3.9.01
Des trains régionaux CFF circulent dès aujourd'hui jusqu'à la localité française de Bellegarde, située dans le Département de l'Ain. Cette nouvelle liaison est le résultat d'une étroite collaboration entre les autorités régionales, la SNCF et les CFF. Elle constitue la seconde liaison ferroviaire régionale transfrontalière, après celle qui relie Bâle à Mulhouse (France), appelée Ligne Verte et sur laquelle circule du matériel roulant CFF. Des adaptations techniques ont été nécessaires pour que les trains régionaux CFF puissent circuler sur le réseau français. Les trains sont conduits jusqu'à Bellegarde par des mécaniciens de locomotives CFF, qui ont suivi une formation spéciale pour connaître les particularités techniques du réseau ferroviaire français. La nouvelle offre de transport constitue une aubaine pour un grand nombre de frontaliers, dès lors que les contrôles douaniers sont effectués dans le trains et que le système tarifaire est fort simple.

3.9.01
Les camions devront être équipés d'extincteurs à l'avenir. Telle est la proposition présentée par le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC). La modification de l'ordonnance sur les normes techniques auxquelles doivent répondre les véhicules routiers a été mise en consultation. Plusieurs accidents tragiques survenus récemment ont montré que les camions constituent un potentiel de risques non négligeable en cas d'incendie dans un tunnel routier. Le groupe de travail mis sur pied par l'Office fédéral des routes (OFROU) après les catastrophes survenues dans les tunnels du Mont-Blanc et du Tauern a proposé, en particulier, de rendre les extincteurs obligatoires pour tous les camions, comme c'est d'ailleurs déjà le cas pour les cars de tourisme et pour les poids lourds transportant des marchandises dangereuses. Les modifications de l'ordonnance porteront également sur les prescriptions concernant les gaz d'échappement des tracteurs et des charrettes à moteur diesel. Seul un examen de la fumée produite par le moteur de ces véhicules était jusqu'ici exigé.

3.9.01
La circulation devrait être interdite aux véhicules à moteur une fois par année sur les routes suisses. La commission des transports du Conseil national propose cette solution pour faire contrepoids à l'initiative qui demande quatre dimanches sans voitures. Première Chambre consultée, le Conseil des Etats a rejeté en mars dernier l'initiative populaire pour un dimanche sans voitures par saison, par 29 voix contre 7. La commission du Conseil national présente maintenant une proposition, susceptible d'être considérée comme un contre-projet à l'initiative et de permettre le retrait de cette dernière selon les dires mêmes de leurs auteurs. La proposition, acceptée par la commission des transports par 10 voix contre 5, prévoit l'interdiction de circuler pour les véhicules à moteur dans tout le pays, un dimanche à fixer par le Conseil fédéral entre le 15 avril et le 15 octobre, de 05h00 à 22h00. Y feraient exception les véhicules des transports publics et des entreprises de cars de tourisme (excursions). Le contre-projet prévoit une période d'essai de quatre ans, à l'instar de l'initiative populaire. Les Chambres fédérales seraient appelées à se prononcer sur l'introduction définitive de l'interdiction de circuler un dimanche dans la loi sur la circulation routière, au cours de la quatrième année suivant le premier dimanche sans voitures. L'idée consistant à retenir le dimanche du Jeûne a été rejetée, selon le président de la commission Duri Bezzola (FDP/GR). Elle a suscité de l'opposition en particulier de la Suisse romande en raison du Comptoir suisse. Le membre de la commission Hans-Jürg Fehr (PS/SH) a qualifié le contre-projet de tentative de prendre en compte l'initiative au niveau le plus bas.

4.9.01
L'aérodrome de Sion a reçu une nouvelle concession. La concession a été renouvelée pour trente ans, en dépit de l'opposition des riverains. Les exploitants de l'aérodrome sont toutefois tenus de contrôler le bruit de manière régulière. L'Office fédéral des exploitations des Forces aériennes avait présenté une demande visant à abaisser les normes à respecter en matière de bruit. Demande que le Département fédéral de la défense, de la protection de la population et des sports (DDPS) a rejetée. L'association des riverains de l'aérodrome s'en réjouit. Elle se réjouit également du fait que ledit office doit présenter des mesures d'assainissement complémentaires pour abaisser l'impact sonore, d'ici la fin juin 2002 au plus tard. Les riverains peuvent déposer un recours jusqu'à la semaine prochaine contre la prolongation de la concession civile et contre le règlement d'exploitation qui a été approuvé. L'aérodrome de Sion devra présenter un concept de protection contre le bruit à l'Office fédéral de l'aviation civile si l'impact sonore devait augmenter de plus de un décibel au cours de deux années successives.

4.9.01
La Suisse et l'Allemagne ont mené à terme leurs négociations portant sur le bruit des avions, à Bonn et ont signé un accord d'Etat. Tous les points litigieux ont pu être réglés. L'accord prévoit que les vols au-dessus du territoire allemand, avant l'atterrissage et après le décollage, devront être réduits de 35 pour cent à moins de 100'000 par année après une période transitoire de 41 mois à compter du 14 septembre prochain, date retenue pour parapher l'accord. La Suisse se porte garante du respect de la limite maximale de 154'000 mouvements d'avion par année au-dessus de l'Allemagne, fixée pour cette période. Font exception 40 à 50 vols long-courriers au maximum par année au départ de Zurich, en cas de mauvais temps. Le survol du territoire allemand est en outre interdit la nuit, de 22h00 à 06h00. Cette disposition entre immédiatement en vigueur, une fois l'accord d'Etat signé. Le survol sera de surcroît interdit les fins de semaine et les jours congés, entre 20h00 et 9h00, à partir du changement d'horaire en automne 2002. Le point le plus délicat abordé lors des négociations a été celui de l'Union européenne (UE), a déclaré le ministre des transports allemand, Kurt Bodewig, lors de la conférence de presse tenue à Bonn. L'Allemagne comprend le souhait de la Suisse de ne pas mettre en péril les accords qu'elle a passés avec l'UE. Ces accords ne sont toutefois pas touchés par l'accord d'Etat germano-suisse. Le président de la Confédération, Moritz Leuenberger, était satisfait des résultats obtenus. Le point de vue suisse a entièrement prévalu dans les trois derniers points litigieux. Le Parlement est appelé à se prononcer. Le droit suisse a été reconnu déterminant en ce qui concerne l'indemnisation en matière de bruit. Il s'ensuit que les communes du sud de l'Allemagne n'ont droit à aucune indemnité, a déclaré Moritz Leuenberger. Le nombre de vols à l'arrivée à Kloten est «gelé » à 154'000. 17'000 vols supplémentaires sont toutefois possibles durant les jours de la semaine en raison de l'interdiction des vols de nuit et de fin de semaine. L'Allemagne a reconnu que l'accord aérien passé entre la Suisse et l'UE - une fois en vigueur - sera prioritaire par rapport à l'accord d'Etat conclu avec l'Allemagne, a indiqué Moritz Leuenberger lors de la conférence de presse tenue à Berne. L'accord passé avec l'UE prévaut en cas de divergence.

