Sie dient der Erschliessung des Gebietes Zürich-Nord und dessen Anbindung an das städtische Tramnetz. Der Vertrag über Erstellung und Finanzierung wurde abgeschlossen zwischen der Eidgenossenschaft, dem Kanton Zürich und den Verkehrsbetrieben Glattal (VBG). Es wird mit Kosten von 116,1 Millionen Franken gerechnet. Der Kanton Zürich träge davon 78,8 Millionen. Der Bund beteiligt sich mit6,9 Millionen als Beitrag an den Agglomerationsverkehr. Die restlichen 30,4 Millionen Franken werden vor allem von den Städten Zürich und Opfikon übernommen.

4.9.03
Berns Westen soll mit einer neuen Tramlinie erschlossen werden. Geht es nach dem Willen des Stadtrats, beteiligt sich Bern mit 18,62 Millionen Franken an den daraus entstehenden Kosten für den Strassenbau und für städtebauliche Massnahmen. Der Berner Stadtrat nahm das Projekt mit 58 Ja-Stimmen zu 10 Nein-Stimmen bei 3 Enthaltungen an. Zurückgestellt wurden aus Kostengründen Gestaltungselemente wie Neubepflanzungen und Sitzbänke entlang der Tramlinie. Auch Fahrradunterstände bei den Haltestellen werden erst nach und nach realisiert. Auf Antrag der Kommission werden aber einige gestalterische Massnahmen doch sofort umgesetzt, so Baumpflanzungen und die Platzgestaltung zwischen Morgen- und Bernstrasse. Alexander Tschäppät, Direktor für Planung, Verkehr und Tiefbau, pries das Tram an als das «im Preis-Leistungsverhältnis wohl beste Verkehrsmittel überhaupt.» Bern-West brauche dringend eine neue Verkehrslösung: In den Entwicklungsgebieten Brünnen und Ausserholligen-Weyermannshaus sollen in den nächsten Jahren Wohnungen für 4'000 Menschen und 7'000 Arbeitsplätze entstehen. Die heute bestehenden Trolleybuslinien 13 und 14 seien mit täglich 40'000 Fahrgästen schon heute hoffnungslos überlastet. Ein Tram könne mehr als 2 mal mehr Passagiere transportieren als ein Bus, sagte Kommissionspräsident Peter Blaser. Die Betreiberin BERNMOBIL spare so jährlich 3 Millionen Franken. Auch die Stadt müsste jährlich eine halbe Million weniger an Kosten für die Strassensanierung aufwenden. Geplant ist der Baustart für Frühling 2004. Das Stadtberner Stimmvolk befindet im November über die Vorlage Tram Bern West.

4.9.03
Mit dem Isla-Bella-Tunnel und dem Plazzas-Tunnel bei Bonaduz stattet das Bündner Tiefbauamt zwei gefährliche Teilstücke der A13 mit Lichtreflektoren aus. Diese dienen dazu, die im Gegenverkehr verlaufenden Spuren klar zu trennen. In diesen Wochen wird die Markierung in den beiden Tunnels Isla Bella und Plazzas zwischen Rothenbrunnen und Reichenau erneuert, wie das Tiefbauamt des Kantons Graubünden mitteilte. Die Wirkung der Markierungen soll zudem mit neu angebrachten Lichtreflektoren verstärkt werden. Die im Volksmund «Katzenaugen» genannten Reflektoren werden nach Angaben des Tiefbauamtes im Abstand von drei Metern angebracht. Die Lichtreflektoren erhöhten die Orientierung der Autofahrer, heisst es. Sie dienten einer verbesserten Führung des Verkehrs und verminderten das Unfallrisiko. Das Bündner Tiefbauamt rechnet für die Markierungsarbeiten mit Gesamtaufwendungen von 70'000 Franken. Parallel dazu werden weitere Unterhaltsarbeiten ausgeführt, darunter der Ersatz der angegriffenen Hydrantenleitung und eine kleine Reparatur an der Brandmeldeanlage.

5.9.03
Autofahrer dürfen grundsätzlich auch dann nicht auf ein korrektes Verhalten von Kindern vertrauen, wenn sie von einem Erwachsenen begleitet werden. Das Bundesgericht schützt mit einem Grundsatzurteil die Schwächsten im Strassenverkehr. Dem Entscheid liegt ein tragischer Unfall zu Grunde: Ein fünfjähriger Junge wollte zusammen mit einer 18-jährigen Begleiterin die Strasse überqueren. Auf der Gegenfahrbahn näherte sich ein Automobilist, der sein Tempo auf 30 bis 40 Stundenkilometer drosselte und Bremsbereitschaft erstellte. Das Kind, das sich an der Tasche seiner Begleiterin festgehalten hatte, sprang plötzlich vom Strassenrand auf die Fahrbahn – ein Trottoir oder Fussgängerstreifen war nicht vorhanden -, wurde vom Wagen erfasst und tödlich verletzt. Der Fahrer wurde später von der Zuger Justiz vom Vorwurf der fahrlässigen Tötung freigesprochen. Das Bundesgericht hat diesen Entscheid auf Beschwerde der Staatsanwaltschaft nun aufgehoben und die Sache zur Neubeurteilung an die Vorinstanz zurückgewiesen. Dem Lenker sei eine Verletzung seiner Sorgfaltspflichten vorzuwerfen, obwohl er eine gewisse Vorsicht aufgebracht habe, hielt es fest. Insbesondere habe er nicht glauben dürfen, dass die Begleiterin das Kind festhalte, ohne sich dessen vergewissert zu haben. Unter diesen Umständen habe er nicht darauf vertrauen dürfen, dass sich das Kind, welches die Strasse erkennbar habe überqueren wollen, richtig verhalten werde. Vielmehr sei er verpflichtet gewesen, die zweideutige Situation mindestens mit einem Hupen zu klären oder so abzubremsen, dass er hätte halten können. Auf ein korrektes Verhalten dürfe nur dann vertraut werden, wenn das Kind von einem erwachsenen Begleiter erkennbar kontrolliert, also etwa an der Hand festgehalten werde. Dem Argument der Zuger Richter, wonach der Verkehr zusammenbrechen würde, wenn Lenker nicht auf das korrekte Verhalten begleiteter Kinder vertrauen dürften, begegnete das Bundesgericht mit klaren Worten: «Das Leben und die Unversehrtheit der Kinder ist ein wichtigeres Rechtsgut als der ungestörte Verkehrsfluss».

5.9.03
Für die Überbauung des Areals westlich des Hauptbahnhofs Zürich haben SBB und Stadt Zürich drei Teams mit der Ausarbeitung von Entwicklungskonzepten beauftragt. Erste Resultate sollen noch dieses Jahr vorliegen. Zur Debatte stehen die Areale beidseitig der Gleise vor dem Hauptbahnhof. Ein Teil der Flächen wird für den neuen unterirdischen Durchgangsbahnhof Löwenstrasse benötigt, der voraussichtlich im Jahr 2012 eröffnet wird. Abgesehen davon soll laut Mitteilung eine «städtebaulich und wirtschaftlich optimierte Lösung» gesucht werden, welche in Etappen realisierbar ist. Im Vordergrund stehen die Areale entlang der Zollstrasse und der Lagerstrasse mit der Sihlpost sowie die Fläche des heutigen provisorischen Bahnhofs Sihlpost an der Kasernenstrasse. Beauftragt wurden je ein Team in Rotterdam (NL) und Genf sowie eine Zürcher Arbeitsgemeinschaft mit den Architekten Theo Hotz, Gigon/Guyer und Burkhalter/Sumi. Mit ersten Ergebnissen der Planung rechnen SBB und Stadt Zürich noch dieses Jahr. Die Testplanung soll im kommenden Frühjahr abgeschlossen sein. Erste Realisierungen seien frühestens 2007 möglich, heisst es in der Mitteilung.

5.9.03
Die über 100 im Schweizerischen Städteverband vereinten Schweizer Städte warnen vor der Sparschraube des Bundes: Ohne Korrekturen würden viele Städte in ein «schwerwiegendes finanzielles Ungleichgewicht geraten». Nur rund 20 Parlamentarier vertreten in Bundesbern direkt die Interessen der Städte und Agglomerationen. Gleichzeitig wohnen aber heute in Städten und Agglomerationen rund zwei Drittel der Bevölkerung. Am Städtetag des Schweizerischen Städteverbandes in Kloten wurde vor diesem Hintergrund die Sparpolitik des Bundes ins Fadenkreuz genommen. Städteverbandpräsident und St. Galler Stadtpräsident Heinz Christen kritisierte die Doppelbelastung des drohenden Sparregimes des Bundes (Entlastungsprogramm 03, Steuerpaket) für die Städte. Den Städten würden nicht nur direkte Bundesgelder gestrichen, die Kantone gäben den Spardruck ebenfalls an die Städte weiter. Durch die Unterstützung des Kantonsreferendums gegen das Steuerpaket des Bundes will der Städteverband laut Christen verhindern, dass den Städten und Gemeinden jährlich 1,25 Milliarden Franken entgehen. Teuer zu stehen komme die Städte vor allem der Systemwechsel bei der Wohneigentumsbesteuerung, sagte er vor den Medien. Auf Änderungen in letzter Minute hofft der Städteverband beim Entlastungsprogramm des Bundes, das im September in die Eidg. Räte kommt. Die Streichung von 250 Millionen Franken zinsloser Darlehen für die kommunale Wohnbauförderung sei rückgängig zu machen. Mit der Halbierung der Beiträge an Lärmschutzmassnahmen hintertreibe der Bund das Verursacherprinzip: Statt mit Einnahmen aus dem Verkehr müssten die Städte Lärmsanierungen mit Steuern finanzieren. Zur Lösung der Agglomerationsprobleme seien die Städte auf zweckgebundene Einnahmen des Bundes dringend angewiesen. Die Städte seien auf Bundesebene nicht besonders gut vertreten, sagte Christen. Er räumte aber ein, dass man beim Entlastungsprogramm bereits Erfolge verbuchte. Beim Lärmschutz, Regionalverkehr und im Sozialbereich habe der Bund bereits einige Streichungen zurückgenommen. Trotz der aktuellen Finanzprobleme gab es auch Lob für den Bund, der in den letzten Jahren eine Agglomerationspolitik eingeleitet habe. Beispiele seien der soziodemografische Lastenausgleich für Kernstadtlasten im Rahmen des neuen Finanzausgleichgesetzes. Balsam für die Städte wären auch die im Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative vorgesehenen jährlichen Beiträge von rund 350 Millionen Franken für den öffentlichen Agglomerationsverkehr.

