1.9.98
Les dentistes (hommes et femmes) pour la protection de l'environnement demandent un abaissement énergique de la charge de poussière fine dans l'air. Avec le mot d'ordre de leur action «L'air c'est la vie – stopper la poussière fine», ils ont présenté leurs exigences devant les médias à Berne. Les poussières fines dont les particules ont un diamètre de moins de dix micromètres (PM 10) pénètrent jusque dans la vésicule pulmonaire par les canaux d'aération et les voies respiratoires. Elles provoquent une réaction de défense qui peut engendrer des inflammations locales. Les maladies infectieuses des voies respiratoires ont ainsi libre champ, a déclaré Regula Rapp de l'Institut de médecine sociale et préventive de l'Université de Bâle. Depuis le mois de mars de cette année, les valeurs-limites pour la poussière fine, en Suisse, sont les suivantes: 20 microgrammes par mètre cube d'air (mg/m) en moyenne annuelle, 50 mg/m pour la valeur journalière moyenne. Cette valeur ne peut être dépassée qu'un seul jour par année. Mais des mesures ont révélé qu'elle est dépassée sans cesse dans des régions à habitations denses et à très fort trafic.

2.9.98
Les Chemins de fer fédéraux suisses et la coopérative Mobility, qui entretient à 700 endroits en Suisse un parc de plus de 1000 véhicules pour l'usage collectif (Car Sharing), travaillent en commun depuis le 1er septembre: les détenteurs d'abonnements généraux, d'abonnements demi-prix et d'abonnements de parcours annuels peuvent devenir à un prix abaissé, clients de Mobility et utiliser ses véhicules dans toute la Suisse. Etant donné ce partenariat, Mobility aménage fortement des lieux de stationnement près des gares: actuellement, il y en a 250; dans une année, ce seront 350. Le nombre de clients actuels de Mobility s'élève à environ 20 000, pour lesquels 1000 véhicules sont à disposition en Suisse – de la petite voiture jusqu'au combi et au véhicule-caisse. Les automobiles communes de la Mobility sont à disposition par heure à un tarif se composant d'un prix-heures et un prix-kilomètres, alors qu'entre 23 et 7 heures, il n'est perçu aucun prix-heures. Les véhicules peuvent être réservés par téléphone ou par Internet. A ce moment un véhicule est disponible sans autre formalité au lieu de stationnement; chaque membre de Mobility obtient à cet effet une clé personnelle, et l'accès à tous les véhicules du parc lui est rendu possible. Actuellement, l'équipement d'un computer de bord est à l'essai; il est en relation par Natel avec la centrale de réservation et réagit sur une carte électronique avec laquelle les ayant-droits peuvent ouvrir le véhicule et partir. En outre, le computer transmet, à la fin de la course, toutes les données utiles à la centrale pour le décompte. Les usagers de Mobility qui ne sont pas membres paient annuellement une indemnité de base de 250 francs. Pour les détenteurs d'abonnements généraux des CFF ou d'un abonnement demi-prix valable deux ans, cette redevance est réduite à 111 francs par année; les possesseurs d'abonnements demi-prix annuels ou d’abonnements de parcours annuels, peuvent devenir clients de Mobility pour une somme de 150 francs.

2.9.98
Sous le mot d'ordre «Switch», les CFF ont complètement remanié leur domaine cargo au cours des mois derniers. Une hiérarchie plate montée en unités de support et orientée sur le processus caractérise depuis six mois l'organisation dirigée par le danois Ken Bloch Sörensen, qui, comme première de ce genre en Europe, porte le certificat ISO 9001. Les volumes de marchandises des CFF devraient pour la première fois cette année depuis 1991 à nouveau dépasser la limite des 50 millions de tonnes. Il y a une année, les CFF ont entamé leur stratégie de croissance en trafic marchandises. Aujourd'hui, il existe une hiérarchie CFF Cargo de onze unités d'organisation. Huit projets partiels sont en préparation, notamment un centre de services à la clientèle qui reprend centralement à l'avenir sept fois par semaine durant 24 heures tous les désirs de la clientèle de la question des offres jusqu'à la mise à disposition des comptes. Sont déjà très avancés aussi le marketing des branches ainsi que les activités propres des CFF en trafic combiné. Depuis le début de juillet, une navette-combi des CFF en propre relie pour la première fois et deux fois par semaine le Bressoux belge à Milan. D'autres relations-navettes sont en préparation. Le «trou de l'aiguille» de l'autoroute A1, soit le tunnel du Baregg deviendra au printemps 1999 un champ d'essai pour une expérimentation sociale-psychologique. A cet effet, un grand nombre de personnes individuelles doivent être motivées par engagement propre à entreprendre la course automobile en dehors des temps de trafic principaux, de former des voyages en commun ou d'utiliser d'autres moyens de transport. Cette contribution personnelle pour l'évitement de bouchons routiers peut être déclarée sur une carte-réponse.