5.9.01
L'organisation d'aide aux victimes CareLink sera appelée à s'occuper des victimes de graves accidents ferroviaires ou aériens. Les CFF et Swissair ont mis sur pied cette organisation commune. CareLink propose son aide pratique et son soutien moral aux victimes mêmes ainsi qu'à leur famille, lors de graves événements survenant de manière exceptionnelle, a-t-il été déclaré lors de la conférence de presse tenue à Berne. Comptent parmi les prestations proposées l'organisation de transports nationaux et internationaux, l'hébergement et le ravitaillement, le soutien administratif ainsi que les liaisons téléphoniques et personnelles avec les personnes concernées. CareLink intègre ses prestations dans le réseau de soutien des autres organisations d'entraide et de sauvetage. L'état-major de crise peut ordonner la mise sur pied de l'organisation et convoquer CareLink par l'intermédiaire de la centrale d'alarme de la Rega. CareLink se concentre sur les événements qui surviennent en Suisse ou qui ont un lien très étroit avec la Suisse.

5.9.01
Les taxis de Bâle obtiennent des droits particuliers: ils peuvent en effet emprunter en certains endroits les voies réservées aux bus et certaines rues interdites à la circulation, à titre d'essai pendant une année. Les modifications sont basées sur la loi sur les taxis bâlois, applicable depuis l'année 1997. Les entreprises de taxi ont élaboré ensemble un catalogue de souhaits à l'adresse des autorités, après la mise en vigueur de ladite loi, qui leur confère le statut de transports semi-publics. Le catalogue, remis aux autorités en 2000, est examiné depuis lors avec la police. Des modifications du régime de circulation ont été présentées à la presse. La plupart des souhaits visant à obtenir davantage de places de stationnement ont été satisfaits, a déclaré le président de la commission des taxis et chef du service juridique du contrôle des véhicules à moteur de Bâle-Ville, Rainer Zimmermann. Le droit d'emprunter certaines rues interdites à la circulation s'est avéré délicat; il n'a pas été possible de donner satisfaction aux taxis dans tous les cas. La plupart des dix droits particuliers conférés aux taxis concerne l'utilisation de voies réservées aux bus, aux trams et aux vélos, qui sont interdites aux autres usagers de la route. C'est notamment le cas sur le pont Johanniterbrücke en direction du Grand-Bâle ou à droite de Steinenberg en empruntant la Theaterstrasse. Ces droits particuliers visent à raccourcir le temps de parcours des taxis, a relevé Urs Kestenholz, de la compagnie «Taxiphon». Il y a lieu également de décongestionner certaines rues et de rendre le taxi meilleur marché. Les mesures prises améliorent aussi la capacité de transport des taxis. Quelque 950 personnes disposent actuellement d'une licence de taxi pour la ville de Bâle. Un véritable contrôle d'efficacité de ces droits particuliers octroyés pendant une année d'essai n'est pas prévu. La police entend contrôler des secteurs délicats en cas de réclamation. Il est vraisemblable que les Transports publics bâlois s'annonceront en cas de problèmes pratiques.

5.9.01
L'office cantonal des communes et de l'aménagement du territoire a approuvé l'ordonnance sur l'aménagement et octroyé l'autorisation de construire du « cargodrome » prévu à Wiler près de Utzenstorf. Des conteneurs y seront transbordés des camions sur des véhicules ferroviaires. 105 recours ont été déposés, dont 101 provenant de la commune voisine de Gerlafingen SO, contre l'ordonnance acceptée par l'assemblée communale. Trois recours ont pu être liquidés. Les autres ont été rejetés par l'office cantonal lors de la procédure d'autorisation, a communiqué l'office d'information. Toutes les oppositions visaient le surplus de trafic de poids lourds. L'examen du trafic attendu a toutefois permis de conclure que les normes légales seront respectées, dès lors que l'accroissement du bruit atteindra moins de un décibel sur la route et moins de deux décibels sur le rail, est-il relevé dans le communiqué de presse. La population de la commune soleuroise de Gerlafingen est préoccupée par la sécurité routière. L'office de l'information indique que le « cargodrome » engendrera une augmentation de quelque 60 passages supplémentaires de camions et de semi-remorques. L'accroissement est donc mesuré si l'on considère que plus de 900 camions traversent aujourd'hui chaque jour la localité de Gerlafingen, estime l'office cantonal des communes et de l'aménagement du territoire. La construction du « cargodrome » pourra commencer en automne si la décision ne fait l'objet d'aucun recours.

6.9.01
Une variante à travers la montagne dans le canton d'Uri est réalisable techniquement s'agissant des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA). Tel est le résultat intermédiaire d'une étude de la Confédération. Les modifications demandées par le canton d'Uri sont toutefois aussi réalisables en optant pour la variante d’une ligne suivant la vallée. Les offices fédéraux du développement territorial et des transports ont publié ces résultats intermédiaires des études réalisées sur les variantes à travers la montagne. Six possibilités différentes de variante à travers la montagne ainsi que des améliorations de la variante empruntant la vallée sont en principe techniquement réalisables. Quant aux coûts, seules des indications relatives sont données. C'est ainsi que la variante dite «longue, sous la montagne et ouverte» (tracé construit en principe sous la montagne, mais qui comporte 2 km à ciel ouvert) engendrerait des coûts supplémentaires de 50 pour cent environ. Une variante entièrement sous la montagne aurait pour effet d'augmenter les coûts de 60 à 70 pour cent par rapport à la variante empruntant la vallée. La variante empruntant la vallée, améliorée, coûterait 10 à 20 pour cent de plus. Le canton d'Uri lutte depuis des années pour une variante sous la montagne, afin de ne pas accroître encore plus l'impact des infrastructures nationales dans le canton (autoroutes, chemins de fer, lignes à haute tension). Le Conseil fédéral s'est cependant prononcé en faveur de la variante empruntant la vallée l'an dernier. Il ressort du communiqué de presse publié que des conclusions définitives ne pourront pas être tirées avant la fin de l'année. Le Conseil fédéral déterminera le tracé de la ligne d'accès au tunnel de base du Gothard en fonction de ces résultats. Il faut savoir qu'il s'agit de tronçons de ligne qui ne sont pas compris dans le plan de financement des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA). Le financement doit faire l'objet d'un arrêté des Chambres fédérales, soumis au référendum facultatif. Les améliorations susceptibles d'être apportées à la variante empruntant la vallée ont, elles aussi, été examinées. Quelque 900 oppositions à ce projet ont été enregistrées dans le canton d'Uri. Deux exigences majeures ressortent clairement. La première: l'entrée du tunnel de base doit être planifiée de telle sorte que l'ouvrage soit compatible avec une variante «longue, sous la montagne et ouverte». La seconde: le passage du torrent Schächenbach doit être réalisé en tunnel. Il ressort des résultats intermédiaires que les deux ouvrages peuvent être réalisés. Un éventuel impact sur la nappe phréatique ainsi que les incidences sur les infrastructures, sur le paysage, sur les eaux et sur le niveau de l'eau ne sont pas encore évalués.

