1.9.06
Die SBB professionalisiert ihre Betriebswehr. Diese soll schneller werden, weil die neuen NEAT-Tunnels und Bahn 2000 dies erfordern. Bei der Neuorganisation kooperiert die Bahn eng mit Berufs- und Stützpunktfeuerwehren in der Schweiz. Die SBB-Betriebswehr, zuständig für Schadensereignisse auf Bahnanlagen, war bisher eine Miliz mit rund 880 Bahnangestellten. Für die neuen Basistunnels am Gotthard und Lötschberg genügt dies aber nicht mehr, wie Bernard Guillelmon, Leiter Betriebsführung der SBB Infrastruktur, in Basel vor den Medien erklärte. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat nämlich für die NEAT-Tunnels die maximalen Interventionszeiten auf 45 Minuten festgelegt. Die Milizorganisation, deren Angehörige im Ereignisfall zuerst an ihren normalen Arbeitsplätzen zusammengetrommelt werden müssen, wäre dafür zu langsam. Hinzu kommen die höheren Sicherheitsanforderungen aufgrund der Bahn 2000 mit ihrer dichteren Zugsfolge und die anhaltende Automatisierung der Bahnanlagen, die zu einem Rückzug des Personals aus der Fläche führt. 2004 startete die SBB daher den Aufbau einer Profi-Organisation, der nun bis Jahresende abgeschlossen sein soll. Kern der neuen Organisation sind 191 vollamtliche Betriebswehrleute der SBB und die enge Kooperation mit Berufs- oder Stützpunktfeuerwehren. Die SBB-Betriebswehrleute sind auf 15 Stützpunkte verteilt und stellen gemeinsam mit der jeweiligen örtlichen Feuerwehr die Besatzungen der Lösch- und Rettungszüge. Die 15 Stützpunkte befinden sich in Genf, Lausanne, Brig, Bern, Biel, Basel, Olten, Erstfeld, Airolo, Bellinzona, Brugg, Rapperswil, Zürich, Winterthur und St. Gallen. Hinzu kommen zwei Reserveeinheiten der Miliz mit je 30 Mann in den Rangierbahnhöfen Limmattal und Chiasso, die beibehalten werden, sowie der Löschzug der BLS in Spiez/Frutigen. Nicht mehr betrieben werden die früheren Stützpunkte Buchs SG, Göschenen, Luzern, Rorschach, St-Maurice und Delsberg. Neu kamen Airolo, Brugg, Erstfeld und St. Gallen hinzu. Die Änderungen erfolgten nach einer Risikoanalyse des SBB-Netzes. Laut Marc Reber, Betriebswehrleiter der SBB, kann nun ein Grossteil der Nord-Süd- und Ost-West-Achse innert 30 bis 45 Minuten erreicht werden. Damit die Betriebswehr nach einem Alarm innert fünf Minuten ausrücken kann, sind die Stützpunkte wochentags von 6 bis 20 Uhr besetzt. Ausserhalb dieser Zeiten müssen die Löschzüge binnen 15 Minuten ausrücken können. Die 16 Löschzüge stammen aus den Jahren 1976, 1996 und 2004. Die ältesten sollen baldmöglichst ersetzt werden. Die Kosten der neuen Organisation betragen laut Guillelmon jährlich rund 30 Millionen Franken. Die Zusammenarbeitsverträge mit den Berufs- und Stützpunktfeuerwehren werden dieser Tage unterzeichnet. In Basel begleitete eine Einsatzübung der SBB-Betriebswehr und Basler Berufsfeuerwehr im Rangierbahnhof die Vertragsübergabe.

4.9.06
Wer über lange Zeit starken elektromagnetischen Feldern ausgesetzt ist, hat möglicherweise ein höheres Risiko, an Alzheimer zu erkranken. Zu diesem Schluss kommt eine veröffentlichte Studie der Universität Bern. Im Auftrag des Bundesamtes für Gesundheit (BAG) analysierten die Forscher zwischen 1995 und 2002 insgesamt 1’644 Todesfälle von SBB-Angestellten. Sie untersuchten die Todesursache in Abhängigkeit zu ihrer beruflichen Magnetfeldbelastung bei Lokomotiv- und Rangierlokomotivführern, Zugbegleit- und bei Stationspersonal. Allein bei den Lokomotivführern, die starken Magnetfeldern ausgesetzt sind, fanden die Forscher Hinweise auf ein erhöhtes Alzheimer-Krankheitsrisiko, wie das BAG in einer Medienmitteilung schreibt. Bei dieser Berufsgruppe wurde die Alzheimererkrankung in 14 Fällen diagnostiziert. Nicht bekannt sei aber, wie Magnetfelder das Risiko für die Krankheit erhöhen könnten. Es sei nicht auszuschliessen, dass die erhöhten Risiken durch andere Faktoren als starke Magnetfelder verursacht würden, schreibt das BAG. Untersucht wurden durch Krebs verursachte Todesfälle, Demenz, Alzheimer-Krankheit und das Parkinson-Syndrom. Bei allen anderen Todesursachen hat die Forschungsgruppe ausser Alzheimer keinen Zusammenhang mit der Magnetfeldbelastung festgestellt. Kein erhöhtes Risiko wurde auch bei anderen Berufsgruppen beobachtet. Das bedeutet laut BAG auch, dass Zugsreisende keinem erhöhten Risiko ausgesetzt sind. Bereits in einer vorangehenden Studienperiode zwischen 1972 und 1993 waren bei den SBB-Angestellten die Todesursachen in Abhängigkeit zu ihrer beruflichen Magnetfeldbelastung untersucht worden, jedoch mit dem Fokus auf Krebserkrankungen. Ein damals beobachtetes erhöhtes Risiko für Leukämie konnte nun nicht mehr nachgewiesen werden.

5.9.06
Die Wirtschaftskommission des Ständerats will jährlich generell vier Sonntagsverkäufe zulassen. Sie hat mit fünf zu drei Stimmen einer Initiative des Berner FDP-Nationalrats Kurt Wasserfallen zugestimmt, die eine solche limitierte Zahl von Sonntagsverkäufen ohne Restriktionen verlangt. Die Kantone könnten dabei in eigener Regie vier Sonntage bestimmen, an denen die Läden bei ihnen ohne weiteren Bedürfnisnachweis öffnen dürften. Mit dieser Regelung will die Kommission insbesondere die Sonntagsverkäufe in der Vorweihnachtszeit abdecken. An der Auflage eines Lohnzuschlags für die Arbeitnehmenden würde dabei festgehalten.

5.9.06
Die Rhätische Bahn (RhB) hat einen Engpass im Prättigau beseitigt. Nach knapp elf Monaten Bauzeit ist der neue, 76 Meter lange Saastunnel eröffnet worden. Die Baukosten beliefen sich auf rund sechs Millionen Franken. Die Röhre ersetzt das alte Bauwerk aus dem Bahnbau-Jahr 1889. Der Tunnel war der einzige auf der ältesten RhB-Linie, der noch im Originalzustand betrieben wurde. Sein Lichtraumprofil war für die heutigen Bedürfnisse zu eng. Er wird nicht abgebrochen, sondern an Private abgegeben, wie die RhB mitteilte.

6.9.06
Die SBB tritt der Südostbahn (SOB) im Kanton St. Gallen eine sieben Kilometer lange Strecke ab. Dafür wird der bisherige Gemeinschaftsbahnhof St. Gallen ein reiner SBB-Bahnhof. Der Bundesrat hat die Streckenabtretung genehmigt. Von der SBB erhält die SOB das zweite Gleis zwischen Lichtensteig und Wattwil sowie die Strecke zwischen Wattwil und Ebnat-Kappel, auf der sie seit jeher den Personenverkehr führt. Die Bahnhöfe Lichtensteig und Wattwil werden damit reine SOB-Bahnhöfe. Laut Mitteilung des Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) sind die Netze der beiden Bahngesellschaften nun besser aufeinander abgestimmt. Die Neuregelung der historisch gewachsenen Eigentumsverhältnisse ist weder für den Bund noch für den Kanton St. Gallen mit Mehrkosten verbunden.

6.9.06
Gleichzeitig mit der Erhöhung der Preise für die Billette und Abonnemente des Zürcher Verkehrsverbundes (ZVV) werden auch die Z-Pässe teurer. Es handelt sich dabei um die Monats- und Jahresabonnemente vom Kanton Zürich in die Nachbarkantone. Die Z-Pass-Preise werden auf den Fahrplanwechsel im Dezember um durchschnittlich 1,5 Prozent erhöht. Betroffen von der Preiserhöhung sind gemäss ZVV-Mitteilung alle Korridore und Tarifstufen. Um 2,5 Prozent teurer werden die Abos auf dem Flex-Tax-Korridor. Für die Kombination mit der «A-Welle» (Kanton Aargau) beträgt der durchschnittliche Preisanstieg 1,6, jene mit dem «Ostwind» (Thurgau und St. Gallen) 1,1 Prozent und jene nach Schwyz und Zug 0,9 Prozent. Der ZVV hat schon im Mai bekannt gegeben, dass die Billette im Verbundgebiet durchschnittlich um 2,8 Prozent erhöht werden. Bei den ZVV-Jahresabos und im Lokalnetz wurden «einzelne strukturelle Anpassungen» angekündigt. Begründet wird die Preiserhöhung mit der Teuerung sowie Massnahmen wie zeitgemässe Fahrgastinformation und neue Ticketautomaten. Aber auch neues Rollmaterial für den S-Bahn- und Trambetrieb verursachen Mehrkosten.