2.9.98
En mars le Parlement s'est occupé, dans le cadre de la réforme des chemins de fer, de la loi fédérale sur les Chemins de fer fédéraux suisses. Elle entrera en vigueur le 1er janvier 1999. Les CFF reçoivent la forme légale d'une société par actions particulière. Par cela, un cadre doit être créé pour que les chemins de fer puissent s'affirmer dans un marché des transports libéralisé. Avec plus d'indépendance opérative et une liberté d'entreprise, ils doivent pouvoir produire leurs offres de transport conformément aux besoins du marché et cela à des coûts plus favorables. Pour les CFF, cela signifie le passage de l’exploitation de régie à l’entreprise en possession de la Confédération. Financièrement, celle-ci se distance de la couverture presque automatique du déficit. Au lieu de cela, il est avancé chaque fois pour quatre ans un cadre de paiement qui règle à la fin les contributions financières de la Confédération aux CFF pour cette période. Il est conclu en même temps une convention de prestations. Il s'agit à cet effet d'un contrat entre la Confédération et les CFF, contrat qui fixe les prestations que les CFF doivent exécuter en contre-partie des paiements de la Confédération. Ce contrat doit être encore approuvé par le Parlement. La convention de prestations est formée de trois domaines: les traits de base de l'orientation stratégique et l'offre de prestations dans les ressorts des transports et l'infrastructure. Au centre se trouve l'exigence que les transports publics doivent assurer la desserte du pays malgré la situation conséquente sur le marché. Les CFF doivent atteindre un bénéfice dans le secteur des transports. Là où la situation de base ne peut pas être offerte à des coûts couvrants, la Confédération et les Cantons commandent les prestations de transport exigées et paient celles-ci en plus. Comme jusqu'ici, cela concerne le trafic régional et le combi. Ces charges de 500 millions de francs tombent dans le procédé des commandes selon la loi sur les chemins de fer et ne sont pas partie intégrante du cadre des paiements. Dans le domaine de l'infrastructure, les coûts doivent être abaissés, l'utilisation du réseau ferré doit être relevée, ainsi que la productivité. La commande des investissements pour les besoins de base et les paiements dans la sphère de l'infrastructure ont été convenus entre intéressés dans un concept d'investissements. Comme cadre des paiements pour les quatre années dès 1999, le Conseil fédéral a prévu au total 5,8 milliards de francs, soit 1,45 milliard par année. Il s'agit à cet effet d'une couverture de coûts pour les paiements et les investissements de l'infrastructure des CFF SA. Les projets supplémentaires et déjà financés autrement sont: l'assainissement contre le bruit, les NTFA, Rail 2000 ainsi que le raccordement de la Suisse de l'Est et de l'Ouest au réseau européen à haute performance. Viennent s'ajouter à cela les contributions fédérales aux transports voyageurs régionaux et au trafic combiné, déjà cités. L'exploitation des lignes nationales des CFF et le trafic marchandises en revanche doivent couvrir leurs coûts. La mise à contribution annuelle totale de la caisse fédérale par le trafic ferroviaire pourrait ainsi atteindre environ 2 milliards de francs.

3.9.98
Les camions et les cars de voyages eux aussi devront être à l'avenir équipés de ceintures de sécurité; les tracteurs pourront circuler à 40 au lieu de 30 km/h. Avec ces changements et d'autres, le Conseil fédéral a adapté les prescriptions pour les véhicules moteurs routiers au droit UE. C'est une nouveauté que soit prescrit l'usage de ceintures pour les camions et les semi-remorques lourdes – sur tous les sièges comme sur les automobiles – pour les petits bus et les cars de voyages. L'obligation de porter une ceinture pour les catégories de véhicules concernés n'existe pourtant pas encore. Le relèvement de la vitesse maximale pour les tracteurs agricoles provoque aussi des exigences plus grandes pour les conducteurs de véhicules. Qui ne possède aujourd'hui qu'un permis de conduire pour la vitesse de 30 km/h doit accomplir aussi, à côté de l'examen théorique, un cours pour conducteurs de tracteurs.

4.9.98
Etant donné les limites financières et écologiques pour de nouveaux grands projets de trafic, le président du forum allemand des transports, Heinz Dürr, a pris l'initiative d'un réexamen des planifications correspondantes. Lors de l'organisation du forum allemand des transports et de l'association des industries automobiles de Hanovre, Dürr a lancé: «Les voies de trafic existantes doivent être mieux utilisées; il faut investir dans les relèvements de capacités.» Dürr a plaidé en faveur du développement d'une infrastructure dans laquelle les forces des systèmes des différents supports du trafic se complètent. «Les besoins de mobilité de l'avenir ne peuvent être satisfaits de façon efficiente que par des systèmes de transport intégrés.» Pour une telle densité des supports de transports orientés sur la clientèle, il faut établir une infrastructure intelligente comprenant l'utilisation de la technologie d'informations. Car ce qui est déterminant pour le fonctionnement, c'est la maîtrise sans flottement des points de rupture entre les différents modes de transport. C'est pourquoi il est d'importance centrale de veiller que la compatibilité de ces systèmes soit assurée. De même importance pour le fonctionnement d'une infrastructure intelligente, selon les mots de Dürr, ce sont des conditions de concurrence loyales sur le plan européen. Lui-même a appartenu, en tant que représentant de l'économie des transports allemande, à un high-level-group de six personnes, qui a étudié des principes sur ce thème, sur demande du commissaire des transports allemands Neil Kinnock. Dürr: «Les prix pour l'utilisation de l'infrastructure doivent être calculés pour tous les supports de transport dans tous les Etats de l’UE, et selon les mêmes critères. Ils devraient être basés sur les principes que les usagers aient à payer les coûts qu'ils provoquent.»