6.9.01
RailLink, la filiale des CFF, de DaimlerChrysler Suisse SA et de Mobility CarSharing, constitue le dernier maillon de la chaîne de transports publics en Suisse. 75 voitures de type «smart» sont à disposition des clients à partir du 1er octobre 2001 dans les 42 plus grandes gares CFF pour poursuivre leur déplacement dans une zone non reliée par le chemin de fer. L'utilisation de l'offre RailLink doit permettre une économie d'énergie en carburant correspondant à environ 1'000 voitures par année jusqu'en 2005, selon les études réalisées par la Confédération à l'enseigne de «Energie Suisse». Les CFF participent au capital-actions de RailLink SA à hauteur de 55 pour cent, alors que DaimlerChrysler Suisse SA et Mobility détiennent respectivement 20 et 25 pour cent. L'offre est simple: avec l'annonce, le client reçoit une carte RailLink munie d'un code PIN personnel. Les voitures smart peuvent être réservées 24 heures sur 24 sur la toile (www.sbb.ch), par ARS (système de réservation automatique) ou par téléphone (0848 888 402). La carte permet d'ouvrir le véhicule et de le faire démarrer. Le client reçoit une facture détaillée à la fin du mois. L'essence et l'assurance casco complète sont comprises dans le prix. Le centre téléphonique de RailLink prend également note des commandes de billets des transports publics.

6.9.01
Le Rhin relie la Suisse à la mer. Raison pour laquelle il est important de ne pas perdre ce lien. La Suisse a défendu ses intérêts lors de la Conférence internationale sur la navigation intérieure. «Nous sommes reliés au réseau européen par le Rhin, et c'est important pour nous», a déclaré Christian Furrer, de l'Office fédéral des eaux et de la géologie à l'agence ATS. Il a pris part avec la délégation suisse à la conférence qui s'est tenue pendant deux jours à Rotterdam. Le développement commun de la navigation intérieure a été le point principal. Il vise à décongestionner la route et le rail en transportant certaines marchandises sur l'eau, au niveau européen s'entend. La Suisse était tout particulièrement intéressée par l'accès au marché, l'infrastructure, la sécurité et la protection de l'environnement. Il est important pour la Suisse que la liberté de naviguer sur le Rhin puisse être maintenue, dès lors que ce fleuve lui donne accès au réseau européen fluvial, à la Mer du Nord et à la Mer Noire en passant par le canal du Rhin- Main- Donau. La Suisse dispose d'une flotte de 125 unités affectées à la navigation intérieure, dont 63 chalands destinés au transport de marchandises et offrant une capacité de 133'425 tonnes. Il est de plus en plus misé sur les transports combinés. Des synergies entre les transports fluviaux et les transports ferroviaires peuvent être développées à la faveur du transbordement direct du Rhin sur les transversales alpines à Bâle. La navigation sur le Rhin doit, à l'avenir également, pouvoir contribuer au développement du commerce extérieur suisse. Quelque 15 pour cent du commerce extérieur suisse s'écoule par les ports bâlois sur le Rhin, en dépit du fait que la navigation fluviale subit une forte concurrence de la part du rail, de la route et des pipelines. Près de 9 millions de tonnes de marchandises, dont une partie de marchandises dangereuses, sont transbordées chaque année dans les deux ports rhénans de Bâle. 30 à 40 pour cent des dérivés d'huile minérale utilisés en Suisse parviennent dans ce pays par la voie fluviale.

11.9.01
L'Office fédéral des transports (OFT) entend éviter des surprises s'agissant du financement des grands projets d'infrastructures ferroviaires. C'est ainsi qu'il a recours à des simulations informatiques pour être en mesure de détecter à temps d'éventuels goulets d'étranglement. Tout se déroule selon les prévisions pour l'instant. 30,5 milliards de francs (base de prix: 1995) sont réservés aux NLFA, à Rail 2000, aux raccordements avec le réseau européen à grande vitesse et à l'assainissement contre le bruit. Ces investissements sont couverts à long terme par des recettes provenant de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP), des droits de douane sur les carburants et de la TVA. Les dépenses sont plus élevées que les recettes durant les premières années. La Confédération finance la différence par des avances, dont la limite, indexée, a été fixée à 4,2 milliards de francs afin d'éviter un surendettement. Des problèmes pourraient survenir si le contexte économique - le renchérissement, les taux d'intérêt, la fiscalité - devait changer rapidement, si les placements et les retraits au niveau des fonds devaient se modifier ou si des projets devaient être réalisés de manière anticipée. La limite fixée pour les avances pourrait alors s'avérer insuffisante. Les simulations développées par l'OFT doivent permettre d'éviter d'en arriver là. Les facteurs économiques et les retraits des fonds de placement peuvent être modifiés à volonté. L'Office fédéral est ainsi en mesure, au vu des résultats informatiques obtenus, de réagir à temps en adaptant la planification des ouvrages.

12.9.01
La société Eurogate SA, maître d'œuvre du complexe immobilier à la gare principale de Zurich, dont le coût s'élevait à plusieurs milliards de francs, est dissoute. Les actionnaires se sont entendus avec l'architecte s'agissant de ses revendications en matière d'honoraires; l'architecte fait état d'une solution peu correcte. La société Eurogate SA indique s'être entendue avec le bureau d'architecture Ralph Baenziger Architekten AG (RBAG) pour toutes les revendications portant sur ses honoraires, a communiqué Eurogate SA. Les actionnaires se seraient déclarés d'accord de mettre des moyens supplémentaires à disposition afin de parvenir à une solution équitable. Interpellée quant au montant mis à disposition, Eurogate n'a pas voulu citer de chiffres. Une créance requise en 1999 par la société RBAG est encore en suspens, Eurogate SA ne l'ayant pas acceptée. Elle porte sur un montant de 4,35 millions de francs, a précisé R. Baenzinger. Celui-ci examine la possibilité de recouvrer le montant par la voie des tribunaux. L'entente partielle réalisée permet néanmoins une liquidation ordinaire de la société Eurogate SA. Celle-ci considère qu'il est ainsi renoncé définitivement à réaliser ce grand projet. La cession de l'autorisation de construire à la RBAG fait encore l'objet de négociations. Participaient à Eurogate SA, outre l'UBS et les CFF, le canton de Zurich, la Banque cantonale zurichoise, le groupe financier «Zürich», les entreprises générales, les coopératives de logements et quelques entreprises industrielles. Eurogate (anciennement HB Südwest), dont le projet remonte aux années huitante, a coûté passablement d'argent aux actionnaires. L'architecte R. Baenziger estime que les promoteurs ont perdu 243 millions de francs dans l'opération jusqu'ici. Une immense plate-forme couvrant les voies de la gare principale était prévue; elle devait servir de base à un important complexe immobilier de 242'000 m2 de surface brute permettant la réalisation de 500 logements et de bureaux abritant près de 5'000 emplois. L'UBS, qui a repris le financement du projet prêt à être réalisé au printemps de l'an 2000, a jeté l'éponge en avril, un recours de l'ATE encore en suspens ayant retardé le coup d'envoi. L'UBS a toutefois concédé que des motifs économiques ont joué un rôle dans sa décision prise contre Eurogate. Les CFF se sont également retirés de l'opération en raison de problèmes de coordination avec les travaux liés à Rail 2000.

