2.9.02
ChemOil Logistics SA, à Bâle, a transporté plus de 6 millions de tonnes de matières dangereuses sur le rail au cours de l’exercice 2001 et réalisé un chiffre d’affaires de 106 millions de francs. Le chiffre d’affaires a progressé de 3,5 pour cent lors du premier semestre 2002. La situation qui règne actuellement dans les transports en Europe et l’introduction imminente de péages dans le secteur des transports routiers de marchandises offrent la possibilité aux entreprises axées sur le rail de conquérir de nouveaux marchés grâce à des systèmes nouveaux, tels le « Mobiler » ou Cargo Domino. La filiale créée par CFF Cargo SA (51 pour cent) et Transpetrol GmbH à Hambourg (49 pour cent) est opérationnelle depuis le 1er septembre 1999. ChemOil a, dans une première phase, repris tous les clients des CFF dans le secteur des huiles minérales et une partie de ceux-ci dans le secteur des produits chimiques. L’éventail de prestations a ensuite été régulièrement développé. De classique acheteur de prestations de transport en gros et de revendeur aux clients du secteur des huiles minérales et des produits chimiques, ChemOil Logistics SA s’est transformé en prestataire de services opérant dans l’Europe entière.

2.9.02
Les agriculteurs tessinois qui possèdent des terrains contigus aux NLFA ont le sentiment d’être défavorisés par la Confédération. Ils reprochent à la Berne fédérale de ne pas tenir les promesses faites en matière de dédommagement pour dommages-intérêts. Il faut se rappeler que la Confédération avait « exproprié » les agriculteurs de grandes surfaces de pâturages pour permettre à Alptransit SA de construire la nouvelle ligne ferroviaire. En tant que propriétaire des terrains, la Confédération a résilié les bails en 1995/96 pour les remettre à AlpTransit. Les agriculteurs concernés reprochent au Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) de ne pas tenir compte de la loi sur la sauvegarde des terrains agricoles. Soutenus par l’Union tessinoise des paysans et par la Fédération tessinoise des producteurs de lait, ils ont accusé à Pollegio TI le ministre des transports Moritz Leuenberger de ne pas tenir parole en versant des dommages-intérêts pour la perte subie. Deux agriculteurs, qui ont perdu une grande partie de leurs terres, décrivent la situation ainsi: « La résiliation de notre bail nous a été communiquée avant le coup d’envoi des travaux des NLFA. Nous n’avons pas fait opposition - comme la loi nous l’aurait permis -, parce que nous avons cru les promesses de la Confédération, a déclaré Ivo Fogliani, un des agriculteurs concernés. Les indemnités annoncées par Berne ne lui ont pas été versées à ce jour pour compenser la perte de ses quelque 190'000 m² de pâturages. Ce seront au total 310'000 m² qui passeront en mains de AlpTransit d’ici deux à trois ans, a renchéri Fogliani. « Notre avenir est compromis, car nous courons le risque de ne pas avoir suffisamment de fourrage pour nourrir notre bétail ». Fogliani et sa famille pourraient obtenir au cours de ces prochaines années quelque 100'000 m² de terrain en compensation. « Il sera trop tard si nous sommes contraints d’abandonner notre bétail », a lancé l’agriculteur. Les paysans demandent en outre des éclaircissements au sujet de l’affectation future des terrains agricoles qui appartiennent aux CFF ou à la Confédération.

