1.9.08
Keine SBB-Cargo-PUK: Das Büro des Nationalrates hat eine parlamentarische Initiative der SVP für die Einsetzung einer Parlamentarischen Untersuchungskommission (PUK) mit 9 zu 3 Stimmen abgelehnt, wie die Parlamentsdienste mitteilten. Die SVP beantragt eine mit starken Informationsrechten ausgestattete PUK, welche abklären soll, weshalb SBB Cargo seit Jahren Verluste schreibt und regelmässig Stellen abbaut. Die PUK solle untersuchen, wer dafür verantwortlich ist. Das Büro fällte seinen ablehnenden Entscheid unter der Leitung von Nationalratspräsident André Bugnon (SVP/VD).

1.9.08
Die SBB erneuert und erweitert die Regionalzugsflotte für die S-Bahnen Basel, Waadtland und Tessin. Hierzu kauft sie 32 weitere Gelenktriebzüge des Typs «Flirt» bei Stadler Rail in Bussnang TG. Diese kommen ab 2010 zum Einsatz. Der Verwaltungsrat der SBB hat einen Kredit von 418,6 Millionen Franken gutgeheissen, wie die SBB mitteilte. Die S-Bahnen RER Vaudois, Regio-S-Bahn Basel und TILO im Tessin verzeichnen gemäss SBB seit ihrer Inbetriebnahme vor bald vier Jahren stark steigende Passagierzahlen. Deshalb werde deren Angebot erweitert. 19 «Flirt»-Züge sind für RER Vaudois bestimmt, womit das modernste SBB-Fahrzeug im Regionalverkehr erstmals in der Region Lausanne zum Einsatz kommen wird. «Flirt» steht für «Flinker Leichter Innovativer Regional Triebzug». Für die Tessiner S-Bahn TILO beschafft die SBB elf weitere «Flirt»-Züge. Dies ermöglicht den Ausbau im grenzüberschreitenden Angebot der Region Lugano, Varese, Como und die direkte Verbindung zum Flughafen Malpensa. TILO hat bereits 19 «Flirt»-Gelenktriebzüge im Einsatz. In der Regio-S-Bahn Basel dienen zwei zusätzliche «Flirt»-Züge zum Ausbau des Angebots auf der Linie S1 Basel- Frick/Laufenburg. Derzeit stehen bei der SBB 74 «Flirt»-Gelenktriebzüge im Einsatz.

1.9.08
Der Verwaltungsrat der SBB hat vier Infrastruktur-Projekte für 435 Millionen Franken gutgeheissen: für neue Gleise, neue Funkgeräte und -anlagen sowie für Anpassungen an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz. Wie die SBB mitteilte, wird der Bahnof Zürich-Oerlikon um zwei neue Gleise erweitert. Damit wird die Kapazität von heute täglich 1’000 auf künftig 1'500 Züge erhöht. Der Verwaltungsrat hat das entsprechende Vorprojekt mit geschätzten Investitionen in der Höhe von 187,5 Millionen Franken bewilligt. Die Ausbauten werden frühestens Ende 2013 in Betrieb genommen. 87,3 Millionen Franken werden in den Ausbau der Strecke Olten- Hammer- Luterbach- Attisholz investiert. Zur Steigerung der Kapazität sind zwei Überholgleise in Luterbach (je eines pro Richtung) und ein weiteres in Oensingen vorgesehen. Zudem müssen neun Stellwerkanlagen ersetzt werden. Der Abschluss der Arbeiten ist auf Ende 2013 vorgesehen. Weiter vorangetrieben wird ferner die Verknüpfung des Schweizer Eisenbahnnetzes mit dem europäischen Eisenbahn-Hochleistungsnetz. Für zwei entsprechende Vorprojekte bewilligte der SBB-Verwaltungsrat 110,2 Millionen Franken. Davon betroffen ist einerseits die sogenannte Überwerfung Hürlistein bei der Abzweigung Zürich-Flughafen/Dietlikon-Effretikon. Andererseits erfordert die Führung dieser Züge ein Überholungsgleis für Güterzüge im Bahnhof Winterthur am Südkopf. Die Fertigstellung beider Projekte ist spätestens auf Ende 2013 vorgesehen. 50,2 Millionen Franken werden schliesslich in die Beschaffung von 4'800 neuen Funkgeräten und den dazugehörenden festen Anlagen investiert. Der Funkverkehr wird ab 2012 grösstenteils über das sich im Aufbau befindliche GSM-R-Netz abgewickelt.

1.9.08
Die Lärmsanierung des Bahnnetzes macht Fortschritte. Bis 2015 sollen zwei Drittel der vom übermässigen Lärm belästigten Bevölkerung geschützt sein. In den kommenden sechs Monaten sollen Projekte für zehn weitere Ostschweizer Gemeinden aufliegen. Rund 250'000 Menschen sind in der Schweiz von übermässigem Bahnlärm betroffen. Damit Ruhe einkehrt, hat die SBB im Jahr 2000 mit dem Lärmsanierungsprogramm begonnen. 1,85 Milliarden Franken, die das Schweizer Volk Ende 1998 mit der Zustimmung zur FinöV-Vorlage gewährte, investiert der Bund dafür bis ins Jahr 2015. Die Sanierung der Reisezugwagen ist abgeschlossen. Die Hälfte der 7'000 SBB-Güterwagen ist saniert. 89 von 300 Kilometern Lärmschutzwände wurden fertig gestellt und 71 von 312 betroffenen Gemeinden sind saniert. Auch in der Ostschweiz sind weitere Lärmsanierungen geplant: In den St. Galler Gemeinden Flawil, Wil, Gossau, Uzwil und der Stadt St. Gallen sollen in den nächsten sechs Monaten entsprechende Projekte aufliegen. Auch in Chur GR und den Thurgauer Gemeinden Aadorf, Eschlikon, Bichelsee-Balterswil und Sirnach sind Lärmsanierungen in der Pipeline. In der Stadt St. Gallen etwa sollen für rund 4,5 Millionen Franken Lärmschutzwände und Schallschutzfenster installiert werden, wie die SBB in einem Infoblatt zum Auflageprojekt schreibt. Im lärmbelasteten Gebiet könne mit dem vorliegenden Sanierungsprojekt rund 85 Prozent der Bevölkerung geschützt werden.

1.9.08
Der Bus von Bern nach Ostermundigen soll definitiv durch ein Tram ersetzt werden. Die Idee kam in der Mitwirkung gut an. Noch stehen zwei Varianten zur Diskussion. Das Projekt dürfte bis zu 130 Millionen Franken kosten. Die Rückmeldungen aus der Mitwirkung, die Ende Juni zu Ende ging, seien «mehrheitlich positiv» gewesen, teilte die Regionale Verkehrskonferenz Bern-Mittelland mit. Die Kritikpunkte würden im Rahmen der Projektierung vertieft geprüft. Dazu gehörten etwa die Lage des Trams im Strassenraum oder Kapazitätsprobleme beim Knoten Zytglogge. Das Tram soll auf der bisherigen Busstrecke fahren. Noch nicht entschieden ist, ob es nur bis ins Oberfeld oder bis zum Rüti-Quartier geführt wird. Im ersten Fall würde die auf einem Hügel liegende Rüti mit einem Shuttlebus ab dem Oberfeld erschlossen. Die Gemeinde Ostermundigen bevorzugt die Variante Tram Rüti, wie es heisst. Die Regionale Verkehrskonferenz habe dem Kanton beantragt, die Federführung des Projekts zu übernehmen und die Tramlinie zu projektieren. Abgeklärt werden müssten nun die technische und städtebauliche Machbarkeit einer Endhaltestelle Rüti und ein ergänzendes Bussystem zum Tram. Danach falle der definitive Entscheid über die Variante und das Bauprojekt werde erarbeitet. Der dafür nötige Projektierungskredit muss durch den Kanton gesprochen werden. Beteiligen werden sich der Kanton Bern, die Stadt Bern und die Gemeinde Ostermundigen nach einem noch festzulegenden Kostenschlüssel. Zur Sicherung der Bundesmittel muss der Baubeginn spätestens 2014 erfolgen. Eine im vergangenen April veröffentlichte Studie des Kantons Bern hatte ergeben, dass nur ein Tram die Kapazitätsprobleme auf der Linie 10 nachhaltig lösen könne. Schon heute sind die Busse nach Ostermundigen trotz eines Drei-Minuten-Takts oft überfüllt. Bis 2030 soll die Anzahl der Fahrgäste laut Prognosen um 50 Prozent zunehmen.

2.9.08
Das Angebot der Bahn im Kanton Thurgau wird auf den Fahrplanwechsel vom 14. Dezember 2008 weiter ausgebaut. Das Leistungsangebot erhöht sich um 250'000 Jahreskilometer, ein Plus von vier Prozent. Wie die Abteilung öffentlicher Verkehr/Tourismus des Kantons Thurgau mitteilte, verkehren mehr Züge insbesondere zwischen dem Thurgau und dem Wirtschaftsraum Zürich. Die SBB setzt auf der Schnellzugslinie Konstanz- Zürich statt InterCity-Neigezüge Interregio-Pendelzüge mit einem grösseren Sitzplatzangebot ein. Zudem dehnt die SBB den Stundentakt auf der Schnellzugslinie Konstanz- Zürich am Abend um eine Stunde aus. Auch gibt es eine zusätzliche Thurbo-Verbindung von Konstanz nach Winterthur und zurück. Eine analoge Verbindung fährt Thurbo auch frühmorgens. Die S-Bahn Zürich bringt zwei schnelle Verbindungen von Romanshorn nach Zürich mit Halt in Amriswil, Sulgen, Weinfelden, Frauenfeld, Oberwinterthur, Winterthur, Stadelhofen, Zürich HB und Zürich-Hardbrücke. Die Züge verkehren insbesondere am Morgen zu Pendlerzeiten.

2.9.08
Baselland fordert vom Bund gleich lange Spiesse für Rheinschifffahrt und Bahn: In ihrer Vernehmlassungsantwort begrüsst die Regierung den Schifffahrtspolitik-Bericht des Bundes, wünscht aber Gleichbehandlung bei Subventionen und Beiträgen. Der Bund solle jedoch bei der Gestaltung der Rahmenbedingungen die Ökologie stärker gewichten. Die Rheinschifffahrt könne in den weitgehend liberalisierten Transportmärkten heute ohne «staatliche Begleitmassnahmen» schlicht «mittelfristig nicht mehr bestehen». Darum dürfe man nicht einfach den Status quo festschreiben. Konkret stösst Baselland auf, dass der Bund Infrastrukturkosten der Bahn mitfinanziert, bei der Rheinschifffahrt aber nicht, wie in der kantonalen Volkswirtschafts- und Gesundheitsdirektion (VGD) zu erfahren war. So solle der Bund doch bitte auch den Bau von Hafenanlagen oder Fahrrinnen-Ausbaggerungen mittragen. Heute werden Importe - etwa von Öl - subventioniert, wenn sie nicht per Lastwagen, sondern auf Fluss und Schiene abgewickelt werden. Doch die Ansätze seien für die Bahn höher als für die Schifffahrt, wie der VGD-Sprecher weiter ausführte. Die Regierung wünscht jetzt Korrekturen mit der Güterverkehrsvorlage (GVVG).