4.9.98
Comme le communique le troisième arrondissement des CFF, le projet «3e/4e voies Zurich-Wipkingen» est présenté au public. Dans le processus d'approbation des plans, le dossier pourra être consulté du 7 septembre au 7 octobre auprès de l'office des ponts et chaussées de la Ville de Zurich. Le projet comprend un nouveau viaduc à double voie, l'assainissement de la ligne de Wipkingen, le remplacement des ponts sur la Limmat et la transformation de la station de Wipkingen. Les coûts globaux s'élèvent à 206 millions de francs. Les objections annoncées de différents côtés seront jugées par le Département fédéral pour l'environnement, les transports, l'énergie et la communication. Les CFF comptent au plus tôt sur la fin de 1999 pour la mise à disposition de l'approbation des plans. Dans le procédé d'opposition, la décision pourra être prise ensuite par le Tribunal fédéral, de sorte que la mise en service désirée par les CFF pour 2005 est douteuse. La gare de passage Löwenstrasse du RER souterrain avec un tunnel vers Oerlikon présentés aussi par une initiative hors parti supprimeraient la transformation contestée du viaduc de Wipkingen et la construction de la gare en aile éloignée.

7.9.98
Le conseil communal de Knonau peut continuer de s'engager en vue de l'amélioration du projet de la A4. Aujourd'hui, une assemblée communale composée de 159 citoyens a autorisé par 133 oui contre 23 non un crédit de 80 000 francs. Pour le moment, une plainte de la commune contre le projet d'exécution A4 approuvé par le Conseil d'Etat est en suspens auprès du tribunal administratif cantonal. Il est demandé principalement que l'autoroute soit couverte sur une distance de 1800 mètres sur le territoire communal. L'exigence déjà posée par de nombreux habitants de Knonau dans le cadre du processus en question n'a trouvé aucune considération lors de la mise à jour du projet. Le projet d'exécution approuvé ne prévoit comme mesure adéquate pour les habitants de la commune que l'érection de parois de protection contre le bruit. Le crédit de 80 000 francs doit être utilisé notamment pour des travaux publics.

9.9.98
Si les entreprises de transport de Winterthur (WV) ne deviennent pas plus efficaces, les commandes de transport pour l'exploitation des lignes de bus municipales seront mises en danger. La communauté zurichoise des transports (ZVV) peut mettre en concurrence les prestations de transport dans le canton à un rythme de dix ans. Le conseil municipal de Winterthur a chargé le Département des entreprises techniques d'étudier jusqu'à l'été prochain un concept de détail en vue de transformer les WV en une entreprise de prestations de services indépendante travaillant selon des principes économiques de marché. Jusqu'en l'an 2003, les WV doivent atteindre un standard de prestations orientées sur le marché, c'est-à-dire surtout, de diminuer leurs coûts. Avec la ZVV, des conventions-but correspondantes sont étudiées à cet effet. Les entreprises de transport de Winterthur ont déjà lancé au cours des dix-huit mois derniers des programmes d'exploitation internes en vue de l'augmentation de l'efficience, programmes qui, comme on l'a trouvé dans un communiqué de presse, ne suffiront pas pour arriver à égalité avec des entreprises de transport privées. Le champ libre est cependant fortement limité aussi bien pour des charges de personnel que pour les dépenses de choses, et les WV n'auraient que des possibilités d'exploitation insuffisantes pour réagir aux exigences du marché. Avec l'autonomie, le champ libre de l'entreprise doit maintenant être créé pour l'augmentation de productivité nécessaire. Cependant, les WV doivent pouvoir rester en possession de la Ville; il n'est pas prévu de privatisation. C'est en été 1999 que le conseil municipal décidera de la forme d'organisation des nouvelles entreprises de transport indépendantes.

9.9.98
Dans l'accomplissement d'un ordre parlementaire, le Conseil fédéral propose d'augmenter ses contributions aux Cantons pour le financement de l'entretien des routes nationales. Ces nouveaux taux de contribution doivent être considérés comme solution transitoire jusqu'au changement de système dans le cadre de la nouvelle compensation financière. L'entretien des routes nationales deviendra alors une charge à supporter par la Confédération seule. Dans le but de conserver la substance du réseau, 450 à 600 millions de francs doivent être réinvestis annuellement. En Suisse, les coûts d'entretien seraient tendancieusement élevés, car ces routes sont utilisées dans une forte mesure, mais aussi à cause des dommages importants causés par l'hiver, et des nombreux ouvrages d'art qui sont très exposés et de ce fait particulièrement soumis à des dommages. A longue échéance, la nouvelle compensation ne voit le financement des travaux d'entretien aux routes nationales qu'à travers la Confédération. A cause de la nouvelle répartition des charges, qui ne sera mise en vigueur qu'en l'an 2004 cependant, une motion de la commission des transports du Conseil des Etats a demandé d'abandonner la limitation des taux de contribution élevés jusqu'à la fin de l'an 2000 et d'utiliser ceux-ci jusqu'à la garantie d'un passage sans faille au nouveau régime.