5.9.03
Erneut ist ein IC-Doppelstockzug der SBB in voller Fahrt getrennt worden und zwar bei Gümligen BE. Eine Reisende wurde bei der Schnellbremsung verletzt. Alle Pendelkompositionen werden bis auf weiteres täglich kontrolliert. Der Zug war von Interlaken nach Bern unterwegs und sollte nach Romanshorn weiterfahren. In voller Fahrt wurde er gegen 8.30 Uhr kurz vor dem Bahnhof Gümligen zwischen der schiebenden Lok am Schluss und dem Gepäckwagen getrennt, wie die SBB mitteilte. Beide Zugteile wurden sofort gestoppt Der Vorfall hatte keinen Einfluss auf den übrigen Zugverkehr, die Passagiere des betroffenen IC konnten in Gümligen auf einen nachfolgenden Zug umsteigen, so SBB-Sprecher Roland Binz auf Anfrage. Bereits am 4. August hatte sich eine ähnliche Zugtrennung ereignet: Ein IC-Doppelstockzug Genf- St. Gallen war bei Dulliken SO während der Fahrt getrennt worden. Damals wurde niemand verletzt. Erkenntnisse zur Ursache der erneuten Zugtrennung liegen noch keine vor. In beiden Fällen aber schliesst die SBB Sabotage nicht aus. Es wäre denkbar, dass sich jemand beispielsweise nachts an den Zugskompositionen zu schaffen gemacht habe, sagte Binz. Um alle Eventualitäten abzuklären, habe die SBB bereits nach dem Vorfall in Dulliken die Polizei eingeschaltet. Eine technische Ursache könne, wie im Fall Dulliken, gemäss bisherigen Erkenntnissen ausgeschlossen werden. Damals hatte die SBB einen Fehler beim Zusammenkoppeln der Wagen als Ursache angegeben. Die technischen Untersuchungen zu den Zugtrennungen werden von der Unfalluntersuchungsstelle des UVEK geführt. Eine vorübergehende Stilllegung der Doppelstockzüge sei auf Grund der bisherigen Erkenntnisse nicht notwendig, sagte Binz. Nach den Vorfällen werde die Kupplung aller verkehrenden Pendelzugskompositionen künftig täglich vor Betriebsbeginn kontrolliert; dies gelte nicht nur für die Doppelstöcker, sondern für alle Kompositionen im Fernverkehr. Die Massnahme gelte, bis genauere Erkenntnisse über die Zugstrennungen vorliegen würden.

8.9.03
Auch die Rhätische Bahn (RhB) reagiert auf die zunehmende Gewaltbereitschaft und Vandalismus in Zügen sowie auf Bahnhöfen. Bahnpolizisten sollen für mehr Sicherheit vor allem im Churer Rheintal sorgen, wie die RhB mitteilte. Die uniformierten Bahnpolizisten der Firma Securitrans, dem Sicherheitsunternehmen der SBB, arbeiten laut RhB-Angaben professionell und schreiten bei Verstössen rigoros ein. Die Patrouillen dürfen Personen kontrollieren, Täter festnehmen und der Kantonspolizei übergeben, mit der das Sicherheitskonzept abgestimmt wurde. Nicht mehr toleriert wird der Handel und Konsum von Drogen in Zügen. Auch das «Kiffen» ist deshalb verboten. Die Bahnpolizei unterstützt das RhB-Personal zudem bei Stichkontrollen und steht Passagieren für Bahninformationen zur Verfügung. Ausgerüstet sind die Sicherheitspatrouillen mit einem Polizeimehrzweckstock und Pfefferspray. Die Bahnpolizei kostet rund 100'000 Franken pro Jahr. Die Kosten sollen aber weitgehend kompensiert werden, einerseits durch weniger Schäden. Andererseits verspricht sich die RhB mehr Fahrgäste in den Randstunden. Personen, die bisher von der Gewaltbereitschaft in den Zügen abgeschreckt wurden, sollen sich beim Bahnfahren wieder sicher fühlen können. Die Präsenz der Bahnpolizei auf dem Netz der «Kleinen Roten» soll in erster Linie präventiv wirken. Ziel der Rhätischen Bahn ist es, mit Hilfe des Sicherheitsdienstes den Ansätzen zunehmender Verrohung frühzeitig entgegenzutreten.

8.9.03
Vertreter der Berggebiete fordern einen Verfassungsartikel zum Service public. In kleinen Gemeinden seien Bürgerservice-Zentren einzurichten, die Post oder Bahnschalter ersetzen. Ohne Massnahmen sehen sie den Service public gefährdet. Aufgehobene Poststellen, zusammengelegte Spitäler und geschlossene Schulen: Vertreter des Schweizerischen Gemeindeverbandes und der Schweizerischen Arbeitsgemeinschaft für die Berggebiete (SAB) äusserten vor den Medien ihre Sorgen um den Service public in den Randregionen. «Liberalisierte Märkte, Sparmassnahmen der öffentlichen Hand und die verstärkte Agglomerationspolitik gefährden nicht nur Grunddienstleistungen in den Berggebieten. Sie haben in den letzten fünf Jahren 20'000 Arbeitsplätze gefordert», sagte Thomas Egger, Direktor der SAB. In einer Broschüre zeigen SAB und Gemeindeverband Handlungsoptionen auf und fordern verbindliche Massnahmen. Ein öffentliches Gut müsse nicht unbedingt durch die öffentliche Hand erbracht werden. Aber der Service public müsse auf Bundes- wie auch auf Kantons- und Gemeindeebene gewährleistet werden. Dazu sollen aus Sicht von SAB und Gemeindeverband der Umfang, die Qualität und die Kontinuität des Service public in der Verfassung verankert werden. Als Finanzierungsmodell könnte gemäss Egger das Bestell- und Abgeltungsprinzip aus dem öffentlichen Regionalverkehr dienen. In den Kantonen sei unklar, wer für die Einhaltung des Service public verantwortlich sei, sagte Ulrich Isch, Präsident des Schweizerischen Gemeindeverbandes. Deshalb solle ein Service public-Delegierter pro Kanton eingesetzt werden. Isch forderte zudem eine aktivere Rolle der Gemeinden. Kleine Gemeinden müssten ihre Angebote besser koordinieren und Bürgerservice-Zentren einrichten. Diese Zentren ersetzten Gemeindeverwaltung, Postschalter und Dorfladen. In Obergesteln VS wird ein solches Dienstleistungszentrum geplant. Im Gegenzug zur verstärkten Agglomerationspolitik des Bundes unterstützen SAB und Gemeindeverband das Postulat zur neuen Regionalpolitik von Ständerat Hansruedi Stadler (CVP/UR). Dieses verlangt entsprechend der Agglomerationskonferenz auch eine Konferenz für den ländlichen Raum und Berggebiete.

8.9.03
Der Zürcher Kantonsrat will die SBB-Betriebszentralen in Zürich und Winterthur erhalten. Er hat den Regierungsrat aufgefordert, etwas gegen die geplante Schliessung zu unternehmen. Mit 81 zu 50 Stimmen stimmte der Rat einem dringlichen Postulat von SP, Grünen und CVP zu. Bei der Regierung lief die Mehrheit allerdings offene Türen ein. Der Regierungsrat war bereit, den Vorstoss entgegenzunehmen. Bereits in seiner Stellungnahme zum Vorstoss äusserte er sich kritisch zu den Plänen der SBB, den schweizerischen Zugverkehr ab 2008 über ein Rail Control Center zu überwachen. Das Center soll voraussichtlich in Olten eingerichtet werden. Die regionalen Betriebszentralen in Zürich und Winterthur würden aufgehoben, 500 Arbeitsplätze gingen verloren. Der Vorstoss sei kein rein gewerkschaftliches Anliegen, hiess es bei der SP. Es gehe um ein volkswirtschaftliches Standortinteresse des Kantons. Für die CVP ist die Umstrukturierung der SBB auch verkehrstechnisch unsinnig. Zürich sei ein zentraler Knoten im Eisenbahnnetz. Wenn hier etwas schief laufe, dann laufe gar nichts mehr, sagte ein CVP-Vertreter. Einen Störfall in Zürich müsse man darum in Zürich beheben können und nicht von Olten aus. Dies sei nicht nur im Interesse des Kantons, sondern in jenem der ganzen Schweiz. FDP und SVP stellten sich gegen die Forderung. Die Politik dürfe sich nicht in die Wirtschaft einmischen, hielt ein Kantonsrat der FDP fest. Ein SVP-Kantonsrat sagte, dass mit den Plänen der SBB willkommene Einsparungen verbunden seien.

10.9.03
Die NEAT braucht mehr Geld und muss sparen. Der Bundesrat beantragt die Freigabe gesperrter Kredite und die Aufstockung der Reserven um 900 Millionen Franken. Der Ceneri-Basistunnel soll vorgezogen, der Hirzel-Tunnel zurückgestellt werden. Der Bundesrat hat unter dem Druck des Entlastungsprogramms für den Bundeshaushalt die Eisenbahn-Grossprojekte unter die Lupe genommen. Die Ausgaben müssten auf das «absolut Notwendige» beschränkt werden, sagte Verkehrsminister Moritz Leuenberger vor den Medien. Aus den gesperrten Krediten der zweiten Phase der NEAT sollen 2,24 Milliarden Franken freigegeben werden. 1,14 Milliarden bleiben gesperrt. Der Zimmerberg-Tunnel wird laut Leuenberger um einige Jahre nach hinten verschoben, der Bau des Hirzel-Tunnels auf «unbestimmte» Zeit sistiert. Der in der Projektierung weit fortgeschrittene Ceneri-Tunnel ist laut Verkehrsdepartement (UVEK) zur Vervollständigung der Gotthardachse als moderner Flachbahn notwendig. Der von Sicherheitsüberlegungen bestimmte Entscheid, den Ceneri auf zwei Spuren auszubauen, verursacht Kosten von 650 Millionen Franken. Die ursprünglich bewilligten Reserven der NEAT seien vollständig verplant, sagte Leuenberger. Ohne den Zusatzkredit von 900 Millionen könnte die erste Phase der NEAT nicht zeitgerecht abgeschlossen werden. Dies würde das Ziel der Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene gefährden. Eröffnet hat der Bundesrat das Vernehmlassungsverfahren zum Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz. Für eine erste Phase soll ein Verpflichtungskredit im Umfang von 590 Millionen Franken freigegeben werden. Diese erste Phase beinhaltet die Beiträge der Schweiz an die baureifen Projekte Richtung Mâcon und die geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke Rhein-Rhone. Dazu kommen Ausbauten auf Schweizer Boden zwischen Zürich und München, St. Gallen und Stuttgart und in Genf und Lausanne. Die Anbindung der schweizerischen Grosszentren und Randregionen an die Zentren im grenznahen Ausland und an die Metropolen München, Stuttgart, Paris und Lyon steigere die Konkurrenzfähigkeit der Schiene gegenüber der Strasse und dem Luftverkehr, schreibt das UVEK. Fahrzeitverkürzungen von bis zu einer Stunde seien möglich.

10.9.03
Die Stadt Bern soll im Westen wachsen. Die neuen Entwicklungsschwerpunkte sollen mit dem Tram Bern West erschlossen werden. Das Kantonsparlament hat nach mehrstündiger Debatte einem 47-Millionen-Beitragskredit zugestimmt. Das neue Tram, welches zwei hoffnungslos überlastete Buslinien ersetzen soll, kostet 152,8 Millionen Franken. Geplant ist, dass im Westen Berns Wohnungen für 4'000 Personen sowie Arbeitsplätze für bis zu 7'000 Menschen entstehen sollen. Obschon der Kredit - unter Einschluss aller 400 Gemeinden sind es 71 Millionen Franken - in der Schlussabstimmung mit 140 zu 11 Stimmen bei 10 Enthaltungen problemlos passierte, steht das Tram noch nicht auf sicheren Schienen. Der Bund beteiligt sich mit rund 51 Millionen Franken an den Kosten, die aber erst mit Baubeginn freigegeben werden. Das Berner Stadtparlament hat einen 18-Millionen-Kredit ans Tram bereits gutgeheissen, der aber noch die Volksabstimmung im November durchlaufen muss. 12 Millionen Franken kommen schliesslich von Energie Wasser Bern (ewb) für Anpassungen an Werkleitungen. Zudem drohte der Rechtsaussenpolitiker Thomas Fuchs (SVP/Bern) mit einem Referendum, welches - sollte es tatsächlich zustandekommen - das Projekt gefährden könnte. Eine sehr deutliche Parlamentsmehrheit machte sich stark fürs Tram. Argumentiert wurde, dass es hier um eine einmalige Chance für die Stadt Bern gehe, welche es zu packen gelte. Schliesslich würden in der Stadt und Agglomeration Bern 50 Prozent der Wirtschaftserträge des Kantons generiert. Gelobt wurde das Projekt auch aus Gründen der Nachhaltigkeit und Ökologie.