2.9.08
Die zuständige Nationalratskommission stellt sich beim Ausbau der Bahninfrastruktur hinter den Ständerat. Eine erste Phase soll das Kernangebot realisieren. Gleichzeitig soll der Bundesrat alle Eisenbahngrossprojekte beurteilen. Die wichtigsten Punkte der sechs Vorlagen umfassenden Gesamtschau FinöV sind der aktualisierte NEAT-Gesamtkredit von 19,1 Milliarden Franken und die Realisierung der aufgeschobenen Bahn 2000-Projekte. Den NEAT-Kredit hat die Nationalratskommission für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) bereits beraten. Die Vorlage ist für die Herbstsession in der grossen Kammer traktandiert. Bei den Bahn 2000-Projekten geht es um den Ausbau der Eisenbahnknoten sowie Beschleunigung und Leistungssteigerung für 5,4 Milliarden Franken, genannt ZEB1. Dabei war sich die KVF mit dem Ständerat über das bundesrätliche Kernangebot einig. Mehr zu reden gab der Erlass ZEB2, die Nachfolgebotschaft für den Eisenbahnausbau. Hier soll der Bundesrat Vorschläge zur Finanzierung einbringen, teilte die Kommission mit. Entgegen den Anträgen der Finanzkommission soll die Regierung nicht auf eine Aufzählung der Projekte und allen weiteren Vorgaben verzichten. Auch Prioritäten will die Kommission analog zum Ständerat nicht zum vorneherein festlegen. Neu in die Liste der zu prüfenden Projekte wurden der Ligerzer Tunnel und die Strecke Siviriez- Villars-sur-Glâne aufgenommen. Die Kommission setzt ihre Beratungen am 30. und 31. Oktober fest. Die FinöV-Gesamtschau umfasst sechs Vorlagen. Kernstück ist das Gesetz ZEB1, in dessen Rahmen ein Teil der aufgeschobenen Projekte der Bahn 2000 verwirklicht wird. Bei ZEB2 prüft der Bundesrat unter anderem das dritte Gleis Lausanne- Genf, den Zimmerbergtunnel II, den Wisenberg-Tunnel sowie den Ausbau der NEAT-Zufahrten im Norden und Süden. Im Weiteren beugte sich die KVF über eine neue gesetzliche Regelung für die Autobahnvignette. Damit soll das System der Klebevignette beibehalten werden. Neu soll die Busse fürs Nichtaufkleben 200 statt 100 Franken betragen. Bei einer Information über erste Vernehmlassungsergebnisse zum neuen Postgesetz sprach sich eine knappe Kommissionsmehrheit gegen eine vorgezogene Postmarktöffnung aus.

2.9.08
Der Ausbau der Nordumfahrung Zürich dürfte rund 50 Millionen Franken teurer werden als bisher angenommen: Anstelle der geschätzten 890 Millionen rechnet das Bundesamt für Strassen (ASTRA) nun mit Kosten von zirka 940 Millionen. Grund für die höheren Baukosten sind verschiedene Projektanpassungen, wie das Bundesamt mitteilte. Insgesamt seien 4,9 Prozent des ursprünglichen Projekts aufgrund von Stellungnahmen Direktbetroffener erneuert worden, präzisierte ASTRA-Sprecherin Karin Ammann auf Anfrage der Nachrichtenagentur sda. Zu den wichtigsten Neuerungen zählt die Überdeckung Katzensee mit einer Länge von 600 Metern. Zudem sind verschiedene Umweltschutzmassnahmen wie ökologische Ausgleichsflächen, Moorschutz und Lärmschutzwände vorgesehen. Laut Ammann werde man im Oktober beim Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) beantragen, das Projekt zur öffentlichen Auflage freizugeben. Das ASTRA rechnet mit einem frühest möglichen Baubeginn im Jahr 2010. Im Idealfall dauerten die Arbeiten sechs Jahre. Beim Bau der dritten Gubriströhre werde die grösste Tunnelbohrmaschine der Welt zum Einsatz kommen, so Ammann. Um das hohe Verkehrsaufkommen auf der Nordumfahrung Zürich aufzufangen, hatte der Bundesrat im vergangenen Herbst den Ausbau der Nordumfahrung auf sechs Spuren sowie eine dritte Röhre des Gubristtunnels genehmigt. Bis Jahresfrist wurde das Projekt, das vollständig aus dem Infrastrukturfonds des Bundes finanziert wird, unter Federführung des Kantons weiterbearbeitet. Seit dem Inkrafttreten des neuen Finanzausgleichs am 1. Januar 2008 ist der Bund für die Nationalstrassen und damit auch für den Ausbau der Nordumfahrung Zürich verantwortlich.

3.9.08
Stadler Rail baut sein Werk in Altenrhein SG zum Kompetenzzentrum für Doppelstockzüge aus. Grundlage dafür ist ein Milliardenauftrag der SBB. In Zukunft will Stadler Rail noch verstärkt im Doppelstöcker-Geschäft Fuss fassen. Stadler-Chef Peter Spuhler sprach beim Spatenstich für die neue Werkhalle in Altenrhein von einem «strategisch wichtigen» Auftrag. Bis 2015 liefert der Ostschweizer Schienenfahrzeug-Hersteller der SBB 50 Doppelstockzüge für die Zürcher S-Bahn. Bereits gebe es Anfragen aus anderen Märkten für Doppelstockzüge, sagte Spuhler. Anfang 2009 plane die SBB eine weitere Ausschreibung von Doppelstöckern, diesmal für den Fernverkehr. Bisher war das Unternehmen vor allem mit dem Regionalzug «Flirt», Niederflur-Gelenktriebwagen und Strassenbahnen erfolgreich. Über 500 Flirt-Triebzüge seien bisher verkauft worden, sagte der Stadler-CEO und -Mehrheitsaktionär. In Altenrhein investiert das Unternehmen 45 Millionen Franken. Für die Herstellung von Kastenkomponenten für die Doppelstock-Züge ist eine neue Werkhalle nötig, wie Hans Kubat, CEO von Stadler Altenrhein, sagte. Der Personalbestand soll von heute 400 auf 700 erhöht werden und sich langfristig bei 600 einpendeln.

9.9.08
Mit dem Spatenstich ist heute der Bau der neuen Tramlinie Zürich-West feierlich in Angriff genommen worden. Falls alle Einsprachen rechtzeitig vom Tisch sind, wird die 3,2 Kilometer lange Linie im Dezember 2011 den Betrieb aufnehmen. Die Freude sei gross, 22 Jahre nach der Inbetriebnahme der letzten grossen Tramverlängerung nach Schwamendingen wieder ein neues Ausbauvorhaben in Angriff zu nehmen, sagte der Vorsteher des Departements der Industriellen Betriebe, Stadtrat Andres Türler, gemäss Redetext vor den Medien. Regierungsrätin Rita Fuhrer erinnerte daran, dass gemäss Prognosen im Trendquartier bis 2015 rund 31'000 Arbeitsplätze vorhanden sein und sich die täglichen Personenbewegungen auf 260’000 verdoppeln werden. Mindestens die Hälfte dieses Verkehrswachstums solle mit der neuen Tramlinie aufgefangen werden. Diese umfasst sieben Haltestellen zwischen Escher-Wyss-Platz und dem Bahnhof Zürich-Altstetten.

9.9.08
Das Unfallrisiko im Tunnelbau in der Schweiz ist seit 1996 um 40 Prozent gesunken. Dies obwohl sich die Zahl der Beschäftigten im Untertagbau seit Beginn der Arbeiten an den Neuen Alpentransversalen (NEAT) verdoppelt hat. Die Suva informierte an einer Medienkonferenz auf der Baustelle des Gotthard-Basistunnels in Erstfeld über die Sicherheit im Tunnelbau. Grund für die positive Bilanz sind demnach die verstärkten Bemühungen um Sicherheit, an der sich neben der Suva die Unternehmen, die Arbeitnehmenden und die Bauherrschaft beteiligten. Das Unfallrisiko im Tunnelbau lag 1996 bei rund 400 Unfällen auf 1'000 Beschäftigte; 2007 wurden noch 229 Unfälle registriert. Auch die Zahl der tödlichen Arbeitsunfälle ist nicht angestiegen. Insgesamt ereigneten sich seit 1996 zwölf tödliche Unfälle, sieben davon im Zusammenhang mit Pneu- und Schienenfahrzeugen. Die Gefahren im Tunnelbau verlangten umfassende Massnahmen zum Schutz der Arbeitnehmenden, schreibt die Suva. Laut Unfallversicherungsgesetz sind die Arbeitgeber für die Arbeitssicherheit und den Gesundheitsschutz der Mitarbeitenden verantwortlich. Bei der NEAT wurde dieser Aspekt schon bei der Planung berücksichtigt. Die Gefahrenliste für Tunnelbauer ist lang. An erster Stelle stehen Unfälle mit Fahrzeugen und Maschinen. Gefürchtet sind auch Abbrüche von Gestein und Brände mit Rauch. Probleme gibt es zudem durch Quarzstaub, Russpartikel aus Dieselmotoren, Sprengschwaden, Chemikalien, Lärm, Vibrationen, körperliche Beanspruchung und Schichtarbeit. Eine besondere Herausforderung ist die Hitze. Im Gotthard-Basistunnel, bis zu 2'000 Meter unter der Erdoberfläche, werden Temperaturen um die 50 Grad erwartet. Maschinen, Fahrzeuge und die Abbindewärme des Betons geben zusätzlich Wärme ab. Zusammen mit dem Bergwasser bewirkt dies ein feuchtwarmes Klima. Damit die Arbeiter keinem erheblichen Gesundheitsrisiko ausgesetzt sind, dürfe die Temperatur im Untertagbau 28 Grad nicht überschreiten, hält die Suva fest. Dies erfordere aufwändige und technisch anspruchsvolle Kühlmassnahmen. Da noch nie ein Verkehrstunnel von 57 Kilometern Länge gebaut wurde, betrat man beim Gotthard-Basistunnel in mehrerer Hinsicht Neuland. Nötig sei eine Sicherheitskultur, die sich entwickeln müsse, schreibt die Suva. «Arbeitssicherheit ist eine Haltung, die in erster Linie von der Unternehmensleitung gelebt werden muss», sagt Edouard Currat von der Suva-Geschäftsleitung. Die Suva verfolgt dabei eine duale Strategie. Einerseits setzt sie auf technische, organisatorische und personenbezogene Massnahmen; diese betreffen etwa Partikelfilter, Arbeitsorganisation, schützende Kleidung. Anderseits geht es um die arbeitsmedizinische Vorsorge. Arbeitnehmende werden aus diesem Grunde bei Stellenantritt und danach in regelmässigen Zeitabständen untersucht. Diese Untersuchungen umfassen unter anderem Lungenfunktion, Röntgenbilder von Lunge und Herz, Belastungsprüfung mit Elektrokardiogramm und Gehörtest. Ausserdem prüfen die Fachärzte der Arbeitsmedizin regelmässig die Arbeitsverhältnisse im Tunnel.

9.9.08
Nach Baselland fordert auch Basel-Stadt vom Bund gleich lange Spiesse für Rheinschifffahrt und Bahn: Die Regierung begrüsst den Bericht des Bundes zur Schifffahrtspolitik, will aber konkretere Ausführungen zu Gunsten der Rheinschifffahrt. Sie verlange, dass sich der Bund in seinem Bericht nicht nur mit der Weiterführung des Status quo zufrieden gibt, teilte die Regierung mit. Vielmehr solle er zur Verwirklichung gleich langer Spiesse der verschiedenen Verkehrsträger «die Akzente durchaus für die Rheinschifffahrt setzen».

9.9.08
In der Agglomeration Luzern soll Road Pricing auch versuchshalber kein Thema sein. Der Kantonsrat hat ein Postulat klar abgelehnt, das eine Teilnahme Luzerns an allfälligen Road Pricing-Versuchen des Bundes forderte. Michael Töngi (Grüne) begründete seinen Vorstoss damit, dass Luzern nicht darum herumkomme, neue Wege auszuprobieren. Einer könnte Road Pricing sein. Müsse für das Befahren gewisser Strecken oder Gebiete zu gewissen Zeiten eine Gebühr bezahlt werden, vermindere dies den Verkehr und verteile diesen besser, sagte Töngi. Das Parlament könne mit einem Ja zum Postulat ein politisches Zeichen setzen. Der Bundesrat hatte im Dezember 2007 grundsätzlich beschlossen, die Einführung von Road Pricing zu ermöglichen. Die Eidgenössischen Räte strichen das Anliegen aber aus der Legislaturplanung 2007-2011. Die bürgerlichen Parteien im Luzerner Kantonsrat wollten von Road Pricing nichts wissen. Sie verwiesen dabei auf das Agglomerationsprogramm mit seiner Gesamtverkehrsstrategie. Diese gelte es nun umzusetzen. Die SVP misstraute grundsätzlich den von den Grünen geforderten Versuchen. Diese seien nur die Vorstufe der definitiven Einführung des schädlichen Strassenzolls, sagte Pius Müller (SVP). Road Pricing sei nichts anderes als Raubrittertum.