12.9.01
La Commission de l'UE a présenté un document - le livre blanc sur la politique des transports - qu'elle a annoncé depuis longtemps. La Suisse y est citée en exemple. Le livre blanc sert de document de base en vue de l'élaboration d'une proposition concrète de la Commission de l'UE. Une proposition que le Conseil des ministres des pays de l'UE et le Parlement européen seront appelés à approuver. Le livre blanc renferme de nombreux principes, ainsi que 60 mesures concrètes. Il y est par exemple indiqué que «la tarification, la revitalisation d'autres moyens de transport que le trafic routier, ainsi que des investissements ciblés dans le réseau transeuropéen» devraient permettre d'obtenir «une stabilisation des parts des différents modes de transport au niveau de l'année 1998». Une «répartition plus équilibrée» devrait ainsi être atteinte d'ici à 2010. L'affectation de montants destinés à des régions sensibles du point de vue écologique fait également partie des principes retenus. «Il devrait ainsi être possible de percevoir des péages ou des taxes d'utilisation dans toute la région concernée ou sur les tronçons d'évitement éventuels et de les affecter aux budgets nationaux au régionaux». Une partie des taxes pourrait ainsi être utilisée au financement de travaux d'infrastructures respectueuses de l'environnement. Il est envisageable en premier lieu d'avoir recours à l'imposition des camions pour financer des projets d'infrastructures ferroviaires dans les Alpes, telle la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) retenue par la Suisse pour le financement des grands projets ferroviaires. La Suisse est le premier pays qui finance plus de la moitié d'un programme d'infrastructures ferroviaires par des taxes routières, relève la Commission de l'UE. Il est fait notamment référence aux nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA), «le projet d'infrastructures le plus ambitieux dans la zone alpine». «Le peuple suisse ne prend pas le transfert du fret de la route sur le rail à la légère, tant il est vrai que le mode de financement des grands projets ferroviaires durant ces 20 prochaines années fait l'objet d'un article particulier de la Constitution fédérale», peut-on lire dans le livre blanc. La Commission espère parvenir à dissocier dans une large mesure l'accroissement du trafic et la croissance économique d'ici 2010, «sans qu'une limitation de la mobilité des personnes et des marchandises soit nécessaire». L'accroissement des transports routiers de marchandises pourrait être sensiblement freiné en utilisant mieux les autres modes de transport.

13.9.01
L'Union des transports publics (UTP) entend introduire le projet EasyRide par étapes. Elle est d'avis que la mise en œuvre du projet comporte trop de risques si elle a lieu d'un seul coup. EasyRide permet d'utiliser les transports publics sans titre de transport. Des essais pratiques ont permis de démontrer la faisabilité technique du projet, a déclaré le directeur de l'UTP lors de l'assemblée générale de l'Union qui a eu lieu à Interlaken. Il a en outre indiqué que l'élaboration d'une nouvelle stratégie des transports publics visant à rendre possible le lancement de EasyRide dans les entreprises de transport réparties sur tout le territoire national constituait le plus grand défi. EasyRide ne doit pas mettre en péril les communautés de transport et les recettes qu'elles génèrent, a souligné le vice-directeur de l'UTP, Walter Herrmann. Le projet ne doit pas se substituer aux communautés; il doit au contraire permettre de les élargir et de les unir. Dans une première phase, le titre de transport virtuel sera intéressant essentiellement hors des communautés, ainsi que pour les déplacements effectués avec des billets à l'unité. EasyRide facilitera grandement la vie des voyageurs qui achetaient jusqu'ici de tels billets, puisqu'il offrira bon nombre d'avantages de l'abonnement général (AG), a précisé Walter Herrmann. L'AG devra néanmoins être maintenu dans l'assortiment pour répondre entièrement aux besoins des clients désireux de profiter de tous ses avantages. Une éventuelle érosion du rayon de validité de l'abonnement demi-tarif préoccupe l'UTP, a relevé Peter Vollmer. L'UTP présentera prochainement des propositions. Le président de l'UTP, Peter Joss, considère que les démêlés à propos de l'abonnement demi-tarif sont, pour l'essentiel, à mettre au compte d'un manque de dialogue entre les intéressés. Il critique l'aspect discriminatoire des bases de financement des transports publics, qui constituent une distorsion des conditions de concurrence et voit dans leur harmonisation un enjeu de taille pour l'UTP. De gros efforts ont été déployés ces dernières années pour promouvoir le trafic de transit. L'heure est venue de porter à nouveau notre attention sur le trafic intérieur, requiert Peter Vollmer. Il s'agit à son avis de remettre en vigueur l'ordonnance sur la séparation des courants de trafic afin d'assainir des passages à niveau. Enfin, il ressort du communiqué de presse publié par l'UTP à la suite de son assemblée générale que la prolongation du 8e crédit-cadre pour les investissements des chemins de fer privés, sans augmentation du montant alloué au titre du trafic régional, doit être combattue et que l'indemnité doit être adaptée à la situation économique.

15.9.01
Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a brisé les espoirs de la population uranaise en ce qui concerne le tracé des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA). «Il y aura dans tous les cas une ligne passant par la vallée», a-t-il déclaré lors d'une interview du quotidien lucernois «Neue Luzerner Zeitung». Personne ne doit se faire d'illusions. «Il n'y a pas de choix entre la vallée et la montagne», a lancé le ministre des transports. Les coûts d'une variante traversant la montagne seraient énormes, si tant est qu'une telle variante est réalisable techniquement. Une variante traversant la montagne pourrait éventuellement être envisagée à titre complémentaire; mais il ne saurait être question d'en discuter avant 2020. La question de savoir si la ligne des NLFA passera au-dessus ou au-dessous du torrent Schächen devra être tranchée de manière définitive cette année encore, comme le demandent les Uranais.