10.9.03
Der Trolleybus ist kein Auslaufmodell und gehört noch lange nicht ins Museum. Zu diesem Fazit sind die Teilnehmerinnen und Teilnehmer an einer Fachtagung des Verbandes öffentlicher Verkehr (VöV) in Luzern gekommen. Wie der VöV in einer Medienmitteilung schreibt, stelle der Trolleybus nach wie vor eine umweltfreundliche und wirtschaftlich sinnvolle Alternative zum Dieselbus dar. Voraussetzung sei indes, dass der Trolleybus wesensgerecht eingesetzt werde. Laut Urs Hanselmann, Präsident der Fachkommission «Technik und Betrieb Bus» des VöV und Direktor der Basler Verkehrsbetriebe, sei eine ausreichende Netz- und Flottengrösse wichtig. Eine hohe Identifikation der Stadt mit dem Trolleybus gehöre ebenfalls zu den Bedingungen für einen erfolgreichen Einsatz. Ferner müssten das Verkehrsaufkommen noch unterhalb der Schwelle für einen wirtschaftlichen Trambetrieb liegen und die Behörden bereit sein, die Mehrkosten gegenüber dem Dieselbus zu tragen. Die höheren Kosten müssten gegen die Vorteile - keine Abgas- und kaum Lärmimmissionen - abgewogen werden. Für Norbert Schmassmann, Direktor der Verkehrsbetriebe Luzern, ist die bestehende Grösse des Trolleybusnetzes in Luzern wichtig. Sie habe den Entscheid erleichtert, den Trolleybetrieb mittelfristig weiterzuführen. An der Fachtagung wurden zudem in einer Ausstellung die neuste Fahrzeuggeneration der Trolleybusse gezeigt. Laut der Mitteilung ist dabei ein klarer Trend vom Bus zum Tram auf Pneu erkennbar. Die Hersteller möchten die Vorteile eines Trams, so etwa die hohe Kapazität, mit jenen des Busses kombinieren.

10.9.03
Der Kanton Bern hat den Schifffahrtsgesellschaften des Thuner-, Brienzer- und Bielersees einen Kredit von 2,1 Millionen Franken in Aussicht gestellt. Die Finanzkommission (Fiko) wollte das Geschäft zurückweisen, fand im Parlament aber keinen Rückhalt. Hans-Jörg Pfister (FDP/Zweisimmen) betonte als Sprecher der Geschäftsprüfungskommission (GPK), dass die Schifffahrt zwar unbestritten unternehmerischer arbeiten müsse, ein Rückweisungsantrag für den Kredit bringe jedoch nichts. Damit würden die Verantwortlichen der Schifffahrt bloss ohne klare Vorgaben im Regen stehen gelassen. Bei der Fiko des Grossen Rates läuteten die Alarmglocken, wenn ein wiederkehrender Kredit an die touristische Schifffahrt bewilligt werden solle, wie eine Sprecherin sagte. Die Kommission knüpfte den Kredit - sollte er nicht zurückgewiesen werden - an verschiedene Auflagen. Insbesondere wollte die Fiko die BLS-Schifffahrtsgesellschaft nicht mit jener des Bielersees in einen Topf werfen. Die Kommission wünschte Einsicht in aktuellere Zahlen bezüglich der Einnahmen (inklusive Sommer 2003) sowie bezüglich geplanter Restrukturierungsmassnahmen. Für Regierungsrätin Barbara Egger-Jenzer hat die Schifffahrt eine volkswirtschaftliche Bedeutung. Der Überbrückungsbeitrag sei längstens bis 2005 vorgesehen. Es gehe nicht um eine nachträgliche Defizitdeckung, sondern um einen Vorausbeitrag von vereinbarten Leistungen. Für die Zukunft würden auf alle Fälle «nachhaltige Verbesserungen» bei der Schifffahrt verlangt.

11.9.03
Der bernische Regierungsrat ist bereit, einen Bericht auszuarbeiten, der über die Gesamtverkehrskosten im Kanton Auskunft gibt. Gleichzeitig sollen Vor- und Nachteile eines Gesamtverkehrsfonds erläutert werden. Michael Kaufmann (SP/Bern) wünscht sich im Kanton Bern eine koordinierte und nachhaltige Verkehrspolitik. Diese soll gestützt auf ein Gesamtverkehrskonzept und unter Einbezug eines Gesamtverkehrsfonds realisiert werden. Der Fonds soll Mittel für alle Verkehrsträger zur Verfügung stellen. Die Regierung zeigte Sympathie für die Fonds-Lösung von Kaufmann. Fonds hätten bei Infrastrukturvorhaben unter anderem den Vorteil erhöhter Transparenz in Bezug auf Einnahmen und Ausgaben, aber auch in Bezug auf das Einhalten der Zweckbindung. Aus einem solchen Fonds müssten diejenigen Verkehrsträger finanziert werden, welche pro investierten Franken die beste Wirkung hinsichtlich ihrer Nachhaltigkeit hätten, betonte die Exekutive. Die SVP- wie FDP-Fraktion konnten der Fondslösung nichts abgewinnen und lehnten den Vorstoss ab. Sie fürchteten, dass zu viele Gelder in einem solchen Fonds gebunden würden. Da ein Gesamtverkehrsfonds ein völliger Systemwechsel sei, will die Regierung dem Grossen Rat zuerst die nötigen Entscheidgrundlagen zur Verfügung stellen, bevor ein Beschluss gefällt wird. Der Regierungsrat will deshalb einen entsprechenden Bericht ausarbeiten. Bau-, Verkehrs- und Energiedirektorin Barbara Egger-Jenzer betonte, dass mit der Überweisung des Vorstosses noch nicht definitiv ein Fonds geschaffen werde, sondern ein Bericht erstellt werde.

11.9.03
Mitte Dezember will die SBB den Gütertransport zwischen Interlaken und Meiringen einstellen: Das Parlament hat die Regierung beauftragt, in dieser Sache nach Lösungen zu suchen. In einer gemeinsamen Motion forderten GFL-, SP-, SVP- und FDP-Vertreter, dass die Regierung gegen den Entscheid der SBB opponieren soll. In einem zweiten Teil ging es darum, falls nötig Gelder bereit zu stellen, um das Umladen der Güter auf die Brünigbahn in Interlaken Ost zu ermöglichen. In ihrer schriftlichen Antwort legte die Exekutive dar, dass sie in dieser Sache bereits mehrmals erfolglos mit der SBB verhandelt habe. Die Regierung war bereit, diesen Motionsteil unter gleichzeitiger Abschreibung anzunehmen. Das Parlament hiess diesen Punkt (mit 122 zu 1 Stimme) gut und lehnte gleichzeitig die Abschreibung (mit 66 zu 54 Stimmen) ab. Die Regierung gab zu bedenken, dass effektiv pro Tag nur noch vier Güterwagen mit der Brünigbahn befördert werden. Die Motionäre verwiesen indessen auf die Gefahr von Kerosintransporten auf der tunnelreichen Nationalstrasse. Das Kerosin wird auf dem Militärflugplatz Meiringen benötigt. Christine Häsler (GFL/Wilderswil) wies auf die «bescheidenen Investitionen» von rund 2 Millionen Franken hin, um Sicherheit zu schaffen und die Kosten für Gütertransporte im Oberland nicht teurer werden zu lassen. Verschiedene andere Sprecher betonten, dass es nicht zeitgemäss sei, Güter von der Bahn auf die Strasse umzulagern. Regierungsrätin Barbara Egger-Jenzer machte sich Sorgen, dass die SBB aus Kostengründen beginne, die sehr fein verästelte Güterverteilung anzutasten. Dennoch beantragte die Regierung aus Kostengründen die Ablehnung des zweiten Teils der Motion. Das Parlament lehnte dies ab und überwies auch den finanzpolitischen Teil mit 67 zu 53 Stimmen.

11.9.03
Der Bundesrat will das Verkehrshaus in Luzern auch 2004 bis 2007 mit jährlich höchstens 1,6 Millionen Franken unterstützen. Die grundsätzlichen Finanzprobleme des Museums sind damit allerdings nicht gelöst. Mit einer Botschaft beantragt der Bundesrat dem Parlament zur Unterstützung des Verkehrshauses in den nächsten vier Jahren einen Zahlungsrahmen von 6,4 Millionen Franken. Die Räte werden in der Wintersession über diesen Antrag entscheiden. Das 1959 eröffnete Verkehrshaus nehme mit seiner Ausstrahlung und Attraktivität eine wichtige Stellung unter den Museumsinstitutionen ein, schreibt der Bundesrat. Mit rund 450'000 Besucherinnen und Besuchern pro Jahr sei das beliebte Ausflugsziel am Vierwaldstättersee nach wie vor das meistbesuchte Museum der Schweiz. Laut Bundesrat übernimmt das Verkehrshaus als «Aufklärungsstelle und Diskussionszentrum für Fragen der Mobilität» auch Aufgaben im öffentlichen Interesse des Bundes. Seit 1999 - damals steckte das Museum in ernsthaften finanziellen Schwierigkeiten - leistet der Bund deshalb eine befristete Hilfe. Die erwähnte finanzielle Unterstützung bleibt an die Bedingung geknüpft, dass sich der Kanton und die Stadt Luzern sowie die Innerschweizer Kantone Uri, Schwyz, Obwalden, Nidwalden und Zug angemessen an der Finanzierung des Verkehrshauses beteiligen. Auch diese Subvenienten wollen ihre Unterstützung unverändert weiterführen. Bisher steuerten der Kanton Luzern jährlich 550'000 Franken und die Stadt Luzern (neben einem unentgeltlichen Baurecht) 365'000 Franken bei. Von den Innerschweizer Kantonen erhielt das Verkehrshaus einen Defizitdeckungsbeitrag von 250'000 Franken. Mit den öffentlichen Subventionen könne nur der Minimalbetrieb des Verkehrshauses gesichert werden, schreibt der Bundesrat. Nicht gelöst seien die grundsätzlichen Finanzprobleme, zu denen neben dem Besucherrückgang seit den Neunzigerjahren auch der Wegfall der regelmässigen Unterstützung durch Swissair, Post, Swisscom und SBB beigetragen habe. Laut Bundesrat treten die ehemaligen Regiebetriebe des Bundes nur noch als Sponsoren für bestimmte Projekte des Verkehrshauses auf. Dafür und für eine definitive gesetzliche Verankerung der Bundesfinanzhilfe müssten mittelfristig neue Lösungen gefunden werden. Bundesintern ist die Verantwortung für das Dossier Verkehrshaus im Juni dieses Jahres vom Verkehrsministerium UVEK ans Departement des Innern übergegangen. Als Fachbehörde für die Museumspolitik wird das Bundesamt für Kultur in Absprache mit Stadt und Kanton für die Jahre 2004 bis 2007 mit dem Verkehrshaus einen Leistungsvertrag abschliessen.