3.9.02
Les cantons d’Argovie et de Zurich planchent sur un terminal pour le trafic combiné dans la gare de triage du Limmattal à Dietikon ZH. Cette plate-forme moderne et performante devrait être opérationnelle en 2008 et remplacer l’installation de transbordement actuelle de la gare marchandises de Zurich, saturée, indiquent les directions des travaux et des affaires économiques du canton de Zurich dans un communiqué commun. La nouvelle plate-forme servira en premier lieu au transbordement des marchandises du rail à la route et inversement en trafic import/export, ainsi qu’en trafic national ferroviaire. Elle répondra également aux besoins de l’approvisionnement régional en marchandises. Le volume de transport triplera en passant de 100 conteneurs par jour en 2002 à quelque 300 conteneurs en 2015, a précisé sur demande Christian Schärli, responsable de l’Office des transports du canton de Zurich. La part du transbordement du rail sur la route et inversement est estimée à 15 pour cent. Le trafic combiné dans le secteur du fret disposera d’une infrastructure ultramoderne et, partant, d’excellentes conditions pour prospérer, dans la zone économique de Zurich. « Il s’agit d’une importante contribution pour favoriser un développement du fret respectueux de l’environnement », est-il relevé dans le communiqué. Les offices cantonaux demandent que des mesures d’appoint soient prises pour protéger l’environnement, pour assurer que le réseau routier et l’offre régionale des transports de voyageurs demeurent performants dans le Limmattal. Le canton de Zurich entend engager à ce propos une procédure d’approbation des plans directeurs, au sujet desquels les communes argoviennes et la population seront appelées à se prononcer. Les cantons invitent les CFF à affecter les installations en priorité au transbordement des marchandises transportées sur le rail uniquement, considérant que le fret doit être acheminé dans la mesure du possible sur le rail jusqu’aux voies de raccordement des destinataires. Ce qui est le cas aujourd’hui pour près de 90 pour cent des conteneurs. Il y a lieu de réduire au maximum les transbordements entre le rail et la route à l’avenir et de les transférer sur des points décentralisés situés aussi près que possible des destinataires. Les cantons requièrent de la Confédération la construction d’un semi-raccordement à l’autoroute A1 près de Spreitenbach d’ici à 2005, ainsi que l’accroissement des capacités d’absorption du tunnel du Gubrist, afin de faire face aux répercussions sur le réseau routier.

3.9.02
Une offre de transports publics plus dense et un nouveau pont sur l’Aar situé au nord peuvent contribuer à désengorger la ville de Thoune. La construction d’un nouveau raccordement au sud de la ville serait retenue comme option. Sa réalisation serait envisagée au plus tôt dans une vingtaine d’années. Telles sont les conclusions de l’étude sur les transports dans l’agglomération thounoise que les autorités du canton et de la ville de Thoune ont présentée à la presse. Avec le développement de l’habitat, le trafic motorisé va croître avant tout au nord de la ville, est-il relevé dans l’étude. Près de la moitié du trafic préfère franchir l’Aar au nord du centre-ville. Aussi la construction d’un nouveau pont sur l’Aar au nord du centre-ville et des routes d’accès en provenance de l’autoroute et de Steffisburg constitue-t-elle une solution susceptible de répondre aux besoins. Un régime de trafic à sens unique serait introduit à titre de mesure d’appoint pour le trafic motorisé individuel sur l’artère dite « Kuhbrücke » et à la « Freienhofgasse ». Il ressort de l’étude que cette mesure permettrait de réduire d’environ 45 pour cent le trafic pour le ramener à 10'000 véhicules sur chacune de ces deux routes. Les coûts de ce train de mesures sont estimés à 40 millions de francs. Les autorités considèrent que les travaux pourraient être réalisés en l’espace de cinq à dix ans. Le nouveau passage franchissant l’Aar au sud du centre-ville ne serait en revanche réalisé qu’après la construction du pont au nord de la ville. L’étude conclut que le passage situé au sud de la ville ne peut à lui seul résoudre les problèmes de trafic de la ville. Le canton entend toutefois retenir la construction d’un tel ouvrage comme option réalisable d’ici une vingtaine d’années. Les coûts sont estimés à quelque 135 millions de francs en cas de construction d’un tunnel et à 40 millions en cas de construction d’un pont. L’étude propose dans un premier temps d’améliorer l’offre de transports publics. L’offre ferroviaire sera accrue d’un tiers à partir de 2005 à la faveur de la mise en circulation d’un troisième train direct et de l’introduction de la cadence semi-horaire. Les transports urbains peuvent en outre développer leur réseau en proposant une extension de réseau et, pour le moins, la cadence au quart d’heure.

5.9.02
Les CFF commandent 40 nouvelles locomotives du type Re 482 à Bombardier Transportation. Ces véhicules sont destinés à couvrir les besoins du trafic marchandises de transit. Leur coût s’élève à 181 millions de francs, indiquent les CFF dans un communiqué. Dix locomotives Re 482 sont en service depuis la mi-juin dans le secteur de CFF Cargo. Ces véhicules multicourant, aptes à circuler en trafic transfrontalier, sont utilisés en priorité sur la ligne Cologne- Bâle- Erstfeld (Chiasso). La Re 482, qui atteint une vitesse maximale de 140 km/h, est un véhicule moteur particulièrement adapté au trafic des marchandises. Elle remplace et complète le parc des anciennes locomotives des types Ae 6/6 et Re 4/4. Le secteur voyageurs des CFF reprend parallèlement à l’achat de ces nouveaux véhicules 40 locomotives du type Re 460 utilisées jusqu’ici par CFF Cargo. Leur nouvelle affectation sera effective au plus tard à la mise en service de la 1e étape de Rail 2000. Les CFF sont ainsi en mesure de travailler de manière plus économique et plus efficace aussi bien en trafic voyageurs qu’en trafic marchandises, communiquent les CFF.

