3.9.97
Le trust Schindler vendra au début de l’année prochaine son entreprise de construction de véhicules sur l’emplacement de Pratteln à la S.A. Adtranz ABB Daimler-Benz Transportation (Suisse). Le lieu d’Altenrhein ne sera pas touché par une initiative lancée par Schindler en vue d’une transaction; les activités restantes sont indépendantes et doivent comprendre aussi la vente. Selon des indications données lors d’une conférence de presse, Schindler reçoit, à côté d’une indemnisation effective, une participation d’environ dix pour cent à l’Adtranz Suisse, qui sera à maintenir pendant quatre ans. Les particularités de la reprise seront fixées au cours des mois prochains. Il n’est pas prévu de réduire le personnel dans une forte mesure. Adtranz reprend expressément tous les salariés à Pratteln. Parmi les 940 collaborateurs de la Schindler-Waggon, dont les prestations d’exploitation ont atteint en 1996 quelque 263 millions de francs – soit dix pour cent des prestations du trust Schindler – et un volume de commandes de 297 millions de francs, 680 collaborateurs sont repris par Adtranz dans les usines de Pratteln. Adtranz occupe quelque 22 000 salariés dans 60 pays; leur chiffre d’affaires s’élève à près de cinq milliards de francs. En Suisse, les 830 collaborateurs engendrent un chiffre d’affaires de 483 millions de francs. Au sein du groupe, Adtranz Suisse forme à côté du centre de gravité locomotives, un deuxième centre de gravité wagons; l’ensemble du chiffre d’affaires pourrait s’élever à quelque 600 millions de francs.

4.9.97
Peter Feuz, président de l’Union suisse des entreprises de funiculaires (SVS), exige de meilleures conditions cadres pour les entreprises de transport à câble dans les domaines du droit, de la politique et de l’économie. Dans son allocution à Arosa de cette année, P. Feuz a porté l’accent principal sur des questions de pratique pour la concession et la surveillance de la Confédération. Pour la concession actuelle, la pratique est considérée comme judicieuse et efficiente dans la branche des funiculaires. Un perfectionnement sensible est toutefois désirable. C’est ainsi par exemple que les concessions et les approbations de plans devraient être à l’avenir accordées dans un procédé unique. Il serait en outre de bon jugement que la permission de construire soit aussi remise en même temps par la Confédération. Un tel procédé combiné stipulerait cependant une légère mainmise à la hauteur des cantons, ce qui apporterait toutefois les avantages incontestables de la législation confirmée sur la loi des chemins de fer. Des problèmes inquiètent de nombreux membres de la SVS dans la question de la surveillance. Dans ce domaine, la politique de l’Office fédéral des transports est souvent considérée comme peu équilibrée et peu transparente. Les prescriptions légales d’aujourd’hui dans le domaine des transports à câble laissent ouverte une latitude d’exécution relativement large. Il en résulte ainsi toujours des questions visant à obtenir une observation équitable et objective des prescriptions en vigueur.

9.9.97
La commission des transports du Conseil national a approuvé le projet sur l’introduction de l’indemnité sur le trafic lourd dépendant des prestations (ITLP) et a fixé la valeur maximale à trois centimes par tonne et par kilomètre parcouru. Ladite commission s’en tient à l’assertion du Conseil fédéral et s’écarte du Conseil des Etats qui ne voulut pas dépasser les 2,5 centimes. Ledit conseil avait abaissé le plafond tarifaire à ces 2,5 centimes pour tenir compte de l’économie et des régions marginales. Il a compensé cette baisse en partie par l’inclusion d’une clause de renchérissement, avec effet à partir de l’année 2005. La commission du Conseil national a repris cette indexation. En outre, elle a décidée que la redevance à introduire progressivement devrait être perçue au plus tard lors du renoncement au maximum de la limite de 28 tonnes. En contre-partie, la commission est venue à la rencontre des usagers du trafic combiné dont les courses jusqu’au prochain emplacement du terminal de containers sont exclues de l’ITLP. Eu égard à la branche du tourisme en outre, les autocars de voyages continueront d’être taxés selon la redevance sur le trafic lourd forfaitaire, soit meilleur marché.