11.9.03
Bundesrat Moritz Leuenberger hat die kantonalen Baudirektoren und die Direktoren des öffentlichen Verkehrs über den Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative orientiert. Die Direktoren liessen sich vom Gegenvorschlag überzeugen. Die Bau-, Planungs- und Umweltschutzdirektoren-Konferenz (BPUK) sowie auch die Konferenz der Direktoren des öffentlichen Verkehrs (KöV) stellen sich, wie die eidgenössische Regierung, hinter den ständerätlichen Gegenvorschlag der Avanti-Initiative, wie die BPUK und KöV mitteilten. Der Gegenvorschlag bringe eine gesicherte Finanzierung des Agglomerationsverkehrs und trage so den kantonalen Interessen nach einer leistungsfähigen Infrastruktur Rechnung. Die Avanti-Initiative wurde im November 2000 vom Touring Club Schweiz (TCS) eingereicht und verlangt den Bau eines zweiten Gotthard-Strassentunnels. Der Gegenvorschlag des Ständerates sieht neben einem zweiten Gotthard-Tunnel einen Finanzierungsplan mit Infrastrukturfonds für den Ausbau des öffentlichen und privaten Agglomerationsverkehrs vor.

11.9.03
Die Kantone fordern einen Verkehrsfonds für die Treibstoffzölle. Mit späten und kurzfristigen Sparentscheiden mache der Bund den Kantonen die Budgetierung und Planung schwer, hiess es bei einer BPUK-Konferenz in Liestal vor den Medien. Die Schweizerische Bau-, Planungs- und Umweltdirektorenkonferenz (BPUK) vertritt die Interessen der Kantone. Ihre Jahresversammlung fand in Liestal statt, gefolgt von jener der Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs (KöV) am selben Ort. Das Bundes-Sparprogramm war zentrales Thema. Der Bund dürfe seinen Haushalt nicht einfach auf dem Buckel der Kantone sanieren, forderte Elsbeth Schneider (BL) namens der BPUK vor den Medien. Bei den Verkehrsinfrastrukturen würden die Sparpläne unter anderem Lärmschutzmassnahmen stark betreffen. Die Kantone hofften nun auf Korrekturen durch das Parlament. Ein Verkehrsfonds für die zweckgebundenen Einnahmen solle künftig die Ausgaben verstetigen. Schneider warnte weiter, dass jetzt Aufgeschobenes die Kasse später umso schmerzhafter belaste. Walter Straumann (SO) pochte für die KöV auch bei den LSVA-Einnahmen auf einer zweckgebundenen Verfassung nur für Strasse und Schiene. Der Bund plane entgegen der Verfassung 20 Prozent in den grossen Topf abzuzweigen: Das sei ein «politisches Foul». Laut Straumann sind die Verkehrsprobleme der Agglomerationen mindestens so gross wie auf den Hauptachsen. Zusammen mit Schneider warb er für den neuen Bahn-Juradurchstich am Wisenberg. Die Kantonsvertretenden räumten ein, der Spardruck beim Bund löse einen Verteilkampf aus. Die BPUK strebt im Weiteren bei der öffentlichen Beschaffung die Harmonisierung der Schwellenwerte an. Gemeinsame Limiten sollen dabei auch für Inland-Ausschreibungen kommen. Dem entsprechenden Konkordat gehören derzeit sechs Kantone an (FR, SG, BE, BS, SH, SO); weitere sollen folgen. Eine Bundeslösung sei abzulehnen.

11.9.03
Trotz der Redimensionierung bei der «Swiss» und sinkenden Passagierzahlen bleibt der Flughafen Zürich ein Hub. Dies schreibt der Zürcher Regierungsrat in einer veröffentlichten Antwort auf eine Anfrage aus dem Kantonsrat. Für das gesamte Jahr 2003 rechnet der Flughafen Zürich mit 16,5 bis 16,8 Millionen Passagieren. Gegenüber dem Vorjahr entspricht dies einem Rückgang von rund 6 bis 8 Prozent. Weitere Auswirkungen auf das Passagieraufkommen haben wird die angekündigte Redimensionierung der «Swiss». Mit einer Flotte von 18 Langstreckenflugzeugen – 17 davon ab Zürich eingesetzt - könne die «Swiss» einen Hubbetrieb aufrechterhalten, gleichzeitig könne der Flughafen immer noch seine Drehscheibenfunktion wahrnehmen. Wie der Regierungsrat schreibt, hat die Flughafenbetreiberin Unique eine Szenarienplanung für alle möglichen Entwicklungen am Flughafen Zürich erarbeitet - also auch ein Szenario mit weiteren Abbauschritten seitens der Schweizer Fluggesellschaft. Die Massnahmen unterliegen aber dem Geschäftsgeheimnis, heisst es in der Stellungnahme zu der parlamentarischen Anfrage der Grünen.

11.9.03
Mit 85 zu 77 Stimmen bei 10 Enthaltungen ist ein bürgerliches Postulat überwiesen worden, wonach die Berner Regierung eine Erhöhung der Mittel für den Strassenbau prüfen muss. Hans-Jürg Käser (FDP/Langenthal) und Hans Grunder (SVP/Hasle-Rüegsau) wollten Änderungen im Voranschlag 2004 sowie im Finanzplan 2005 bis 2007 für Strassenbau und – unterhalt herbeiführen. Die Motion wurde von 66 weitern Parlamentsmitgliedern mitunterzeichnet. Die zusätzlichen Mittel sollen in Projekte investiert werden, welche die Wirtschaftskraft des Kantons stärken, führten Käser und Grunder in ihrer Begründung aus. Sie wollen einer «massiven Zweckentfremdung von Strassengeldern» Einhalt gebieten. Im Jahr 2000 nahm der Kanton Bern brutto 644 Millionen Franken aus Benzinzöllen und Schwerverkehrsabgaben durch den Strassenverkehr ein. Die Bruttoausgaben beliefen sich auf 416 Millionen Franken, die für den Bau, Betrieb und Unterhalt im Strassennetz eingesetzt wurden. Die Differenz von 228 Millionen Franken diente anderen Zwecken.

12.9.03
Die Behörden des Flugplatz Agno wollen sich den Weisungen aus Bern nicht beugen. Gegen die Heraufsetzung der Mindestsichtweite für Piloten bei der Landung legte die Stadt Rekurs ein, und für die SAAB will das Tessin Spezialbewilligungen. Die Behörden von Kanton, Stadt Lugano und Flugplatz nahmen in Bellinzona Stellung zu den Weisungen des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL). Sie verlangen ein Moratorium, damit der Weiterbetrieb des Flugplatzes ohne Unterbruch garantiert ist. Bern hatte Agno im August aufgefordert, das Anflugverfahren den internationalen Normen anzupassen, nachdem bei einer Überprüfung Abweichungen festgestellt worden waren. Das BAZL habe in Agno keine präzise Analyse des Anflugverfahrens gemacht, entgegnete Staatsrat Marco Borradori. Es sei nicht wahr, dass dieses gefährlich sei und die internationalen Normen umgangen würden. Die Analyse des BAZL basiere nicht auf Tatsachen. Der vom BAZL erwähnte Anflugwinkel von 11 Grad werde nicht geflogen. Agno war unter anderem angewiesen worden, die Mindestsichtweite für das Erkennen der optischen Landehilfen von 1’500 auf 3’100 Meter hinaufzusetzen. Gegen diese Sofortmassnahme hat die Stadt Lugano inzwischen Rekurs eingelegt. Der Kanton Tessin verlangt zudem während einer Übergangszeit eine Sonderbewilligung für die SAAB 2000, sollte sich die Analyse des BAZL bestätigen. Die Swiss fliegt ihre Linienflüge nach Agno mit der SAAB 2000. Auch die Fluggesellschaften, die Agno künftig bedienen möchten, setzen teilweise auf diesen Flugzeugtyp. Laut dem Luganeser Stadtrat Guido Brioschi sollen jedoch alle Fluggesellschaften Alternativen angeboten haben. Statt der vom Bund geforderten Änderungen wollen die Tessiner Behörden eine Verlängerung der Landepiste um 90 bis 100 Meter durchsetzen. Bisher war dies am Widerstand der Anrainergemeinden gescheitert. In jedem Fall würde dies jedoch noch einige Jahre in Anspruch nehmen, bestätigte auch Borradori in Bellinzona.

15.9.03
Die Staus auf den Strassen in und um Zürich sollen dank einer äusseren Nordumfahrung von Wettingen AG nach Winterthur ZH verschwinden. Der Zürcher Kantonsrat hat vom Regierungsrat eine schnellere Gangart verlangt. Mit 90:67 Stimmen stellte sich das Parlament gegen einen Minderheitsantrag der SP und der Grünen, die sich gegen einen von der Kommission für Planung und Bau (KPB) vorgesehenen Eintrag einer äusseren Nordumfahrung im Verkehrsrichtplan wehrten. Die äussere Nordumfahrung würde Wettingen AG und Winterthur ZH verbinden. Der Rat befürwortete damit die von der KPB vorgeschlagene Stellungnahme im Ergänzungsbericht des Regierungsrats, wonach der Eintrag der äusseren Nordumfahrung in den Richtplan unumgänglich ist. Das Postulat zur äusseren Nordumfahrung wurde mit dieser abweichenden Stellungnahme ansonsten als erledigt abgeschrieben. Die Hochleistungsstrasse sei von nationalem Interesse und angesichts der Verkehrsprognosen gerechtfertigt, hiess es auf Seiten der FDP, SVP sowie bei einer Mehrheit von EVP und CVP. Es eile, weil der mehrmalige tägliche Kollaps schon jetzt Realität sei, begründete der Kommissionssprecher das Anliegen. Die innerhalb der Raumplanung übliche Frist von 25 Jahren könne angesichts der regen Verkehrsentwicklung nicht abgewartet werden. Auch der Gubrist-Tunnel werde die Kapazitätsgrenzen schnell erreichen und stelle somit keine Entlastung dar. Die äussere Nordumfahrung von Zürich lasse sich sehr wohl umweltverträglich durchsetzen. Zwei Drittel der Strecke würden in Tunnels verlaufen, womit die Landschaft geschützt werde.

15.9.03
Die SBB verbessert auf der Linie Genf-Lausanne ihr Bahnangebot. Ab Dezember 2004 fahren auf der Strecke mehr Intercityzüge (IC). Häufigere Verbindungen gibt es auch für Nyon und Morges. Im Gegenzug werden sechs unrentable Haltestellen aufgehoben. Die SBB und die Kantone Waadt und Genf stellten das neue Betriebskonzept für die Linie Genf-Lausanne vor. Bei den IC-Verbindungen wird ab Dezember 2004 der Halbstundentakt eingeführt. Auch die grösseren Orte zwischen den beiden Städten werden besser bedient. In Nyon und Morges fährt alle 15 Minuten ein Zug Richtung Genf und alle zwanzig Minuten Richtung Lausanne. Zusätzlich wird in Genf die neue Haltestelle «Sécheron» eingeführt, die in unmittelbarer Nähe der internationalen Organisationen liegt. Im Gegenzug zu den Verbesserungen werden zwischen Genf und Lausanne sechs unrentable Bahnhaltestellen aufgehoben. Die Orte werden künftig durch Busse bedient. Davon betroffen ist auch Prangins und die dortige Niederlassung des Schweizerischen Landesmuseums.