15.9.01
Le PS suisse plaide en faveur de la vérité des coûts dans le trafic aérien à moyen terme. L'imposition du kérosène est à cet effet indispensable, mais la Suisse ne saurait passer aux actes seule. La Suisse doit introduire des taxes d'atterrissage et de décollage tenant compte des émissions produites par les avions, d'une part, et taxer davantage les vols de courte distance pour transférer le trafic sur le rail, d'autre part, indique le PS dans son communiqué. Le PS est également d'avis que les mesures de protection de la population contre le bruit des avions doivent être renforcées en limitant le nombre de mouvements aériens et en exigeant des améliorations techniques permettant d'abaisser les émissions sonores. Les débats portant sur l'accord passé avec l'Allemagne en ce qui concerne les vols d'approche de l'aéroport de Zurich montrent clairement, selon le PS, que tout le monde veut prendre l'avion, mais que personne ne veut subir les nuisances sonores qu'il provoque. D'où la nécessité d'un débat de fond sur les perspectives à moyen et à long terme du trafic aérien. L'importance du trafic au plan économique, une répartition optimale entre les différents modes de transport, ainsi qu'une planification au niveau européen constituent autant d'aspects qui doivent être également discutés. Le PS entend demander au Conseil fédéral, lors de la session d'automne, de plancher sur des mesures assurant la viabilité du trafic aérien à long terme.

17.9.01
La ville de Lucerne participe pour la première fois, samedi prochain, à la journée européenne sans voiture. Une partie de la ville située à l'intérieur du périmètre compris entre la poste principale, la Reuss, l'église jésuite, la banque cantonale et la rue du Pilate sera exempte de toute circulation motorisée entre 10h00 et 22h00. Seront interdites à la circulation motorisée les rues de la Gare et du Théâtre, ainsi que certains tronçons des rues Winkelried, Seidenhof, de la place Hirschengraben et des chemins Blumenweg et Floraweg. Tous les bus circulant dans les zones tarifaires 10 et 20, ainsi que les bateaux reliant la gare au musée des transports peuvent être utilisés gratuitement durant ce laps de temps. Fêtes et manifestations auront lieu dans la zone sans circulation. Il s'agit, par cette journée, de faire prendre conscience aux gens que les embouteillages sont devenus un problème important pour les autorités de la ville et que l'heure des choix était venue, a déclaré la conseillère municipale Ursula Stämmer-Horst aux médias. Il existe un remède bon marché et respectueux de l'environnement pour lutter contre les embouteillages, a-t-elle poursuivi. Il est en effet aussi possible de se rendre en ville à pied, à bicyclette ou en bus. Chacun pourrait contribuer à désengorger la ville en faisant un petit effort. En signant la charte européenne, la ville de Lucerne s'est engagée à participer chaque année à la journée sans voiture, à agrandir le périmètre de la zone sans circulation et, ainsi, à contribuer à long terme à réduire le trafic automobile. L'idée d'une journée sans voiture est née en France. Elle est devenue européenne en 1999. Quelque 1'000 villes situées dans 20 pays différents devraient participer cette année à la journée sans voiture. La ville de Lucerne est en bonne compagnie, puisque Genève, Lausanne, Bâle, Zurich, Berne et St-Gall ont également emboîté le pas.

17.9.01
Il incombe à la Confédération d'œuvrer pour qu'une liaison ferroviaire relie la gare principale de Genève à la frontière française près de Annemasse. Le Conseil national a accepté sans opposition une motion du Conseil des Etats. La motion repose sur une initiative du canton de Genève. La loi oblige la Confédération à construire cette ligne ferroviaire Genève- Annemasse depuis 1912. Le canton de Genève est appelé à prendre à sa charge un tiers des coûts de la liaison La Praille- Annemasse et à céder à la Confédération le tronçon allant des Eaux-Vives à la frontière. Le président de la Confédération Moritz Leuenberger a d'ores et déjà laissé entendre qu'un message sera remis aux Chambres. Le projet peut être réalisé soit dans le cadre de la seconde étape de Rail 2000, soit sur la base d'un accord de prestations qui serait passé avec les CFF. Les coûts à la charge de la Confédération sont estimés à environ 600 millions de francs.

17.9.01
Les CFF, la Poste et Swisscom doivent être contraints de proposer des emplois et des places d'apprentissage dans tout le pays. Première Chambre à se prononcer, le Conseil national a accepté, lundi, par 90 voix contre 78, d'amender les lois concernées. La majorité du Conseil entend veiller à ce que les régions périphériques et de montagne ne souffrent pas outre mesure de la libéralisation des trois anciennes régies fédérales. Il importe que de nouveaux emplois soient créés non seulement dans les centres, mais sur tout le territoire, afin d'assurer un certain équilibre entre les régions. Les CFF, la Poste et Swisscom appartiennent au peuple suisse, a déclaré Andrea Hämmerle (PS/GR). Le Parlement se doit de décider en son nom. La concurrence privée des trois anciennes régies, dont le monopole a été brisé, n’ est présente que dans les agglomérations. Il ne s'agit pas de favoriser les régions périphériques et de montagne, mais de leur assurer un traitement équitable. Les partis bourgeois ont rétorqué que les trois entreprises ont été soumises à la concurrence sur la base d'un accord de prestations et que des emplois et des places d'apprentissage ne sauraient être sauvegardés artificiellement, voire décrétés. Les emplois non rentables doivent être éliminés aussi bien dans les centres que dans les régions périphériques. Pour le président de la Confédération Moritz Leuenberger, mis en minorité, il reste la garantie d'un service public sur tout le territoire et la prise en charge des coûts. Les trois entreprises prennent aujourd'hui déjà égard aux aspects inhérents à la politique régionale. L'initiative constitue une distorsion de la concurrence, car la concurrence privée n'a pas à faire face à de telles contraintes.

17.9.01
Le projet de RER en Suisse centrale sera séparé en un volet lucernois et un volet zougois, ont déclaré les responsables des transports à Zoug. Il est toutefois prévu que les deux volets seront réunis ultérieurement. Les parties intéressées se sont mises d'accord dans une large mesure sur le projet de 1re étape à construire jusqu'en 2004, ont déclaré les représentants de Suisse centrale de la Conférence des directeurs cantonaux des transports publics lors de la conférence de presse. Si le projet a été séparé en deux volets, c'est parce qu'il est ainsi possible de mieux tenir compte des propres besoins des cantons. Le premier projet, piloté par le canton de Lucerne, comprend également les lignes ferroviaires situées dans les cantons de Nidwald et d'Obwald. Le second, piloté par le canton de Zoug, comprend les lignes de RER prévues dans les cantons de Schwyz et d'Uri. Le but final est toutefois de parvenir à réunir les deux volets en un RER de Suisse centrale. Un projet de création d'une appellation commune recouvrant les transports publics de Suisse centrale a d'ores et déjà été lancé. 24 nouveaux points d'arrêt seront construits en Suisse centrale d'ici 2004, pour l'essentiel dans les cantons de Zoug et de Lucerne. S'y ajoutent le renouvellement d'installations et l'acquisition de 60 nouvelles rames ferroviaires. L'horaire sera de surcroît étoffé sur de nombreux tronçons situés entre Zurich et Zoug, Lucerne et Berne et Erstfeld et Zurich. La clientèle bénéficiera d'une offre étendue de 38 pour cent à la faveur de la 1re étape du RER de Suisse centrale. L'ambitieux projet coûtera 190 millions de francs, dont 70 millions ont été calculés pour le projet de train urbain, d'ores et déjà accepté par le peuple zougois, et 105 millions de francs pour le canton de Lucerne. Le financement de la 1re étape est assuré en grande partie par les cantons.