6.9.02
Le Chemin de fer Mittelthurgau (MThB) a obtenu un crédit de transition de la part du Chemin de fer Frauenfeld- Wil (FW) pour faire face à ses difficultés financières; ce n’est pas tout. Il a également fait usage de montants dus aux CFF provenant de la vente des billets. Une porte-parole du MThB a confirmé les déclarations faites par le président du conseil d’administration Hermann Lei au journal Thurgauer Zeitung (TZ). « Tout s’est équilibré pendant un certain temps, mais plus à la fin ». Aucune information n’a été donnée quant au montant du découvert. Hermann Lei a déclaré, lors de l’interview, être persuadé que le MThB parviendrait à rembourser toutes ses dettes et qu’il possédait des biens-fonds, telle l’infrastructure. Quant au crédit de plus de 5 millions de francs obtenu de la part du chemin de fer FW, Hermann Lei a confirmé que cet arrangement a été opéré « à l’insu des deux conseils d’administration ». Un contrat de management portant sur un montant de 800'000 francs a été passé entre les deux entités de chemin de fer indépendantes sur le plan juridique. Ce contrat a permis de renflouer « relativement facilement » le MThB avec des fonds du FW. Les rapports de confiance entre le conseil d’administration et la direction du MThB, très marqués jusqu’au début 2001, ont permis de gérer comme modèle « quasiment en dehors des lois » la ligne longeant le lac de Constance, a relevé Hermann Lei, lequel a abandonné sa fonction de conseiller d’Etat suite aux problèmes du MThB. Des tensions sont certes apparues régulièrement entre le MThB et l’Office fédéral des transports (OFT) au sujet de cette ligne, mais il a finalement toujours été possible de s’entendre. Si le MThB a rencontré des problèmes de liquidités, c’est aussi parce que l’OFT a fréquemment effectué ses versements avec du retard. Les avis divergeaient quant aux montants à affecter au MThB. « On ne s’était pas entendu avec suffisamment de clarté avec la Confédération ».

6.9.02
La vallée argovienne du Bas-Rhin obtient davantage de liaisons ferroviaires et de bus. Il est prévu que les trains directs s’arrêtent à Frick et à Stein et qu’un nouveau point d’arrêt soit construit à Rheinfelden-Augarten. Les gares de la « ligne verte » seront en outre réaménagées. De nombreuses lignes de bus et les horaires seront adaptés en fonction de la nouvelle offre ferroviaire qui sera proposée dès 2005. Le département des Travaux du canton d’Argovie et les CFF ont informé à Stein AG les instances chargées de la planification régionale dans le Fricktal sur les répercussions du concept de « RER Bâle 2005 » dans le canton d’Argovie. A la question des coûts, Andreas Fuchs, de l’office des transports du département des Travaux du canton d’Argovie, a répondu que la construction du point d’arrêt « Augarten » à Rheinfelden et les aménagements des stations de la ligne ferroviaire Frick et Laufenburg- Stein- Bâle coûteront probablement 7,7 millions de francs au canton d’Argovie et à ses communes. Les coûts bruts s’élèvent à 16,3 millions de francs. Les CFF affecteront respectivement quelque 5 et 3,6 millions de francs au titre de « nouvelle présentation des stations » et d’autres aménagements d’ouvrages. La situation financière ne permettra vraisemblablement pas d’achever ces travaux avant 2007 au lieu de 2005, comme prévu initialement, a précisé à cette occasion le directeur des travaux Peter C. Beyeler, selon le communiqué publié. Il est probable que du nouveau matériel roulant sera mis en service sur la « ligne verte » à compter de 2007. La cadence des trains directs sera de surcroît améliorée dès 2005 dans le Fricktal. Le train assurant la liaison Bâle- Zurich et le train reliant les aéroports s’arrêteront à Stein-Säckingen. Le train reliant les aéroports s’arrêtera également à Frick. Les trains de la « ligne verte » circuleront toutes les demi-heures entre Stein-Säckingen et Bâle à partir de 2005. « RER Bâle 2005 » est un projet commun des cantons d’Argovie, de Bâle-Ville et de Bâle-Campagne, de Soleure, du Jura, de la région française d’Alsace et des CFF. Le RER bâlois constitue l’un des sept projets de RER en Suisse. Le réseau bâlois entier sera aménagé ces prochaines années pour rendre l’offre attrayante.