11.9.97
Après la pose rapidement réalisable d’un troisième rail sur le tronçon de ligne à voie normale Zweisimmen–Spiez–Interlaken Ost, les trains «Panoramic Express» du Chemin de fer Montreux-Oberland pourraient circuler jusqu’à Lucerne, par la ligne du Brünig des CFF. Une expertise de l’Université de Saint-Gall permet d’attendre une augmentation importante de la demande. Les investissements doivent s’élever à quelque 56 millions de francs. Avec une manifestation «Take off» à Interlaken et une présentation de la route du «Golden Pass» jusqu’à Montreux, la communauté d’intérêt troisième rail a reIancé son projet. Grâce au montage d’un troisième rail dans la ligne à voie normale du tronçon long de 53 kilomètres Zweisimmen–Spiez–Interlaken, il sera possible de créer une exploitation directe sans changement sur un parcours de 190 kilomètres à travers un paysage des plus attractif. Le tourisme vaudois, de l’Oberland bernois et de la Suisse centrale en profiterait largement. Les expériences faites avec le «Glacier-Express» qui a transporté 250 000 voyageurs par année sur un parcours un peu moins attrayant poussent les experts à prévoir pour le «Golden Pass» 170 000 voyageurs supplémentaires environ et des recettes en augmentation de 5,95 millions de francs par année. Les charges d’exploitation ne s’élèveraient que de 2,1 millions, de sorte qu’une partie aussi des coûts d’investissements de 56 millions de francs pourraient être couverts. Pour le financement, la communauté d’intérêts prévoit la mise en compte de crédits bancaires d’une valeur de 30 millions et l’alimentation d’un capital propre de 20 millions par la Confédération et les six cantons participants, ainsi que six millions de francs par les communes, les sociétés bancaires et des tiers. La commune de Saanen à laquelle appartient Gstaad veut contribuer avec un million de francs, celle de Rougement avec 120 000 francs.

13.9.97
En 1996, la branche automobile Suisse a maintenu son chiffre d’affaires avec 63,16 milliards de francs (par comparaison 63,14). Le nombre des salariés a fléchi de 3868, à 248 997 personnes. Celui des exploitations a régressé fortement. En 1996, il existait encore 21 400 (22 157) entreprises. Un chiffre d’affaires de 9,65 (0,72) milliards de francs a touché les ventes d’automobiles et de véhicules utilitaires. Ont été vendus au total 269 529 (273 000) voitures automobiles et 19 400 (19 400) engins utilitaires légers et lourds, ainsi que bus et cars. La profession de garagiste a dû faire face à de légères diminutions du chiffre d’affaires (1996: 15,5 milliards de francs) ainsi que celle des transports (1996: 17,1 milliards de francs). La branche des garagistes a pu profiter toutefois d’une augmentation du commerce des occasions. La valeur des voitures usagées vendues en 1996 s’élève à 6,6 (6) milliards de francs. Les chiffres d’affaires ont pu être maintenus dans le domaine de la carrosserie (1996: 850 millions de francs). Les chiffres d’affaires des compagnies pétrolières et des postes de distribution ont passé l’année dernière de 7,5 à 8 milliards de francs. Si l’effectif du personnel est resté stable dans les domaines des automobiles neuves et des garages, le nombre des collaborateurs de la branche des carburants a régressé. Dans celle des transports, qui concerne et de loin le plus grand nombre d’emplois, ceux-ci ont encore diminué dans une proportion plus forte qu’il y a une année.