10.9.08
Die SBB investiert 27 Millionen Franken in die Erneuerung des Knotenbahnhofs Olten SO. Bis Ende 2009 werden die Perronkanten erhöht, die Personenunterführung attraktiver gestaltet und die Gebäude auf der Insel renoviert. Mit einem symbolischen Spatenstich wurden die Bauarbeiten gestartet. Für Olten sei ein repräsentativer und kundenfreundlicher Bahnhof zwingend, sagte Hansjörg Hess, Leiter SBB Infrastruktur. Mit einer Frequenz von 80'000 Personen täglich gehöre Olten zu den 20 grössten Bahnhöfen der Schweiz. Mit der Nord-Süd- und Ost-West-Achse kreuzen sich in Olten die beiden wichtigsten Transversalen der Schweiz. Für die SBB sei es deshalb immer klar gewesen, den Bahnhof mit der typischen Insellage weiterhin als Knotenbahnhof in den Planungen für die künftige Ausgestaltung des SBB-Netzes zu berücksichtigen. Der Bahnhof Olten stammt aus dem Jahr 1903. Die erste Bahnlinie Aarau- Olten- Emmenbrücke eröffnete die Centralbahn bereits 1856. Noch heute erinnert der Kilometer-Null-Stein auf Gleis 12 an die eisenbahnstrategisch wichtige Lage von Olten. Von diesem Stein aus wurde ursprünglich das gesamte Schweizer Eisenbahnnetz vermessen.

10.9.08
Videoaufzeichnungen, die zum Schutz der Gebäude des Bundes gemacht werden, dürfen künftig 14 Tage statt nur 24 Stunden lang aufbewahrt werden. Der Bundesrat hat die entsprechende Verordnung revidiert. Die Änderung setzt eine Empfehlung des Berichts «Videoüberwachung zu Sicherheitszwecken in Bahnhöfen, Flughäfen und an anderen öffentlichen Orten» um. Der Eidgenössische Datenschutzbeauftragte Hanspeter Thür hat ihr zugestimmt.

11.9.08
Die Post erleichtert für Velofahrer die Reise mit dem öffentlichen Verkehr. Auf den Fahrplanwechsel am 14. Dezember akzeptiert sie die Velotickets der SBB auf ihren Postauto-Diensten. Bisher kostete die Mitnahme pauschal 6 Franken pro Fahrt. Somit müssten Fahrgäste mit Fahrrad kein zusätzliches Billett mehr für ihr Gefährt kaufen, wenn sie bereits ein SBB-Ticket gekauft hätten, teilte die Post mit. Gültig sind die Velo-Tageskarte und der Velo-Pass der SBB - zahlreiche Privatbahnen akzeptieren diese ebenfalls. Die Änderung tritt auf den Fahrplanwechsel am 14. Dezember in Kraft und gilt für das ganze Postauto-Netz. In Gebieten mit grosser Nachfrage - vor allem den Kantonen Graubünden, Bern und Wallis - empfiehlt die Post eine Reservation.

11.9.08
Die jüngsten Zahlen zum alpenquerenden Güterverkehr machen gemäss Astag deutlich, dass die Schweizer Verlagerungspolitik bisher gescheitert ist. Erneut haben im ersten Semester 2008 sowohl die Lastwagenfahrten als auch die Gütermengen auf der Strasse zugenommen. Laut Angaben des Bundes sind dafür vor allem zu tiefe Ansätze bei der LSVA verantwortlich. In Wahrheit wird die Verkehrsmittelwahl zwischen Strasse und Schiene jedoch weniger von den Kosten als vielmehr von Qualitätsmerkmalen bestimmt. Statt neuen Zwangsmassnahmen wie der Alpentransitbörse, braucht es deshalb jetzt eine Neuausrichtung der Verkehrspolitik hin zu mehr Liberalisierung und Wettbewerb der Bahnen. Für den Schweizerischen Nutzfahrzeugverband ASTAG steht schon lange fest, dass die bisherige, von links-grünen Kreisen dominierte Verkehrspolitik nicht funktioniert. Diese Einschätzung wird nun einmal mehr durch den neusten Semesterbericht des Bundes zur Mengenentwicklung im alpenquerenden Güterverkehr bestätigt. Dieser weist nach 2007 erneut ein gesteigertes Wachstum des Strassentransports aus. So stiegen im ersten Halbjahr 2008 sowohl die Anzahl der Lastwagenfahrten um 3,8 Prozent als auch die transportierte Gütermenge um 4,1 Prozent, während die Zunahme auf der Schiene nur 3,2 Prozent betrug. Angesichts dieser Entwicklung versucht der Bund nun gemäss ASTAG, mit weiteren Zwangsmassnahmen zulasten des Strassenverkehrs die Verlagerung zu erzwingen. Indessen schaden die vorgeschlagenen Massnahmen nur dem Wirtschaftsstandort Schweiz, sind aber für die angestrebte Verkehrsverlagerung völlig nutzlos. Dazu gehört auch die Alpentransitbörse, die eine staatliche Kontingentierung von Durchfahrtsrechten und damit nochmals eine Kostensteigerung für die Schweizer Wirtschaft mit sich brächte. Es erstaunt deshalb nicht, dass auch Wirtschaftskreise einer Alpentransitbörse nur dann zustimmen, wenn für den Binnen-, Import- sowie Exportverkehr klare Ausnahmen (Sonder-Kontingente) festgelegt werden. Zudem braucht es laut ASTAG eine tiefgreifende Neuorientierung der Schweizer Verkehrspolitik hin zu einer Liberalisierung und mehr Wettbewerb unter den Bahnen. Hier müssen endlich die Voraussetzungen für eine Leistungssteigerung geschaffen werden, insbesondere durch ein marktfähiges Kooperationsmodell von SBB Cargo und eine flexiblere Trassenpreisgestaltung. Die bisherige einseitig die Strasse belastende Verlagerungspolitik hingegen ist für die ASTAG nicht akzeptabel.

11.9.08
Obwohl die Bevölkerung immer mobiler wird, die Ansprüche an eine leistungsfähige und moderne Verkehrsinfrastruktur steigen, eine attraktive Infrastruktur der Motor unserer Volkswirtschaft und zugleich ein Standortfaktor sind, setzt der Bundesrat im Rahmen der Aufgabenüberprüfung im Bereich Verkehr zu einem der grössten Sparprogramme in der Geschichte unseres Landes an. Dies geht aus dem soeben erschienenen LITRA-Jahresbericht 2007/08 hervor. Währenddem gewisse Aufgabenbereiche überdurchschnittlich wachsen dürfen, soll der Verkehr mit einem Nullwachstum bzw. je nach Teuerung einer Rückbildung rechnen müssen. So sollen im Rahmen der Aufgabenüberprüfung bzw. des Sparprogramms zum Beispiel Bahnlinien stillgelegt werden, Angebote im öffentlichen Regionalverkehr ausgedünnt, die Beiträge an das ebenso wichtige Hauptstrassennetz reduziert werden und die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes weiter hinausgeschoben werden. Diese Konsequenz ergibt sich zwar aus der Tatsache, dass der Bundeshaushalt bis 2015 gemäss Bundesrat eine durchschnittliche Wachstumsrate von 3 Prozent nicht übersteigen soll. Diese setzen sich hälftig zum Ausgleich der Teuerung und hälftig zur Steigerung des realen Wachstums aus. Doch überdurchschnittliche Wachstumsraten sieht der Bundesrat bei der Bildung und Forschung, bei der sozialen Wohlfahrt und bei der Entwicklungshilfe vor. Umgekehrt gibt es somit Aufgabenbereiche, die unterdurchschnittlich wachsen sollen. Dazu gehört mit zirka 2 Prozent der Verkehr, der nach Abzug einer Teuerung von zum Beispiel 1,5 Prozent dann bloss noch um 0,5 Prozent zunehmen würde. Dies kommt de facto einem Nullwachstum gleich. Wie aus dem Jahresbericht hervorgeht, wird sich eine breit abgestützte Allianz aus Kantonen, Städten, Gemeinden, Berggebieten und Verkehrsorganisationen gegen diese Abbaupläne zu wehren wissen. Der Verkehr ist eine wichtige Grundlage für die Standortattraktivität aller Landesteile und eine unerlässliche Voraussetzung für die wirtschaftliche Entwicklung unseres Landes.

11.9.08
Dans le cadre du réexamen des tâches du secteur des transports, le Conseil fédéral s’apprête à mettre en oeuvre un des plus vastes programmes d’économies que notre pays ait connus, alors que la mobilité de la population augmente, que les exigences en matière d’infrastructure de transport s’accroissent et qu’une infrastructure performante constitue le moteur de notre économie et en même temps un critère de compétitivité. Ce constat ressort du rapport annuel 2007/08 que la LITRA vient de publier. Les transports doivent tabler sur une croissance nulle, voire sur un recul des moyens mis à disposition, selon l’évolution du renchérissement. C’est ainsi que dans le cadre du réexamen des tâches et du programme d’économies, des lignes ferroviaires devraient être abandonnées, des offres des transports publics régionaux revues à la baisse, les contributions affectées au réseau des routes principales réduites et l’achèvement du réseau des routes nationales reporté. Cette conséquence résulte certes du fait que la croissance du budget de la Confédération ne doit pas selon le Conseil fédéral dépasser 3 pour cent d’ici à 2015, pour une moitié au titre du renchérissement et pour l’autre en raison de la progression de la croissance réelle. Le Conseil fédéral prévoit cependant des taux de croissance supérieurs à la moyenne dans les domaines de la formation et de la recherche, de la prévoyance sociale et de l’aide au développement et des taux inférieurs à la moyenne dans d’autres secteurs. C’est ainsi que le taux de croissance devrait s’accroître de 0,5 pour cent seulement dans le secteur des transports, renchérissement déduit. Ce qui correspond de fait à une croissance zéro. Le rapport annuel fait état d’une large alliance, formée de cantons, de villes, de communes, de régions de montagne et d’associations de transport, qui devrait faire front à ces programmes de démantèlement. Les transports constituent un pilier important de l’attrait de toutes les parties du pays en tant que site et une condition indispensable au développement économique de notre pays.

12.9.08
Stillgelegte Bahnlinien oder weniger Gelder für das Hauptstrassennetz: Die LITRA befürchtet ein Nullwachstum oder gar eine Rückbildung der Verkehrsinfrastruktur aufgrund der Aufgabenprüfung im Bereich Verkehr durch den Bund. Rund eine Milliarde Franken sollen ab 2015 bei Schiene und Strasse eingespart werden, rechnet der Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr (LITRA). Mit der Aufgabenüberprüfung beim Verkehr setze der Bund zu «einem der grössten Sparprogramme in der Geschichte unseres Landes an», schreibt die LITRA anlässlich der Präsentation ihres Jahresberichts 2007/08. Gegen dieses Nullwachstum werde sich eine breite Allianz aus Kantonen, Städten, Gemeinden, Berggebieten und Verkehrsorganisationen zu wehren wissen. Die Sparmassnahmen kämen zu einem Zeitpunkt, in welchem die Mobilität stark zunehme. Eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur sei eine wichtige Grundlage für die Standortattraktivität aller Landesteile und «unerlässliche Voraussetzung für die wirtschaftliche Entwicklung» der Schweiz.