6.9.02
Les Transports urbains de Bâle (BVB) devraient abandonner leur statut de service cantonal pour devenir une entreprise de transport de droit public. Le canton passerait dorénavant commande de prestations aux BVB en tant que commettant. Ces visées du gouvernement bâlois ressortent de différents projets de loi. La nouvelle loi sur l’organisation des BVB prévoit que le canton demeurera leur propriétaire unique, a indiqué le conseiller d’Etat Ralph Lewin à la presse. Ce dernier juge la loi actuelle, qui date de 1971, surannée: « Les structures actuelles ne sont presque plus gérables. » Le projet de loi sur les transports publics stipule que les BVB sont indemnisés par le canton au travers d’une convention de prestations. Les déficits des BVB étaient jusqu’ici couverts après coup par le canton. Le projet de loi prévoit que les prestations de transport fournies en trafic local par les BVB feront l’objet d’une mise au concours publique après un délai de transition de dix ans. Une telle procédure implique cependant un arrêté du Grand Conseil, de sorte que la loi ne peut être mise en vigueur au plus tôt le 1.2.2004. Selon la loi révisée régissant l’organisation des BVB, le propriétaire des moyens d’exploitation des BVB devient aussi le propriétaire de l’infrastructure ferroviaire. Le canton finance les gros investissements par des crédits sur lesquels le Grand Conseil est appelé à se prononcer; les conditions d’engagement des quelque 1'000 employés des BVB ne devraient pas se modifier, le droit cantonal du personnel continuant d’être appliqué.

9.9.02
Un horaire cadencé à la demi-heure en trafic grandes lignes entre Lucerne et Zurich du début à la fin du service, davantage de prestations des services de bus desservant les communes rurales du canton de Zoug, ainsi qu’une offre nocturne de transports publics plus étoffée le week-end. Telles sont les principales améliorations qui seront apportées à l’offre de transports publics l’an prochain. Cela étant, le Conseil d’Etat zougois a décidé d’adapter les tarifs de la communauté tarifaire zougoise.

10.9.02
Les CFF engagent les travaux de la ligne de raccordement à simple voie, longue de 850 mètres, qui reliera Rothrist à Zofingue, par un premier coup de pioche symbolique. Ce tronçon fait partie intégrante du concept Rail 2000, 1re étape. Il permettra de faire circuler les trains directement de Berne à Lucerne en passant par la nouvelle ligne Mattstetten- Rothrist. Les CFF seront en mesure de faire un grand pas en avant en matière d’offre horaire grâce à ce nouveau tronçon de raccordement, communément appelé « boucle de la guerre » par les spécialistes. La nouvelle ligne Mattstetten- Rothrist permettra de réduire d’un quart d’heure les temps de parcours sur l’axe est-ouest (Zurich- Berne ou Bâle- Berne par exemple). A partir de l’entrée en vigueur du nouvel horaire de Rail 2000 en décembre 2004, les trains interrégionaux Berne- Lucerne emprunteront également la nouvelle ligne et pourront continuer directement en direction de Zofingue- Lucerne par le nouveau tronçon de raccordement au lieu de faire le détour par Olten et de rebrousser, d’où un gain de temps supplémentaire. Le temps de parcours entre Berne et Lucerne passera en effet de 80 – 86 minutes actuellement à environ 60 minutes. L’importance stratégique d’un tel tronçon de raccordement avait déjà été perçue il y a 62 ans du point de vue militaire. C’est ainsi que la direction des travaux des CFF à Lucerne avait alloué un crédit de 197'000 francs pour la construction de cette « boucle » pendant la seconde guerre mondiale, afin d’être en mesure d’éviter Olten en cas de nécessité. Réalisé en automne 1940 avec du matériel usagé, l’ouvrage n’a cependant jamais été mis en service. La voie aurait toutefois pu être raccordée au réseau ferroviaire existant en quelques heures. La « boucle » a servi de voie de garage dans l’intervalle.