17.9.01
Les travaux de la «gare 2000» à Frauenfeld ont coûté 12 millions de francs de moins que prévu. Les maîtres d'œuvre justifient cette économie par le fait qu'il a pu être tiré profit de synergies et de prix plus bas dans le secteur de la construction. Les coûts globaux de la nouvelle gare se sont élevés à 102 millions de francs. Les maîtres d'œuvre, soit le canton de Thurgovie, la ville de Frauenfeld, les CFF, les PTT et le Chemin de fer Frauenfeld- Wil, tablaient sur des coûts de 114 millions de francs en 1995, ont-ils déclaré en conférence de presse. S'il a pu être tiré profit de la situation conjoncturelle au niveau des prix, c'est grâce à une attitude anticyclique, a lancé l'ingénieur cantonal Jürg Baerlocher. Une planification optimale des travaux et une excellente collaboration entre les maîtres d'œuvre ont également contribué à abaisser les coûts de cet ouvrage de taille, inauguré à fin 1999. Enfin, il a été opté pour des giratoires en lieu et place de signaux lumineux et pour des ressources à disposition sur place, tels le sable et la terre excavée.

18.9.01
La Conférence régionale des transports Berne- Mittelland (RVK) caresse de grands projets pour faire face à l'accroissement du trafic au cours de ces prochaines années et pour développer les transports publics. L'enjeu est d'importance: un milliard de francs. Les flux de trafic ne pourront pas être maîtrisés sans un développement important du réseau de transports publics, a déclaré le conseiller communal de Köniz et président de la Conférence régionale, Walo Hänni. La Conférence régionale estime qu'il est particulièrement urgent d'améliorer l'offre de transport dans le sens nord- sud. La stratégie de la Conférence régionale et de l'Association régionale de Berne (VRB) prévoit de proposer au canton et à la Confédération de construire une gare de passage RBS en lieu et place de la gare en cul-de-sac dans le centre de Berne et de prolonger la ligne jusqu'à Köniz. Les coûts sont estimés à 600 millions de francs. Les auteurs du projet souhaiteraient le réaliser entre 2010 et 2020. Le besoin d'améliorer l'offre de transport se fait également sentir dans le sens ouest- est. Le développement de l'offre horaire à partir de 2004 implique une séparation des courants de trafic grandes lignes et RER. Une gare de passage pour le RER située sous la gare principale est nécessaire. Le coût de ce projet est également estimé entre 500 et 1000 millions de francs, selon des prévisions prudentes. Il s'agit aussi de pouvoir bénéficier de la manne fédérale, ont souligné la RVK et la VRB. Berne doit pouvoir s'assurer un à deux milliards de francs si quelque 10 milliards de francs sont mis à disposition au titre de la 2e étape de Rail 2000.

18.9.01
Il ne pourra être construit pratiquement aucune nouvelle route au cours des années 2002 à 2005 dans le canton de Zurich en raison de la situation précaire du fonds routier. Le Conseil d'Etat entend de surcroît stopper différents projets du Grand Conseil. La dette du fonds routier devrait pratiquement doubler de 50 à 100 millions de francs d'ici à 2005, ainsi qu'il ressort du plan de développement et de financement consolidé 2002- 2005. La situation grave dans laquelle se trouve le fonds routier a des conséquences, a déclaré le Conseil d'Etat mardi. Il s'agit de renoncer provisoirement à exécuter les travaux sur la N4 dans la région du «Weinland». Aucun montant n'a été affecté à l'élargissement à six pistes de la N1 entre Weiningen et Winterthour, à la construction de l'autoroute oberlandaise et à des contournements de localités durant la période planifiée. Le coup d'envoi de la planification et de l'établissement du projet de la troisième galerie au tunnel du Gubrist sera quelque peu retardé. Il a été procédé à de substantielles économies dans les comptes de l'année en cours de l'office des ponts et chaussées, au titre de la réfection des routes cantonales, ainsi que de la planification et de l'établissement de projets, pour ne pas aggraver la situation du fonds routier, a communiqué le Conseil d'Etat. Celui-ci entend de surcroît stopper six motions et postulats parlementaires ainsi que trois initiatives visant à l'octroi de crédits pour la construction de routes à différents endroits dans le canton de Zurich. Les motions et les postulats portent en particulier sur le tunnel sous le lac (contournement de Zurich), la couverture de l'autoroute à Schwamendingen, le contournement extérieur au nord de Zurich, ainsi que l'axe nord- sud à Uster. Quant aux initiatives, elles visent le contournement de la localité d'Eglisau, le contournement ouest de Dietikon, ainsi que la construction du tunnel du Dettenberg entre Embrach et Bachenbülach.

18.9.01
Le président de la Confédération Moritz Leuenberger et le ministre des transports français Jean-Claude Gayssot soutiennent le projet de construction d'une gare à l'aéroport de Bâle- Mulhouse. Ils ont signé une déclaration commune prévoyant la fin des travaux en 2010. Les deux ministres se sont rencontrés au ministère des transports à Paris. Ils ont confirmé qu'ils souhaitaient poursuivre l'étude du projet ferroviaire, lancée au cours des années septante. Par leur signature, ils ont donné leur feu vert au coup d'envoi des études techniques et à la recherche d'argent. Le projet prévoit la construction d'une gare à proximité du terminal de l'aéroport. Les travaux devraient débuter en 2007 au plus tard pour que l'ouvrage soit opérationnel en 2010. L'aéroport de Bâle- Mulhouse, l'«EuroAirport», se trouve sur sol français. Les passagers ne peuvent y accéder qu'en voiture ou en bus. Les services de bus proposés actuellement ne permettent de couvrir qu'une infime partie de la demande aussi bien en France qu'en Suisse, selon le rapport publié en juillet par l'Office fédéral des transports (OFT).