9.9.98
Le Département vaudois pour l'infrastructure a publié une décision négative de l'Office fédéral des transports (OFT) au sujet de la prolongation de la ligne ferroviaire Aigle–Leysin jusqu'au restaurant tournant de la Berneuse. Cette décision est tombée pour des raisons de protection de l'environnement, a communiqué le Canton. La publication des plans au début de l'année a provoqué trop d'objections de la part des organisations pour l'environnement. L'examen de compatibilité avec celui-ci a révélé de nombreuses conséquences pour la nature. C'est particulièrement la partie supérieure qui est sensible en tant que zone de montagne non encore touchée qui serait traversée, d'où l'opposition, a déclaré le Département vaudois. Sans contester la nécessité d'une région à ski mieux aménagée, l'intérêt de l'environnement pèse plus dans la balance, d'autant plus que les atteintes à la nature ne pourraient pas être compensées. Par ailleurs, la Berneuse peut être déjà atteinte par un téléphérique.

9.9.98
Le ligne de la rive gauche des CFF au bord du lac de Zurich doit être équipée d'une deuxième double voie de déchargement sur le tronçon Zurich–Thalwil. Le nouveau tracé essentiel du nouveau parcours, qui doit être ouvert au trafic en l'an 2003, est constitué par un tunnel d'une longueur de 9,4 kilomètres. Son début se situe près de la région habitée du Lochergut en ville de Zurich, et la ligne viendra rejoindre peu avant la gare de Thalwil celle principale à ciel ouvert des CFF. Après environ une année de travaux préparatoires à Thalwil, où les bons premiers 200 mètres de la relation à ciel ouvert sont en construction, les travaux de percement de la montagne vont débuter incessamment.

10.9.98
Lors de l'assemblée générale de l'Union pour les transports publics (UTP), à Baden, le président de la direction générale des CFF, Benedikt Weibel, s'est exprimé sur l'évolution profonde du monde ferroviaire. La Suisse possède le réseau de transports publics de loin le plus performant. Ce fait assure à la Suisse une place prépondérante dans la domaine de la concurrence internationale. La politique concurrentielle de l’UE et la pression économique des pouvoirs publics exigent une orientation encore plus forte de la clientèle, une croissance durable dans les transports de personnes, l'utilisation pleine et entière de tous les potentiels d'augmentation de la productivité et un nouveau positionnement dans le trafic marchandises. Le président de l’UTP Christophe Stucki, directeur général des Entreprises de transport public genevoises a formulé des données directrices touchant la concurrence des transports publics. Ces derniers sont sous pression de deux côtés du point de vue des finances publiques et de la concurrence. Les pouvoirs publics tirent toujours plus en vue un instrument de mise au concours publique afin de pouvoir geler la hauteur des paiements, ou même de la supprimer. La concurrence se tourna surtout sur les coûts de personnel. Cette concurrence est ruineuse. Elle provoque une concurrence de supplantation, de laquelle souffre la qualité de la prestation. Les commettants doivent déterminer les standards minimaux pour les salaires, le temps de travail, les prestations sociales, les véhicules, ainsi que la formation et les connaissances du personnel. Les membres de l’UTP doivent faire valoir leur savoir en trafic public et l'exécuter en tant qu’avantage concurrentiel. Le directeur de l'Union des transports publics Carl Pfund s'est occupé de directions de base pour les transports publics. La Confédération veut, par la réforme de la compensation financière, se retirer du trafic régional. Le souci de base pour tout le pays et les transports publics est pourtant que la Confédération assume cette tâche. Elle ne peut pas tout simplement s'en décharger. La continuité et la qualité des transports publics sont aussi liées au caractère de soutien de la concession. Celle-ci doit pouvoir être soumise à une rétractation pour des considérations économiques, ce qui est nouveau. Les coûts qui s’ensuivent à cet effet sous forme d’indemnités et de coûte en suspense ne sont pas à portée de vue. Le projet d'avenir EasyRide déclenche cependant un saut de quantum en trafic public. En voiture et départ! Une carte chip doit permettre une montée et une descente sans contact. Le client reçoit après coup un décompte mensuel.