6.9.06
Im Gotthard-Basistunnel hat die erste Tunnelbohrmaschine (TBM) ihr Etappenziel erreicht. Knapp vier Jahre nach dem Start in Bodio und einem Vortrieb von 13,5 Kilometern traf die TBM in der unterirdischen Multifunktionsstelle in Faido ein. Der symbolische Durchschlag in der Oströhre erfolgte um 12.09 Uhr mit der erwarteten Präzision: Die Abweichungen auf der Seite und in der Höhe betrugen bloss fünf respektive zwei Zentimeter. Bei einem Durchmesser der Tunnelröhre von zehn Metern ist diese Differenz mit den Augen kaum wahrnehmbar. Peter Zbinden, CEO der AlpTransit Gotthard AG, lobte in seiner Festrede vor über 1'000 Gästen denn auch die Präzision und die Qualität der geleisteten Arbeit. Die Ingenieure hatten die Vorgabe erhalten, dass die Abweichung der TBM auf 100 Meter Länge nicht mehr als 1,5 Millimeter betragen darf. «Dies stellte an die Vermesser Anforderungen wie an einen Schützen, der auf eine Entfernung von 2'300 Metern ein Frankenstück treffen muss», sagte Zbinden. Aufschlussreich ist auch ein historischer Vergleich: Beim Durchschlag im alten Gotthard-Tunnel am 29. Februar 1880 stellte man eine seitliche Abweichung von 33 Zentimetern fest, in der Höhe mass man eine Differenz von 5 Zentimetern. Damals waren die Mineure rund 5,5 Meter pro Tag vorgerückt. Beim Abschnitt Bodio/Faido, der ungefähr gleich lang ist wie der alte Gotthard-Tunnel, konnte die tägliche Vortriebsleistung nun um den Faktor fünf auf 24,2 Meter gesteigert werden. Im Dezember 2005 stellte die TBM in der Oströhre mit einer Tagesleistung von 38 Metern einen Rekord auf. Bis sich die Mineure aus Faido und Bodio auch in der Weströhre die Hand reichen können, wird es voraussichtlich noch rund anderthalb Monate dauern. Die zweite in Bodio gestartete TBM hat noch 600 Meter Fels vor sich. Mit der Ankunft in Faido haben die beiden 400 Meter langen und über 3'000 Tonnen schweren «Maulwürfe» aber erst ein Etappenziel erreicht. In der Multifunktionsstelle werden die beiden TBM einer Revision unterzogen, ehe sie den 10 bis 12 Kilometer langen Abschnitt zwischen Faido und Sedrun in Angriff nehmen. Von den insgesamt 153,5 Kilometern Tunnel, Schächten und Stollen des Gotthard-Basistunnels sind mittlerweile knapp zwei Drittel ausgebrochen. Die Inbetriebnahme des Tunnels ist für 2016 geplant.

7.9.06
Die Flugzeugwartungsfirma SR Technics erhält neue Besitzer. Ein Konsortium aus den Vereinigten Arabischen Emiraten hat die einstige Swissair-Tochter für 1,6 Milliarden Franken gekauft. Die neuen Besitzer sollen das Wachstum von SR Technics beflügeln. Das Konsortium besteht aus den drei Partnern Mubadala Development, Dubai Aerospace Enterprise (DAE) und Istithmar, wie SR Technics mitteilte. Hinter diesen stehen letztlich die Herrscherfamilien der Emirate Dubai und Abu Dhabi. Der Einstieg der Reichen aus dem Morgenland ist laut SR-Technics-Verwaltungsratspräsident Frank Turner die beste strategische Option für den Schweizer Konzern. «Ich bin überzeugt, dass die neuen finanzkräftigen Investoren die bessere Lösung sind als ein Börsengang», sagte Geschäftsführer Hans Lerch. Bislang hatte SR Technics geplant, noch 2006 an die Börse zu gehen. Mit den neuen Besitzern habe SR Technics aber noch mehr Kapital für Wachstum zur Verfügung, als ein Börsengang je hätte bringen können, sagte Lerch. Zudem stammten die neuen Eigentümer aus einer der dynamischsten und am schnellsten wachsenden Regionen der Welt. Mit ihren hervorragenden Kontakten öffneten sie für SR Technics Türen im Mittleren Osten, wo die Luftfahrtindustrie boome. Das Führungsteam unter Lerch bleibe geschlossen an Bord, sagte Turner. Der Hauptsitz am Flughafen Zürich und die weiteren Standorte blieben bestehen. Auch der Name SR Technics bleibe erhalten. Nach dem Ausstieg von 3i, Star Capital und anderer Investoren hält das neue Konsortium 92 Prozent an SR Technics. Davon hält Mubadala 40 Prozent, DAE und Istithmar je 30 Prozent. Die restlichen Anteile besitzt das SR Technics-Management. Die Transaktion soll in zwei Monaten abgeschlossen sein.

7.9.06
Der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) hat an der Generalversammlung in Pontresina im Engadin den Durchbruch für den Infrastrukturfonds gefordert. Die Lösung zunehmender Verkehrsprobleme in den Städten und Agglomerationen sei vordringlich. Mit dem Infrastrukturfonds, der gemäss Beschluss des Ständerats mit 20,8 Milliarden Franken ausgestattet werden soll, könne ein taugliches Finanzierungsinstrument auf Bundesebene geschaffen werden, teilte der VöV mit. Besorgt ist der Verband, weil die Gefahr bestehe, dass die nötige breite politische Unterstützung «mit wenig Sachverstand und einseitigen Anpassungen aufs Spiel gesetzt wird». Der Fonds kommt an der Herbstsession in Flims vor den Nationalrat. Dessen Verkehrskommission will ihn zur Beseitigung von Engpässen auf Autobahnen um drei Milliarden Franken aufstocken, was umstritten ist. Auf der Linie des Ständerates ist der VöV auch beim 9. Rahmenkredit für die Privatbahnen. Die Kleine Kammer hatte den Kredit für die vierjährige Periode im Juni um 200 auf 800 Millionen Franken erhöht. Ohne diese Aufstockung drohe dem schweizerischen Netz der Privatbahnen ein Verfall mit gravierenden Folgen für den Betrieb. Ausserdem lehnt der Verband jegliche Kürzungen im regionalen Personenverkehr ab und verlangt, dass mit der Bahnreform 2 vorwärts gemacht wird. Die öV-Branche warte auf längst fällige Reformen zur Verbesserung der Wettbewerbsbedingungen. Eine weitere Forderung betrifft die Verlagerung des alpenquerenden Verkehrs von der Strasse auf die Schiene. Das Verlagerungsziel, das nicht aufgeweicht werden dürfe, sei nicht nur ein Verfassungsauftrag, sondern auch ein Gebot der umwelt- und verkehrspolitischen Vernunft, so der VöV. Die Wettbewerbsbedingungen müssten mit dem neuen Güterverkehrsgesetz verbessert und in Absprache mit der EU alle Verlagerungsinstrumente, darunter die Alpentransitbörse, ausgeschöpft werden. Die Versammlung bestellte in Pontresina die Verbandsspitze neu. Walter Herrmann, Direktor der Regionalen Busbetriebe Schaffhausen, trat nach vier Jahren als VöV-Präsident zurück. An seine Stelle wurde Vizepräsident Richard Kummrow, Direktor von Montreux Oberland Bernois, gewählt. Neuer Vizepräsident ist Giorgio Marcionni, Direktor der Verkehrsbetriebe Lugano.

11.9.06
Der Zürcher Kantonsrat hat sich für die Forcierung elektronischer Instrumente im Strassenverkehr ausgesprochen. Er überwies ein Postulat von CVP und EVP mit 81 zu 76 Stimmen an den Regierungsrat. Bevor man teure Strassen baue, solle man aufs Köpfchen setzen, sagte Postulant Willy Germann (CVP, Winterthur). Im Zentrum der Strategie «Elektronik vor Beton» stehe ein ausgeklügeltes Road Pricing, wobei in Spitzenzeiten und in verkehrsreichen Gebieten höhere Gebühren erhoben würden. Die Elektronik habe im Verkehr neue Möglichkeiten geschaffen, die es zu nutzen gelte, sagte Germann weiter. In anderen Ländern seien solche Instrumente zur Lenkung bereits erprobt worden. Lorenz Habicher (SVP, Zürich) bezeichnete den Vorstoss als überflüssig. Es sei eine weitere Attacke auf den motorisierten Individualverkehr. Das Road Pricing sei ein Raubrittertum, bei dem der Autolenker abgezockt werde. Neben neuen Strassen brauche es vernünftige Alternativen, erklärte Lisette Müller (EVP, Knonau). Elektronische Instrumente und Abgaben helfen in Spitzenzeiten den Verkehr besser zu lenken. Diesen Paradigmenwechsel zu forcieren, sei eine Notwendigkeit, bekräftigte Sabine Ziegler (SP, Zürich). Carmen Walker Späh (FDP, Zürich) kritisierte das im Vorstoss versteckte Road Pricing, das die FDP ablehne. Regierungsrätin Rita Fuhrer war bereit, das Postulat entgegenzunehmen. Das Begehren stosse offene Türen ein, sagte sie. Der Regierungsrat verfolge in der Verkehrspolitik zwei Stossrichtungen: Einerseits gelte mit entsprechenden technischen Massnahmen auf die Verkehrsnachfrage zu reagieren. Andererseits sei der Ausbau des Strassennetzes unausweichlich.