12.9.08
Die Behörden von Kanton und Stadt planen gemeinsam mit der SBB eine Verkehrslösung für Rorschach. Sie haben eine Absichtserklärung unterzeichnet, wie die Staatskanzlei mitteilte. Bis Ende 2013 sollen Vorprojekte vorliegen. Gemeinsame Ziele seien die Sicherstellung der Leistungsfähigkeit der Bahnlinie mit einem Ausbau der Doppelspur, eine Neugestaltung der Bahnhaltestelle Rorschach-Stadt sowie eine teilweise unterirdische, parallel zur Bahn verlaufende Entlastungsstrasse mit Weiterführung zu einem neuen Anschluss an die Autobahn A1. Im Weiteren soll das Gebiet städtebaulich aufgewertet werden, heisst es. Das Tiefbauamt des Kantons St. Gallen übernimmt nun die Federführung für die Strassenprojekte, die SBB für die Bahnarbeiten und die Stadt Rorschach für die städtebaulichen Projektarbeiten.

12.9.08
Die Autobahn A1 soll im Kanton Aargau auf einer Länge von 32 Kilometern von vier auf sechs Spuren ausgebaut werden. Diese Absicht will der Regierungsrat im kantonalen Richtplan festsetzen. Bis die A1 ausgebaut sein wird, dauert es 20 Jahre. «Wir müssen handeln», sagte Regierungsrat Peter Beyeler an einer Medienkonferenz in Aarau. Die A1 sei für die Bewältigung des Verkehrs in West-Ost-Richtung von «zentraler Bedeutung». 79'000 Fahrzeuge rollten pro Tag über die A1 im Aargau. Ein Ausbau zwischen der Verzweigung Wiggertal und dem Birrfeld dränge sich auf, betonte der Vorsteher des Departementes Bau-, Verkehr und Umwelt (BVU). Das Projekt für den Ausbau auf sechs Spuren habe «hohe Priorität». Das Bundesamt für Strassen (ASTRA) sei über die Aargauer Absicht informiert. Als erster Schritt soll der Ausbau im kantonalen Richtplan, der für die Behörden verbindlich ist, verankert werden. Damit werden die raumplanerischen Voraussetzungen geschaffen. Als schweizweiter Sonderfall entscheidet im Aargau das Kantonsparlament über den Richtplan. Danach muss der Bundesrat grünes Licht geben. Regierungsrat Beyeler rechnet damit, dass die Planung und die Bauarbeiten für eine sechsspurige A1 im Aargau bis zu 20 Jahren dauern. Die Kosten werden auf 1,1 Milliarden Franken geschätzt. Der Bund ist seit Anfang Jahr alleine für den Ausbau, Unterhalt und Betrieb der Nationalstrassen zuständig. Der Ausbau der A1 erfordert eine Verbreiterung der Fahrbahn um insgesamt 3,5 Meter. Den gesamten Flächenverbrauch schätzt der Regierungsrat auf 12 Hektaren. Rund die Hälfte dieser Fläche liege innerhalb des bereits beanspruchten Autobahn-Areals. Bereits beschlossene Sache ist der Ausbau der A1 auf sechs Spuren zwischen den Anschlüssen Härkingen im Kanton Solothurn und Wiggertal. Die Kosten betragen 130 Millionen Franken. Auf diesem 9,4 Kilometer langen Abschnitt rollt der Verkehr sowohl der A1 zwischen Bern und Zürich als auch der A2 zwischen Basel und Chiasso. Neue Bahnprojekte auf der SBB-Hauptachse will der Regierungsrat ebenfalls im Richtplan verankern. So sollen ein zweiter Heitersbergtunnel bei Lenzburg und die Neubaustrecke Chestenberg zwischen Rupperswil und dem Heitersberg in den Plan aufgenommen werden. Der vom Kanton geforderte zweite Heitersbergtunnel gehört nicht zum Kernangebot des Projekts Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB). «Die Schienenkapazität im Heitersberg muss unbedingt erhöht werden», sagte Beyeler. Die Strategie des Bundes, die Reisezeit zwischen der Ost- und Westschweiz zu verkürzen, beinhalte «ernsthafte Risiken» für den Aargau. Die Anschlüsse der Regionen an den Fernverkehr ständen auf dem Spiel.

16.9.08
Die EU-Kommission ist weiterhin bereit, die Idee einer koordinierten Alpentransitbörse zu prüfen. Sie verwies auf Anfrage auf die internationale Studie, die derzeit erarbeitet wird. Die Studie, die im Auftrag der Alpenländer und der EU-Kommission gegenwärtig von einem belgisch-niederländischen Büro erstellt wird, soll unter anderem die technische und wirtschaftliche Machbarkeit einer Alpentransitbörse prüfen. Ergebnisse werden laut Bundesamt für Verkehr frühestens Ende Jahr vorliegen. Die Befunde sollen dann in einem ersten Schritt von den Verkehrsministern der Alpenländer und der EU-Kommission diskutiert werden. Ein «ideologisches Veto» werde die Europäische Union nicht einlegen, hatte der Direktor der Generaldirektion Energie und Verkehr der EU-Kommission, Enrico Grillo Pasquarelli, bereits vor Jahresfrist erklärt. Allerdings gilt dies nur für ein koordiniertes Vorgehen zusammen mit den Nachbarstaaten des Alpenraums. Ein Alleingang der Schweiz würde Brüssel mit Verweis auf das bilaterale Landverkehrsabkommen Schweiz-EU nicht akzeptieren. Denn dies würde zu massivem Umwegverkehr durch Frankreich und Österreich führen.

16.9.08
Der Nationalrat ist gegen den Willen der SVP auf das Güterverkehrsverlagerungsgesetz eingetreten. Die Vorlage soll die Grundlage für eine Alpentransitbörse schaffen und das Verlagerungsziel neu setzen. Es sei der Auftrag des Volkes, den alpenquerenden Verkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern, sagte Andrea Hämmerle (SP/GR) im Namen der Verkehrskommission (KVF). Um das Ziel von nur noch 650'000 Lastwagenfahrten pro Jahr zu erreichen, müsse aber ein neues Instrument - die Alpentransitbörse - geschaffen werden. Von einem solchen «planwirtschaftlichen Instrument» hält die SVP allerdings nichts. Christoph von Rotz (OW) setzte sich im Namen der Kommissionsminderheit deshalb für eine Rückweisung des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes (GVVG) ein. Eine Transitbörse würde auch Neuverhandlungen des EU-Landverkehrsabkommens nötig machen. Die EU könnte dann im Gegenzug etwa die Aufhebung des Sonntags- und des Nachtfahrverbotes fordern, sagte von Rotz. Max Binder (SVP/ZH) gab zu bedenken, dass das Landverkehrsabkommen die freie Wahl des Verkehrsweges gewähre. Zudem sei eine Alpentransitbörse auch schädlich für den Binnenverkehr. Bundesrat Moritz Leuenberger hielt entgegen, dass es sich bei der Alpentransitbörse vielmehr um ein «marktwirtschaftliches Instrument» handle. Der Gesamtbundesrat will die Transitbörse in Abstimmung mit der EU einführen. Diese sendete positive Signale aus, will aber zuerst den Gotthard-Basistunnel. Unterstützt wurde das GVVG von den Fraktionen der FDP, CVP, SP und der Grünen. Der Rückweisungsantrag aus den Reihen der SVP wurde mit 124 zu 62 abgelehnt. Das GVVG bildet das Kernstück der Güterverkehrsvorlage, die insbesondere auch Beiträge zur Förderung des Schienengüterverkehrs vorsieht. In der fortgesetzten Detailberatung wird vor allem das Verlagerungsziel Anlass zu Diskussionen geben. Linke und Grüne möchten, dass bereits ab dem Jahr 2012 nicht mehr als 650'000 Lastwagen durch die Schweizer Alpen fahren. Die Kommissionsmehrheit will wie der Ständerat und der Bundesrat das Verlagerungsziel auf zwei Jahre nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels fixieren, das heisst voraussichtlich auf 2019. Eigentlich dürften schon ab dem nächsten Jahr nicht mehr als 650'000 Lastwagen die Alpen queren. So sieht es das Ende 2010 auslaufende Verlagerungsgesetz vor. Noch ist die Schweiz allerdings weit weg vom Verlagerungsziel. Im Jahr 2007 wurden rund doppelt so viele Lastwagenfahrten durch die Alpen registriert.

16.9.08
Der NEAT-Gesamtkredit wird auf 19,1 Milliarden Franken erhöht. Dies hat nach dem Ständerat der Nationalrat mit 172 zu 7 Stimmen entschieden. Damit ist der Weg frei für die Fortsetzung der Bauarbeiten auf der Gotthard-Achse. Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) hatte beantragt, den zur FinöV-Gesamtschau gehörenden NEAT-Kredit vorzuziehen. Werde der Kredit vor Ende Jahr nicht verabschiedet, drohten Verzögerungen bei Planung und Bau und finanzielle Folgen, etwa bei der Vergabe des Bauloses für den Ceneri-Basistunnel. Der um 3,5 Milliarden Franken erhöhte Kredit enthält 1,3 Milliarden für Risiken «mit hoher Eintretenswahrscheinlichkeit», wie KVF-Sprecher Urs Hany (CVP/ZH) sagte. Weitere 400 Millionen sind für weniger wahrscheinliche Risiken reserviert. Der Kredit basiert auf dem Preisstand von 1998 und dem Stand des Projekts von 2007. Die SVP hätte die Vorlage deshalb zurückweisen und vom Bundesrat verlangen wollen, alle Preise auf den Index von 2007 hochzurechnen. Die Räte sollten beim Entscheid den aktuellen Stand der Kosten kennen, verlangte Peter Föhn (SVP/SZ). Eine weitere KVF-Minderheit hätte gerne auch den Zubringer aus Zürich und der Ostschweiz zur Gotthard-Achse verstärkt. Deshalb beantragte sie, den NEAT-Gesamtkredit um weitere 1,1 Milliarden auf 20,2 Milliarden Franken aufzustocken und auch den vom Bundesrat zurückgestellten Zimmerberg-Basistunnel II darin aufzunehmen. Sprecher Max Binder (SVP/ZH) sagte, dieser Tunnel sei kein lokales und kein regionales Projekt, sondern integrierender Bestandteil des NEAT-Konzepts. Er ermögliche es, die Fahrzeit von Zürich nach Mailand auf unter drei Stunden und jene von Zürich nach Zug auf noch 15 Minuten zu senken. Die übrigen Fraktionen erteilten diesem Begehren eine Absage. Es gelte, Prioritäten zu setzen, hiess es unisono. Die Bahnverbindung Zürich- Luzern könne auch ohne den zusätzlichen Tunnel durch den Zimmerberg verbessert werden, sagte etwa Viola Amherd (CVP/VS). Jacqueline Fehr (SP/ZH) verstand das Begehren als Versuch, den Tunnel «dem Gerangel um ZEB zu entziehen». Verkehrsminister Moritz Leuenberger äusserte Verständnis für den Minderheitsantrag und stellte klar, dass der Zimmerberg II-Tunnel gebaut werden müsse. Der Bundesrat werde dies zu gegebener Zeit beantragen. Die Erhöhung des NEAT-Gesamtkredits ist eine der sechs Vorlagen gemäss Bundesbeschluss über Bau und Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs (FinöV), die dem Parlament in einer Gesamtschau vorliegen. Damit wird sich der Nationalrat voraussichtlich im Winter befassen. Zu FinöV gehören die umstrittenen Vorlagen zur Zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB). Es sind Projekte im Rahmen von «Bahn 2000» für den Ausbau von Knoten und wichtigen Verbindungen im Schweizer Schienennetz. Der neue Basistunnel durch den Zimmerberg gehört zur zweiten und letzten ZEB-Vorlage.