10.9.02
La voiture utilisée pour chercher un nouvel emploi ne fait pas partie du minimum vital, lorsque l’offre de transports publics est suffisante. Le Tribunal fédéral a rejeté un recours déposé par un citoyen soleurois. Celui-ci avait fait valoir qu’il était tributaire d’un véhicule pour rechercher un nouvel emploi et avait revendiqué qu’un montant de 1'600 francs par mois lui soit laissé pour faire face aux coûts d’exploitation de sa voiture lors de la saisie de son allocation de chômage. Un montant de 250 francs lui a finalement été accordé pour l’utilisation du bus et du train. Appelé à se prononcer, le Tribunal fédéral a rejeté le recours. Ce faisant, il a confirmé le principe selon lequel les coûts d’une voiture ne peuvent être retenus lors du calcul du minimum vital que si le débiteur ou sa famille en est tributaire ou en a la nécessité. Ce n’est pas le cas en pratique lorsque l’offre de transports publics est suffisante. Or, les grandes localités, telles Bâle, Zurich ou Olten, peuvent être rejointes par le bus ou par le train en moins de 100 minutes et les premiers départs de bus sont fixés avant 6 heures. Le recourant peut ainsi donner suite à des rendez-vous pour se présenter le matin. Les conditions climatiques tôt le matin ou en fin de journée sont telles qu’il peut se présenter frais et bien habillé aux rendez-vous. Quant aux inconvénients des transports publics, il doit s’en accommoder comme tout autre salarié.

10.9.02
Les gares de Morges VD, Rheinfelden AG et Schlieren ZH sont gérées par des apprentis depuis la mi-août. En réalisant le projet « Junior Station », Login, la communauté de formation des CFF et du Chemin de fer du Lötschberg BLS SA, mise sur la responsabilité individuelle. Login a veillé à ce que chaque région du pays dispose d’une gare d’apprentissage lors de leur sélection. Les apprenties et les apprentis sont en formation pendant un semestre ou une année, puis ils laissent leur place à leurs collègues. Aucune décision n’a encore été prise quant à l’extension du projet, a indiqué le porte-parole des CFF Ruedi Estermann. Cinq jeunes effectuent actuellement leur première et leur troisième année d’apprentissage à Rheinfelden. Le maître d’apprentissage les encadre en se tenant en arrière-plan. Login a présenté son projet à la presse à Rheinfelden. La vente des billets, le change des monnaies, l’expédition des bagages en Suisse et à destination d’aéroports étrangers, la vente d’arrangements forfaitaires, la réservation de places – autant d’activités que les cinq apprenties et apprentis assurent en grande partie seuls en gare de Rheinfelden. Quatre d’entre eux effectuent un apprentissage d’employé de commerce dans le secteur des transports publics, alors qu’une jeune fille a choisi la filière d’employée de commerce dans le secteur des agences de voyages. La gare de Rheinfelden vend 72'000 billets et abonnements à 120'000 voyageurs en réalisant un chiffre d’affaires de 4,5 millions de francs par année, ont communiqué les CFF. Le choix a été porté sur la gare de Rheinfelden en raison du fait qu’il s’agit d’un nœud régional où les trains interrégionaux s’arrêtent.

10.9.02
Des incertitudes sont apparues dans la presse en corrélation avec l’autorisation donnée aux organisateurs du marathon de Zurich s’agissant de la question de savoir qui décide si les transports publics peuvent être gênés ou non lors d’une manifestation. L’Office fédéral des transports (OFT) donne les explications suivantes en ce qui concerne ledit marathon: les entreprises de transports publics sont tenues de circuler selon l’horaire, conformément à la concession accordée par la Confédération et à l’article 3 de la loi sur les transports. Une entreprise est affranchie de l’obligation de transporter, selon l’art. 3, alinéa 1, par. c, lorsque des circonstances qu’elle ne peut influencer l’empêchent de circuler et qu’elle ne peut se soustraire à leurs conséquences. Dans le cas du marathon de Zurich et d’une éventuelle entrave au service du bac Meilen- Horgen, il incombe par conséquent au seul office cantonal ou communal compétent – et non à la Confédération – d’estimer si l’offre de transports publics peut et doit être provisoirement restreinte en raison d’une manifestation. Des restrictions prennent en tous les cas le pas sur l’obligation de transporter d’une entreprise de transport si l’office compétent conclut qu’elles sont provisoirement nécessaires.