15.9.97
C’est aujourd’hui que les CFF ont commencé la construction de la deuxième double voie entre Zurich et Thalwil. Le tronçon de 10,7 kilomètres comprend un tunnel d’une longueur de 9,4 kilomètres et coûtera 760 millions de francs; dès 2003, il déchargera la ligne gauche du lac de Zurich qui avec 415 trains journaliers est parvenue à la limite de sa capacité. Pour la ville de Zurich, il s’agit d’assurer le raccordement au réseau ferroviaire international, a déclaré la conseillère municipale Kathrin Martelli. Pour cela, la population renonce à la région de délassement d’Allmend Brunau devenue un chantier qui subsistera jusqu’à l’an 2015 par suite du retard subi par la construction de l’autoroute.

18.9.97
Le budget 1998 des CFF boucle, quant au trafic, par un déficit de 28 millions de francs. Pour l’infrastructure, c’est l’équilibre. Le conseil d’administration des CFF a liquidé le devis destiné au Conseil fédéral. Comme le communiquent les CFF, des investissements de l’ordre de 398 millions de francs sont budgétisés pour le trafic, et de l’ordre de 1815 millions pour l’infrastructure. Des produits de 1601 millions de francs ont été engagés pour les transports de voyageurs, et pour le trafic des marchandises, il a été compté des recettes s’élevant à 901 millions. Il est prévu dans le cadre de Rail 2000 de transformer à trois voies la double voie de 13,5 kilomètres entre Genève et Coppet, afin de faciliter le développement simultané de l’offre supplémentaire en trafic à longue distance comme en trafic régional. Les coûts d’aménagement s’élèveront à 325 millions de francs environ. Le conseil d’administration a accordé un crédit partiel pour une troisième voie entre la gare d’Olten-Est (prolongement de la voie 9) et la bifurcation d’Olten-Est (ligne de contournement Bâle–Aarau). L’installation de sécurité vieille de 82 ans de la gare de Pratteln est parvenue en fin d’utilisation et sera remplacée iusqu’en l’an 2000 par un poste directeur électronique. Le crédit de 28 millions de francs promis par le conseil d’administration des CFF comprend aussi la simplification de l’installation de voies de Pratteln. Ledit conseil d’administration a approuvé en outre la transmission des droits de propriété du hall de la gare de Zurich-Aéroport à la société immobilière de l’aéroport. La cession aura lieu dans le cadre de la cinquième étape d’aménagement de l’aéroport, qui prévoit un nouveau terminal de gare avec quelque 60 guichets de check-in. Les CFF recevront gratuitement un droit d’utilisation pour un centre ferroviaire de voyage.