11.9.06
Ermuntert von den gestiegenen Frequenzen will die Schwyzer Kantonsregierung das Grundangebot im öffentlichen Regionalverkehr weiter ausbauen. Sie hat dem Kantonsrat eine Vorlage für die Jahre 2008 bis 2011 unterbreitet. Laut einer Mitteilung soll insbesondere die S-Bahn des Zürcher Verkehrsverbundes von Zürich nach Ziegelbrücke in der March an Werktagen zum Halbstundentakt verdichtet werden. Die S-Bahn zwischen Luzern und Arth-Goldau will die Regierung durchgehend bis nach Brunnen verlängern. Auch die Gemeinden Steinerberg, Sattel und Rothenthurm sollen künftig besser erschlossen werden, und zwischen Lauerz und Goldau ist eine neue Busverbindung geplant. In Küssnacht und Umgebung soll die Führung der Buslinien verbessert werden. Aufwerten will die Regierung das Abendangebot in den Regionen Inner- und Ausserschwyz. Zudem wird geprüft, ob die Z-Pass-Abonnemente zwischen dem Zürcher Verkehrsverbund und dem Tarifverbund Schwyz (inklusive March) auch auf Einzelfahrausweise ausgedehnt werden können. Sie waren auf den Fahrplanwechsel 2004 hin eingeführt worden. Basis für den geplanten Ausbau biete das bestehende Grundangebot, das sich bewährt habe, stellt die Regierung fest. Zwischen 2000 und 2004 stiegen die Frequenzen beförderter Personen um über 50 Prozent von 25,3 auf 38,4 Millionen. Der Kostendeckungsgrad beträgt 51,9 Prozent. Im laufenden Jahr entrichtet der Kanton Schwyz an elf konzessionierte Transportunternehmen Beiträge von insgesamt 16,9 Millionen Franken. Wegen der neuen Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen und den neuen Leistungen dürften diese Beiträge ab 2008 nach ersten Schätzungen rund doppelt so hoch ausfallen.

11.9.06
BLS-Schifffahrt reduziert 2007 aus wirtschaftlichen Gründen das Kursangebot auf dem Brienzersee um 30 Prozent. Von Juni bis Mitte September verkehren statt wie bisher 7 bis 8 nur noch 5 Kurspaare pro Tag. Bereits im Frühling seien die betroffenen Gemeinden und die touristischen Partner über die geplante Reduktion informiert worden, heisst es in einer Mitteilung der BLS. Zudem wird das auf dem Brienzersee verkehrende Motorschiff «Interlaken» zwecks «Werterhaltung» stillgelegt. Auf dem Thunersee bleibt die Zahl der Kursschiffe erhalten. Allerdings werden die Ländten Därligen, Leissigen und Einigen nicht mehr angefahren, weil sie sich baulich in einem schlechten Zustand befinden. Weil die Einsteigestellen wenig genutzt würden, lohne sich eine Instandstellung der Ländten nicht. Auch die betroffenen Gemeinden erachten eine Mitfinanzierung als unrealistisch. Im Januar hatte die BLS höhere Preise, eine bessere Vermarktung und eine Optimierung des Angebots angekündigt. Damit soll die BLS-Schifffahrt auf dem Thuner-und Brienzersee bis 2010 in die schwarzen Zahlen geführt werden.

12.9.06
Über das Baulos Erstfeld des Gotthard-Basistunnels muss neu entschieden werden. Die Eidgenössische Rekurskommission hat eine Beschwerde der unterlegenen Arbeitsgemeinschaft Marti gutgeheissen. AlpTransit Gotthard rechnet mit weiteren Mehrkosten und Verzögerungen. Zwei Mal hat die AlpTranist Gotthard AG (ATG) das Baulos Erstfeld der österreichisch-schweizerischen Arbeitsgemeinschaft Gotthard-Basistunnel Nord (AGN) erteilt. Zwei Mal erhoben die unterlegenen, in einer Arbeitsgemeinschaft zusammengefassten Bauunternehmen der Marti AG (ARGE Marti) Beschwerde. Beide Male mit Erfolg. Nun hat die Eidgenössische Rekurskommission die zweite Beschwerde der ARGE Marti gutgeheissen. Laut Medienmitteilung von Marti kritisierte diese die rechtsstaatlich problematische Vergabe des Tunnelabschnittes Erstfeld. Diese habe unter anderem das Gebot der Gleichbehandlung und Transparenz verletzt. Marti sieht sich vom Entscheid bestätigt. Auch die ATG bestätigt den Entscheid der Eidgenössischen Rekurskommission für das öffentliche Beschaffungswesen. Die Vergabe des Bauloses sei aufgehoben und zur Neubeurteilung an die ATG zurückgewiesen worden. Inhaltlich wollte die ATG vorerst nicht Stellung nehmen. Mit dem Entscheid wird es laut ATG zu weiteren Verzögerungen und Mehrkosten beim Bau des Gotthard-Basistunnels kommen. Das Baulos Erstfeld (Los 151) betrifft den Vortrieb der beiden Einspurröhren für den 7,8 Kilometer langen Teilabschnitt des Basistunnels zwischen Erstfeld und Amsteg, den Ausbruch von 23 Querschlägen und den Bau der unterirdischen Verzweigung, die es ermöglichen soll, später die Zufahrtsstrecke in den Berg zu verlegen.

12.9.06
Die nationalrätliche Verkehrskommission (KVF) will den Privatbahnkredit auf 920 Millionen Franken aufstocken. Der Bundesrat hatte vorgeschlagen, den Privatbahnen für die Jahre 2007-2011 einen Rahmenkredit von 600 Millionen für den Substanzerhalt und technische Verbesserungen zur Verfügung zu stellen. Der Ständerat beschloss dagegen einen Kredit von 800 Millionen. Wie die Parlamentsdienste mitteilten, erachtet auch die nationalrätliche KVF den vom Bundesrat vorgeschlagenen Betrag als ungenügend, um Sicherheit, Unterhalt und Werterhaltung der Privatbahnen zu sichern. Mit 14 zu 8 Stimmen beantragt sie, den Kredit auf 920 Millionen zu erhöhen. Die Kommission ist mit dem Ständerat einig, dass auch diese Finanzmittel nicht ausreichen, um den grossen Nachholbedarf für die Substanzerhaltung der Infrastruktur zu befriedigen. Deshalb fordert sie den Bundesrat auf, rechtzeitig eine neue Vorlage zu unterbreiten. Der Bundesbeschluss passierte mit 13 zu 7 Stimmen. Trotz gegenteiligem Antrag der Finanzkommission (FK) hielt die KVF mit unverändert 12 zu 11 Stimmen daran fest, den Betrag für die Beseitigung von Engpässen auf Autobahnen von 5,5 auf 8,5 Milliarden zu erhöhen. Die FK hatte mit 14 zu 6 Stimmen beantragt, aus Spargründen auf den Entscheid zurückzukommen. Noch nicht entschieden hat die KVF über die Umwandlung des verzinslichen und rückzahlbaren Darlehens von 798 Millionen an die BLS für den Ausbau der Bergstrecke am Lötschberg auf Doppelspur in ein unverzinsliches und bedingt rückzahlbares Darlehen. Diese Vorlage kommt damit nicht in die Flimser Herbstsession.