10.9.02
Le groupe PDC du Grand Conseil argovien souhaite qu’une communauté tarifaire soit mise en place dans le canton en matière de transports publics. Celle-ci doit permettre de faciliter la collaboration avec les cantons voisins et de répartir les coûts des moyens de transport de manière égale. Le groupe PDC justifie la motion qu’il a déposée aujourd’hui par le fait que la collaboration du canton d’Argovie avec les communautés tarifaires d’autres cantons n’est actuellement possible que dans des cas bien précis et au travers de réglementations spéciales. Le nombre croissant de passagers et les bouchons quotidiens sur les routes appellent des améliorations de l’offre de transports publics. La participation financière du canton, des communes et des passagers serait équilibrée et conforme aux prestations consommées, dans le cadre d’une communauté tarifaire, ajoute le PDC. Les usagers seraient appelés à participer de manière équitable aux coûts engendrés par une bonne offre de transports publics.

11.9.02
Le coup d’envoi de la construction de la première nouvelle station du module lucernois du RER de Suisse centrale a été donné à Emmenbrücke, commune de la banlieue de la localité d’Emmen. La station de Emmenbrücke Gersag sera mise en service lors du changement d’horaire le 15 décembre. Tous les trains régionaux circulant sur la ligne Lucerne- Sursee et Lucerne- Hochdorf s’y arrêteront. Les coûts s’élèvent à 2,9 millions de francs. Ils sont pris en charge par le canton (69 pour cent), la commune (20 pour cent) et les CFF SA (11 pour cent). La station est composée de deux quais longs de 150 mètres chacun juxtaposant la double voie existante. Les quais, accessibles par un ascenseur, donnent accès aux trains à niveau. L’équipement de la station comprend également des places de parc pour les vélos et des places pour le stationnement de courte durée des voitures. La station est située à la jonction entre la Rüeggisingerstrasse et la Gersagstrasse, non loin de la « Sonnenplatz ». Quelque 7'000 personnes habitent et travaillent dans les environs de la station. Les responsables du canton, de la commune et des CFF sont convaincus que ce nouveau point d’arrêt contribuera à accentuer le transfert modal. Huit stations supplémentaires du RER seront construites ces prochaines années dans le canton de Lucerne.

11.9.02
Les transports publics du canton du Tessin ont vendu 43 pour cent d’abonnements de plus en juillet et en août par rapport à la même période de l’année précédente. Ce, principalement en raison du fait que les titres de transport étaient proposés à moitié prix. Encouragé par ce succès, le canton du Tessin entend continuer à promouvoir les transports publics. C’est ainsi qu’une « semaine des transports publics » aura lieu entre le 15 et le 22 septembre. Semaine dont le but est de sensibiliser la population au sujet des problèmes liés à l’environnement et d’attirer son attention sur les avantages du train, du bus, du car postal et de l’autopartage. Les députés au Grand Conseil tessinois sont appelés à se rendre lundi prochain en transports publics à la première session d’automne du parlement cantonal, à Bellinzone. Dans le même temps, l’utilisation du train et du bus fait l’objet d’une campagne dans les écoles. Des dimanches sans voiture sont en outre prévus par certaines communes. Le conseiller d’Etat Marco Borradori (Lega) a rappelé devant la presse que le Tessin est le canton le plus motorisé de la Suisse. Seul un navetteur sur cinq utilise les transports publics pour se rendre à son travail. Le rapport entre les automobilistes et les usagers des transports publics est de 60:40 en Suisse alémanique et de 70:30 en Suisse romande. Le conseiller d’Etat espère que le développement du réseau de bus et des cars postaux, dont le coup d’envoi a déjà été donné, ainsi que la construction de nouvelles lignes ferroviaires (Mendrisio- Varese, liaison directe de Locarno à Lugano) inciteront les Tessinois et les Italiens du nord à davantage utiliser les transports publics.

11.9.02
Deux comités « contre des taxes de parcage des voitures imposées » formés dans le Rheintal et dans la région de la Linth ont récolté quelque 23'000 signatures en peu de temps pour lutter contre la gestion de places de parc privées prévue par le gouvernement st-gallois. Le projet du gouvernement st-gallois se trouve actuellement en consultation. Le gouvernement entend rendre obligatoire la perception de taxes pour le parcage des voitures dans les centres d’achats et de loisirs, en conformité de l’ordonnance sur la qualité de l’air. La résistance face à ce projet est grande dans tout le canton. 23'000 signatures ont en effet été récoltées en l’espace de deux semaines dans la vallée du Rhin et dans la région de la Linth, puis adressées par courrier postal au département des Travaux st-gallois. La gestion imposée des places de parc constituerait un important préjudice pour le site économique, les cantons et les pays limitrophes ayant renoncé à de telles mesures, estiment les comités.