10.9.98
La Compagnie d'aviation genevoise Swiss World Airways (SWA) a reçu du Département fédéral pour l'environnement, les transports, l'énergie et la communication (DETEC) une concession pour l'exploitation du vol de ligne entre Genève et Newark dans l'Etat fédéral US de New Jersey. Pour le moment, la concession est limitée à un an. Avec la concession, la SWA acquiert la possibilité d'accomplir des vols de ligne sur l'itinéraire autorisé, dès le 10 septembre de cette année comme prévu, ce qu'a communiqué le DETEC.

17.9.98
La centrale hydraulique d'Amsteg reconstruite entièrement entre 1993 et 1998 pour 460 millions de francs a entrepris son exploitation. Trois turbines Pelton sont propulsées par 45 000 litres d'eau à la seconde, leurs génératrices produisent jusqu'à 120 megawatt et par année 560 kWh d'énergie de chemin de fer à 162/3 Hertz. Le remplacement de l'ancienne usine d'Amsteg des CFF, qui a produit du courant pour la ligne du Saint-Gothard pendant plus de 70 ans, a permis une collaboration intensive entre le canton d'Uri et les CFF. Le Canton en tant que donneur de concession d'eau et les CFF en tant qu'utilisateurs de courant ont fondé en 1992 la SA «Kraftwerk Amsteg» qui a construit avec un capital-actions de 80 millions de francs (90 pour cent CFF, 10 pour cent canton d'Uri) la centrale électrique et qui exploite maintenant les nouvelles installations. Le personnel demeure engagé aux CFF. La nouvelle centrale est préparée pour des pointes de prestations élevées comme c'est le cas lorsque plusieurs trains démarrent en même temps. La tendance à de telles pointes de besoin d'énergie sera encore renforcée avec l'horaire encore plus dense de Rail 2000 au cours des années prochaines. Avec le bassin d'égalisation de Pfaffensprung, les pointes de besoins en courant seront couverts de façon optimale. C'est par une galerie-réservoir d'eaux souterraines longue de 1,3 kilomètre que l'eau travaillée est contrôlée et dirigée dans la rivière Reuss.

21.9.98
L'action nominative unitaire du Chemin de fer BLS Lötschberg SA est cotée à nouveau dès aujourd'hui à la bourse téléphonique de Berne. Par là, le commerce avec les papiers-valeurs est simplifiée fortement. Aucune nouvelle édition d'actions n'est prévue en bourse. Le Chemin de fer BLS Lötschberg SA est né le 1er janvier 1997 de la fusion de la Compagnie des Alpes bernoises Berne–Lötschberg–Simplon (BLS), du Chemin de fer Berne–Neuchâtel (BN) et de la communauté de chemins de fer Vallée de la Gürbe–Berne–Schwarzenburg (GBS) et du Chemin de fer du Simmental (SEZ). A l'occasion de l'échange d'actions dû à la fusion, les trois anciennes catégories d'actions du BLS ont été décodées. Le capital-actions (fusion) s'élève à 72 614 110 francs suisses. Il est divisé en 7 261 411 actions nominales unifiées à dix francs suisses. Les actions sont pleinement libérées. Avec la cotation à la bourse téléphonique de Berne ne sont liés ni un relèvement du capital de la société, ni les dépenses de nouvelles actions. Si d'une part le Chemin de fer du Lötschberg SA constitue un des chemins de fer privés suisses les plus importants, il dispose d'une infrastructure ferroviaire d'une longueur d'environ 245 kilomètres. Parmi ceux-ci, la ligne du Lötschberg se trouve entre une des quatre artères ferroviaires les plus importantes à travers les Alpes, en Europe. Le Chemin de fer du Lötschberg BLS accomplit ses prestations de transport marchandises de transit sur l'axe nord-sud, en trafic voyageurs national et international à longue distance, ainsi qu'en trafic régional dans le cadre du RER de Berne, puis de l'Oberland bernois et du Valais. Sur les lacs de Thoune et de Brienz, l'entreprise entretient une flotte de 17 bateaux pour voyageurs. Le Chemin de fer du Lötschberg BLS SA occupe environ 1700 personnes. Les comptes 1997 bouclent – pour des produits d'exploitation de quelque 360 millions de francs – par une rentabilité de 1,11 million de francs.

18.9.98
Le Conseil d'administration des CFF a approuvé le projet pour l'aménagement du tracé Genève–Coppet, long de 13,5 kilomètres, de Rail 2000. La troisième voie supplémentaire crée les conditions pour permettre à l'horaire futur de se dérouler en liaison avec Rail 2000 sur ce tronçon. Dorénavant, les trains régionaux circuleront séparément sur la troisième voie. Il y a une année, ledit conseil avait déjà promis un avant-crédit de 79 millions de francs pour les ouvrages d'art particulièrement critiques (ponts, passerelles). L'avant-crédit fut nécessaire pour qu'en l'an 2001 puissent déjà circuler des voitures à deux niveaux intercity jusqu'à Genève.