15.9.03
Die Arbeiten zum Bau der neuen Metrolinie M2 in Lausanne beginnen nicht wie geplant in diesem Herbst, sondern im März 2004. Trotz der Verzögerung halten die Stadtbehörden an der Inbetriebnahme im Jahr 2007 fest. Nachdem das Stimmvolk im November 2002 grünes Licht zur neuen Metrolinie gegeben hatte, mussten verschiedene technische Aspekte geklärt werden, wie Olivier Français von der Lausanner Exekutive an einer Medienorientierung sagte. Zudem mussten die Behörden ein Projektleitungsteam rekrutieren. «Wir mussten Leute finden, die sich während vier Jahren dieser Herausforderung stellen wollen», sagte Français. Zum Projektleitungsteam gehören mehrere Spezialisten der Tunnelbau-Branche, namentlich auch zwei Ingenieure aus Frankreich. Vorerst werden nur Vorbereitungen getroffen für den Baubeginn im März. Dazu gehört die Verlegung von Leitungen und der Abbruch eines Gebäudes. Im kommenden März beginnen dann bei den künftigen Haltestellen der neuen Metrolinie die eigentlichen Bau- und Bohrarbeiten. Die Inbetriebnahme der neuen Metrolinie ist für Ende 2007 oder Anfang 2008 vorgesehen. Die M2 wird die Agglomeration Lausanne von Süden (Ouchy) nach Norden (Epalinges) erschliessen. Sie soll täglich 70'000 Passagiere befördern. Die budgetierten Gesamtkosten für das Projekt betragen 590 Millionen Franken. 305 Millionen trägt der Kanton, der Bund steuert 70 Millionen bei, den Rest tragen die Stadt Lausanne und die Betreibergesellschaft.

16.9.03
Die Frenkenbrücke der Waldenburgerbahn in Liestal, die älteste Eisenbahnbrücke der Schweiz, wird nach 150 Jahren ersetzt. Für den Neubau beantragt die Baselbieter Regierung dem Landrat einen Verpflichtungskredit von 2,7 Millionen Franken. Die 1854 erstellte Brücke liegt zwischen den heutigen Stationen Liestal und Altmarkt. Nach rund 150 Jahren und mehrfachen Umnutzungen sei ihre Lebensdauer abgelaufen, schreibt die Baselbieter Regierung. Sie erwartet einen Bundesbeitrag von 21 Prozent zu den Neubaukosten. Die Frenkenbrücke soll zusammen mit der daneben liegenden, 1922 erstellten SBB-Brücke ersetzt werden. Vorgesehen ist eine neue Stahl-Beton-Verbundkonstruktion. Diese ist so konzipiert, dass später Trassenverschiebungen für das Projekt Bahn 2000 der SBB möglich sind.

16.9.03
Der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) testet 2004 in Winterthur ein neues Leitsystem, mit dem Bahn, Bus und Tram umfassend vernetzt werden. Bewährt es sich, soll das System ab 2005 stufenweise im ganzen Kanton eingeführt werden. Kunden bemängelten bei Befragungen die Pünktlichkeit und die Fahrgastinformationen, wie ZVV-Direktor Franz Kagerbauer vor den Medien sagte. Bildschirme in den Fahrzeugen und computergesteuerte Anzeigetafeln an den Haltestellen sollen nicht nur diese Mängel beheben, sondern auch die Anschlüsse zwischen den Verkehrsmitteln spürbar verbessern. Projektiert wird das neue Leitsystem von den Verkehrsbetrieben Zürich (VBZ). Verschiedene Leitstellen werden mit dem zentralen Rechner der VBZ verbunden, der Grunddaten wie Fahrpläne und Netzdaten enthält, erklärte Anton Westreicher, Leiter Betrieb der VBZ. Verbunden sein wird das Leitsystem laut Westreicher auch mit dem Kundeninformationssystem der SBB. Auch die Kantonspolizei sowie die Stadtpolizeien von Zürich und Winterthur sollen Informationen ins Leitsystem einbringen; sie profitieren im Gegenzug von aktuellen Betriebsinformationen des öffentlichen Verkehrs. Über Funk und GSM tausche der Leitrechner laufend Informationen mit den Fahrzeugen und den Anzeigen an den Haltestellen aus. Diese Informationen würden für die Disposition der Fahrzeuge und zur aktuellen Kundeninformation genutzt. Der Verkehrsrat hat für das Leitsystem 70 Millionen Franken bewilligt. Rund die Hälfte fliesst gemäss ZVV-Direktor Kagerbauer in Ersatzinvestitionen. Die VBZ-Leitstelle genüge den Anforderungen nicht mehr, auch Winterthur benötige eine neue Leitstelle und die Funksysteme in Zürich und Winterthur müssen erneuert werden.

16.9.03
Der Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative ist unter Dach: Der Nationalrat hat sich dem Ständerat gebeugt und die letzte Differenz bereinigt. Der Gegenvorschlag enthält die zweite Gotthard-Röhre, den Nationalstrassen-Ausbau und einen Infrastrukturfonds. Im Gegenvorschlag wird auf die Auflistung bestimmter Autobahn-Abschnitte für den Nationalstrassen-Ausbau verzichtet. Das Plenum lehnte den Vorschlag der nationalrätlichen Verkehrskommission mit 74 zu 26 Stimmen bei 55 Enthaltungen ab. Kommissionssprecher Alex Heim (CVP/SO) plädierte vergebens für die explizite Auflistung der Abschnitte zwischen Genf und Lausanne sowie zwischen Bern und Zürich. Der Rat stimmte für den Antrag von Peter Föhn (SVP/SZ), der sich für eine rasche Bereinigung aussprach, weil sich mit seinem Antrag «materiell überhaupt nichts» ändere. Die zahlreichen Enthaltungen kamen aus dem linken Lager. Für Pia Hollenstein (Grüne/SG) sind die Parlamentarier mit dem vorliegenden Gesetz auf dem besten Weg, einen finanzpolitischen Blödsinn und einen umweltpolitischen Unsinn zu beschliessen. Laut Andrea Hämmerle (SP/GR) ist der Gegenvorschlag unter allen Gesichtspunkten missglückt. Das linke Lager kritisierte vor allem die Aufweichung des Alpenschutzes. Die Lockerung des Alpenschutzes und der Ausbau der Verbindung zwischen Amsteg und Airolo (mit dem Gotthard-Tunnel) bleiben aber explizit im Gegenvorschlag aufgeführt. Gegen den Willen des Bundesrates hatten beide Räte die Option einer zweiten Strassentunnelröhre am Gotthard in den Vorschlag eingebaut. Die Räte übernahmen aber die Version des Bundesrates, wonach der Agglomerationsverkehr gefördert werden soll. Hinzugefügt wurde auch ein Infrastrukturfonds, um die Verkehrswege ohne Rücksicht auf die Schuldenbremse finanzieren zu können. Der Fonds darf sich allerdings nicht verschulden und das Vermögen wird nicht verzinst. In diesen befristeten Infrastrukturfonds soll die Hälfte der bisher angehäuften rund 3,7 Milliarden Franken der Spezialfinanzierung Strassenverkehr als Ersteinlage fliessen. Ebenfalls soll der Fonds mit Erträgen aus den Treibstoffzöllen und der Nationalstrassenabgaben gespiesen werden. Verkehrsminister Moritz Leuenberger zeigte sich zufrieden, weil die Lösung des Ständerates durchkam, der den Fonds zurechtgestutzt hatte. Auch die Lockerung des Alpenschutzes ist laut Leuenberger im Vorschlag des Ständerates nicht so imperativ wie dies der Nationalrat ursprünglich wollte. Die Initiative «Avanti - für sichere und leistungsfähige Autobahnen» wurde am 28. November 2000 eingereicht. Sie weist drei Schwerpunkte auf: Sie verlangt vom Bund, sich für leistungsfähige Verkehrsinfrastrukturen einzusetzen. Internationale Verbindungen und nationale Netze sollen zudem vom geltenden Alpenschutzartikel ausgenommen werden. Innert zehn Jahren nach der Annahme der Initiative sollen überdies die Autobahn-Abschnitte Genf- Lausanne, Bern- Zürich und Erstfeld- Airolo (mit dem Gotthard-Tunnel) ausgebaut werden. National- und Ständerat empfehlen Volk und Ständen die Ablehnung der Initiative.

17.9.03
Die Langensandbrücke in Luzern ist in derart schlechtem Zustand, dass sie neu gebaut werden muss. Zu diesem Schluss ist der Luzerner Stadtrat gekommen. Er beantragt dem Parlament 2,5 Millionen Franken für einen Projektwettbewerb. Laut dem veröffentlichten Bericht und Antrag an den Grossen Stadtrat genügt die Brücke über die SBB-Gleise auch den Sicherheitsvorschriften nicht mehr. Eine Sanierung des 63 Jahre alten Bauwerks sei geprüft und verworfen worden, weil die dringend nötigen Verbesserungen damit nicht zu erreichen seien. Dazu gehörten unter anderem eine neue Radverkehrsanlage und Busspuren in beide Richtungen. Auch verlange die SBB mehr Platz unter der Brücke, um die Gleise allenfalls zu erweitern. Stadt und SBB hätten deshalb beschlossen, für die Verbindung des Stadtkerns mit dem Tribschengebiet gemeinsam eine neue Brücke als Ersatz zu bauen.

18.9.03
Der Bund soll den Bau des Alptransit-Bahnhofs «Porta Alpina» unter Sedrun finanzieren. Ein entsprechendes Gesuch hat die Bündner Regierung beim Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)eingereicht. Laut einer Expertise ist mit Baukosten von 40 bis 50 Millionen Franken zu rechnen. Das Gesuch der Bündner Regierung an das UVEK basiert auf drei Expertisen. Es wurden eine Marktanalyse sowie Studien zur baulichen und zur betrieblichen Machbarkeit des Projektes erstellt. Die Expertisen kommen zum Schluss, dass die «Porta Alpina» «wirtschaftlich interessant sowie baulich und betrieblich machbar ist». Dank der «Porta Alpina» wäre das Bündner Oberland von Zürich aus in einer Stunde und von Mailand aus in eineinhalb Stunden erreichbar. Für die Tourismusbranche der Region erschlösse sich so im Mittelland, in Norditalien und in Süddeutschland ein neuer Markt. In Graubünden hält man die für das Projekt veranschlagten Baukosten von 40 bis 50 Millionen Franken laut Standeskanzlei im Vergleich zu den 9'550 Millionen Franken für den Gotthard-Basistunnel für «bescheiden». Die Regierung fordert denn auch die gleichzeitige Eröffnung der «Porta Alpina» mit dem Gotthard-Basistunnel. Im April war in Bern zur Unterstützung der «Porta Alpina» eine Petition mit 5'109 Unterschriften eingereicht worden. Auf nationaler und kantonaler Ebene waren in den Jahren 2000 und 2001 überdies entsprechende parlamentarische Vorstösse eingegangen.