20.9.01
L'entreprise de transport «Aare Seeland mobil», dont le siège est à Langenthal BE, s'est vue décerner le prix de meilleure entreprise de transports publics au monde, à égalité avec une entreprise belge et une entreprise hongroise. Le prix était décerné pour la première fois. Il a été remis par l'Union internationale des transports publics (UITP), au début d'une conférence tenue à Berne. «Aare Seeland mobil» est l'hôte de la Conférence. Le secrétaire général de l'UITP, Hans Rat, a caractérisé l'entreprise de Langenthal d'entreprise de transports publics la plus diversifiée dans les secteurs ferroviaire, routier, de la navigation et du tourisme. Elle fait preuve d'originalité, de professionnalisme et de sensibilité par rapport aux coûts, est-il indiqué dans le communiqué de l'UITP. «Aare Seeland mobil» gère un réseau de près de 400 kilomètres entre Anet BE et St-Urban LU, dont trois lignes ferroviaires à voie étroite, des lignes de bus dans la région de l'Oberaargau, la compagnie de navigation sur le lac de Bienne et sur l'Aar entre Bienne et Soleure, ainsi que le funiculaire conduisant sur le Plateau de Diesse. L'entreprise a transporté 5 millions de passagers en l'an 2000. Les deux autres prix ont été décernés à l'entreprise de transport «De Lijn», dont le siège est à Mechelen (Belgique), et à l'entreprise de bus «Volan», à Budapest. Quelque 100 délégués suisses et étrangers ont participé aux débats sur la mobilité en site rural lors de la Conférence de l'UITP. Le président de la Confédération, Moritz Leuenberger, a souligné le rôle important d'infrastructures qui fonctionnent lors de son allocution de bienvenue; le débat tournant autour du conflit naissant entre la ville et la campagne sur le financement des transports publics doit satisfaire toutes les régions. Il s'engage en faveur d'une saine concurrence des idées au plan politique, qui tient compte de la diversité des régions.

20.9.01
Le gouvernement bernois propose au Grand Conseil de rejeter la motion déposée par Susanna Knecht (UDC/Spiez) visant à abaisser la taxe sur les véhicules à moteur. Le gouvernement justifie sa position en indiquant que la motion contrecarre les efforts déployés pour assainir les finances cantonales et qu'elle ne tient pas compte du fait que le compte routier présente une «couverture des coûts tout à fait insuffisante» s'agissant des routes communales. Il reconnaît que la taxe bernoise se situe nettement au-dessus de la moyenne suisse. C'est d'ailleurs essentiellement pour cette raison que Susanna Knecht a déposé sa motion non sans préciser que la taxe bernoise perçue sur les voitures était de 34 à 67 pour cent plus élevée que la moyenne suisse et que la différence allait jusqu'à 90 pour cent pour les fourgonnettes et les camions. Cet élément est négatif pour l'image du canton de Berne en tant que site économique. Il ressort de la réponse publiée par le gouvernement que le canton de Berne avait prévu des recettes de 297 millions de francs provenant des taxes routières pour l'année prochaine. Le gouvernement table sur un manque à gagner de 84 millions de francs en cas d'abaissement des taxes au niveau moyen suisse. Il va de soi qu'un tel manque à gagner ne saurait être compensé à court et à moyen terme par une amélioration de l'attrait du site, communique le gouvernement. Il ajoute que la loi actuelle est en vigueur depuis le début de l'année 1999 seulement. En introduisant un rabais de quantité pour les entreprises possédant un important parc de véhicules, le gouvernement a déjà fait quelque chose pour rendre le site économique plus attrayant, même s'il s'est agi à l'époque avant tout de modifier la manière de prélever les taxes et non leur niveau. Le rabais accordé porte sur une somme de 1 million de francs au maximum par année.

24.9.01
Le gouvernement uranais prévoit à nouveau une augmentation des taxes pour véhicules à moteur. Le Grand Conseil est d'ores et déjà entré en matière. Il faut savoir que le peuple uranais avait rejeté une telle augmentation en scrutin populaire il y a une année. Le gouvernement a proposé un relèvement de la taxe à partir du 1er janvier 2002. Il s'est toutefois rallié à l'avis de la commission de gestion du Grand Conseil, qui propose une formule transitoire échelonnée: l'augmentation proposée par le Conseil d'Etat est réduite de moitié en 2002/2003 et perçue en plein à partir de 2004. Les taxes pour véhicules à moteur sont relativement basses dans le canton d'Uri, puisqu'elles atteignaient 81,2 points par rapport à un indice moyen de 100 pour l'ensemble des cantons. L'indice visé à la faveur de l'augmentation est de 92 points. Le Grand Conseil aura le dernier mot.

25.9.01
Le gouvernement du canton de Glaris entend résoudre les problèmes de circulation. Un concept de mobilité cantonal devrait donner une vue d'ensemble de tous les modes de transport. «Le Conseil d'Etat a la ferme intention de remettre sur le métier l'étude des problèmes de circulation dans le canton de Glaris, sans tarder, mais sans précipitation», a déclaré le directeur des travaux, Pankraz Freitag à Glaris. Raison pour laquelle un concept de mobilité cantonal sera élaboré. Il donnera une vue d'ensemble de tous les modes de transport dans le canton de Glaris. Il s'agira ensuite de prendre des mesures concrètes dans les secteurs des déplacements professionnels et des loisirs, du transport des personnes et des marchandises, des transports terrestres et aériens. Ce concept fait suite aux résultats enregistrés lors d'une enquête représentative que le gouvernement a fait réaliser après le rejet clair et net de la route de décongestionnement par la Landsgemeinde. Plus de 60 pour cent des personnes interrogées ont refusé le projet, 42 pour cent l'ont considéré trop cher et surdimensionné. 18 pour cent ont estimé que l'emprise du sol était trop importante, 13 pour cent ont indiqué des effets négatifs sur le paysage comme motif de refus. Les femmes ont refusé le projet dans une forte proportion, alors que les hommes l'ont accepté dans une forte proportion également. 70 pour cent des personnes interrogées croient que la circulation posera problème à long terme dans le canton de Glaris. L'enquête ne débouche toutefois pas sur une solution. Tant la promotion des transports publics que la construction de routes de contournement ont obtenu une note moyenne de seulement 4,3 sur une échelle de 1 à 6.

25.9.01
Le Conseil des Etats a accepté une recommandation de Eugen David (PDC/SG) visant à reprendre le projet de tunnel Rapperswil- Jona SG dans le programme pluriannuel 2003. Une augmentation de crédit a également été acceptée dans le budget des routes principales. Le trafic en provenance de l'autoroute de l'Oberland zurichois, qui emprunte la route située sur la digue du lac de Zurich, traverse des zones d'habitation à forte densité de population. La limite tolérable est dépassée, dès lors que 24'000 véhicules sont recensés chaque jour sur cet axe, a déclaré Eugen David. Il a de surcroît demandé une augmentation de 230 à 330 millions de francs du crédit affecté aux routes principales dès 2003. This Jenny (UDC/GL) et Erika Forster-Vannini (PRD/SG) ont abondé dans le sens de Eugen David au Conseil des Etats. La Conseillère aux Etats saint-galloise s'est inscrite en faux contre la position du Conseil fédéral, qui a justifié son refus par le fait que le canton de St-Gall lui-même avait préféré le contournement de Bazenheid au projet de tunnel. Le ministre des transports Moritz Leuenberger a déclaré qu'un seul grand projet pouvait être repris par canton dans le programme pluriannuel 2003. Le Conseil fédéral est disposé à accepter la recommandation de Eugen David sur ce point si le canton de St-Gall opte désormais pour le projet de tunnel Rapperswil- Jona. Moritz Leuenberger s'est en revanche opposé à l'augmentation du budget des routes principales. Le Parlement répond du budget, raison pour laquelle Moritz Leuenberger a déconseillé au Conseil des Etats «d'accepter une propre recommandation ». La recommandation a été acceptée par 33 voix contre 0 en ce qui concerne le projet de tunnel et par 24 voix contre 5 en ce qui concerne l'augmentation du budget. Enfin, une proposition d'insérer le tronçon de route situé entre l'autoroute de l'Oberland zurichois et l'A3 dans le réseau des routes nationales a passé la rampe sans discussion.