17.9.08
Der Nationalrat hat sich grundsätzlich hinter die Alpentransitbörse gestellt. Das Verlagerungsziel schob er weiter nach hinten. Die SVP blieb mit ihren Angriffen auf die Güterverkehrsvorlage erfolglos. Um den alpenquerenden Güterverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern, braucht es ein neues Instrument. Dieses soll Alpentransitbörse heissen: Eine begrenzte Zahl von Lastwagenfahrten durch die Alpen soll versteigert werden. Nach Bundesrat und Ständerat steht nun auch der Nationalrat hinter dieser Idee. Ein SVP-Minderheitsantrag, die Alpentransitbörse aus dem Güterverkehrsverlagerungsgesetz (GVVG) zu streichen, hatte keine Chance. Er wurde mit 123 zu 69 Stimmen abgelehnt. Allerdings verzichtete der Nationalrat darauf, dem Bundesrat bei der Einführung der Transitbörse freie Hand zu lassen. Er gab der Regierung lediglich die Erlaubnis, mit der EU Verhandlungen aufzunehmen. Vor der Umsetzung muss die Alpentransitbörse für eine gesetzliche Grundlage nochmals vors Parlament. Mit der Zustimmung zum FDP-Minderheitsantrag nahm die grosse Kammer ein Anliegen des Ständerates auf. Bundesrat Moritz Leuenberger dämpfte nach vielen lobenden Voten für die Alpentransitbörse allerdings die Erwartungen: «Sie ist kein Wundermittel.» Es sei nicht gesichert, dass die EU das Verlagerungsziel der Schweiz mittrage und nicht mehr als 650'000 Lastwagenfahrten durch die Alpen verlangen werde. Befürchtungen, dass die Bevorzugung des regionalen Verkehrs durch die Alpen mit der Alpentransitbörse nicht mehr möglich sei, versuchte Leuenberger entgegenzutreten. Die EU toleriere auch heute beim Tropfenzählersystem durch den Gotthard-Strassentunnel eine solche Bevorzugung. Wie die Alpentransitbörse dereinst aussieht, ist unklar. Ein Bonussystem mit Gratisfahrten für Unternehmen, die auch Ware auf der Schiene transportieren, lehnte der Nationalrat allerdings ab und folgte so dem Bundesrat. Ein solches System könnte zu Willkür führen, sagte FDP-Fraktionspräsidentin Gabi Huber (UR). Das Verlagerungsziel schob der Nationalrat nach hinten. Frühestens ab dem Jahr 2019 sollen nicht mehr als 650'000 Lastwagen die Schweizer Alpen queren. SP, CVP und Grüne machten sich vergeblich für das Jahr 2012 stark. Ihr Minderheitsantrag wurde mit 89 zu 83 Stimmen knapp abgelehnt. Die SVP hingegen wollte überhaupt keine Jahreszahl mehr fixieren. Ihr Antrag scheiterte mit 111 zu 68 Stimmen. Somit folgte die grosse Kammer Bundesrat und Ständerat: Das Verlagerungsziel wird auf zwei Jahre nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnel festgelegt, das heisst auf voraussichtlich 2019. Noch ist die Schweiz weit weg vom Verlagerungsziel. Im Jahr 2007 wurden rund doppelt so viele Lastwagenfahrten durch die Alpen registriert. Es sei daher unrealistisch ein früheres Jahr als 2019 anzupeilen, sagte Bundesrat Leuenberger. Immerhin sei die Anzahl Fahrten mit der Einführung der Schwerverkehrsabgabe zurückgegangen. Das Verlagerungsziel ist nunmehr zum zweiten Mal verschoben worden: Das Ende 2010 auslaufende Verlagerungsgesetz setzte es auf das Jahr 2009 fest, der 1994 angenommene Alpenschutzartikel und die dazugehörende Übergangsbestimmung sahen das Jahr 2004 vor. In der Gesamtabstimmung nahm der Nationalrat das Güterverkehrsverlagerungsgesetz, das Kernstück der Güterverkehrsvorlage mit 109 zu 68 Stimmen an. Das Geschäft geht zur Differenzbereinigung an den Ständerat.

17.9.08
Das Güterverkehrsabkommen mit der EU zur Vermeidung der Voranmeldepflicht für Waren in die und aus der EU ist noch nicht unter Dach. Bern und Brüssel sind uneins, wie die Schweiz künftige Entwicklungen des EU-Rechts übernehmen soll. Im Grundsatz ist auch die Schweiz einverstanden, dass sie das Abkommen an künftige Rechtsentwicklungen der Europäischen Union anpassen wird, wie Delegationsleiter Hermann Kästli nach der Verhandlungsrunde in Brüssel auf Anfrage bekräftigte. Allerdings hatte Wirtschaftsministerin Doris Leuthard bereits bei ihrem Besuch Anfang September gegenüber der EU-Kommission betont, dass es für einen souveränen Staat wie die Schweiz nicht denkbar sei, automatisch EU-Recht zu übernehmen. Darauf pocht jedoch die EU. Die Schweiz will die Neuerungen autonom anpassen - es sei denn, die Schweiz könne, wie bei Schengen, bei der Entwicklung von neuem EU-Recht mitreden. So zumindest skizzierte die Bundesrätin einen möglichen Lösungsansatz. Bis zum nächsten Treffen im November wird laut Kästli das Integrationsbüro nun einen neuen konkreten Lösungsvorschlag ausarbeiten. Die Zeit drängt. Denn bereits am 1. Juli 2009 wird die EU ihre neuen Sicherheitsbestimmungen für den Warentransport einführen. Kästli gab sich optimistisch, dass das Abkommen rechtzeitig bereit sein wird und somit die Voranmeldepflicht an der Schweizer Grenze vermieden werden kann. Beide Seiten seien sich einig, dass man das Abkommen vor der notwendigen Genehmigung durch die politischen Instanzen vorläufig anwenden werde, sagte er. Die technischen Fragen sind gemäss Kästli weitgehend gelöst. So wird die Schweiz bei Luftfracht und Landtransporten in Drittstaaten die gleichen Sicherheitsbestimmungen anwenden wie die EU-Staaten. Bei Transporten auf dem Landweg aus Drittstaaten in die Schweiz werden die Sicherheitsdaten am ersten EU-Eingangsort verlangt und dort die Risikoanalyse vorgenommen. Die verschärften Sicherheitskontrollen der EU mit der Voranmeldepflicht für den Warenverkehr mit Drittstaaten sind eine Folge der Anschläge vom 11. September 2001 in den USA. Amerika verschärfte daraufhin die Sicherheitsbestimmungen, die EU folgte nach.

17.9.08
Der Nationalrat hat sich bei der Beratung der Güterverkehrsvorlage spendabler als der Ständerat gezeigt. Er verdoppelte den Förderbetrag für den nicht-alpenquerenden kombinierten Schienengüterverkehr auf 200 Millionen Franken. Der Betrag gilt für die Jahre 2011 bis 2015 und soll in Form von Betriebsabgeltungen ausbezahlt werden. Der Ständerat hatte sich für 100 Millionen ausgesprochen, der Bundesrat wollte kein Geld mehr zur Verfügung stellen. Der Entscheid fiel mit 95 zu 88 Stimmen. Kommissionsmitglieder von FDP und SVP hatten dem Ständerat folgen wollen. Ihr Minderheitsantrag scheiterte aber äusserst knapp mit 91 zu 90 Stimmen. Ebenfalls keine Zustimmung erhielt ein Minderheitsantrag von SP, CVP und Grünen, der 300 Millionen Franken forderte. Dieser wurde mit 88 zu 67 Stimmen abgelehnt. Im Einklang mit dem Ständerat und der Landesregierung beschloss der Nationalrat mit 169 zu 11 Stimmen, den alpenquerenden kombinierten Schienengüterverkehr zwischen 2011 und 2018 mit insgesamt 1,6 Milliarden zu fördern. Sämtliche Anträge, die mehr oder weniger Geld verlangten, lehnte der Nationalrat ab. Weiter sprach sich nach dem Ständerat auch der Nationalrat dafür aus, den Güterverkehr auf Schmalspurlinien von 2011 bis 2015 mit insgesamt 30 Millionen Franken zu fördern. Rückweisungsanträge der SVP zu allen drei Vorlagen waren zuvor abgelehnt worden. In den Beratungen kritisierte die SVP wiederholt, dass mit dem Geld auch die Rollende Landstrasse (RoLa) unterstützt werde. Diese sei ineffizient und nehme dem unbegleiteten Schienengüterverkehr dringend nötige Kapazitäten weg, sagte Ulrich Giezendanner (SVP/AG). Bundesrat Moritz Leuenberger bezeichnete die RoLa als «teure Alternative», die aber vorerst noch unterstützt werden müsse.

18.9.08
Die Nidwaldner Regierung ist enttäuscht über den «tourismusfeindlichen» Fahrplan der Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees (SGV). In einer klassischen Tourismusregion dürften nicht nur betriebswirtschaftliche Überlegungen massgebend sein. Die SGV wolle auf dem fast ausschliesslich touristisch genutzten See einen Taktfahrplan einführen und die Nidwaldner Seegemeinden kaum noch berücksichtigen, schreibt die Regierung in der publizierten Stellungnahme zum Fahrplanentwurf 2009. Mit dem neuen Fahrplan seien im Frühling und Herbst in Buochs und Ennetbürgen nur noch zwei Halte mit Kursschiffen vorgesehen. Im Sommer werde lediglich ein Dampfschiff in dieser Bucht zu sehen sein. Den Rest würden kleine Zubringerschiffe besorgen, die die Passagiere nach Beckenried oder Vitznau bringen, damit sie dort auf grössere Schiffe umsteigen können. Die Nidwaldner Regierung fordert den Verwaltungsrat der SGV auf, auf seinen Entscheid zurückzukommen. Die rein betriebswirtschaftliche Optik sei einseitig und ein «Schlag ins Gesicht der Nidwaldner Tourismusregion».

18.9.08
Die Stadt Biel beteiligt sich mit 600'000 Franken am Vorprojekt für ein Regio-Tram zwischen den Dörfern am rechten Bielerseeufer und dem östlichen Stadtrand. Dies hat das Stadtparlament mit grosser Mehrheit - bei fünf Gegenstimmen - beschlossen. Die restlichen 2,4 Millionen Franken soll der Kanton Bern beitragen. Das Regio-Tram ist als Verlängerung der bisherigen Schmalspurbahn Biel-Täuffelen-Ins vom Bahnhof Biel bis zum östlichen Stadtrand geplant. So können die Wohngebiete am rechten Bielerseeufer mit dem Industriegebiet im Osten der Stadt verbunden werden. Mit der neuen West-Ost-Verbindung erhalten auch die beschlossenen neuen Sportstadien sowie zukünftige Entwicklungsgebiete eine schnelle öV-Erschliessung.

18.9.08
In Lausanne ist die erste Schweizer Metrolinie offiziell eingeweiht worden. Es ist gleichzeitig auch die steilste U-Bahn Europas. Ihr Bau hat fünf Jahre gedauert und knapp 740 Millionen Franken gekostet. Nach elfminütiger Jungfernfahrt vom Vorort Epalinges ins Stadtzentrum durchschnitt Verkehrsminister Moritz Leuenberger in der Station Riponne-Béjart um punkt 15.15 Uhr ein rot-grün-weisses Band. Der Bund hat sich mit 190 Millionen Franken am Bauwerk beteiligt. Vor der Metrostation bildete sich zur selben Zeit bereits eine Menschentraube. Bis am Abend nutzten 12'000 bis 15'000 Personen die Möglichkeit, die steilste Untergrundbahn Europas zu erproben. Die Metro fährt vorerst bis am Sonntag. Der kommerzielle Betrieb wird frühestens Ende Oktober aufgenommen. Bis dahin muss die Zuverlässigkeit der vollautomatisch betriebenen U-Bahn erhöht werden. Die 15 Züge der M2 verkehren auf der 5,9 Kilometer langen Strecke computergesteuert, ohne Lokführer. Deutlich spürbar war während der Fahrt vom höher gelegenen Epalinges ins Stadtzentrum das Gefälle, welches die Bahn zu bewältigen hat. Die M2 überwindet in der am Hang liegenden Stadt insgesamt 338 Höhenmeter. Die durchschnittliche Steigung auf der Linie beträgt 6 Prozent und erreicht maximale 12 Prozent.