18.9.98
Pour la construction du tronçon Burgdorf–Wanzwil comme élément de la deuxième conduite de transport du Plateau suisse, entre les postes de convertisseurs de Kerzers (Chiètres) et Rupperswil, le Conseil d'administration des CFF a autorisé un crédit de 22 millions de francs. La nouvelle relation déchargera une conduite de transport datant de 1927 qui ne suffit plus maintenant aux besoins de prestations et à la sécurité d'exploitation des exigences actuelles. Par cette conduite de transport, les CFF obtiennent un conducteur d'alimentation supplémentaire entre leurs groupes de centrales électriques du Valais et de la région du Saint-Gothard. Le dernier tronçon partiel de 25 kilomètres entre Burgdorf et Wanzwil est construit pour 90 pour cent comme conduite commune avec d'autres compagnies d'électricité. La nouvelle conduite de transport de 132 kV alimentera aussi la sous-station prévue à Wanzwil, qui pourvoira aux besoins d'énergie du nouveau parcours Mattstetten–Rothrist de Rail 2000. Ledit conseil a aussi voté un crédit de 25 millions de francs pour les constructions de «Winterthur Stadttor». L'immeuble de cinq étages comme accès principal au chemin de fer sera construit à la sortie sud du souterrain pour piétons de la gare de Winterthur. L'immeuble planifié avec quelque 8000 m2 comprenant des surfaces de vente et des bureaux, est construit en étroite collaboration avec la Ville; il doit être ouvert en automne 2000.

23.9.98
Le centre régional d'automobiles postales Berner Oberland a reçu de l'office pour les transports publics du canton de Berne le supplément pour le management et l’exploitation du trafic régional de bus dans la région Brienz–Meiringen–Hasliberg. Le service des automobiles postales veut se concentrer à l'avenir sur la planification et la direction du trafic régional des bus et reporter sur des détenteurs privés d'automobiles postales la circulation, comme tel est déjà le cas pour toutes les autres lignes d'autos postales de l’Oberland bernois.

24.9.98
Le tunnel de Murgenthal – dans 359 jours sous la montagne. Avec la sortie de la perforatrice à tunnels, l’avance dans la montagne et ainsi la construction brute du tunnel est terminée aujourd'hui. Les travaux ont été exécutés dans des conditions géologiques très difficiles, mais sans accidents, et ont pu être terminés dans le cadre des délais et des coûts prescrits. Le tunnel de Murgenthal constitue un nouveau tronçon important de Rail 2000 entre Mattstetten et Rothrist. Cette ligne à grande vitesse apportera aux voyageurs du chemin de fer des améliorations sensibles. Au départ de Berne, il faudra moins de 60 minutes de train pour rejoindre les centres de Zurich, Bâle et Lucerne. Sur le chemin à travers la molasse et le grès, la lourde perforatrice de 170 mètres de longueur et de 2050 tonnes a atteint une prestation d'avance moyenne de plus de 18 mètres par jour. A cet effet, 930 000 mètres cubes de roches ont été enlevés. Cela correspond à quelque 20 000 wagons de chemins de fer ou à 70 000 camions. Les travaux se sont déroulés sans accidents et ont été achevés environ trois mois avant le terme prévu. Le cadre des coûts de 130 millions de francs a été tenu.

24.9.98
«La lutte concurrentielle sur le marché de la liberté et des vacances devient toujours plus ardu», a dit le président Peter Feuz de l'Union SVS à la 28e assemblée générale. La branche des funiculaires doit se soumettre à cette exigence et s'engager plus fortement au premier plan en dirigeant qualitativement ses offres encore davantage sur les désirs de la clientèle. Feuz a qualifié la situation économique de satisfaisante. Dans le dernier exercice, les funiculaires suisses ont certes atteint des chiffres d'affaires records. D'autres caractéristiques, en particulier le développement des chiffres cash-flow, présentent cependant une baisse de l'essor. Le directeur Carl Pfund de l'Union des transports publics a parlé du développement futur de l'enneigement technique. Dans ce domaine, les funiculaires suisses révèlent un besoin énorme de rattrapage. L'arrière dans les investissements par rapport au concurrent le plus important, l'Autriche, s'élève à près d'un milliard de francs. Vu que la sécurité d'avoir de la neige représente toujours un facteur aléatoire, les funiculaires suisses sont astreints à un équipement marquant.

24.9.98
Les lignes régionales de bus Menznau–Menzberg et Wilihof–Triengen–Kulmerau sont toujours exploitées par l'Automobile postale de la Suisse centrale. C'est ce qu'a décidé le Conseil d’Etat en relation avec la première mise au concours de prestations de transport des transports publics du canton de Lucerne. L'adjudication du gouvernement lucernois a eu lieu dans les deux cas pour quatre ans avec le début du changement d'horaire du 30 mai 1990. Pour l’exploitation de la ligne de bus Menznau–Menzberg, trois offres sont parvenues au canton de Lucerne. Les offres de l'automobile postale Suisse centrale, qui a déjà accompli les prestations de transport sur cette ligne jusqu'à maintenant sur demande de la Confédération et du canton de Lucerne, ont été jugées comme les plus favorables économiquement parlant. Dans le cas de la ligne Wilihof–Triengen–Kulmerau, seule l'offre déjà actuelle de l'exploitant Automobile postale Suisse centrale est parvenue. Le mise au concours des deux lignes a eu lieu sur la base de la loi cantonale sur les transports publics et le trafic marchandises lié au rail, qui prescrit que les prestations de transport doivent être remises au concours libre au minimum tous les dix ans. Selon cette base légale, toutes les lignes des transports publics régionaux dans le canton de Lucerne doivent être remises au concours au rythme de dix ans. Avec le renforcement de la situation concurrentielle, le canton de Lucerne veut relever l'efficience en trafic public et ainsi assurer une utilisation optimale des moyens financiers mis à disposition.