18.7.97
Au centre de son assemblée générale qui a eu lieu à Lucerne l’Union des transports publics (UTP) a présenté le trafic des agglomérations et municipal. Une grande partie des quelque 1,2 milliard de personnes qui sont transportées chaque année par ces transports publics concerne ce domaine. Le président de cette Union, Christoph Stucki, directeur général des entreprises de transports genevois, a regretté que la politique des transports de la Confédération soit si fortement dirigée sur les nouvelles transversales ferroviaires alpines (NTFA). Le Saint-Gothard est franchi par 18 000 véhicules en moyenne par jour, mais ce nombre est dépassé de loin dans les agglomérations. La Confédération soutient le trafic des agglomérations des entreprises de transport régionales qui pénètrent dans les agglomérations ou dans les villes. Le trafic local n’a cependant droit qu’aux fonds provenant des impôts prélevés sur les produits pétroliers, selon l’ordonnance sur la séparation des trafics. Cette dernière est appliquée de manière si restrictive que jamais plus d’environ cinq millions de francs n’ont été versés pour le trafic municipal au cours des années dernières. L’orateur a exigé un cofinancement élargi du trafic des agglomérations, pour autant que la Confédération soit disposée à construire des tunnels de transit alpin sur réserve. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger s’est montré persuadé que toutes les formes de trafic et toutes les entreprises de transport dépendent les unes des autres. La conception réseau représente la force de notre politique des transports et de notre offre en trafic public. Sans solution réseau, on ne trouvera pas de majorité pour les NTFA. Le tunnel de base du Saint-Gothard sera aussi entrepris dès que les difficultés géologiques auront été surmontées. Quelque 30 millions de francs sont à disposition chaque année pour la séparation des trafics, a déclaré M. Leuenberger. Et au cours des années dernières, des projets mûrs pour l’exécution ont fait fausse route. Selon l’exemple de la loi sur l’aide aux investissements pour les régions de montagnes, la Confédération entend créer des impulsions en vue du raccordement des communes d’agglomérations à des unions régionales avec comme tâche principale du financement de grands investissements. A l’accord sur des redevances routières locales, comme sur le Schanzentunnel bernois, doit suivre une permission générale pour le «Road pricing». Le directeur de l’UTP, Carl Pfund, s’affirma en vue d’une mise en vigueur poussée des prescriptions sur l’accès au réseau pour le milieu de 1998. Des membres initiés sont déjà en position de départ. Il faut agir rapidement en trafic marchandises pour freiner les transferts sur la route. L’UTP exige des conditions concurrentielles égales. Il s’agit en effet d’une utilisation sans discrimination des gares communes et de l’exigence, dans le cas d’un assainissement de la caisse de pension des CFF, de celui des entreprises de transport concessionnaires également.



22.9.97
Dans le cadre d’un séminaire européen que les syndicats de l’industrie, des arts et métiers et des prestations de services (SMUV) ont organisé pour leurs cadres à Strasbourg, les participants n’ont pas seulement été informés sur l’état actuel des pourparlers bilatéraux mais aussi sur les expériences faites par les conseils de gestion européens dans l’industrie des machines et des métaux; ils ont aussi été confrontés avec des questions de détails de politique d’intégration. Le mandataire belge José Happart a tenu des propos durs, croyant en fait que l’Europe se trouve dans une crise, et qui s’est plaint que l’Europe soit en construction sans que l’on consulte le citoyen. En Europe, la puissance se trouve auprès du Conseil des ministres qui est à peine sous contrôle. Pour lui, il n’y a pas d’autre issue que l’adhésion de tous les pays européens à l’UE. «Celui qui reste en dehors y reste pour le temps et l’éternité.» Les Etats non membres de l’UE ne doivent pas devenir des parasites. Happart avait dans l’œil les principautés de Monaco et du Liechtenstein, alors qu’il n’a pas expressément mentionné la Suisse. Pour de tels pays, il a annoncé un blocus qui serait plus terrible que celui que les Etats-Unis exercent contre Cuba. Les participants au séminaire ont remercié l’orateur de ses déclarations par de forts applaudissements. Une participante soucieuse a demandé alors comment les syndicats devraient se défendre contre de telles menaces. Ils recommandent certes une entrée à l’UE, mais ne représentent qu’une minorité en Suisse. Happart a répondu que dans de tels cas, des grèves seulement, celles de transports publics par exemple, opéreraient la pression nécessaire pour conduire au succès.