18.9.08
Auch im kommenden Jahr können zahlreiche Bahn- Tram- und Buslinien einen runden Geburtstag feiern: Nicht weniger als zehn Bahnstrecken wurden vor 150 Jahren eröffnet, während es vor 125 Jahren lediglich zwei Bahnstrecken und eine Standseilbahn waren. Von den elf Bahnen, die 2009 hundert Jahre alt geworden wären, haben vier inzwischen teilweise auf Autobus umgestellt. Wichtigstes Ereignis vor 100 Jahren war aber wohl die Übernahme der Gotthardbahn durch die SBB auf den 1. Mai 1909. Neun neue Luftseilbahnen entstanden schliesslich vor 50 Jahren und gar deren 14 vor 25 Jahren. Dies und viele weitere informative Details gehen aus dem neusten LITRA-Mediendienst hervor.

18.9.08
L’année prochaine également, de nombreuses lignes de chemins de fer, de tram et de bus commémoreront un annlversaire exprimé en décennies. Pas moins de dix lignes de chemins de fer o­nt été ouvertes il y a 150 ans, alors que 25 ans plus tard, seules deux nouvelles lignes apparaissaient, accompagnées d’un funiculaire. Des o­nze lignes ferroviaires qui seraient devenues centenaires en 2009, quatre o­nt été transformées partiellement en lignes de bus. Selon la dernière publication de la LITRA, l’événement le plus marquant qui est survenu il y a 100 ans est certainement la reprise du chemin de fer du Saint-Gothard par les CFF, le 1er mai 1909. Neuf nouveaux téléphériques o­nt été mis en service il y a 50 ans, et même 14 il y a 25 ans.

19.9.08
Erstmals bildet SBB Cargo in Deutschland Lehrlinge zu Lokführern aus. Aus 95 Bewerbern haben sich sechs durchgesetzt und ihre Ausbildung im September begonnen. Damit nimmt SBB Cargo in Deutschland Ausbildungsverantwortung wahr. Die sechs deutschen Jugendlichen werden zu «Eisenbahnern im Betriebsdienst mit Fachrichtung Lokführer und Transport» (EiBLT) ausgebildet, schreibt die «SBB-Zeitung» in ihrer jüngsten Ausgabe. «Damit wollen wir unseren Nachwuchs sichern», sagte SBB Cargo-Sprecher Christoph Rytz der Nachrichtenagentur sda. Zwar bestünden in Deutschland - und auch in Italien - schon länger Ausbildungsmöglichkeiten für Lokführer. Mit den Abgängern dieser Lokführerschulen und derjenigen in der Schweiz schaffe sich SBB Cargo einen guten Bestand an Eisenbahnern für den Fahrplanwechsel im Dezember, erklärte Rytz. Die Ausbildung von Lehrlingen im Ausland sei jedoch eine Premiere. Drei Jahre lang drücken die sechs Lehrlinge die Schulbank. Sie werden frühestens 2011 erstmals als Eisenbahner Güterzüge führen. Um zur Ausbildung zugelassen zu werden, mussten sie laut «SBB-Zeitung» Einstellungstests, psychologische Eignungsprüfungen und eine medizinische Untersuchung durchlaufen sowie selbstverständlich Vorstellungsgespräche führen.

19.9.08
Ende Oktober können die Bauarbeiten im Steilrampentunnel der Zentralbahn (zb) nach Engelberg wieder aufgenommen werden. Geplant ist die Inbetriebnahme auf Dezember 2010, wie die zb mitteilte. Ursprünglich wollte man den 4,2 Kilometer langen Tunnel 2006 in Betrieb nehmen. Die Kosten waren auf 68 Millionen Franken veranschlagt. Geologische Probleme und Wassereinbrüche führten zu Verzögerungen, zu Projektanpassungen und Mehrkosten. Heute rechnet man mit voraussichtlichen Endkosten von 176,5 Millionen Franken. Nach den verheerenden Auswirkungen des Hochwassers vom Sommer 2005 beschloss man 2006 einen Marschhalt. 2007 entschied die zb, mit einem Entwässerungssystem den Wasserdruck auf den Tunnel zu mindern. Nach den Kreditzusicherungen durch Ob- und Nidwalden sowie durch den Bund wurden die Arbeiten im November wieder aufgenommen.

22.9.08
Im Streit um die Verwendung der Kerosinsteuer für Sicherheitsaufgaben in der Zivil-Luftfahrt zeichnet sich ein Kompromiss ab. Der Ständerat ist auf die nationalrätliche Linie eingeschwenkt. Das Hin und Her zwischen den Räten hatte sich am Begriff der sogenannten «nicht hoheitlichen» Sicherheitsmassnahmen entzündet. So setzte sich in der kleinen Kammer an Stelle dieses Passus nun die Formulierung «nicht staatlich» durch. Grundsätzlich sind sich die beiden Kammern schon lange einig, dass die Hälfte des Ertrags aus der Kerosinsteuer künftig für Umweltschutz- und diverse Sicherheitsmassnahmen im Zusammenhang mit dem Luftverkehr verwendet werden soll. Der Teufel lag aber im Detail: Der Bundesrat wollte - wie bisher auch der Ständerat - staatliche (oder eben hoheitliche) Sicherheitsaufgaben wie Grenzkontrolle oder Terrorbekämpfung neu der Spezialfinanzierung anlasten. Demgegenüber beschloss der Nationalrat zweimal in Folge, dass nur jene Sicherheitsaufgaben aus der Spezialfinanzierung bezahlt werden sollen, für die bisher nicht der Staat zuständig war. Diese Aufgaben übernahmen bisher die Flughafenbetreiber. Mit seiner Neuformulierung schwenkte der Ständerat nun auf die Linie des Nationalrats ein. Die neue Formulierung, die nach Rücksprache mit dem Bundesamt für Justiz geschaffen worden sei, sei für den Nationalrat wohl akzeptabel, sagte Rolf Büttiker (FDP/SO) namens der Kommissionsminderheit. Der Terror habe nicht einzelne Fluggesellschaften, sondern Staaten im Visier. Deshalb gebe es keinen Grund, solche Massnahmen neu aus der geplanten Spezialfinanzierung zu bezahlen. Es gehe hierbei darum, dem Regionalflughafen zusätzliche Kosten zu ersparen, die diese nicht selber tragen könnten. Geschlagen geben mussten sich Verkehrsminister Moritz Leuenberger und die Kommissionsmehrheit. Sie waren der Ansicht gewesen, eine derart detaillierte Regelung dürfe nicht auf Verfassungsstufe getroffen werden. Sie gehöre vielmehr ins Gesetz.

22.9.08
Der Ständerat will eine private Transportpolizei in öffentlichen Verkehrsmitteln zulassen, ihr aber weniger Kompetenzen geben als der Nationalrat. Beide Räte schliessen eine Ausrüstung der Sicherheitsleute mit Schusswaffen nicht aus. Bei den Befugnissen der Transportpolizei blieb der Ständerat auf der restriktiveren Linie des Bundesrates und folgte der Minderheit seiner Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF). Ohne Diskussion und Gegenstimme schuf er in dieser Teilvorlage der Bahnreform 2 eine gewichtige Differenz zum Nationalrat. Die grosse Kammer wünscht, dass Transportpolizisten künftig auch Verdächtige kontrollieren, durchsuchen und bei Bedarf vorläufig festnehmen können. Der Mehrheit der Ständeratskommission ging dies zu weit. Sie war der Ansicht, dass für Delikte grundsätzlich die Kantonspolizeien zuständig sein sollen. In der Frage, ob die Sicherheitsleute Schusswaffen auf sich tragen dürfen, schloss sich die kleine Kammer dagegen dem Nationalrat an. Der Bundesrat hat demnach auf Verordnungsstufe zu entscheiden, ob und unter welchen Voraussetzungen Angehörige der Transportpolizei mit Schusswaffen ausgerüstet werden dürfen. Es brauche eine flexible, situative Regelung für die Bewaffnung, sagte Mehrheitssprecher Peter Bieri (CVP/ZG). In der Regel sollten die Transportpolizisten ihren Dienst ohne Schusswaffe versehen. Verena Diener (GLP/ZH) ergänzte, man hoffe, der Bundesrat werde bei der Verordnung mit Fingerspitzengefühl vorgehen. Die KVF-Minderheit sprach sich für den gemässigteren Vorschlag des Bundesrates aus, der Schlagstöcke und Reizstoffe im Gesetz explizit zuliess, aber Schusswaffen ebenso ausdrücklich ausschloss. Laut Sprecherin Géraldine Savary (SP/VD) wollen selbst private Organisationen in Zügen nicht mit Schusswaffen ausgerüstet werden. Bundesrat Moritz Leuenberger brachte seine Einwände gegen die Bewaffnung vergeblich vor. Das Sicherheitsgefühl der Bahnreisenden erhöhten die Schusswaffen nicht unbedingt, sagte er. Begegneten sich Transportpolizisten und gewaltbereite Personen, könnten die sichtbaren Waffen zu Eskalationen führen. Bei der Rekrutierung könnten sich «Waffennarren» angesprochen fühlen. Weiter befürchte der Bundesrat eine Verteuerung wegen zusätzlicher Ausbildungen. Schliesslich könne bei Bedarf ja die Polizei aufgeboten werden. Dafür könnten Kantone und Gemeinden sorgen, so wie dies heute schon in Flugzeugen der Fall sei. In der Gesamtabstimmung passierte das Gesetz über den Sicherheitsdienst der Transportunternehmungen mit 19 zu 6 Stimmen. Es geht zurück an den Nationalrat. In einer zweiten Bahnreform2-Sammelvorlage, die der Ständerat mit 39 zu 0 Stimmen verabschiedete, sind sich die Kammern noch nicht einig über die Abgeltung von vorwiegend touristischen Transportleistungen. Der Nationalrat wollte diese unter Bedingungen unterstützen, der Ständerat lehnte dies mit 28 gegen 8 Stimmen ab. Weiter entschied der Ständerat, dass auch kleine konzessionierte Transportunternehmen beschränkt Gewinn ausschütten können. Bedingung ist eine Spezialreserve von 12 Millionen Franken oder 10 Prozent des Jahresumsatzes. Gemäss Bundesrat und Nationalrat wären es 12 Millionen Franken oder 50 Prozent des Jahresumsatzes.