13.9.06
Der Bundesrat will keinen Wildwuchs mehr bei der Auslagerung von Bundesaufgaben. Mit einem Bericht an das Parlament hat er Grund- und Leitsätze erlassen, nach denen künftig geeignete Bereiche ausgewählt und dann gesteuert werden sollen. Der Bund erfüllt längst nicht mehr alle seine Aufgaben selber. Vieles wird an selbständige Organisationen übertragen, beispielsweise an öffentlich-rechtliche Anstalten wie die Post und die ETH, an private Aktiengesellschaften wie die RUAG und Skyguide oder an spezialgesetzliche AG wie die SBB und die Swisscom. Bundesrat und Parlament stossen sich nun daran, dass es an klaren Kriterien für die Auslagerung fehlt und dass mit einer Vielfalt von Steuerungsmodellen das Rad jedes Mal neu erfunden wird. Die Mängel fallen ins Gewicht, denn mittlerweile wird das Bundesbudget zu rund einem Zehntel über ausgelagerte Einheiten abgewickelt. Als künftige Entscheidgrundlage für die Auslagerung unterscheidet der Bericht vier Aufgabentypen. Tabu sind danach einzig die Ministerialaufgaben, das heisst die «Politikvorbereitung» sowie ausgeprägt hoheitliche Aufgaben wie die Landesverteidigung. Sie sollen Sache der zentralen Bundesverwaltung bleiben. Ausgelagert werden können hingegen Dienstleistungen mit Monopolcharakter wie Bildung, Forschung und Kultur. Weil hier Steuergelder fliessen, muss der Bund zwar angemessen Einfluss nehmen können. Ebenso wichtig ist aber ein eigenständiger Auftritt für die Reputation und für das Erschliessen privater Finanzquellen. In Frage kommen sodann Aufgaben der Wirtschafts- und Sicherheitsaufsicht, beispielsweise die Überwachung des Postmarktes, der Heilmittel oder der Kernanlagen. Die Auslagerung stellt sicher, dass diese Aufgaben möglichst unabhängig von politischer Einflussnahme wahrgenommen werden. Geradezu prädestiniert für die Auslagerung schliesslich sind Dienstleistungen, die im Wettbewerb mit Privaten erbracht werden. Dafür stehen die Unternehmen Post, Swisscom, SBB und RUAG. Im Übrigen sind auch Mischformen der vier Aufgabentypen denkbar. Letztlich bleibt die Auslagerung ein politischer Entscheid. Für ausgelagerte Bereiche sieht der Bundesrat in seinen Leitsätzen grundsätzlich nur noch zwei Rechtsformen vor: für Monopole und Aufsichtsaufgaben die öffentlich-rechtliche Anstalt, für Dienstleistungen am Markt die private Aktiengesellschaft. Die spezialgesetzliche AG soll nur noch in Ausnahmefällen möglich sein. Alle verselbständigten Einheiten wird der Bund als Eigner künftig über strategische Ziele steuern, wie er dies heute bei Post, SBB und Swisscom tut. Neu ist unter anderem auch, dass Verwaltungs- und Institutsräte einem Anforderungsprofil genügen müssen und vom Bundesrat auch während der Amtszeit abberufen werden können. Grundsätzlich bleibt die Rollenverteilung zwischen dem Bundesrat und dem für Rechtsgrundlagen, Oberaufsicht und Finanzierung zuständigen Parlament unverändert. In der Verwaltung werden «eignerpolitische» Geschäfte organisatorisch klar von Aufsichtstätigkeiten und von der Leistungsbestellung getrennt, um Zielkonflikte zu vermeiden.

14.9.06
Die Obwaldner Regierung beantragt dem Kantonsrat einen zweiten Nachtragskredit von 2,6 Millionen Franken für den Steilrampen-Tunnel der Zentralbahn (zb) bei Engelberg. Es wird nicht der letzte sein. Der neue, vier Kilometer lange Tunnel mit einer geringeren Steigung (105 statt 246 Promille) soll es der Zentralbahn ermöglichen, gleiches Rollmaterial wie auf der Brüniglinie einzusetzen. Die Fahrzeit wird kürzer. Zudem können mit weniger Zugskompositionen mehr Personen pro Stunde befördert (1'000 statt 400) werden. Ursprünglich sollte der Tunnel zwischen Grafenort und Engelberg 68 Millionen Franken kosten und im Dezember 2006 in Betrieb genommen werden. Heute rechnet man mit 160 Millionen Franken. Die Züge werden frühestens 2009 durch den Tunnel rollen. Die Kosten teilen sich Bund (85 Prozent) sowie Ob- und Nidwalden (je 7,5 Prozent). Unerwartete Wassereinbrüche erzwangen Arbeitsunterbrüche und liessen die Kosten steigen. Nach dem Hochwasser 2005 drängten sich Projektanpassungen auf. Auch gab es Stimmen, die die Frage nach einer Alternative zum Steilrampentunnel aufwarfen. Eine solche aber gibt es laut zb-Verwaltungsrat nicht. Jetzt soll Obwalden vorerst 2,6 Millionen Franken für zusätzliche Investitionen einschiessen. Schon heute aber steht fest, dass zur Abdeckung aller Mehrkosten voraussichtlich 2007 ein dritter Zusatzkredit notwendig sein wird.

14.9.06
Der Verkehr auf den Autobahnen hat 2005 um 1,4 Prozent unterdurchschnittlich zugenommen. Das Bundesamt für Strassen (ASTRA) führt dies auf die Treibstoffpreise, das Bahnangebot und das Wetter zurück. Leicht gestiegen ist die Zahl der Staustunden. Die 255 automatischen Messstellen des ASTRA erfassten auf dem gesamtschweizerischen Strassennetz pro Tag rund 6,45 Millionen Fahrzeuge. Auf den Nationalstrassen nahm die Verkehrsmenge um 1,4 Prozent zu, die Hauptstrassen verzeichneten eine Abnahme von 0,4 Prozent. Insgesamt ergab sich eine Zunahme um 1 Prozent. Diese Zahlen liegen klar unter den langjährigen Wachstumsraten, wie das ASTRA mitteilte. Zum Vergleich: Für alle Strassen betrug die längerfristige, durchschnittliche Zuwachsrate 1,8 Prozent, für die Nationalstrassen 2,6 Prozent und für die Hauptstrassen 0,8 Prozent. Dämpfend könnte sich der Anstieg der Treibstoffpreise gegenüber dem Mittelwert der Vorjahre um mehr als 20 Prozent ausgewirkt haben. Ein wichtiger Faktor dürfte die massive Verbesserung des Bahnangebotes mit der Bahn 2000 gewesen sein. Mit Sicherheit eine Rolle gespielt haben die August-Unwetter. Überdurchschnittliche Verkehrszunahmen von mehr als 3,5 Prozent verzeichneten die Abschnitte Zürich Ost- Winterthur (A1), Augst- Birrfeld (A3), Luterbach- Bözingerfeld (A5) und der Raum Neuenburg (A5). Das Verkehrsaufkommen auf den Nord-Süd-Transitachsen blieb dagegen unverändert. Wie in den Vorjahren hat sich die Zahl der alpenquerenden Lastwagen weiter reduziert. 2005 fuhren rund 1,2 Millionen Camions durch die Schweizer Alpen. Dies entspricht gegenüber 2004 einer Abnahme von 4 Prozent. Im Jahre 2005 konsolidierten sich die Staustunden nach dem Negativ-Rekord im Jahre 2002 weiter. Ihre Anzahl nahm gegenüber dem Vorjahr geringfügig um 200 oder 2 Prozent auf 10’975 zu. Dies liegt aber immer noch unter dem Spitzenwert von 11’563 aus dem Jahr 2002. Häufigster Staugrund waren auch 2005 die Verkehrsüberlastungen. Sie verursachten 62 Prozent aller Staus. Allerdings hält der positive Trend der letzten Jahre ungebrochen an: Die Staustunden infolge Verkehrsüberlastung sanken um rund 4,4 Prozent von 7'151 auf 6'835 Stunden. Bei den Baustellen stieg die Zahl der Staustunden 2005 markant an. Insgesamt wurden 2'574 Staustunden registriert. Dies entspricht einer Zunahme von rund 32 Prozent. Hauptverantwortlich dafür waren die Sanierungsarbeiten am Gliontunnel auf der A9 und die Instandsetzung des Tunnels Arisdorf auf der A2. Insgesamt haben die Staustunden an den Stauschwerpunkten gegenüber dem Vorjahr um 18 Prozent abgenommen. Die stärkste Abnahme wurde mit 38,1 Prozent im Grossraum Baregg registriert. Auch am Gotthard nahmen die Staustunden deutlich ab: minus 29,6 Prozent auf der Nord- und minus 24,5 Prozent auf der Südrampe.

14.9.06
Der Kanton Waadt will seine Verkehrsprobleme in den Agglomerationen in den Griff bekommen. Die Kantonsregierung hat dazu die Ausbaustrategie 2010-2020 für das bislang schwache S-Bahn-Netz vorgestellt. Die Verkehrsprobleme rund um Lausanne und bis nach Morges sind immens. Über 62 Prozent der Waadtländer fahren mit dem Auto zur Arbeit - schweizweit sind es im Durchschnitt 54 Prozent. Resultat: Täglich staut sich der Verkehr in und um die Agglomerationen. «Das ist ein grosser Makel, den wir haben», erklärte Verkehrsdirektor François Marthaler (Grüne) vor den Medien. Mache der Kanton so weiter wie bisher, werde der motorisierte Individualverkehr bis 2020 um 40 bis 50 Prozent und der öffentliche Verkehr um 20 Prozent zulegen. Die Regierung habe sich nun zum Ziel gesetzt, dass der private Autoverkehr nur 30 Prozent zunehmen soll. Gleichzeitig soll der öffentliche Verkehr um 40 Prozent wachsen. Dazu muss laut Marthaler das Angebot ausgebaut werden. «Wir setzen dabei hauptsächlich auf die effizientere Nutzung der bestehenden SBB-Schienen», erklärte er. Dank neuem Rollmaterial und angepassten Fahrplänen soll etwa auf der Strecke Cully- Lausanne- Cossonay der Viertelstundentakt eingeführt werden. Bauliches Kernstück der Ausbaustrategie ist die S-Bahn-Station Prilly/Malley im Westen von Lausanne. In diesem Entwicklungsschwerpunkt des Kantons siedeln sich immer mehr Firmen an. Bis 2020 sollen hier 12'500 Menschen arbeiten oder wohnen. Für das Gesamtpaket der ersten Etappe des S-Bahn-Ausbaus prognostiziert Marthaler Kosten von 80 Millionen Franken. Im Rahmen der zweiten Etappe der Bahn 2000 will der Bund, vorbehältlich der Zustimmung der eidgenössischen Räte, einen Beitrag von 40 Millionen leisten. Um die Projekte voranzutreiben, verlangt die Regierung vom Parlament nun einen Planungskredit von 4,92 Millionen Franken.