25.9.98
Des voitures à «compartiment-silence» circuleront dès le 27 septembre dans 48 trains intercity et interrégionaux. Les voitures-silence sont utilisées dès le 27 septembre sur les lignes Saint-Gall–Zurich–Berne–Interlaken-Ost, puis Saint-Gall–Zurich–Berne–Lausanne–Genève, et Coire–Zurich–Bâle-CFF. Dans ces voitures, les CFF recommandent aux voyageurs de ne pas utiliser d'appareils téléphoniques Natel ainsi que des computers Laptop et des Gameboys. Les voyageurs sont aussi priés d'éviter des conversations bruyantes. Une voiture de première classe et une de deuxième classe sont prévues par train comme voitures-silence. Dans les trains intercity à un niveau, la voiture-silence de première classe se trouve à côté du fourgon à bagages; la voiture-silence de deuxième classe est rangée à côté de la voiture de commande au commencement ou à la fin du train. Dans la voiture à deux niveaux, la zone de silence est concentrée dans les deux voitures chaque fois sur le premier plan. Les voitures correspondantes sont munies d'écriteaux «Voiture-silence» à l'extérieur, en quatre langues. Tous les compartiments reçoivent à la fenêtre un pictogramme lisible des deux côtés avec le même sujet: une main dont l'index est fixé sur la lèvre. Au cours de la phase d'introduction, des papillons d'information attirent en outre l'attention sur les zones de silence. Pour les voitures-silence, il s'agit d'un essai que les CFF accompagnent d'une enquête. Une décision définitive sera prise pour le changement d'horaire 1999.

25.9.98
Le changement d'horaire d'automne du 27 septembre n’apportera que peu ou pas de changements en trafic à grande distance et régional. L'offre de la SA Cisalpino sera toutefois élargie. Ses trains à inclinaison circulent au-delà de Milan jusqu'à Florence et Venise, ce qui est nouveau. Le CIS 153 quitte Zurich à 7.04 heures pour atteindre Florence à 14.01 heures. Le retour a lieu comme CIS 150 tard dans l'après-midi (Florence départ 16.05 heures, Zurich arrivée 22.53 heures). Le CIS 35 part de Genève à 9.05 heures et arrive à Venise à 15.55 heures. Retour avec CIS 36: 11.58 h/19.04 h. Stuttgart sera desservi au départ de Zurich deux fois par jour, ce qui est nouveau, avec des trains à caisse inclinable. L'extension des trains Cisalpini sur les lignes internationales a pour conséquence le fait que sur l'artère Bâle–Berne–Milan une seule paire de trains inclinables circule au lieu de deux et entre Genève et Milan, deux paires de trains inclinables au lieu de trois. Cela provoque de petites modifications pour les temps de parcours des autres trains sur la ligne du Lötschberg–Simplon.

25.9.98
La branche automobile suisse a augmenté en 1997 le chiffre d'affaires à 65,52 milliards de francs. Cela représente environ 3,5 pour cent de plus qu'en 1996. Au cours de l'année dernière, il existait en Suisse dans 21 087 (l'année précédente 21 457) entreprises, 255 226 (250 049) collaborateurs, c'est ce qu'a communiqué l'Union des importateurs suisses d'automobiles (UISA). Près de 6,7 pour cent de toutes les personnes actives ont ainsi été occupées directement ou indirectement dans la branche automobile. Un quart du chiffre d'affaires annuel ou 17,1 milliards de francs tombent selon l’UISA sur le secteur des transports. 15 autres pour cent (10,13 milliards de francs) vont sur le compte des ventes de nouvelles voitures et de véhicules utilitaires. 8 pour cent ou 5 milliards de francs sont générés par des fournisseurs suisses de l'industrie automobile. Un regard sur les détails de la statistique montre qu'avant tout les ventes de voitures nouvelles augmentent. Là, le chiffre d'affaires s'établit à 8,85 (8,35) milliards de francs. Les entreprises de garages ont aussi enregistré une légère augmentation, qui se présente à un chiffre d'affaires de 15,56 (15,54) milliards de francs. Alors que les chiffres d'affaires ont légèrement fléchi à 3,3 (3,31) milliards de francs dans les travaux d'ateliers et à 1,6 (1,67) milliards de francs en commerce avec les pièces de rechange, il a été possible d'enregistrer des chiffres de vente supérieurs, à 6,7 (6,617) milliards de francs, dans le commerce des occasions. Les ventes de carburant sont restées au niveau de l'année précédente, soit à 8 milliards de francs. Les assurances automobiles ont enregistré des chiffres d'affaires plus élevés, où le poids principal avec 3,04 (2,88) milliards de francs s'est trouvé du côté des assurances de responsabilité civile et casco.