22.9.08
Die internationale Bahnverbindung zwischen Mendrisio und dem Mailänder Flughafen Malpensa rückt näher. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat der SBB die Baubewilligung für die S-Bahn-Strecke von Mendrisio über Stabio bis zur Landesgrenze zu Italien erteilt. Von der 17,7 Kilometer langen neuen Verbindung von Mendrisio nach Varese mit Anschluss Richtung Malpensa liegen 6,5 Kilometer in der Schweiz. Die bestehende Strecke bis Stabio (4,5 Kilometer) wird doppelspurig ausgebaut und elektrifiziert, der neue Abschnitt zwischen Stabio und der Grenze bei Gaggiolo (2 Kilometer) zweigleisig gebaut. Die Linie wird sowohl dem grenzüberschreitenden wie dem regionalen Personenverkehr dienen, wie das BAV mitteilte. Der Güterverkehr bleibt auf den Abschnitt bis Stabio beschränkt. Die Strecke ermöglicht zudem die Verbindung der Gotthard- mit der Simplon-Lötschberg-Achse. Der Kostenvoranschlag für den Schweizer Projektteil beläuft sich laut BAV auf 134 Millionen Franken (Preisstand 2005). Davon werden 67 Millionen dem Infrastrukturfonds entnommen. Die Inbetriebnahme ist für 2012 vorgesehen. In dem vom BAV geleiteten Plangenehmigungsverfahren wurden 33 Einsprachen gegen das Projekt eingereicht. Unter den Einsprechern befanden sich auch fünf Gemeinden. Vier davon zogen ihre Einsprache zurück, ebenso sieben weitere Einsprecher. Weil die Linienführung durch ein Industriegebiet verläuft, hatten zahlreiche Einsprachen wirtschaftliche Aspekte wie zum Beispiel die Erschliessung von Firmen zum Gegenstand. Weitere Einsprachen betrafen die Auswirkungen des Projektes auf die Umwelt, insbesondere den Lärm. Gelangt innerhalb der gesetzlichen Frist von 30 Tagen niemand von den Beteiligten ans Bundesverwaltungsgericht, wird die Baubewilligung rechtskräftig. Die Arbeiten könnten dann bis Ende 2008 beginnen, wie es das Gesetz für den Infrastrukturfonds verlangt. Vor dem Bau der S-Bahn Mendrisio- Varese- Malpensa muss noch ein bilaterales Abkommen zwischen der Schweiz und Italien unterzeichnet werden. Die Verhandlungen zwischen den beiden Staaten sind im Gange.

22.9.08
Für die Realisierung der SBB-Durchmesserlinie schiesst der Kanton Zürich dem Bund 455,4 Millionen Franken vor. Die Rückzahlung erfolgt von 2015 bis 2017. Der Zürcher Regierungsrat hat den entsprechenden Zusatzkredit bewilligt. Das Projekt Durchmesserlinie (DML) kostet insgesamt 2,031 Milliarden Franken. Bund und Kanton teilen sich die Kosten nach einem genau festgelegten Schlüssel. Grundlage der Berechnungen ist der Nutzen, den die DML für den Agglomerations- beziehungsweise für den Fernverkehr hat. Der Bund bestimmte, dass das Projekt dem Fernverkehr zu einem, dem Agglomerationsverkehr zu zwei Dritteln nützt, wie die Zürcher Volkswirtschaftsdirektorin Rita Fuhrer vor den Medien ausführte. Gemäss Vertrag zwischen Bund und Kanton Zürich zahlt der Bund das Fernverkehrsdrittel von 677 Millionen Franken vollständig. Für den Agglomerationsverkehr bleiben also 1’354 Millionen. Davon übernehmen Bund und Kanton Zürich je die Hälfte. Der Bundesbeitrag kommt aus dem Infrastrukturfonds. Dieser ist seit Anfang 2008 in Kraft und ist auch der Grund dafür, dass die DML-Finanzierung neu verhandelt werden musste. Wegen seiner angespannten Finanzsituation kann der Bund seinen Anteil nicht gleich übernehmen. Deshalb ist die nun beschlossene Vorfinanzierung nötig: Der Kanton schiesst dem Bund 455,4 Millionen Franken vor. Der Bund zahlt sie gemäss Vereinbarung zwischen 2015 und 2017 zurück. Trotz der Rückzahlung bleibt dem Kanton Zürich eine Mehrbelastung. Gemäss geltendem Recht muss nämlich der Bund derartige Vorschüsse nicht verzinsen. Dem Kanton bleiben deshalb 64,4 Millionen Franken Zinskosten, wie Fuhrer sagte. Die DML ist eines der wichtigsten Bahnprojekte der Schweiz. Es umfasst die neue Bahnstrecken Wiedikon/Altstetten- Zürich HB- Oerlikon, den viergleisigen unterirdischen Bahnhof Löwenstrasse sowie die Einbindung des Bahnhofs Oerlikon, der um zwei Gleise erweitert wird. Diese Erweiterung war nicht Teil des ursprünglichen DML-Projektes, sondern kam erst im Nachhinein dazu. Als Ergänzung der DML werden 2011 bis 2015 verschiedene Zufahrtsstrecken in der Region realisiert, die 4. S-Bahn-Teilergänzung. Die Investitionskosten für die S-Bahn Zürich belaufen sich auf rund 500 Millionen Franken. An der Finanzierung beteiligen sich der Kanton Zürich, aber auch die Nachbarkantone Thurgau, St. Gallen, Zug, Schwyz und Glarus, der Bund und die SBB.

23.9.08
Der neue, ab 14. Dezember gültige Fahrplan bringt dem öffentlichen Verkehr im Kanton Luzern zahlreiche Änderungen und Verbesserungen. So fahren die S-Bahn-Züge neu im Halbstundentakt von Luzern ins Rottal. Der Kanton Luzern informierte über die Neuerungen. Es sei der grösste Angebotsausbau seit der Eröffnung der S-Bahn Luzern im 2004, hiess es in einem Communiqué. Weil im Kanton Zug zwischen Cham und Rotkreuz die Einspurstrecke auf Doppelspur ausgebaut wurde und die Züge ins Tessin einen neuen Fahrplan erhalten, kann die S1 künftig im Halbstundentakt zwischen Luzern und Ebikon verkehren. Die S1 fährt neu als S18 weiter nach Sursee, so dass zwischen Sursee und Zug eine umsteigefreie Verbindung geschaffen wird. Die S8 bedient neu im Stundentakt die Strecke Olten- Sursee (statt Luzern). Der RegioExpress (RE) Luzern- Olten bleibt erhalten. In Sursee halten der InterRegio (IR) Basel- Olten- Luzern und der InterCity (IC) Bern- Zofingen- Luzern. Die Züge Richtung Tessin halten in Sursee aber nicht mehr; diese verkehren neu als IC und mit Neigezugkompositionen.

24.9.08
Der Kanton St. Gallen investiert in den nächsten fünf Jahren 346 Millionen Franken in die Förderung und den Ausbau des öffentlichen Verkehrs: Der Kantonsrat trat ohne Gegenstimme auf die Vorlage der Regierung ein. In den Ausbau des Verkehrsangebots werden bis 2013 gut 260 Millionen Franken investiert, in eine Verbesserung der Infrastruktur 78 Millionen Franken. In die Tarifverbunde fliessen in den nächsten fünf Jahren rund 8 Millionen Franken. Das Programm zur Förderung des öffentlichen Verkehrs war absolut unbestritten.

24.9.08
Ab 2011 müssen alle neuen Auto- und Motorrädertypen europaweit mit Tagfahrlicht ausgerüstet sein. Dies beschloss die EU-Kommission in Brüssel. Die Schweiz wird laut Bundesamt für Strassen wohl mitziehen. Was für einige Autotypen bereits Standard ist, soll bald schon für alle neuen gelten: Wenn man den Motor startet, geht auch das Taglicht an. Dabei handelt es sich um Frontleuchten. Sie machen das Fahrzeug für andere Verkehrsteilnehmende besser sichtbar, verbrauchen aber weniger Strom als die normalen Scheinwerfer. Laut Angaben der EU-Kommission kann damit der Benzinverbrauch im Vergleich zu Fahren mit Licht um 25 bis 30 Prozent gesenkt werden. Das Frontlicht ersetzt jedoch das normale Fahrlicht, beispielsweise in einem Tunnel, nicht. Die neue Regelung sagt auch nichts darüber, ob Fahren mit Licht obligatorisch werden soll. Ein solches Obligatorium kennen einige Länder - und auch das Bundesamt für Strassen (ASTRA) sieht dies im Rahmen des Massnahmenpakets «Via sicura» vor. Daher begrüsse man die technische Neuerung, sagte ASTRA-Sprecher Thomas Rohrbach. Die EU-Regelung werde nun geprüft und wenn möglich in der Schweiz zeitgleich ebenfalls eingeführt, fügte er an. Laut einer Untersuchung der Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu) fahren derzeit 55 Prozent der Personenwagen auf Schweizer Strassen auch am Tag mit Licht.

24.9.08
Der Bahnhof Stettbach in Zürich wird durch den Ausbau der Glattalbahn zu einer Drehscheibe des öffentlichen Verkehrs (öV). Für Umgestaltungsmassnahmen hat der Zürcher Gemeinderat einen Objektkredit von knapp 5,5 Millionen Franken bewilligt. Mit dem Geld sollen ein Kiosk mit Billett-Verkaufsstelle und eine WC-Anlage gebaut werden. Zudem sollen die Reisenden durch Dachbauten besser vor Unwetter geschützt werden. Der Platz wird ausserdem neu gestaltet und die Velo-Abstellanlage vergrössert. Für die meisten Parteien war der Objektkredit unbestritten. Das Projekt sei clever und sinnvoll, war der Grundtenor bei FDP, CVP, AL und SP. Die SVP lehnte den Kredit ab, da nichts für die Autofahrer getan werde. Es werde zu wenig Parkraum angeboten. 14 Grüne enthielten sich der Stimme, weil ihrer Ansicht nach eine vorgesehene Bachverlegung nicht zwingend ist. Stadträtin Ruth Genner (Grüne, Vorsteherin des Tiefbau- und Entsorgungsamtes) brachte das Geschäft jedoch mit 82 zu 25 Stimmen durch. Sie nahm zudem ein Postulat entgegen, das eine Verbesserung des Überdachungsprojektes forderte. Die Gesamtkosten für die Gestaltung der sogenannten öV-Plattform Bahnhof Stettbach an der Grenze zu Dübendorf belaufen sich auf 45 Millionen Franken. An den Kosten beteiligen sich die SBB, der Kanton Zürich, die Stadt Zürich und Dübendorf. In Dübendorf fällt die Entscheidung über den Kredit am 6. Oktober. Die Bauarbeiten beginnen voraussichtlich Anfang 2009 und dauern bis Ende 2010. Am Bahnhof Stettbach verkehren dann jährlich rund 9 Millionen Reisende, rund 20 Prozent mehr als heute.

24.9.08
Bürgerliche Parteien, Autoverbände und Wirtschaftskreise aus der Waadt machen Druck für den Ausbau der Autobahn Lausanne- Genf auf sechs Spuren. Dazu reichte ein Komitee in Bern eine Petition mit 14'000 Unterschriften ein. «Nachdem der Bau eines 3. SBB-Gleises Lausanne- Genf auf unbestimmte Zeit hinausgeschoben wurde, stellt sich die Frage, ob es Bundesbern wagen wird, den Autobahnausbau im Genferseebogen abzulehnen», erklärte die Waadtländer FDP-Nationalrätin Isabelle Moret vor den Medien in Bern. Der Bedarf für eine breitere Autobahn sei ausgewiesen, sagte Moret weiter. Die Metropolitanregion Genfersee sei die zweitwichtigste Wirtschaftsregion der Schweiz. Zwischen Genf und Montreux VD leben auf Schweizer Boden 900'000 Menschen. Mehr als 80'000 Fahrzeuge nützten heute täglich die A1 bei Morges. Geplant sei die 1964 eröffnete Autobahn jedoch nur für 25'000 Fahrzeuge gewesen. Studien zeigten, dass das Verkehrsvolumen weiter zunehme, und zwar mit den höchsten Wachstumsraten in der Schweiz. Die Westschweiz brauche diesen Autobahnausbau, sagte der Direktor des Waadtländer Arbeitgeberverbandes, Christophe Reymond. Die Firmen seien wegen der schwierigen Verkehrslage benachteiligt. «Dieser Ausbau auf sechs Spuren sollte so selbstverständlich sein, wie der Ausbau der Autobahnumfahrung in der Region Zürich», sagte er. Das Komitee will nach eigenen Angaben mit seinem Vorgehen nicht die Forderung nach dem Bau eines 3. SBB-Gleises Lausanne- Genf konkurrenzieren. Diese zusätzlichen Bahnkapazitäten brauche es ebenso, erklärten die Komitee-Vertreter. Man spreche sich sogar für deren Vorfinanzierung durch den Kanton aus.