18.9.06
Im Wallis wird eine zusätzliche Eisenbahn-Alpentransversale diskutiert. Laut einer EU-Studie besteht langfristig ein Interesse an einem Eisenbahntunnel durch den Grossen St. Bernhard, der das Wallis mit Aosta (I) verbindet. Das Projekt sei realisierbar und attraktiv, folgerten die Verfasser der in Aosta vorgestellten und vom Kanton Wallis mitfinanzierten Studie. Vorbedingung für die positive Einschätzung des Projektes am Grossen St. Bernhard ist aber, dass die EU Ernst macht mit der Verlagerungspolitik von der Strasse auf die Schiene. Nur so sei eine zusätzliche Alpentransversale auf Gleisen denkbar. «Wir sind uns bewusst, dass die Umsetzung dieses Projekts sehr lange dauern wird und von den Prioritäten der EU abhängt», sagten die Verantwortlichen der Interessengemeinschaft des Grossen St. Bernhard (IGGB), darunter der Walliser Staatsrat Jean-Jacques Rey-Bellet, in Aosta vor den Medien. Der Kanton Wallis ist sich zudem bewusst, dass ein weiterer Eisenbahntunnel durch die Alpen angesichts der laufenden Bauarbeiten an den NEAT-Tunnels durch den Lötschberg und den Gotthard etwas quer in der Landschaft steht. Nichtsdestotrotz ist Gilles Délèze, wissenschaftlicher Mitarbeiter beim kantonalen Amt für Verkehrsfragen, überzeugt: «Dieser Tunnel wird eines Tages gebaut.» Irgendwann würden die anderen Verkehrsachsen - auch die neuen - überlastet sein. Ein Alpendurchstich zwischen Martigny VS und Aosta werde zudem auch nicht im EU-Katalog der fördernswerten Nord-Süd-Transitkorridore geführt.

19.9.06
Der Kanton Aargau will die Mobilität steuern und die Angebote der Verkehrsträger kombinieren. Dies sieht der Planungsbericht «mobilitätAARGAU» vor. Der Grosse Rat hiess den Bericht mit 96 gegen 26 Stimmen gut. Die Fahrtrichtung der Verkehrspolitik legt der Bericht in drei Leitsätzen fest. So soll der Verkehr mit Wirtschaft, Siedlung und Umwelt kombiniert werden. Der motorisierte Individualverkehr und die Angebote im öffentlichen und im Langsamverkehr sollen entsprechend ihrer Wirkung koordiniert werden. Die Mobilität solle gesteuert und gelenkt werden, steht im Bericht weiter. Damit will der Aargau die Nachfrage besser auf die verschiedenen Verkehrsträger verteilen. Ein SVP-Antrag zur Streichung dieses Leitsatzes scheiterte im Grossen Rat mit 38 gegen 77 Stimmen. Der Bericht biete die Chance, die Verkehrsentwicklungen besser zu lenken, sagte Regierungsrat Peter C. Beyeler. Die Kapazitäten müssten besser genutzt werden. «Es geht um Gebote, nicht um Verbote», sagte der Vorsteher des Departements für Bau, Verkehr und Umwelt (BVU). Der Grosse Rat nahm die Forderung in den Bericht auf, wonach der Güterverkehr auf der Schiene das Angebot des regionalen Personenverkehrs nicht einschränken darf. Der Bund müsse die notwendigen Infrastrukturen für die Verlagerungsziele zur Verfügung stellen. Der Grosse Rat beschloss auch den Grundsatz, dass der Kanton den Gemeinden für die Bewirtschaftung von Parkplätzen die nötigen Instrumente zur Verfügung stellt. Der Parkplatzbetreiber oder die Standortgemeinden von Einkaufszentren sollen Gebühren festlegen können. Der Streichungsantrag der SVP scheiterte mit 35 gegen 86 Stimmen. Der Planungsbericht «mobilitätAARGAU» ist auf den Bericht «raumentwicklungAARGAU» abgestimmt. Dieser vom Grossen Rat Anfang September verabschiedete Bericht will die Agglomerationen stärken und die ländlichen Regionen vernetzen. Die Entwicklung der Wirtschaft soll regional konzentriert erfolgen.

19.9.06
Im Hinblick auf die Inbetriebnahme der NEAT am Lötschberg will die BLS ihre festen Bahnanlagen bis 2009 in eine Tochtergesellschaft BLS Netz AG überführen. Der Bund plant, sich daran im Rahmen einer Umwandlung von Darlehen in Aktienkapital zu beteiligen. In die BLS Netz AG soll nach der Erfüllung ihres Auftrags auch die für den Bau des Lötschbergtunnels verantwortliche BLS AlpTransit AG aufgehen, wie BLS-Sprecher Hans Martin Schaer zu einem Bericht der NZZ sagte. Die neue Gesellschaft soll als Besitzerin von Gleisen und Kunstbauten der BLS fungieren; personelle Leistungen wird das Mutterhaus erbringen. Die BLS-Netz AG werde sich von der BLS AG darin unterscheiden, dass keine Privataktionäre an ihr beteiligt sind. Laut Schaer ist noch offen, wer welche Anteile an der Netzgesellschaft halten wird; sicher sei aber, dass sich der Bund und allenfalls der Kanton Bern als wichtigste Financiers der Eisenbahninfrastruktur in beträchtlichem Masse an ihr beteiligen werden. Gemäss dem aktuellen Planungsstand sei vorgesehen, dass der Bund ein Teil der Darlehen, die er der BLS für den Ausbau der Lötschberg-Bergstrecke auf Doppelspur gewährt hatte, in Aktien umwandeln werde. Die neue Netzgesellschaft orientiert sich laut Schaer am Modell der Matterhorn Gotthard Bahn. Der Bund bleibe damit in jedem Fall Miteigentümer der BLS-Infrastruktur. Dies auch dann, wenn er sich allenfalls dereinst aus Gründen des Wettbewerbs im Gütertransit ganz aus der dann zumal auf den Verkehr konzentrierten BLS AG zurückziehen sollte. Für den Doppelspurausbau der Bergstrecke hatten Bund und Kanton Bern der BLS zwischen 1976 und 1999 zinslose Darlehen von insgesamt 860 Millionen Franken gewährt. Dazu kommen zinslose Darlehen von 300 Millionen für weitere Infrastrukturausbauten, die massgeblich vom Bund finanziert wurden.

21.9.06
Der Zürcher Regierungsrat hat die Vision eines Kantons, in dem sich alle Verkehrsmittel gleichwertig ergänzen, wo die Bedürfnisse nach Mobilität wie auch nach Ruhe, Freiraum und guter Luft zählen. Heute wurde das Gesamtverkehrskonzept vorgestellt. Konkretes enthält das Gesamtverkehrskonzept Kanton Zürich (GVK) wenig. Es formuliert Visionen, Ziele, Teilstrategien. Demnach soll dereinst jede und jeder das jeweils geeignetste Verkehrsmittel wählen, seien das nun Füsse, Velo, Zug, Bus, Auto oder Flugzeug. Gleichzeitig sollen die Bedürfnisse der Allgemeinheit nach Sicherheit und hoher Lebensqualität nicht zu kurz kommen. Der Zeithorizont ist etwa 2025. Volkswirtschaftsdirektorin Rita Fuhrer sprach vor den Medien vom «wesensgerechten Verkehrsmittel». Je nach Individuum, Situation und Ziel sei dies ein anderes. Sie alle sollen gemäss ihren jeweiligen Stärken gefördert werden und sich gleichwertig ergänzen. Man müsse davon abkommen, nur auf ein einziges System zu setzen, sei dies nun öffentlicher oder Privatverkehr. Die Verkehrspolitik müsse zum Ziel haben, Erreichbarkeit und Qualität des Verkehrs zu verbessern und die Grundversorgung der Mobilität zu gewährleisten, sagte Fuhrer. Die Sicherheit müsse erhöht, die Umweltbelastung verringert und die Landschaft geschont werden. Dazu brauche es eine Verdichtung der Siedlungsstrukturen. Die Regierungsrätin plädierte für eine Gesamtverkehrsstrategie. Man müsse von der hierarchischen Sichtweise - Bund, Kanton, Gemeinden - wegkommen. Alle Ebenen müssten zusammenarbeiten. Auch die Regionen sollten mitreden können. Der öffentliche Verkehr soll gemäss GVK mindestens die Hälfte des bis 2025 zusätzlich anfallenden Verkehrsaufkommens aufnehmen. Zentrale Projekte sind hier etwa die geplante Durchmesserlinie mit dem Zürcher Durchgangsbahnhof Löwenstrasse, die Glattalbahn oder der Zimmerbergtunnel. Der Güterverkehr soll auf die Schiene verlegt werden. Auf der Strasse soll vorab die Feinverteilung erfolgen. Beim motorisierten Individualverkehr stehen Verkehrsfluss und -sicherheit sowie Entlastung von Wohn- und Naherholungsgebieten im Zentrum. Nötig sind zusätzliche Strassen, Tunnels, Umfahrungen wie beispielsweise Oberlandautobahn, Einhausung Schwamendingen oder Stadttunnel Zürich. Ziele im Luftverkehr schliesslich sind laut GVK Sicherheit und Zuverlässigkeit und der "bestmögliche Schutz der Bevölkerung" vor Lärm. Zudem aber soll der Flughafen wettbewerbsfähig bleiben. Die Akzeptanz in der Bevölkerung soll gestärkt werden.