18.9.03
Die Schaffhauser Kantonsregierung will einen Teil der Aktien des kantonalen Elektrizitätswerks (EKS) verkaufen. Sie prüft ausserdem eine Teilveräusserung ihrer Axpo-Beteiligung. Das Geld aus den Verkäufen soll in einen Infrastrukturfonds fliessen. Die Kantonsregierung kann in eigener Kompetenz bis zu 30 Prozent der EKS-Aktien verkaufen. Dies will sie tun, um Geld für einen Infrastrukturfonds zu bekommen. Damit sollen Investitionen im Verkehrsbereich getätigt werden können. Die Stimmberechtigten haben nämlich im Mai 2003 eine befristete Erhöhung der Motorfahrzeugsteuer abgelehnt, mit der Bauten im Verkehrsbereich hätten finanziert werden sollen. Da der Kanton derzeit sein Steuergesetz so verändert, dass mit grösseren Einnahmeausfällen zu rechnen ist, will er Strassen- und Tunnelbauten künftig via Infrastrukturfonds finanzieren.

18.9.03
Die Verkehrskommission der Internationalen Bodenseekonferenz (IBK) kritisiert die Pläne des Bundesrates zum Anschluss der Ostschweiz ans Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn. Sie sieht die Ostschweiz klar benachteiligt. Die IBK-Verkehrskommission hat sich in Friedrichshafen mit den Ausbauplänen für den Schienenverkehr der an den Bodensee angrenzenden Länder beschäftigt. Dabei ging es auch um den Anschluss der Ost- und Westschweiz an den Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) und die Neue Alpentransversale (NEAT). Die Kommission kritisiert in ihrer Mitteilung, entgegen früheren Äusserungen des Bundesrats werde nicht ausgewogen in die besseren Anschlüsse von Ost- und Westschweiz investiert. Drei Viertel des geplanten Verpflichtungskredits von 590 Millionen Franken für die erste Bauphase (2004 bis 2010) sollten in die Westschweiz gehen. Die IBK-Verkehrskommission will die Regierungschefkonferenz der IBK auffordern, sich in der Vernehmlassung für eine nachhaltige Verbesserung der Anschlüsse der Ostschweiz und somit des Bodenseegebiets auszusprechen. Diese seien auch für die angrenzenden deutschen und österreichischen Regionen wichtig, weil nur so der (Güter-)Transitverkehr auf die Schiene verlagert werden könne. Die Kommission weist darauf hin, dass laut Bundesrat in der Ostschweiz nur ein Ausbau zwischen St. Gallen und St. Margrethen (80 Millionen Franken) sowie zwischen Romanshorn und Kreuzlingen (60 Millionen) erfolgen soll. Dagegen solle der Ausbau zwischen Zürich und Schaffhausen (130 Millionen) und zwischen St. Margrethen und Sargans (70 Millionen) zurückgestellt werden. Einen Beitrag zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Strecke Zürich- Lindau- München (75 Millionen), über die zurzeit Gespräche stattfinden, sehe der Bundesrats-Entwurf gar nicht vor. Dagegen wolle der Bundesrat 125 Millionen Franken für einen Beitrag der Schweiz an den Ausbau der französischen Strecke Belfort- Dijon aufwenden. Damit gingen 330 Millionen des Schweizer Kredites an Massnahmen in Frankreich und 70 Millionen würden in die Knoten Genf und Lausanne investiert. «Die versprochene Gleichbehandlung der Ost- und Westanschlüsse ist damit zulasten der Bodenseeregion nicht gegeben», erklärte die IBK-Verkehrskommission. Dazu komme, dass die für den Bodenseeraum wichtigen ostschweizerischen NEAT-Anschlüsse durch den neuen Gotthard-Basistunnel um mehrere Jahre der Bau des Zimmerbergtunnels oder sogar auf unbestimmte Zeit der Bau des Hirzeltunnels verschoben werden sollen.

19.9.03
Auf der NEAT-Baustelle am Gotthard ist Halbzeit. Vor 10 Jahren, am 22. September 1993, begannen die ersten Bohrungen. Mittlerweile sind 20 Prozent des 153,279 Kilometer langen Stollensystems fertig gestellt. In 10 Jahren soll der Tunnel eröffnet werden. Auf dem Papier am weitesten fortgeschritten sind die Arbeiten derzeit in Faido, wo der damalige Verkehrsminister am 22. September 1993 den Spatenstich für den 2,646 Kilometer langen Zugangsstollen zum Basistunnel vorgenommen hat. Dieser Zugangsstollen ist längst fertig. So kann nun in Faido an den eigentlichen Tunnelröhren gearbeitet werden. Ende August waren dort 23 Prozent respektive 24 Prozent der Arbeiten ausgeführt, wie aus einer Zusammenstellung der AlpTransit Gotthard AG hervorgeht. Die beiden Stollen sind mittlerweile rund 400 Meter lang. Sorgen bereitet den Ingenieuren allerdings das lockere Gestein. Deswegen muss auch die geplante Multifunktionsstelle verlegt werden. Noch ist nicht klar, wo dieser unterirdische Bahnhof genau zu stehen kommt. «In Faido wurde aber kein Material vergebens herausgebrochen», betont AlpTransit-Sprecher Philipp Unterschütz. «Auch wenn man die Multifunktionsstelle verschiebt, sind die bisher gebauten Stollen und Kavernen brauchbar.» In Sedrun, wo ebenfalls eine Multifunktionsstelle entsteht, wurden bisher in den beiden einspurigen Tunnelröhren zwischen 5 und 10 Prozent der zurückzulegenden Strecke durchbohrt. Ähnliche Prozentsätze werden von der Baustelle in Amsteg gemeldet, wo der Basistunnel momentan in beiden Röhren rund einen Kilometer tief in den Berg reicht. Doppelt so weit ist man am Südportal: In Bodio wurden knapp 3 Kilometer zurückgelegt. Das entspricht rund 15 Prozent der Strecke, die dort gebaut wird. Die beiden Tunnelröhren werden am Ende eine Länge von insgesamt 114,824 Kilometern aufweisen. Derzeit sind 7 Prozent dieser Strecke respektive etwas mehr als 8 Kilometer fertig gestellt. Rechnet man zu den beiden Röhren noch sämtliche Verbindungs- und Zugangsstollen sowie die Lüftungsschächte hinzu, kommt man auf ein Tunnelsystem mit einer Länge von 153,279 Kilometern. Davon sind in den letzten zehn Jahren rund 31 Kilometer, also rund ein Fünftel, fertig gestellt worden. Trotz den Störzonen, die den Mineuren in Bodio und Faido die Arbeit erschweren, sollte der längste Eisenbahntunnel der Welt wie vorgesehen im Jahr 2013 oder 2014 eröffnet werden können. «Vom Gesamtterminprogramm her gesehen liegen wir im Plan», sagt Unterschütz. Allfällige Verzögerungen beim Durchqueren von Störzonen seien bei den Planungen einkalkuliert worden.

19.9.03
Die SBB Cargo will nicht ihr Monopol auf der Gotthardlinie verteidigen, sondern Leaderin im internationalen Nord-Südverkehr werden. Konkurrenz droht ihr aus dem Norden. Der Güterschienentransport leide nicht nur unter dem Druck der Strasse, sondern auch unter dem Druck internationaler Anbieter, sagte SBB-Cargo Chef Daniel Nordmann in Chiasso. Ziel von SBB Cargo sei es, in Zukunft 51 Prozent des Nord-Süd-Verkehrs zu fahren. Es rüsten sich aber auch andere Unternehmen. SBB Cargo rechnet damit, dass die Deutsche Bahn und die BLS DB-Cargo/BLS Cargo künftig einen Drittel des Güterverkehrs über den Gotthard übernehmen werden. SBB Cargo will dies über Marktanteile in Deutschland und Italien wett machen. Im internationalen Konkurrenzkampf setzt SBB Cargo auf neue Lokomotiven, mit denen sie sowohl auf dem schweizerischen als auch auf dem italienischen Netz fahren kann. Diese Zweistromlokomotiven können die Grenze ohne Zeitverlust passieren. Insgesamt wurden für 400 Millionen Franken 80 neue Loks für den Verkehr zwischen der Schweiz, Italien und Deutschland gekauft. Gewartet werden sollen die neuen Lokomotiven in Bellinzona. Das dortige Servicecenter wird für 10,8 Millionen Franken ausgebaut. Wann die neuen Zweistromloks fahren können, ist allerdings noch nicht klar. Gegenwärtig sei in Italien das Zulassungsverfahren in Gang, sagte Nordmann. SBB Cargo will aber dennoch im Dezember erstmals mit ihrer Tochterunternehmung Swiss Rail Cargo Italy nach Italien fahren; vorerst noch mit einer Diesellok auf einer nicht elektrifizierten Strecke. Im Bahnhof Chiasso sind hinsichtlich der Veränderungen im internationalen Güterverkehr einige Änderungen geplant. In mehreren Etappen soll der Grenzbahnhof erneuert werden. Die Kosten für zwei erste Tranchen werden auf insgesamt 16,5 Millionen Franken beziffert. Weil die Grenzadministration und Kundenbetreuung künftig auf Freiburg konzentriert wird, verliert der SBB-Standort Chiasso 28 Stellen. Insgesamt baut SBB Cargo wegen diesen Anpassungen an den Grenzorten 85 Stellen ab. Die Grenzadministration erfolgt mit 40 Prozent weniger Personal.

22.9.03
Der Ausbau der Regio-S-Bahn in der Nordwestschweiz geht weiter: Die SBB hat dem Vorprojekt für die Verbesserung der Publikumsanlagen zugestimmt. Sie übernimmt einen Fünftel der Kosten von 30 Millionen Franken. Den Rest müssen die Nordwestschweizer Kantone tragen. Geplant ist die Modernisierung der Bahnhöfe an den Regio-S-Bahn-Linien Basel- Laufen, Basel- Olten, Basel- Frick und Sissach- Läufelfingen- Olten, wie die SBB mitteilte. Die Beteiligung der Kantone an den Kosten der Regio-S-Bahn setzt die Genehmigung durch die Regierungen und Parlamente voraus. Konkret werden an den Bahnhöfen der drei S-Bahn-Linien die bestehenden Perrons auf 220 Meter verlängert und auf 55 Zentimeter erhöht. Zusätzlich sind da und dort neue Aussenperrons mit treppenfreien Zugängen vorgesehen. Auf der Läufelfingerlinie werden die Perrons je auf einer Länge von 50 Metern auf 55 Zentimeter angehoben. Gleichzeitig wird an den drei S-Bahn-Linien das Programm «Facelifting Regionalbahnhöfe» verwirklicht, wie die SBB weiter mitteilte. Deren Ziel sind einfachere Einstiegsverhältnisse, bessere Kundeninformation und allgemeines Wohlbefinden durch gutes Ausleuchten der Anlagen. Die Regio-S-Bahn Basel ist ein Gemeinschaftsprojekt der SBB mit den Kantonen Basel-Landschaft, Basel-Stadt, Aargau, Solothurn und Jura. Die SBB hat im Herbst 2002 bei der Firma Stadler AG für 330 Millionen Franken 42 Niederflurzüge des Typs «FLIRT» für den Regionalverkehr bestellt. Zehn Züge kommen im deutschen Wiesental zum Einsatz. 20 Exemplare sind ab 2006 für die Regio-S-Bahn vorgesehen.