24.9.08
Die Stadtwerke München haben bei der Stadler Pankow GmbH - der deutschen Tochter der Stadler Rail – 10 Trams für 29 Millionen Euro bestellt. Laut Firmen-Communiqué werden die Fahrzeuge 2011 geliefert. Die neu bestellten Strassenbahnen entsprechen im Design und der Innenausstattung den 4 bereits bestellten Fahrzeugen. Sie verfügen über Videoüberwachung im Innenbereich und eine Fahrgastinformation. Zudem verfügen sie über einen Hublift und eine Klapprampe für Rollstühle.

24.9.08
Im Kanton St. Gallen sollen von 2009 bis 2013 rund 243 Millionen Franken in den Bau neuer und den Ausbau bestehender Strassen investiert werden: Der Kantonsrat trat ohne Gegenstimme auf das 15. Strassenbauprogramm ein. Die grössten Strassenbauten, die prioritär bis 2013 verwirklicht werden sollen, sind die Verkehrsentlastung der Stadt Rapperswil-Jona, die Umfahrung Bütschwil und der Zubringer zur A1 bei Rorschach und die Kernumfahrung in Rorschach. Der Anteil des Kantons an den Kosten beträgt 183 Millionen Franken. Ein Antrag der SP, mehr Geld in den Umweltschutz und die Strassengestaltung freizumachen, hatte im Rat keine Chance. Genau so fand ein Antrag von SVP- und FDP-Politikern im Parlament keine Mehrheit, 32 Millionen Franken aus dem Strassenfonds an die Verkehrspolizei und -erziehung zu streichen und dieses Geld der laufenden Rechnung zu belasten. Finanzchef Martin Gehrer sagte, dies hätte drei Steuerprozente gekostet. Eine Motion der vorberatenden Kommission, die in eine ähnliche Richtung gestossen hatte, wurde ebenfalls abgelehnt. Dafür stimmte der Rat einem Antrag von Benedikt Würth (CVP, Rapperswil-Jona) zu, eine mögliche Verschuldung des Strassenfonds im Laufe des 15. Strassenbauprogramms zu verdoppeln. Das kantonale Baudepartement geht für die nächsten fünf Jahre von Unterhaltskosten für die Kantonsstrassen von 242 Millionen Franken aus. Diese werden aus Mitteln des Strassenverkehrs finanziert, wie es in der Botschaft heisst.

25.9.08
Wer im Thurgau ein emissionsarmes Fahrzeug der Kategorie A fährt, zahlt ab Januar 2009 für maximal vier Jahre nur die Hälfte der Strassenverkehrsabgaben. Die Kantonsregierung hat die entsprechende Verordnung umgesetzt. Seit März 2003 muss die Energieetikette für Personenwagen bei jedem zum Verkauf angebotenen Neuwagen angebracht sein. Sie gibt Auskunft über den Treibstoffverbrauch und die Menge der CO2-Emissionen. Auf Fahrzeuge mit der Energie-Etikette A - der besten Kategorie - gewährt der Thurgau ab kommendem Jahr eine Steuerreduktion um 50 Prozent. Sie gilt im Jahr der Erstzulassung des Autos und in den darauffolgenden drei Jahren. Bei Diesel-Fahrzeugen gibt es die Steuerreduktion nur, wenn sie auch über einen Russpartikel-Filter verfügen. Wessen Auto in die Kategorie A fällt, muss sich nicht um die Steuer-Ermässigung bemühen. Wie Ernst Anderwert, Chef des kantonalen Strassenverkehrsamts, auf Anfrage erklärte, wird die reduzierte Steuerrechnung automatisch erstellt. Das Strassenverkehrsamt weiss durch die registrierten Typenscheine der Fahrzeuge, wo Rabatt gewährt wird. Von den insgesamt 136'044 Personenwagen im Kanton Thurgau werden im Jahr 2009 rund 5'400 Fahrzeuge in den Genuss einer Steuerreduktion kommen. Der Regierungsrat geht davon aus, dass der Bestand energieeffizienter Fahrzeuge jährlich um drei Prozent auf 10'800 Fahrzeuge im Jahr 2012 steigen wird. Aufgrund dieser Annahme reduzieren sich die Einnahmen aus den Verkehrsabgaben um 513'000 Franken im Jahr 2009 bis eine Million Franken im Jahr 2012. Pro Fahrzeug beträgt die Reduktion pro Jahr minimal 13, maximal 204 Franken. Die im Thurgau immatrikulierten rund 140 Elektrofahrzeuge profitieren bereits von einer Steuererleichterung von 50 Prozent. Diese wird über die gesamte Lebenszeit des Fahrzeugs gewährt.

25.9.08
Auf den Strassen der Stadt Bern fahren - entgegen dem nationalen Trend - immer weniger Autos herum. Das zeigt die neuste Verkehrserhebung der Stadt Bern. Die Leute steigen auf den öffentlichen Verkehr (öV) um - oder weichen auf die Autobahnen aus. Die Verkehrserhebung 2006/2007 zeigt beispielsweise, dass 1987 noch über 22'000 Motorfahrzeuge pro Tag die Monbijoubrücke über die Aare befuhren. 2001 waren es 20’000, 2007 noch 18’200. Daraus geht hervor, dass die Passagierzahlen bei der S-Bahn Bern, in den Postautos und den Bussen des RBS zugenommen haben. BERNMOBIL aber beförderte laut Bericht letztes Jahr weniger Passagiere als 2006. Dies dürfte laut den Autoren des Berichts wahrscheinlich auf die Sperrung des Bahnhofplatzes zurückzuführen sein. Die Sperrung habe die Leute eher nicht zum Umsteigen auf Bahn und Bus bewogen, heisst es. Eine spezifische Analyse der Auswirkungen der Bahnhofplatz-Sperrung soll noch in diesem Jahr veröffentlicht werden. Menschen aus der Region Bern steigen aber nicht nur vermehrt auf den öV um. Sie benutzen auch immer mehr die Autobahnen, um von einem Punkt der Agglomeration zum anderen zu gelangen. Jedenfalls verzeichnen sämtliche sechs Messstellen auf den Autobahnen rund um Bern immer mehr Fahrzeuge. Den Felsenauviadukt der A1 bei Bern befahren seit 2007 mehr als 100'000 Fahrzeuge pro Tag; auch die Messstelle der A1 im Grauholz überschritt letztes Jahr diese Grenze. Die A6 bei Bern Ost passierten im letzten Jahr 74'000 Fahrzeuge gegenüber 62’100 im Jahr 2000. Nach der Eröffnung der A1 ging der Verkehr auf der A12 bei Bümpliz zurück, nun nimmt er wieder zu.

26.9.08
Die Nidwaldner Regierung schlägt dem Bund die Erarbeitung eines Sachplans Schifffahrt vor - analog zu jenen für Strasse, Schiene und Luft. Damit sollen auch für die Schifffahrt raumplanerische Massnahmen festgelegt werden. Den Vorschlag eines Sachplanes macht die Regierung in ihrer publizierten Stellungnahme zum Bericht über die Schweizer Schifffahrtspolitik. Dieser wird begrüsst und die darin aufgeführten Massnahmen werden «langfristig als zielführend» bezeichnet. Die Binnenseeflotten auf Vierwaldstätter-, Neuenburger-, Genfer- und Bodensee seien wichtig für die Wertschöpfung der jeweiligen Region, heisst es in der Stellungnahme. Die Abgeltung des regionalen Personenverkehrs auf den Schweizer Seen soll unter Mitwirkung der Kantone unbedingt beibehalten werden. Den grossen Flotten auf den erwähnten Seen sollen wieder vermehrt Investitionsbeihilfen gewährt werden. Nur so könne die Infrastruktur kontinuierlich erneuert und erhalten werden. Bezüglich der verschärften Regulierungen der Binnenschifffahrt wird die Bedeutung unternehmerischer Freiräume betont. Schliesslich fordert die Nidwaldner Regierung für Bagger- und Lastschiffe eine Verbesserung - oder zumindest nicht eine Verschlechterung - der Rahmenbedingungen. Diese würden nämlich insbesondere die Strassen entlasten, hätten positive Auswirkungen auf die Umwelt und seien mit Arbeitsplätzen verbunden.

28.9.08
Der Bahnübergang beim Bahnhof Samedan wird aufgehoben. Das Stimmvolk der Oberengadiner Gemeinde hat mit 505 zu 59 Stimmen bei 31,4 Prozent Beteiligung fünf Millionen Franken für die Tieferlegung der Gleise der Rhätischen Bahn (RhB) genehmigt. Das Vorhaben kostet 12 Millionen Franken, wovon die RhB sechs und der Kanton eine Million übernehmen. Im Tagbau erstellt wird ein 100 Meter langer Tunnel. Das Bauwerk ermöglicht die Aufhebung des Bahnübergangs, der heute täglich für die Durchfahrt von mehr als 50 Zügen geschlossen werden muss. Die Bauarbeiten sollen im Herbst nächsten Jahres aufgenommen werden. Mit der Inbetriebnahme wird Ende 2011 gerechnet.

29.9.08
Die Erträge aus der Kerosinsteuer sollen künftig der Luftfahrt zugute kommen. Der Nationalrat hat die letzte Differenz zu einer Verfassungsänderung bereinigt und die Vorlage für die Schlussabstimmung verabschiedet. Die Idee, die Erträge aus der Besteuerung des Flugtreibstoffs zugunsten der Luftfahrt zu verwenden, hatte der Bundesrat Ende 2004 in seinem Bericht über die Luftfahrtpolitik lanciert. Das letzte Wort zur neu geregelten Verwendung dieser Gelder haben Volk und Stände. Zurzeit fliesst die Hälfte des Reinertrages der Kerosinsteuer in die Bundeskasse. Die anderen 50 Prozent und der gesamte Treibstoffzuschlag gehen an den Strassenverkehr. Neu soll dieses Geld - 2006 wären es rund 44 Millionen Franken gewesen – der Luftfahrt zugute kommen. Eingesetzt wird dieser Betrag für die technische Sicherheit (Safety) sowie für Umweltschutz und Sicherheit (Security). Die Kerosinsteuer wird auf Flügen im Inland und zu privaten Zwecken erhoben. Kommerzielle Flüge im Verkehr mit dem Ausland sind gestützt auf internationale Übereinkommen davon befreit. Die letzte Differenz betraf die Frage, welche Sicherheitsmassnahmen aus der Spezialfinanzierung bezahlt werden können. Der Bundesrat und zunächst auch der Ständerat wollten Sicherheitsaufgaben wie Grenzkontrolle oder Terrorbekämpfung der Spezialfinanzierung anlasten ohne Bezeichnung der Verantwortung. Demgegenüber beschloss der Nationalrat zweimal in Folge, dass lediglich jene Sicherheitsaufgaben aus der Spezialfinanzierung bezahlt werden sollen, für die nicht der Staat zuständig ist. Diese Aufgaben übernahmen bisher die Flughafenbetreiber. Heute schwenkte die grosse Kammer oppositionslos auf den Vorschlag des Ständerates ein. Demnach übernimmt die Spezialfinanzierung Sicherheitsaufgaben, die nicht staatlichen Behörden obliegen. Nicht aus der Spezialfinanzierung bezahlt werden also die rund 9 Millionen Franken, die der Bund heute jährlich für die Sicherheitsbeauftragten in Flugzeugen und auf Flughäfen (Tigers und Foxes) aufwendet. Die definitive Aufteilung der Gelder wird im Mineralölsteuergesetz oder in einem Spezialgesetz zu regeln sein.