23.9.97
Dans les années de crises 1973 à 1975, 1980 à 1983 et 1990 à 1996, le trafic marchandises des CFF a fléchi de 28, 10 et 15 pour cent. Jusqu’ici, le volume record a été atteint en l990 avec 51,8 millions de tonnes. De 1970 à 1994, la part au marché des chemins de fer aux tonnes-kilomètres s’est abaissé en Suisse de 53,1 à 38 pour cent et dans l’UE, de 31,7 à 14,9 pour cent. En revanche, le trafic combiné s’est accru de manière surproportionnelle, cependant les produits représentent trois fois moins que ceux du trafic des wagons complets. En commentant les décisions du conseil d’administration des CFF, le président de la direction générale a relevé lors d’une conférence de presse à Berne les pertes permanentes aux parts au marché des chemins de fer et l’évolution fondamentale des conditions cadres. Le marché est caractérisé par un relèvement du partage du travail, une optimisation globale de la logistique du gain sur la matière première jusqu’aux consommateurs, de hautes exigences dans l’authenticité et une pression forte sur les coûts. D’autres répliques ont formé le changement de structure toujours plus rapide avec la désindustrialisation de la Suisse et une réduction des transports de ciment comme conséquences, la dépendance de la situation économique et, souvent, des clients non satisfaits. Citons comme faiblesse évidente, a ajouté M. Weibel, le trafic à travers les frontières qui a touché en 1996 pour les CFF, environ 80 pour cent de toutes les tonnes-kilomètres. Des coopérations internationales constituent des obligations majeures. Le directeur général Hans Peter Fagagnini, chef du département des transports des CFF, a fait mention des travaux concernant le concept, qui ont duré une année et demie, et du recul des produits de 1315 millions en 1992 à 933 millions de francs l’année dernière. Il a aussi considéré comme bienvenue la suppression du trafic des marchandises de détail. On aurait peine à supposer que la situation financière pourrait à nouveau s’améliorer. Les impulsions futures viendraient des importations/exportations et du transit, et la libéralisation provoquera pour le chemin de fer des transports avantageux sur des distances plus longues. Les limites de poids, la redevance sur le trafic lourd, celle pour le transit des Alpes et la réforme des chemins de fer pourraient modifier les conditions cadres. Le volume des marchandises devrait s’élever de 44 millions aujourd’hui jusqu’à 50 ou 60 millions de tonnes en l’an 2002. Une déclaration d’intention valable à partir de 1998 a été signée le 4 août avec les Chemins de fer italiens de l’Etat sur une collaboration étendue. La part au marché du rail en trafic nord-sud devrait s’élever de 15 pour cent jusqu’en l’an 2000.

25.9.97
La Swissair doit garder son monopole jusqu’à la fin de l’année 2008 sur les lignes qu’elle dessert. Le Conseil national a repoussé le désir de la Suisse romande, par 111 voix contre 58, de faire cesser cinq ans plus tôt la concession valable. Il craignait des exigences de dédommagement trop élevées. Par une dénonciation avant terme de la concession, la concession aurait l’obligation de «payer des milliards» en indemnités, a dit le responsable de la commission Duri Bezzola (PRD/GR). Car la Swissair confiante en la concession a investi à long terme pour sa flotte et calculé l’amortissement. Il s’agit d’assurer la survie de la compagnie nationale d’aviation dans un marché dur. Yves Christen (PRD/VD) voulait au contraire, au nom de la Suisse romande, supprimer le monopole de la Swissair cinq ans déjà après la mise en vigueur de la loi révisée. Le monopole empêcherait l’arrivée d’une concurrence de la Suisse centrale qui desservirait Cointrin. Avec la concentration de ses vols intercontinentaux à Kloten, la Swissair a placé les intérêts des actionnaires au-dessus ceux du pays.

25.9.97
La voie ferrée du Homburgertal Sissach–Läufelfingen–Olten est bien assurée. Le gouvernement veut préférer le «Läufelfingerli» à un bus, même si la ligne coûte environ 200 000 francs de plus par année. Les communes concernées sont pour la plupart pour le chemin de fer; le canton de Soleure suit le mouvement. Le «Läufelfingerli» recirculera à partir du changement d’horaire 1998/1999, a déclaré au parlement cantonal la directrice bâloise Elsbeth Schneider des travaux et de la protection de l’environnement. Pour le moment, la ligne du Homburgertal est en révision; des bus assurent le remplacement.