21.9.06
Ab sofort wird die so genannte RailCity des Bahnhofs Luzern mit 40 Videokameras überwacht. Das neue System wird zum Standard in allen sieben RailCity-Bahnhöfen der SBB werden. Bis Ende Oktober sollen auch die Bahnhöfe von Winterthur, Lausanne und Genf mit Videokameras ausgerüstet werden; die bestehende Anlage in Zürich werde erneuert, teilte die SBB mit. In den RailCity-Bahnhöfen von Bern und Basel sind die Kameras laut der SBB bereits installiert. Die SBB will mit der Überwachung die Sicherheit der Kundinnen und Kunden erhöhen, heisst es in der Mitteilung. Zudem wirke das System präventiv gegen Vandalismus. Die Bilder werden in den Überwachungszentralen Genf und Zürich beobachtet, und zwar gemäss Datenschutzbestimmungen und gesetzlichen Vorschriften.

24.9.06
Die Einhausung der A1 in Zürich-Schwamendingen kann gebaut werden. Und neben dem Hauptbahnhof kann ein neues Stadtquartier entstehen. Die Stadtzürcher Stimmbevölkerung hat beide Vorlagen deutlich gutgeheissen. Mit einem Ja-Stimmen-Anteil von 83 Prozent sagten die Stimmenden Ja zur Einhausung des Autobahnabschnittes in Schwamendingen. Und mit 65,3 Prozent Ja hiessen sie den Gestaltungsplan «Stadtraum HB» gut. Die Stimmbeteiligung betrug 46,8 beziehungsweise 46,4 Prozent. Der knapp ein Kilometer lange Abschnitt der A1 zwischen Schöneichtunnel und Verzweigung Auzelg kann nun mit einem richtungsgetrennten und begrünten Tunnel überdeckt werden. Das 205,5 Millionen Franken teure Projekt wird im Rahmen des Nationalstrassenbaus zum grössten Teil von Bund und Kanton bezahlt. Diese haben ihre bereits zugesagten Beiträge vom JA zum städtischen Kostenanteil von 39,8 Millionen Franken abhängig gemacht. Heute fahren täglich rund 110'000 Autos über die Strecke mitten durch Wohngebiete. Das seit 25 Jahren zerschnittene, lärm- und abgasgeplagte Quartier Schwamendingen wird mit der Einhausung wieder zusammengefügt und gewinnt zusätzlichen Grünraum. Nach dem Ja zum Gestaltungsplan Stadtraum HB können dort nun Wohnungen für bis zu 1'400 Menschen sowie bis zu 8'000 Arbeitsplätze entstehen. Konkrete Projekte liegen noch keine vor; der Gestaltungsplan regelt erst die Bauvorschriften. Die Grundbesitzerinnen Post und SBB haben bisher zwei Wettbewerbe ausgeschrieben. Den einen zur Umnutzung der alten und neuen Sihlpost, die aufgrund des neuen Betriebskonzeptes nicht mehr benötigt werden. Den zweiten zur Gestaltung des öffentlichen Raums mit einer Allee, Plätzen und Strassen. Die Siegerprojekte sollen noch vor Ende Oktober präsentiert werden.

25.9.06
Der Nationalrat hat als zweite Kammer der dritten Leistungsvereinbarung 2007-2010 des Bundes mit der SBB zugestimmt. Der Bundesbahn stehen insgesamt 5,88 Milliarden Franken zur Verfügung. Die Summe ist gleich hoch wie in den beiden vorangehenden Vierjahresperioden. Rund 1,8 Milliarden sind für die Abgeltung ungedeckter Betriebskosten bestimmt, 3,7 Milliarden entfallen auf den Substanzerhalt und 390 Millionen auf Erweiterungsbauten. Das Instrument der Leistungsvereinbarung habe sich bewährt, sagte Kommissionssprecher Andrea Hämmerle (SP/GR). Es bringe der SBB willkommene Planungssicherheit. In der Diskussion wurde deshalb davor gewarnt, den Zahlungsrahmen mit Sparübungen zu verengen. Mit 156 zu 9 Stimmen abgelehnt wurde ein Rückweisungsantrag von Markus Wäfler (EDU/ZH), drei dringliche Grossprojekte in Zürich, Genf und im Tessin aus dem Infrastrukturfonds in die Leistungsvereinbarung zu zügeln. Der Nationalrat stimmte der Leistungsvereinbarung mit 168 zu 2 Stimmen zu, dem Zahlungsrahmen mit 172 zu 1 Stimmen.

25.9.06
Die Privatbahnen (KTU) erhalten vom Bund für die nächsten vier Jahre 800 Millionen Franken. Der Nationalrat hat sich dem Ständerat angeschlossen und den vom Bundesrat beantragten 9. Rahmenkredit um 200 Millionen aufgestockt. Die vom Bundesrat vorgeschlagenen 600 Millionen reichten bei weitem nicht aus, sagte Kommissionssprecher Andrea Hämmerle (SP/GR). Die Substanzerhaltung des KTU-Netzes könne damit nicht gewährleistet werden. Nach Meinung der Kommissionsmehrheit brauche es mindestens 920 Millionen. Die Privatbahnen hätten einen grossen Reformbedarf, sagte Hämmerle. Es wäre unverantwortlich, die Infrastruktur so zu vernachlässigen, dass Strecken aus Sicherheitsgründen geschlossen werden müssten. Dann wären die Schweizer nicht mehr Weltmeister im Bahnfahren, sagte Franziska Teuscher (Grüne/BE). Wenn der Rahmenkredit jetzt nicht aufgestockt werde, käme das später nur teurer zu stehen, sagten Walter Jermann (CVP/BL) und Evi Allemann (SP/BE). Christian Levrat (SP/FR) verwies besonders auf die Rhätische Bahn (RhB), die BLS und die MOB, wo Viadukte, Tunnels und Bergstrecken saniert werden müssten. Duri Bezzola (FDP/GR) sagte, dass das 2'000 Kilometer lange Schienennetz der Privatbahnen vor allem Berg- und Randregionen erschliesse. Es sei damit von grosser regionalpolitischer Bedeutung. Die RhB müsse schon heute aus Sicherheitsgründen langsamer fahren. Max Binder (SVP/ZH) stellte den Antrag, dem Bundesrat zu folgen und nur 600 Millionen zu sprechen. Es brauche eine Gesamtschau aller Verkehrsträger. Otto Laubacher (SVP/LU) forderte, dass in Strecken, die längerfristig stillzulegen sind, nicht investiert werden darf. Verkehrsminister Moritz Leuenberger hielt am Antrag des Bundesrates fest. Mit 600 Millionen könne der Bahnbetrieb ohne weiteres während den nächsten vier Jahren garantiert werden. Danach aber müsse man sich neu orientieren. Die Sicherheit müsse selbstverständlich immer gewährleistet sein. In der Abstimmung übernahm der Nationalrat auf Antrag der CVP den Betrag des Ständerates (800 Millionen). Diese Summe setzte sich mit 109 zu 80 Stimmen gegen die Kommissionsmehrheit (920 Millionen) und den Antrag der SVP (600 Millionen) durch. In der Gesamtabstimmung passierte der Rahmenkredit mit 161 zu 8 Stimmen.