22.9.03
Der französische Industriekonzern Alstom ist vorerst gerettet: Nachdem die EU grünes Licht für den Rettungsplan gegeben hat, stimmten die 32 Gläubigerbanken dem 3,2 Milliarden Euro umfassenden Hilfsplan zu. Die Geldinstitute sollen 2,4 Milliarden Euro übernehmen, 800 Millionen Euro will der französische Staat beisteuern, wie die Nachrichtenagenturen unter Berufung auf Bankenkreise in Paris übereinstimmend meldeten. Allein die französischen Banken werden gemäss Plan 1,4 Milliarden Euro einschiessen. Gemäss neuem Plan wird Frankreich - anders als zunächst vorgesehen - nicht sofort als grösster Alstom-Aktionär einsteigen. Geplant ist nunmehr eine Übernahme von Schulden durch die öffentliche Hand. Trotzdem steht der Konzern noch auf wackligen Beinen: Alstom erwartet für das erste Geschäftshalbjahr (bis 31. September) einen Verlust von 500 Millionen Euro. Auch für 2004/2005 sieht Kron rote Zahlen. Er hofft aber, dass Alstom im Geschäftsjahr darauf wieder Gewinne schreibt. Weltweit beschäftigt Alstom rund 118'000 Mitarbeiter, davon 5'000 in der Schweiz. Der Konzern baut unter anderem Kraftwerke, Schiffe und Eisenbahnzüge, darunter den Hochgeschwindigkeitszug TGV. Alstom ist von Zahlungsunfähigkeit bedroht und kämpft ums Überleben. Nach zwei Jahren mit Verlusten hat sich der Schuldenberg auf rund 5 Milliarden Euro angehäuft. Der Umsatz liegt bei 21 Milliarden Euro pro Jahr.

23.9.03
Die Würfel sind gefallen: Die Schweizer Airline Swiss tritt offiziell der Oneworld-Allianz bei. Parallel dazu haben Swiss und British Airways eine Absichtserklärung unterzeichnet. Diese wird die beiden Fluggesellschaften in eine strategische Allianz führen. Die Mitgliedschaft bei Oneworld und das Abkommen mit British Airways verbessere die wirtschaftlichen Perspektiven der Swiss deutlich, teilte die in Geldnot steckende Schweizer Fluggesellschaft in einem Communiqué mit. Swiss erwarte von der Mitgliedschaft bei Oneworld einen direkten kommerziellen Nutzen von rund 100 Millionen Franken im Jahr. Zum Grundproblem der Swiss, die einen Betriebskredit von einer halben Milliarde Franken benötigt, verlautete nicht viel Konkretes: Swiss habe in den letzten Tagen Gespräche mit den Grossbanken und verschiedenen Grossaktionären, darunter dem Bund, geführt. Dabei sei über die Bereitstellung einer ausreichenden Liquiditätsreserve zur Abfederung unvorhergesehener Ereignisse gesprochen worden. Die UBS und Credit Suisse sähen «Möglichkeiten zur Finanzierung eines Teils einer Liquiditätsreserve nach bankenüblichen Bewertungsstandards. Sie wären unter gewissen Bedingungen bereit, davon zusammen einen bestimmten Betrag gegen Sicherheiten zu übernehmen. Zudem sei Swiss mit weiteren möglichen Kreditgebern im Gespräch. Zusätzlich habe British Airways zugesagt, eine Garantie für 50 Millionen Franken zu übernehmen. Die Summe werde durch Slots am Flughafen Heathrow abgesichert.

23.9.03
Gemeinden, die wegen Durchgangsverkehr viel Lärm ertragen müssen, sollen für Kantonsstrassen weniger bezahlen müssen und eine Abgeltung erhalten. Ein Postulat aus der Aargauer SVP-Grossratsfraktion will verschonte Gemeinden zur Kasse bitten. Die Gemeindebeiträge für Innerorts-Strassen würden vor allem auf Grund der Finanzkraft berechnet. Das Verhältnis von Durchgangsverkehr und «selbst erzeugtem» Innerortsverkehr werde nicht berücksichtigt, kritisiert SVP-Fraktionschef Lieni Füglistaller in seinem eingereichten Vorstoss. Gerade an der Kantonsstrasse über den Mutschellen falle dieses Verhältnis krass zu Ungunsten der Gemeinden aus. Die Strasse koste und bringe den Dörfern keinen zusätzlichen Nutzen. Im Gegenteil: Die Häuser entlang der Durchgangsstrasse verlören an Wert, die Erträge und auch die Steuererträge schrumpften. Mittelfristig sei eine Abgeltung für diese nicht freiwillig übernommenen Lasten zu prüfen, schreibt Füglistaller weiter. Und weil der Verkehr weiterhin kanalisiert werden müsse, sei es nur anständig und fair, dass «verschonte» Gebiete eine Abgeltung leisten müssten.

23.9.03
Die Sparpläne des Bundes haben negative Auswirkungen auf die Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs im Kanton Zürich. Der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) befürchtet ab 2010 Engpässe im Bahnverkehr. Seit 1999 hat die Zahl der ZVV-Fahrgäste um 35 Prozent zugenommen, das jährliche Wachstum von über 8 Prozent hält trotz Rezession auch im laufenden Jahr an. Schlüsselstrecken wie Zürich-Winterthur sind in den Spitzenzeiten klar überlastet. Deshalb stehen Grossprojekte an, welche die Kapazitätserweiterung im öffentlichen Verkehr auch längerfristig, ab 2010, sicherstellen sollen. Diese seien aber durch die Sparpläne des Bundes stark gefährdet, sagte ZVV-Direktor Franz Kagerbauer an einem Mediengespräch. Konkret geht es um die drohende Verschiebung der Realisierung des Durchgangsbahnhofs Löwenstrasse beim Zürcher Hauptbahnhof. Das Zürcher Volk hatte das 1,3-Milliarden-Franken-Projekt 2001 gutgeheissen. gefährdet sind auch Anschlussbauten nach Altstetten und Oerlikon, sowie die 1 Milliarde Franken teure neue Strecke zwischen Zürich und Winterthur (2. Etappe Bahn 2000). Das Herzstück «Durchgangsbahnhof Löwenstrasse», zu dem der Kanton Zürich 580 Millionen Franken beisteuert, dürfte wegen des Sparprogramms des Bundes statt 2012 erst 2015 bereitstehen. Und für den Ausbau der Strecke Oerlikon- Winterthur fehle nach den Abstrichen des Bundes schlicht das nötige Geld. Kagerbauer machte deutlich, dass es nichts nütze, sich wegen des Geldmangels auf nur ein Projekt zu konzentrieren. Der Durchgangsbahnhof allein bringe wenig; erst die Anschlussbauten nach Altstetten, Oerlikon und Winterthur erlaubten die nötige Kapazitätserweiterung. Sorgen bereitet dem ZVV, dass das Entlastungsprogramm einen langfristigen Abbau der SBB-Bundessubventionen vorsieht. Gleichzeitig sollen deutlich weniger Gelder in den so genannten FinöV-Fonds zur Finanzierung der Bahn-Infrastruktur fliessen. Der Abbau von jährlich insgesamt 300 Millionen Franken werde Zürich als Bahnknoten der Schweiz massiv treffen. Davon seien nicht einfach der Zürcher Regionalverkehr, sondern auch der nationale und internationale Bahnverkehr betroffen. Ein Lichtblick ist dagegen laut Kagerbauer die 3. S-Bahn-Teilergänzung; sie sei gesichert. Wenigstens mittelfristig bis 2007 sei dadurch der Weiterausbau im Zürcher Regionalverkehr möglich. Die guten Aussichten werden jedoch durch die zu langsame Lieferung des neuen Rollmaterials getrübt. Im Klartext wird das S-Bahn-Netz in den nächsten Jahren weiter ausgebaut, die notwendigen neuen Zugskompositionen kommen jedoch zu spät.

24.9.03
Die SBB modernisiert und vergrössert den Güterbahnhof Lausanne. Geplant sind neue Gleisanlagen sowie eine Auffrischung der Rangiertechnik. Zudem beschafft die SBB 400 lärmarme Güterwagen für den Binnenverkehr. Die SBB will die Zusammenstellung von Güterzügen für den Binnenverkehr künftig immer stärker auf die Rangierbahnhöfe Zürich Limmattal, Biel und Lausanne konzentrieren. Die 30-jährige Anlage in Lausanne muss dafür aber erneuert und erweitert werden, wie die SBB mitteilte. Die Erneuerung umfasst den Bau von zwei zusätzlichen Einfahrgleisen sowie sieben Formationsgleisen mit je 700 Metern Länge. Ausserdem wird die Rangiertechnik modernisiert. Die Investition dafür beträgt laut Angaben der SBB 23 Millionen Franken. Für den Ausbau der Gleisanlagen stehen die Kosten noch nicht definitiv fest. Nach der Modernisierung wird der Rangierbahnhof Lausanne als Drehscheibe des Güterverkehrs in der Romandie statt wie bisher 130 neu bis zu 160 Wagen stündlich verarbeiten können. Die Zahl von rund 130 Mitarbeitenden bleibt unverändert, wie die SBB weiter mitteilte. Nebst dem Rangierbahnhof Lausanne modernisiert die SBB auch ihre Güterwagenflotte und investiert 40,4 Millionen Franken für 400 neue Schiebewandwagen mit lärmarmem Bremssystem. Die Wagen kommen im Binnenverkehr zum Einsatz. Sie ergänzen eine erste Serie von 200 gleichartigen Fahrzeugen, die bereits im Januar 2003 bestellt wurden. Die Lieferung der neuen Güterwagen erstreckt sich bis ins Jahr 2006.

25.9.03
Von den 125'000 Stadtzürcherinnen und -zürcher, die in ihrer Wohnstadt auch arbeiten, reisen knapp zwei Drittel mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zur Arbeit. Jeder sechste benutzt das Auto. Nur gerade 6 Prozent erreichen ihren Arbeitsplatz per Velo, 10 Prozent gehen ausschliesslich zu Fuss, wie Statistik Stadt Zürich mitteilte. Die Zahlen zu den so genannten Binnenpendlern beruhen auf der Volkszählung 2000 und sind im Vergleich zur letzten Zählung im Jahr 1990 stark gesunken. Damals waren innerhalb der Stadt Zürich 136'000 Pendler unterwegs, 11'000 mehr als im Jahr 2000. Nun verdienen laut Statistik Stadt Zürich dafür 10'000 Erwerbstätige mehr als 1990 ihr Brot ausserhalb ihrer Wohnstadt Zürich. Der Anteil der Benutzerinnen und Benutzer des öffentlichen Verkehrs innerhalb Zürichs hat zwar im Vergleich zur letzten Volkszählung nicht abgenommen. Zu verzeichnen gibt es aber eine Umlagerung von den Trams und Bussen auf die S-Bahn, die just im Jahr 1990 ihren Betrieb aufgenommen hatte. Die Hälfte der Binnenpendler braucht für den Weg zur Arbeit zwischen 16 und 30 Minuten. Weitere 33 Prozent (40'000 Pendlerinnen und Pendler) sind schneller. Beinahe 200 Personen sind innerhalb der Stadt Zürich über eine Stunde unterwegs, bis sie an ihrem Arbeitsort ankommen.

25.9.03
Die «A-Welle» schwappt in den Kanton Solothurn. Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 werden die Tarifverbunde Aargau und Olten zusammengeschlossen. Die Oltener Tarife werden in Stufen bis 2009 auf das Niveau der «A-Welle»-Preise erhöht. Im Einführungsjahr sei der Oltener Verbund aber noch deutlich billiger als die «A-Welle», schrieb das Aargauer Baudepartement. Das gemeinsame Tarifsystem werde den Bedürfnissen der Kundschaft besser gerecht als das bisherige. Die Führung des einheitlichen Verbundes übernimmt das Aargauer Baudepartement. Mit der von den beiden Kantonsregierungen beschlossenen Vereinheitlichung wird das Sortiment an Fahrausweisen gestrafft. Die Verantwortlichen hoffen auf Synergien in den Bereichen Marketing, Verkauf und Geschäftsführung.