25.9.97
Une initiative d’Etat du canton de Saint-Gall figurait à l’ordre du jour: la digue du lac à Rapperswil doit être comprise dans le réseau des routes nationales, ou être classée comme route principale fédérale. La commission du Conseil des Etats pour les transports et les télécommunications s’exprime contre l’initiative d’Eta. Toutefois, la commission a étudié un postulat qui vient à la rencontre de l’initiative d’Etat. Le Conseil fédéral doit examiner dans le cadre du nouvel ordre du modèle de compensation financière quels sont les coûts d’investissement à intégrer pour des ouvrages destinés à soulager le trafic des agglomérations municipales. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger est prêt à accepter le postulat. En fait, en rapport avec la digue du lac à Rapperswil, la variante «Road pricing» est aussi pensable. Le Conseil des Etats ne donne aucune suite dans le sens de sa commission des transports et transmet le postulat. En outre, le Conseil fédéral doit être chargé d’étudier un projet qui, après la mise hors service de la résolution générale sur le relèvement limité des taux de contribution dans l’entretien des routes nationales (fin 1999), continue d’assurer dans la même mesure le maintien de la substance des routes nationales. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger est prêt à accepter la motion.

27.9.97
Dés aujourd’hui un train à grande vitesse (TGV) circule chaque jour entre Zurich et Paris et retour. Le train quitte Zurich à 7 heures 13 et parvient à la gare parisienne de Lyon par Berne–Neuchâtel–Dijon à 13 heures 0 7. Le retour s’effectue de 16 heures 52 à 22 heures 47. On espère ainsi obtenir une relation sensiblement plus rapide, comme signe avant-coureur à la nouvelle ligne du TGV Rhin–Rhône–Mulhouse–Dijon attendue au pis aller pour 1999, par Bâle et Besançon.

28.9.97
Dans le canton de Thurgovie et déjà pour la quatrième fois au cours des trente années dernières, une élévation des impôts sur les véhicules à moteur a été refusée. Par une votation de référendum, le souverain a refusé le projet par 30 864 non contre 21 634 oui. La participation au vote a été de près de 40,6 pour cent. En 1968 et 1971, le gouvernement thurgovien avait voulu relever les impôts sur les véhicules à moteur de 15 pour cent et il y a deux ans, avec un changement de l’imposition sur le poids, même de 30 pour cent. Le dernier essai, qui prévoyait de nouveau un relèvement de 15 pour cent, a donc échoué aussi. L’élévation programmée avait notamment été justifiée par le fait que depuis le relèvement de 1959, le renchérissement avait été de 250 pour cent.

28.9.97
La votation sur les projets de trafic soleurois laisse apparaître un résultat contradictoire: ont été distinctement acceptés aussi bien le projet de trafic global «Soulagement de la région d’Olten», par 49 761 voix (61,7 pour cent) contre 30 838 voix, que celui du «Soulagement de Soleure-Ouest» par 48 580 voix (60,0 pour cent) contre 32 394. Les constructions d’infrastructure pour de meilleures conditions dans les espaces vitaux et économiques des deux parties du canton ne pourront toutefois pas être exécutées, car le supplément majeur limité et ainsi lié aux impôts sur les véhicules à moteur a été repoussé par 43 921 voix (54,1 pour cent) contre 37 259 voix. Il a été certes voté, par une participation de 51,8 pour cent, en faveur de plus de mobilité dans les centres de la ville, mais les citoyens n’ont pas été disposés à acquitter pendant un temps limité un supplément de 20 pour cent sur les impôts pour les véhicules à moteur (ce qui correspond à un plus d’essence par année pour une voiture de classe moyenne). Les deux projets prévoyaient à Olten et à Soleure, à part deux routes d’allégement, un nouveau pont sur l’Aar dans les deux villes. D’autre part, vu que le canton manque d’argent pour la réalisation des projets coûtant au total 340 millions de francs (malgré l’assurance de subventions fédérales d’un montant de 130 millions de francs), le Conseil d’État a créé des conditions claires pour le financement et a fait dépendre aussi la construction de l’acceptation de ce projet.