26.9.06
Der Ständerat will, dass die Kantone weiterhin grosse Unterhaltsarbeiten auf Autobahnen übernehmen können. Er hat bei der Beratung der NFA-Ausführungsgesetze an einer entsprechenden Differenz zum Nationalrat festgehalten. Der Nationalrat möchte einen Gesetzesartikel streichen, der vorsieht, dass der Bund mit den Kantonen Leistungsvereinbarungen bei grossen baulichen Unterhaltsarbeiten abschliessen kann. Gegen den Willen seiner vorberatenden Kommission lehnte der Ständerat dies aber mit 23 zu 20 Stimmen ab. Aus dem «Können» werde schnell ein «Müssen», warnte Kommissionssprecher Fritz Schiesser (FDP/GL) vergeblich. Das dürfe nicht sein. Der Bund trage künftig die alleinige Verantwortung für Bau, Betrieb und Unterhalt der Nationalstrassen. Er sei dafür verantwortlich, dass die Gelder effizient eingesetzt würden. Finanzminister Hans Rudolf Merz wies darauf hin, dass es beim projektgestützten baulichen Unterhalt um 700 Millionen Franken pro Jahr gehe. Wenn der Bund allein über die Arbeitsverteilung entscheide, seien Einsparungen von rund 100 Millionen möglich. Die Mehrheit des Rates hielt jedoch an dem Artikel fest. Es sei allen klar - auch den Kantonen - dass der Bund nicht verpflichtet sei, die Kantone mit ein zubeziehen, sagte Hermann Bürgi (SVP/TG). Die Grundprinzipien der Neugestaltung des Finanzausgleichs würden dadurch nicht verletzt. Dick Marty (FDP/TI) warnte davor, bei den Kantonen vorhandenes Fachwissen zu übergehen. Die Spezialisten der Kantone Uri und Tessin etwa würden den Gotthardtunnel kennen wie ihre Westentasche. Indem der Bund ihnen Unterhaltsarbeiten im Tunnel übertrage, könnten Kosten gespart werden.

26.9.06
Die Schaffung eines Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr und das Nationalstrassennetz, der aus Mitteln der Mineralölsteuer und der Autobahnvignette finanziert wird, war im Nationalrat, dem Zweitrat, kaum umstritten. Zu reden gab die Verteilung der Mittel auf Strassen- und Schienenverkehr. Der Nationalrat votierte wie der Ständerat für einen Gesamtkredit von 20,8 Milliarden Franken. Davon sind 8,5 Milliarden für die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes bis 2015 bestimmt. Mit 5,5 Milliarden sollen die Engpässe auf dem Nationalstrassennetz beseitigt werden. 6 Milliarden sind für die Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen in Städten und Agglomerationen vorgesehen. Sowohl Strassen- als auch Schienenprojekte sollen damit finanziert werden. 800 Millionen fliessen in die Verkehrsinfrastruktur von Berggebieten und Randregionen. Ein Teil der Bürgerlichen hatte die Mittel für die Beseitigung von Engpässen auf dem Nationalstrassennetz aufstocken wollen. Die Linke drohte mit dem Referendum, sollte die Vorlage zugunsten der Strassen abgeändert werden. Den Antrag der Verkehrskommission, die Gelder für die Engpassbeseitigung um 3 auf 8,5 Milliarden zu erhöhen, verwarf der Rat mit 129 zu 61 Stimmen, jenen der SVP für eine Aufstockung auf 12 Milliarden mit 126 zu 42 Stimmen. Die SVP-Vertreter argumentierten vergeblich, 5,5 Milliarden reichten für die Engpassbeseitigung nicht aus. Sie scheiterten auch mit dem Versuch, wenigstens die Möglichkeit einer späteren Aufstockung in die Vorlage einzubauen. «Es wird überall und immer nur Geld für die Schiene gesprochen», ärgerte sich Ulrich Giezendanner (SVP/AG). Chancenlos waren allerdings auch Anträge der Grünen, welche die Mittel für die Agglomerationen um eine Milliarde aufstocken und zwei Drittel der Agglomerationsgelder für den Schienen- und den Langsamverkehr einsetzen wollten. Keine Unterstützung erhielt ferner ein Rückweisungsantrag der EVP/EDU-Fraktion. Der Rat sprach sich für den Kompromiss aus, wie es ihm Verkehrsminister Moritz Leuenberger, der von einer «Entideologisierung» in der Verkehrspolitik sprach, geraten hatte.

27.9.06
Die NEAT wird immer teurer. Laut dem neusten Bericht des Bundesamtes für Verkehr (BAV) muss mit Endkosten von rund 18 Milliarden gerechnet werden. BAV-Direktor Max Friedli sprach gar von 24 Milliarden. Wenn man zu den heute geschätzten Gesamtkosten von 18 Milliarden noch Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen dazunehme, werde man mit 24 Milliarden Franken nicht weit daneben liegen, sagte Friedli in einem Interview mit der «Neuen Luzerner Zeitung». Er stellte einen weiteren Zusatzkredit zu Handen der eidgenössischen Räte in Aussicht. «Die letzte Tranche für die NEAT-Finanzierung wird sich in der Grössenordnung von 2 Milliarden Franken bewegen», sagte er. Der Zusatzbedarf könne aber erst nächstes Jahr ermittelt werden. Für die Mehrkosten gibt es laut Friedli keinen Schuldigen. Bei den Nationalstrassenprojekten sei es zu Kostenüberschreitungen von 60 bis 100 Prozent gekommen und kein Mensch habe etwas gesagt. Beim Lötschberg würden die Mehrkosten derzeit 34 Prozent betragen. So betrachtet sei dies eine Super-Leistung. Das juristische Seilziehen um die Vergabe des Bauloses Erstfeld kostet die NEAT gemäss Friedli täglich 100'000 Franken oder monatlich rund 3 Millionen Franken. Der Bauplatz Erstfeld sei eigentlich eingerichtet und man könnte dort loslegen. Im gleichentags veröffentlichten 21. NEAT-Standbericht des BAV zu Handen der parlamentarischen Aufsichtsgremien ist von einer vorläufigen Kostensteigerung von 90 Millionen Franken die Rede. Der Bericht rechnet mit Gesamtkosten von 16,5 Milliarden Franken; inklusive Risikobereich sind es 17,9 Milliarden. Das Risikopotenzial wird unverändert auf 1,4 Milliarden Franken geschätzt, wie das BAV mitteilte. Die Kosten für den Bau der beiden Alpentransversalen durch die Schweiz seien aber nach wie vor von diversen Unsicherheitsfaktoren geprägt. Einer davon ist die laufende Überprüfung des Bauprojekts für den Ceneri-Basistunnel. Es deute jedoch alles darauf hin, dass die Mehrkosten von 174 Millionen Franken nur zu einem kleinen Teil eingespart werden können. Ungewiss sind laut BAV auch die Kosten des Bahntechnik-Projekts für den Gotthard. Einem leichten Rückgang der Kosten beim Lötschberg von 17 Millionen Franken steht ein Anstieg der Kostenprognose beim Gotthard um 104 Millionen Franken gegenüber. Hauptgründe dafür sind geologisch bedingte Mehrkosten in Bodio und Faido, eine stärkere Lüftung im Gotthard-Basistunnel sowie die Auswirkungen des Rekurses gegen die Vergabe des Loses Erstfeld. Bautechnisch ging es im ersten Halbjahr 2006 rasant voran. Der Einbau der bahntechnischen Ausrüstung im Lötschberg-Basistunnel verläuft gemäss BAV nach Plan. Seit Juni 2006 finden auf einem 10 Kilometer langen Teilstück ab dem Südportal Raron Versuchsfahrten statt. Im Gotthard-Basistunnel wurden 12 Kilometer Röhren gebohrt und gesprengt. 64,3 Prozent des gesamten Tunnelsystems waren im September ausgebrochen. Der erste Durchschlag konnte im September 2006 zwischen Bodio und Faido gefeiert werden.

27.9.06
Die BLS erneuert für 105 Millionen Franken ihr Rollmaterial für die Lötschberg-Bergstrecke. Der durchgehende Stundentakt mit Regio-Express-Zügen zwischen Bern und Brig wird wegen Kapazitätsengpässen erst ab 2011 realisiert. Nach der Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels im Dezember 2007 werden die IC-Züge nicht mehr in Frutigen halten. Als Ersatz sollen ab diesem Zeitpunkt stündlich direkte Regio-Express-Züge Bern- Brig über die Bergstrecke geführt werden. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat mit der SBB und der BLS eine entsprechende Vereinbarung getroffen, wie das BAV mitteilte. Wegen Kapazitätsengpässen im Aaretal zwischen Bern und Thun lässt sich der Stundentakt laut Angaben des BAV aber erst ab 2011 vollständig realisieren. Bis 2010 müssen sich die Passagiere von Montag bis Freitag mit je drei direkten Zugspaaren am Morgen und am Abend begnügen, in den übrigen Zeiten müssen sie in Spiez umsteigen. Am Wochenende sind zusätzliche Zugspaare möglich. Das BAV habe den Kantonen Bern und Wallis seine Bereitschaft zur Mitfinanzierung der RE-Züge zugesichert, heisst es weiter. Über die Höhe der Mitfinanzierung werde nach Abschluss der Planungsarbeiten und nach Vorliegen einer Offerte entschieden. Für den Betrieb der Bergstrecke hat der BLS-Verwaltungsrat zudem den Kauf von 13 Niederflur-Triebzügen beschlossen, wie das Bahnunternehmen mitteilte. Den Auftrag im Umfang von 105 Millionen Franken erhält das Konsortium Bombardier/Alstom. Die 62 Meter langen Triebzüge vom Typ RABe 525 werden in Villeneuve VD gebaut und ab Frühjahr 2008 ausgeliefert. In der Übergangsphase zwischen der Eröffnung des Basistunnels im Dezember 2007 und der Auslieferung werden auf der Bergstrecke herkömmliche Pendelzüge mit vorgespannter Lokomotive eingesetzt.