25.9.01
Le Parlement, et non le Conseil fédéral, doit fixer la limite du taux d'alcoolémie au volant. Par 20 voix contre 14, le Conseil des Etats s'est rallié au Conseil national. Il a maintenu sa position s'agissant des cours de perfectionnement obligatoires pour les jeunes conducteurs. Le Conseil fédéral entend abaisser la limite du taux d'alcoolémie de 0,8 à 0,5 pour mille. Une ordonnance des Chambres fédérales doit faire suite à la décision des deux Chambres. Lors d'un premier vote, le Conseil des Etats avait confirmé la compétence du Conseil fédéral, alors que le Conseil national avait préféré octroyer la compétence au Parlement. La limite du taux d'alcoolémie est une question éminemment politique, qui doit être tranchée par le Parlement, a déclaré le président de la commission Hans Hess (PRD/OW). Le président de la Confédération Moritz Leuenberger a rétorqué que la limite en question était basée sur des «connaissances scientifiques» et qu'elle n'était de ce fait-là pas une affaire politique. Sans succès. Une minorité de la commission a aussi tenté de faire pencher la balance du côté du maintien de la compétence au Conseil fédéral, formule qui «a fait ses preuves». En vain. La limite déterminant l'aptitude à conduire est vitale, a déclaré Theo Maissen (PDC/GR). Il n'est pas possible de débattre démocratiquement d'une telle question comme s'il s'agissait d'un taux fiscal. Le Conseil des Etats est également demeuré rigide sur un autre point névralgique de la loi sur la circulation routière. Par 24 voix contre 15, il a en effet confirmé le caractère obligatoire des cours de perfectionnement pour les jeunes. Tous les nouveaux conducteurs seront convoqués à des cours de perfectionnement pendant la période d'essai de trois ans. Le Conseil national ne les prévoit que pour les conducteurs qui ont commis une infraction méritant un avertissement. Le risque d'accident chez les jeunes conductrices et chez les jeunes conducteurs est deux fois et demi plus élevé, a relevé Theo Maissen au nom de la majorité de la commission. C'est une erreur psychologique d'assimiler des cours de perfectionnement à une punition. Hans Hofmann (UDC/ZH) et le ministre des transports Moritz Leuenberger ont défendu le caractère obligatoire des cours. Les nouveaux conducteurs ne sont pas tous des chauffards, a lancé Hans Hess, en tant que représentant de la minorité de la commission. En vain. Les nouveaux conducteurs doivent de toute manière démontrer qu'ils ont des connaissances suffisantes en matière de conduite. Les conductrices et les conducteurs sans reproche devraient recevoir leur permis à titre définitif au terme de la période d'essai. This Jenny (UDC/GL) a rejeté «une responsabilité collective à cause de quelques brebis galeuses». Enfin, le Conseil des Etats a accepté la disposition ajoutée après coup par le Conseil national, selon laquelle le Conseil fédéral peut ordonner des mesures de canalisation sur l'ensemble du réseau des routes d'importance nationale. Il demande toutefois que les cantons soient consultés préalablement lorsque de telles mesures sont envisagées pour lutter contre des bouchons.

27.9.01
Le forum sud contre le bruit des avions lutte, avis de droit à l'appui, contre un accroissement du bruit des avions qui découlerait de l'accord d'Etat entre la Suisse et l'Allemagne. «La demande, souvent entendue, visant à répartir le bruit des avions selon le principe de l'arrosoir est anticonstitutionnelle» a déclaré Roberto Fröhlich, juriste et maire de la commune de Schwerzenbach, lors d'une réunion de presse à Dübendorf. Il se base sur un avis de droit de Peter Keller, avocat bernois et chargé de cours à l'Université de Fribourg, pour étayer son affirmation. L'avis de droit fait référence à toute une série de raisons pour lesquelles il n'y a pas lieu d'ouvrir le couloir sud au trafic aérien, tels le ménagement des communes situées au sud de l'aéroport, ancré dans le plan directeur cantonal, les buts et les principes de l'aménagement du territoire, le principe de prévoyance du droit environnemental, le principe de durabilité nouvellement ancré dans la Constitution fédérale, ainsi que la garantie de propriété. L'avis de droit est un nouvel élément dans le débat actuel sur le bruit des avions, a déclaré Ursula Gut, mairesse de Küsnacht ZH et représentante de l'Union des maires des communes du district de Meilen. D'aucuns craignent qu'une lutte soit engagée dans tout le canton en vue de la répartition des mouvements d'avion supplémentaires découlant de l'accord d'Etat passé entre la Suisse et l'Allemagne. L'avis de droit atténue ces craintes. Viktor Baumann, président de l'Union des maires des communes du district d'Uster et maire de la localité de Egg, a, quant à lui, mis l'accent sur le caractère insuffisant de l'accord d'Etat pour la Suisse. Il y a lieu de saluer la position ferme du groupe bourgeois aux Chambres fédérales. En conclusion: les 250'000 zurichoises et zurichois qui vivent au sud de l'aéroport ne doivent pas être exposés à un surcroît de bruit lié au trafic aérien. Le forum sud contre le bruit des avions est une plate-forme des unions des maires des communes des districts de Uster, Meilen et Pfäffikon.

27.9.01
Il n'y a pas lieu, pour l'instant, d'introduire des vitesses minimales dans le trafic des poids lourds à travers les Alpes pour rendre le trafic plus fluide. La réalisation d'une telle mesure est trop difficile. Telle est la conclusion à laquelle est parvenu un groupe d'experts de l'Office fédéral des routes et des cantons. Le groupe propose d'autres mesures visant à rendre le trafic des poids lourds à travers les Alpes plus fluide, a indiqué l'Office fédéral des routes. Il y aurait lieu d'examiner un abaissement des vitesses maximales autorisées, une interdiction de dépasser sur certains tronçons pour les camions, ainsi que l'attribution d'une voie de circulation aux camions, aux cars et aux voitures avec remorque. Il s'agit de surcroît d'améliorer les contrôles de la circulation afin d'augmenter la sécurité et la fluidité du trafic. L'Office fédéral des routes avait mis en place un groupe de travail afin d'examiner dans quelle mesure l'introduction de vitesses minimales pour les poids lourds permettrait de rendre le trafic plus fluide.