28.9.98
En fin de semaine, les citoyens suisses ont accepté par 1 356 689 voix contre 1 013 804 le projet sur la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP). Cela correspond à une part de oui de 57,3 pour cent. Après que le peuple et les Etats eurent ancré dans la Constitution en 1993 une redevance sur le trafic lourd dépendant des prestations (RPLP), il s'est agi en cette fin de semaine de la structure légale de la redevance. Les citoyens ont dit oui pour la deuxième fois à la RPLP, une majorité aux Etats n'étant pas nécessaire cette fois. Le peuple a ainsi voté aussi sur l'utilisation des produits RPLP pour le financement des grands projets ferroviaires. Le Conseil fédéral qui avait haussé le ton avant la votation sur les implications europolitiques de la décision RPLP se voit confirmé dans sa ligne d'argumentation. La nouvelle redevance – elle sera perçue à partir de 2001 – rend notamment possible l'imposition libre de discrimination, demandée par l’UE, du trafic des poids lourds en transit par la Suisse.

28.9.98
Après les connaissances actuelles sur les causes de la catastrophe d'aviation survenue devant la côte canadienne, il n'existe pas d'indication que la fonction de surveillance de l'Office fédéral pour l'aviation civile n'ait pas été prise correctement en considération, assure le conseiller fédéral Moritz Leuenberger sur une question de Johannes Randegger (PRD, Bâle-Ville) à l'heure des questions du Conseil national. Tout est entrepris pour garantir la sécurité des passagers et de la population. D'autre part, il est vrai que les dépenses de l'Office fédéral sont toujours plus élevées – c'est pourquoi il n'est pas possible d'augmenter les emplois – et on ne peut y faire face qu'en renonçant à des tâches à d'autres endroits. Le Département fédéral des transports (DETEC) a cependant renforcé judicieusement le domaine de la sécurité de l'air. On lui donnera aussi la priorité à l'avenir. Cependant cela pourra provoquer une limitation de la croissance dans le domaine de l'aviation. La sécurité est le bien le plus important des différentes tâches qui doivent être accomplies.

29.9.98
Lors des transports d'éléments brûlés à partir des centrales nucléaires, les agents des CFF n'ont pas besoin de dosimètre pour mesurer des irradiations radioactives. C'est à cette conclusion que parvient le groupe d'experts pour la dosimétrie des personnes de la commission fédérale pour la protection contre les radiations. Sur la base des informations actuellement disponibles sur les champs de rayonnement et les contaminations dues aux récipients de transport, il n'existe pas pour le personnel de dépassement de la valeur-limite d'un millisievert par année. Jusqu'ici, 176 agents concernés des CFF ont été examinés à l'Institut Paul-Scherrer avec des mesures sur le corps entier. Il n'a été constaté aucune trace de rayonnement. Selon Christian Kräuchi, porte-parole des CFF, les enquêtes ne sont pas encore terminées. Au début d'octobre, il sera question de la marche à suivre. La division principale pour la sécurité des centrales atomiques (DSC) recommande de remettre un dosimètre aux agents des CFF concernés au cours des deux années prochaines. Le directeur DSC Serge Prêtre a déclaré sur demande que cette recommandation n'est pas en contradiction avec ladite commission fédérale. Grâce aux instruments, l'intéressé peut s’assurer lui-même qu'il n'y a aucun danger.

29.9.98
Le Chemin de fer rhétique (RhB) croit en l'avenir du trafic marchandises sur le rail, et investit. Le chemin de fer de l'Etat des Grisons a placé pour 5 millions de francs de fonds dans de nouveaux centres de manutention et pour l’acquisition de matériel roulant, c'est ce qu'a communiqué à la presse la direction du RhB à Preda. Avec le remplacement des wagons couverts à deux essieux par des wagons porteurs à quatre essieux, la productivité du RhB augmentera. Dix nouveaux wagons-citernes d'une contenance de 52 000 litres seront mis en service progressivement. Pour le déroulement du trafic avec des superstructures interchangeables, vingt wagons porteurs sur d'anciens châssis ont été transformés. En outre, quinze nouveaux wagons porteurs ont été commandés pour le transport des paquets. Ces véhicules seront mis en service dès le changement d'horaire 1999. Sur le réseau ferré du RhB, près d'un million de tonnes de marchandises sont déplacées par année. Pour assurer un déroulement sans accrocs, il est prévu trois centres principaux de manutention à Landquart, Samedan et Campocologno. Il est prévu aussi des centres de manutention secondaires à Ilanz, Davos, Zernez et Scuol. Jusqu'en l'an 2000, le RhB aura investi au total 20 millions de francs dans le trafic marchandises. Près d'un cinquième des recettes totales de trafic du RhB de plus de 80 millions de francs provient du transport des marchandises.