27.9.06
Der schon im März angekündigte Gegenvorschlag der Basler Regierung zu der 2004 eingereichten Trolleybus-Initiative steht. Kernpunkt ist die Vereinheitlichung der BVB-Busflotte auf der Basis Erdgas/Biogas. Die ökologischen Zielsetzungen der Initiative liessen sich sowohl mittel- wie langfristig wesentlich günstiger erreichen als mit dem Erhalt und Ausbau des Trolleybusnetzes, schreibt die Regierung in einer Mitteilung. Die Vorlage für eine einheitliche Busflotte wurde am Vortag an den Grossen Rat verabschiedet. Nach Angaben der Regierung sollen die Basler Verkehrs-Betriebe in einem ersten Schritt 26 neue Erdgasbusse beschaffen, die den derzeit strengsten ökologischen Standard für Verbrennungsmotoren erfüllen. Die Kosten dafür wurden bei der Abteilung öffentlicher Verkehr im Wirtschafts- und Sozialdepartement auf 13 bis 15 Millionen Franken beziffert. Bis 2016 soll die einheitliche Busflotte bei den BVB Realität sein. Dies erfordert rund 50 weitere neue Fahrzeuge. Wenn die BVB dereinst nur noch Gasbusse betreibt, kann der CO2-Ausstoss nach Angaben der Regierung um 2'000 Tonnen gesenkt werden. Von 127 Kilogramm im Jahr 2008 auf noch 37 Kilogramm würde zudem der Feinstaub-Ausstoss sinken, falls der Gegenvorschlag angenommen wird. Die Emissionsanforderungen bezüglich Abgasen und Lärm will der Kanton Basel-Stadt in der Leistungsvereinbarung mit den BVB bei der Bestellung von Busleistungen festlegen. Die Rechtsgrundlage dafür soll mit einer Ergänzung des Gesetzes über den öffentlichen Verkehr geschaffen werden. Den BVB sollen durch die Umstellung auf Gasbetrieb keine Mehrkosten entstehen. Die Vorlage sieht deshalb einen Beitrag von 1,5 Millionen Franken an eine Langsam-Betankungsanlage in der Garage Rank vor. Dort können die Fahrzeuge geräuschlos über Nacht betankt werden. Die Trolleybus-Initiative empfiehlt die Regierung zur Ablehnung. Die Abstimmung darüber findet voraussichtlich im Juni 2007 statt, wie es auf Anfrage hiess.

28.9.06
Der Zuger Kantonsrat hat in erster Lesung Beiträge von rund 20 Millionen Franken für den Schienenverkehr behandelt. Es geht um den Doppelspurausbau bei Cham und um die Ergänzung der Stadtbahn. Das Geschäft bedarf einer zweiten Lesung. Die Beiträge waren im Kantonsparlament unbestritten. Der grösste Teil, 14,97 Millionen Franken, geht an die SBB für den Ausbau der Doppelspur zwischen Cham-Bahnhof und Freudenberg. Die Kapazität der stark frequentierten Strecke Zürich- Zug- Luzern wird damit erhöht. Die restlichen Beiträge von 3,86 Millionen respektive 0,7 Millionen Franken werden für den Ausbau von Haltestellen der Stadtbahn aufgewendet. Dazu kommen noch 0,4 Millionen Franken für Unvorhergesehenes. Das Geschäft war im Parlament unbestritten. Eingetreten ist der Rat auf einen Objektkredit von 5,962 Millionen Franken. Damit sollen der SBB die Investitions-Folgekosten der Haltestellen der ersten Etappe der Stadtbahn Zug für die nächsten 25 Jahre abgegolten werden. Das Geschäft bedarf einer zweiten Lesung.

29.9.06
Zum Streit um die Vergabe des Bauloses Erstfeld der AlpTransit Gotthard (ATG) hat die Murer-Strabag AG erstmals Stellung genommen. Die Bewerberin zeigt sich überzeugt, dass ihr der Auftrag zu Recht übertragen wurde. Zwei Mal hat die ATG das Baulos Erstfeld des Gotthard-Basistunnels (NEAT) dem österreichisch-schweizerischen Konsortium Murer-Strabag zugeschlagen. Die unterlegene Marti AG (Bern) erhob beide Male - erfolgreich - Beschwerde bei der Eidgenössischen Rekurskommission. Die ATG steht nun vor einem Scherbenhaufen. Es gibt Mehrkosten und Verzögerungen. Auch ein weiterer Vergabe-Entscheid oder eine Neuausschreibung des Loses mit einem Bauvolumen von 413 Millionen Franken löst das Problem nicht. In jedem Fall kann wieder Beschwerde erhoben werden. Beim Vergleich der beiden Offerten von Murer-Strabag und Marti kommt erschwerend hinzu, dass sie nicht eigentlich vergleichbar sind. Murer-Strabag hat eine Globalofferte vorgelegt. Bei Marti sind alle Leistungen einzeln mit ihren Kosten aufgeführt. Unbestritten ist, dass beide Offerten die technischen Kriterien erfüllen. Murer-Strabag aber, so heisst es in ihrem Communiqué, übernehme alle Risiken. Dagegen gingen bei der Variante von Marti die Baugrundrisiken zulasten der ATG. Zudem wolle Marti nur mit einer Tunnelbohrmaschine (TBM) arbeiten, Murer-Strabag hingegen mit zwei. Das sei entscheidend für die Terminsicherheit. Schliesslich gehe es nicht nur um einen Kostenunterschied von 2,6, sondern effektiv um 4,6 Millionen Franken; rund ein Prozent der Vergabesumme. Für die Marti AG ist diese Darstellung so nicht richtig. Paul Balmer, Mitglied der Geschäftsleitung der Marti Holding AG, erklärte gegenüber der Nachrichtenagentur sda, dass Murer-Strabag die Baugrundrisiken nur in gewissen Punkten übernehme. Das ganze Risiko könne sie gar nicht übernehmen. Richtig sei, so Balmer, dass Marti mit nur einer TBM arbeiten wolle; man halte jedoch eine zweite in stand-by-Position. Diese käme zum Einsatz, wenn die erste die geforderten Leistungen nicht erbringen würde. Auch die Preisdifferenz stimmt laut Balmer nicht. Den Ausschlag gäben die bei der Einzelpreisofferte verwendeten Rundungsbeträge. «Bei einem sauberen Preisvergleich wären wir günstiger.» Die Rekurskommission habe in ihrem Entscheid darauf hingewiesen, dass Marti tendenziell benachteiligt worden sei.

29.9.06
Die SVP des Kantons Luzern hat die Volksinitiative «Bussengelder für Steuerrabatt» lanciert. Sie verlangt, dass die gesamten Erträge aus den Ordnungsbussen im Strassenverkehr den Steuerpflichtigen in Form eines Rabattes zurückerstattet werden. Die Initiative fordert, einen Sonderfonds einzurichten. In diesen sollen alle durch den Kanton und die Gemeinden erhobenen Verkehrsbussen einbezahlt werden. Jeweils Ende Jahr soll die gesamte Summe an alle natürlichen Personen unter den Steuerpflichtigen verteilt werden. Für das Zustandekommen der Initiative braucht es 4'000 gültige Unterschriften. Laut Medienmitteilung will die SVP die Initiative im Frühling 2007 einreichen. Im Kanton Luzern finden am 1. April 2007 die Gesamterneuerungswahlen statt.

29.9.06
Die BLS will auf ihren zahlreichen schwach frequentierten Bahnübergängen auf dem Land für wenig Geld mehr Sicherheit erreichen. Sie startete zwischen Sumiswald BE und Affoltern BE einen zweimonatigen Versuch. Die am Bahnübergang Griesbachmatte installierte Pilotanlage arbeitet mit Blitzleuchten und einer Wechselanzeige, die im Störungsfall darauf hinweist, dass die Installation ausser Betrieb ist. Während des Versuchs soll neben der technischen Eignung auch das Verhalten der Strassenbenützer analysiert werden. Die Anlagekosten seien deutlich tiefer als 100'000 Franken, teilte die BLS mit. Eine konventionelle Blinklichtanlage würde um die 200'000 Franken kosten, eine mit Barriere gar zwischen 300'000 und 600'000 Franken. Ziel ist es, kostengünstiger ein diesen Systemen annähernd vergleichbares Sicherheitsniveau zu erreichen. Die BLS weist darauf hin, dass die Anlage nicht in allen Teilen den gültigen Vorschriften des Bahnbetriebs und Strassenverkehrs entspreche. Dies sei aber durch den Test- und Forschungscharakter begründet; der Versuch werde von den Bundesämtern für Verkehr und für Strassen unterstützt. Die Anlage muss nach Abschluss des Versuchs wieder demontiert werden.