25.9.03
Die Bahn 2000 wird am 12. Dezember 2004 ohne das neue Signal–und Zugsicherungssystem ETCS starten. Die Züge auf der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist verkehrten in einer ersten Phase mit konventioneller Signaltechnik, teilten die SBB mit. Das European Train Control System (ETCS) soll in einem zweiten Schritt in Betrieb genommen werden. Mit dem Entscheid, den Start von Bahn 2000 und die Inbetriebnahme des Zugsicherungssystems ETCS zeitlich zu staffeln, trügen die SBB den hohen Anforderungen beider Projekte Rechnung und erhöhten die Sicherheit für die erfolgreiche Lancierung von Bahn 2000 und ETCS. Die Verzögerung bei ETCS wurde mit der verspäteten Lieferung von Komponenten durch die Industrie, mit den aufwändigen Umrüstungsarbeiten beim Rollmaterial und der erst danach möglichen umfassenden Ausbildung der Lokführer begründet. Nach den Problemen mit den ETCS-Tests auf der Strecke Sempach–Zofingen hatten die SBB Ende Februar dieses Jahres von den Bundesbehörden grünes Licht erhalten, die Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist mit einer konventionellen Signalisierung nachzurüsten. Der Aufwand beträgt 31 Millionen Franken. Mit den konventionellen Signalen können die Züge maximal mit Tempo 160 verkehren. Der ETCS-Betrieb soll eine Höchstgeschwindigkeit von 200 Kilometern pro Stunde ermöglichen. Auf der Strecke Zürich–Bern bedeutet dies einen Unterschied in der Fahrzeit von zwei Minuten.

26.9.03
Der Gotthard-Basistunnel wird nicht wie vorgesehen 2013 oder 2014 dem Verkehr übergeben, teilte das Bundesamt für Verkehr (BAV) mit. Wegen den ungünstigen geologischen Verhältnisse bei den Tunnellosen Bodio und Faido (TI) werde die fahrplanmässige Inbetriebnahme des Basistunnels neu auf das Jahr 2015 prognostiziert. Über die beiden Störzonen hatte AlpTransit Gotthard bereits im Sommer informiert. Bei Faido muss wegen lockeren Gesteins die Multifunktionsstelle, eine Art unterirdischer Bahnhof, verschoben werden. Der Durchschlag zum Tunnellos Sedrun dürfte sich verzögern. Bei Bodio stiessen die Tunnelbauer beim Vortrieb auf eine Störzone, die vor allem die Oströhre betrifft. Der Vortrieb wurde durch die Felssicherungsarbeiten massiv reduziert. Am Lötschberg sind bereits über 80 Prozent des Tunnelsystems ausgebrochen. Das BAV geht weiterhin davon aus, dass ab Mai 2007 die ersten Züge durch den Basistunnel rollen können. Die Ungewissheiten würden weniger im Berg liegen als bei der Bahntechnologie, schreibt das BAV zu allfällig auf dieser NEAT-Achse zu erwartenden Problemen. Es geht davon aus, dass die NEAT rund 15 Milliarden Franken kosten dürfte. Der Gesamtkredit für das Bahnprojekt beläuft sich auf 14,7 Milliarden. In diesen Kosten sind auch die zurückgestellten Hirzel- und Zimmerbergtunnel enthalten.

26.9.03
Die Idee einer nationalen Sicherheitsagentur ist gestorben. Der Bundesrat hat das UVEK beauftragt, die Aufsichtsaufgaben über die technische Sicherheit innerhalb der Bundesämter zu reorganisieren und eine Botschaft auszuarbeiten. Bis Ende 2004 hat das Eidg. Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) dafür Zeit. Der Entwurf zu einem Bundesgesetz über die Kontrolle der technischen Sicherheit (BGTS) war 2001 in der Vernehmlassung nicht nur gnädig aufgenommen worden. Hauptkritikpunkt war die geplante Sicherheitsagentur. Der Bundesrat entschied sich nun gegen eine solche Anstalt, die von der Verwaltung gänzlich getrennt worden wäre. Die Sicherheitsaufsicht bleibt somit bei den verschiedenen Fachämtern des UVEK. Ausgegliedert wird jedoch die Hauptabteilung für die Sicherheit der Kernanlagen - allerdings in einem separaten Projekt. Mit der Reorganisation vereinheitlicht das UVEK die Verfahren zur Überprüfung der technischen Sicherheit. Dazu teilt es Anlagen und Geräte in drei Risikokategorien ein. «Die staatliche Aufsicht wird umso intensiver sein, je grösser das Gefahrenpotenzial einer Anlage ist», sagte Bundesrat Moritz Leuenberger vor den Medien. Zu den Hochrisiken zählen Kernkraftwerke oder Staudämme. Der Staat kontrolliert hier direkt. Mittlere Risiken wie Brücken, Tunnels oder Flugzeuge werden durch eine Instanz zertifiziert. Bei Brücken könnte dies beispielsweise der Schweizerische Ingenieur- und Architektenverein (SIA) sein, sagte Leuenberger. Leichte Risiken bergen Haushaltsgeräte wie Staubsauger, Föhne oder Kaffeemaschinen. Für deren Sicherheit bleiben die Hersteller verantwortlich. Das zuständige Amt mache nur Stichproben am Markt, sagte Leuenberger. Hintergrund der Reorganisation ist der Seilbahn-Unfall auf der Riederalp im Jahr 1996. In dessen Nachgang zeigte sich, dass die Verantwortung von Betreibern und Behörden nicht genügend getrennt ist. Innerhalb eines Amtes hätten die unterschiedlichen Aufgaben zudem zu Interessenkollisionen geführt, sagte Leuenberger. Mit der Reorganisation will der Bundesrat schliesslich im UVEK organisatorisch für eine einheitliche Risikophilosophie sorgen. Eine Sicherheitsagentur hätte dies einfacher leisten können, befand Leuenberger. Jetzt werde man dazu departementsintern ein kleines Gremium schaffen. Welche personellen Konsequenzen das durch den Verzicht auf die Agentur redimensionierte Projekt hat, konnte Leuenberger nicht sagen. Genaue Angaben fehlten, da die Aufgaben in den Ämtern zurzeit verflochten seien. «Tendenziell führt es zu neuen Stellen», sagte der UVEK-Chef. Allfällige zusätzliche Stellen beabsichtigt Leuenberger mit den Gebühren zu finanzieren. «Wir streben die Kostenwahrheit an», sagte er und fügte bei: «Die Sicherheitsaufsicht wird durch die Betreiber bezahlt.» Er verwies allerdings auch darauf, dass die jeweiligen Gebührenordnungen vom Gesamtbundesrat verabschiedet würden.

30.9.03
Mit einem neuen Verkehrskonzept will Frauenfeld die Innenstadt entlasten. Ab 2009 soll der Verkehr durch einen 600 Meter langen Tunnel fliessen. Der Frauenfelder Stadtrat hat an einer Medienkonferenz ein neues Konzept vorgestellt. Kernstück des nach wie vor «F21» genannten Projekts ist eine neue Strasse. Diese soll die Innenstadt vom Durchgangsverkehr entlasten und einen drohenden Verkehrskollaps im Zentrum verhindern. Zum Konzept gehören auch verkehrsberuhigende Massnahmen, Lärmschutz, Lastwagenfahrverbot und eine flächendeckende Tempo-30-Zone. Neu gegenüber dem vor einem Jahr zurückgezogenen Projekt ist die Linienführung der Entlastungsstrasse. Sie verbindet die Bahnhofstrasse mit der St. Gallerstrasse. Bei der unteren Rebenstrasse beziehungsweise hinter der alten Badi verteilen je ein Kreisel den Verkehr auf die bestehenden Strassen. Der 600 Meter lange Tunnel wird im Tagbau erstellt und erhält zwei Portale. Im alten Projekt waren fünf Portale und ein unterirdischer Kreisel vorgesehen. Weil man auf Wunsch der Bevölkerung auf einen Anschluss des Einkaufszentrums Schlosspark verzichtet, wird die Linienführung einfacher und nach Osten hin verschoben. Die neue Strasse kostet rund 50 Millionen Franken. Sie wird zu je rund einem Drittel von der Stadt, vom Kanton und vom Bund finanziert. Die Stadt Frauenfeld rechnet mit Ausgaben von 17 bis 18 Millionen Franken. Wenn alles reibungslos läuft, soll im Februar 2007 mit dem Bau der unterirdischen Strasse begonnen werden. Eröffnet werden könnte der Tunnel frühestens 2009.

30.9.03
In der Verkehrspolitik sollen alle Landesteile gleich behandelt werden. Dies versicherte Bundesrat Moritz Leuenberger im Ständerat zu einer Interpellation von Christoffel Brändli (SVP/GR), der «krasse Ungleichheiten» kritisiert hatte. Bei der Strasse betragen die jährlichen Nettobelastungen pro Einwohner für die Mehrzahl der Kantone zwischen 400 und 800 Franken (Durchschnitt 600 Franken). Der Kanton Graubünden liegt mit 1’200 Franken um das Doppelte über dem Durchschnitt. Diese Ungleichheiten müssten korrigiert werden, sagte Brändli. Die Jungen in den Berg- und Randgebieten seien geradezu gezwungen, in die Zentren auszuwandern. Sukkurs erhielt Brändli von Rolf Escher (CVP/VS) und Carlo Schmid (CVP/AI). Thomas Pfisterer (FDP/AG) verwies dagegen auf die Strassenlasten im Mittelland. Der Bund betreibe keine «turizentrische» Verkehrspolitik, sagte Leuenberger. Partnerschaftlich mit den Kantonen werde eine Verkehrspolitik betrieben, welche die verschiedenen Regionen gleichwertig behandle.

30.9.03
Auch der Zweitrat steht hinter dem Entlastungsprogramm 2003. Der Nationalrat hat Nichteintretens- und Rückweisungsanträge des links-grünen Lagers abgelehnt. In der Detailberatung sorgten die Sparmassnahmen im Asylbereich für Verwirrung. Der Antrag der Grünen, auf das Paket nicht einzutreten, scheiterte mit 132 zu 41 Stimmen. Auch Rückweisung verwarf der Rat mit 120 zu 59 Stimmen. Die SP hatte eine Redimensionierung des Programms von 3,3 auf 2 Milliarden Franken im Jahr, neue Einnahmen sowie den Verzicht auf Investitionskürzungen und Kostenüberwälzungen zu Lasten der Kantone verlangt. Diesem Alternativkonzept, zu dem auch eine eidgenössische Erbschaftssteuer gehört, hielten Kommissionssprecher und Bürgerliche entgegen, dass das Kürzungsziel unbedingt eingehalten werden müsse und bald ein weiteres Sparpaket nötig sei. Das Schwergewicht müsse auf den Ausgaben liegen, denn neue Steuern bremsten den Aufschwung. Zum Schluss der Eintretensdebatte appellierte Finanzminister Kaspar Villiger an die grosse Kammer, das ungeschmälert aus dem Ständerat herausgekommene «Minimalprogramm» nicht aufzubrechen. Die Kommission hatte sich trotz einzelner Akzentverschiebungen an diese Devise gehalten, doch für das Plenum waren 72 Minderheitsanträge angemeldet.