28.9.97
Les citoyens du canton de Bâle-Campagne ont rejeté l’initiative populaire «Aménagement de la route du Rhin» par 56 737 non contre 21 077 oui. Ce refus de l’initiative populaire crée une situation claire en politique de construction routière dans le canton. Il y a deux ans déjà, le souverain avait accepté par 61 pour cent de voix la construction d’un accès autoroutier de Liestal à Bâle (de la «Jurastrasse» J2) et il autorisait à cet effet un crédit de 240 millions de francs sans garantir toutefois son financement par une réduction du rabais sur les véhicules à moteur. Des milieux de la protection de l’environnement fut lancée encore durant la lutte pour la votation, l’initiative populaire «Aménagement de la route du Rhin», qui avait remis en question la décision populaire claire dès le début.

28.9.97
La Compagnie d’aviation Air Engiadina pourra maintenir pendant six nouvelles années son exploitation de vols de lignes au départ de Berne, Genève et Zurich, vers plusieurs destinations européennes (Amsterdam, Francfurt, Londre City, Munich, Rome, Vienne, Brünn, Eindhoven, Malmö). Le DFTCE a prolongé en conséquence la concession sur demande de la compagnie aérienne jusqu’à fin octobre 2003.

29.9.97
Les planificateurs du trafic de la ville de Berne doivent reprendre leurs études. L’ordonnance sur les constructions d’ensembles immobiliers, places de la ville et tunnel des remparts a été repoussée par les citoyens par 23 436 non contre 13 567. Elle devait créer les conditions en vue d’une retransformation de la zone gare. Il ne s’agissait toutefois que d’une restructuration alors qu’il n’aurait été décidé que plus tard sur l’autorisation de crédits. L’ordonnance mentionnée faisait partie d’un «plan directeur» de la gare de Berne, qui comprend une restructuration complète de la zone de la gare. Sont comprises dans les plans la transformation des places de la ville pour quelque 40 millions de francs, ainsi que la construction du tunnel des remparts pour près de 85 millions de francs, qui auraient nécessité un barrage complet des traversées aux abords de la gare.

29.9.97
La gare de Baden pourra être transformée et aménagée. Pour une participation de 41,8 pour cent des citoyens, un crédit de 27,2 millions de francs a été approuvé distinctement, comme part de la ville à l’ensemble de coûts de construction de 43,6 millions de francs, par 3049 oui contre 744 non. Le projet de transformation et d’aménagement comprend la partie ouest de la gare, la place de la gare est, un souterrain central pour piétons et le Shop Metro. Sont en outre prévus un passage central souterrain, deux nouvelles voies avec un quai nouveau, l’adaptation des quais actuels ainsi que le renouvellement du centre de voyage de la gare CFF, au rez-de-chaussée.

30.9.97
Les voitures-restaurants engagées par la MITROPA Suisse SA offriront aux voyageurs, du 1er au 31 octobre, un espace additionnel biologique-dynamique. Des produits choisis de la marque Demeter et de métairies suisses complètent la carte ordinaire des repas. Le directeur de la MITROPA Suisse SA Hans-Georg Stoll déclare: «Par cette campagne, nous voulons offrir à nos hôtes non seulement une variété, mais une nouvelle possibilité.» Pour l’entreprise, cet essai constituera un test de marché. Si les produits Demeter trouvent l’intérêt correspondant auprès de nos clients, la MITROPA Suisse SA pourra opérer un élargissement d’une offre de repas biologiques et dynamiques. La MITROPA Suisse SA a résulté en mars 1997 de la reprise des activités du Buffet Suisse SA par la MITROPA SA, de Berlin. Depuis le 22 août 1997, elle se présente – par suite de la fondation d’une société par actions selon le droit suisse – sous le nom de MITROPA Suisse SA, avec siège à Berne. Depuis son départ, l’entreprise a pu augmenter d’environ 10 pour cent le nombre de ses salariés.