11.9.02
Différents tracés sont examinés pour la seconde étape de « Rail 2000 » le long de la ligne du Heitersberg dans le canton d’Argovie. Les résultats des études de planification sont attendus à la fin de l’année. Il s’agit dans un premier temps de déterminer les coûts des ouvrages. Les infrastructures planifiées sur l’axe Olten- Heitersberg dans le canton d’Argovie se situent pour l’essentiel dans la zone Rupperswil- Lenzbourg- Heitersberg, a indiqué le département des Travaux argovien. Plusieurs tracés sont examinés à l’est et à l’ouest du pont sur la Reuss près de Mellingen. Un nouveau tracé sur le tronçon Rupperswil- Gruemet près de Mellingen via Kestenberg/Birrfeld fait l’objet de trois variantes. L’étude vise aussi le doublement de la double voie actuelle via Lenzbourg. Deux variantes sont en discussion en corrélation avec la construction d’un second tunnel au Heitersberg, qui portent sur une nouvelle ligne dédiée à la circulation des RER et du trafic marchandises, à l’est du passage de la Reuss près de Mellingen. Le but des études est de parvenir à une estimation des coûts, est-il indiqué dans le communiqué. Aucune décision ne sera prise quant au choix des variantes. Le directeur des Travaux, Peter C. Beyeler, a demandé qu’il soit tenu compte des intérêts du canton. Il n’est pas concevable que de nouvelles infrastructures ferroviaires traversent de denses zones d’habitation en surface.

11.9.02
Il importe d’agir maintenant pour que les agglomérations ne soient pas étouffées par le trafic, demandent le TCS, l’Union des villes suisses et la Litra. L’attrait de la Suisse en tant que site résidentiel et économique et la qualité de la vie de la population requièrent un assainissement rapide des points névralgiques en matière de trafic. Les trois associations – Le Touring Club Suisse (TCS), l’Union des villes suisses et le Service d’information des transports publics (Litra) – ont, lors de leur réunion, salué les efforts déployés dans ce sens par la Confédération. Le Conseil fédéral a en effet soumis un amendement constitutionnel ainsi qu’un concept de développement du trafic dans les agglomérations aux Chambres fédérales, en se basant sur les propositions de la commission d’experts « Trafic d’agglomération ». La Confédération entend investir 300 à 350 millions de francs par année dans son développement. Une norme constitutionnelle visant à assouplir l’affectation des taxes perçues sur les carburants est planifiée en faveur du trafic d’agglomération, dans le cadre de la nouvelle péréquation financière. Les associations requièrent toutefois davantage en visant la totalité des 50 agglomérations suisses – et non seulement les 9 principales. Les bases légales nécessaires devraient être créées et mises en vigueur d’ici à 2006. Les trois associations ont pris connaissance avec satisfaction du fait que la Confédération et le Parlement ont trouvé une solution transitoire pour le développement des transports publics dans les agglomérations. Les contributions fédérales affectées au trafic ferroviaire régional ont en effet été augmentées de 40 millions à 170 millions de francs par année par le biais du budget. Mais cela ne suffit pas. Il s’agit de trouver également une solution transitoire pour le trafic individuel, ont revendiqué les trois associations. Le Road-Pricing n’est pas le bon moyen, ont estimé la plupart des participants à la réunion. Ceux-ci ont été unanimes à demander la remise en vigueur de l’ordonnance sur la séparation des courants de trafic. Un fonds affecté au trafic d’agglomération doit en outre être créé pour assurer son financement. Il y a urgence. « Il nous faut agir maintenir si nous ne voulons pas que les villes et les agglomérations étouffent », a déclaré Hans-Rudolf Kamber, directeur de BERNMOBIL, les transports urbains de la ville fédérale. Des études réalisées par l’Union internationale des transports publics révèlent que le trafic s’accroîtra de 50 pour cent d’ici l’an 2020. Or, le trafic d’agglomération représente la part la plus importante de l’offre de transport suisse, a relevé Hans Werder, secrétaire général du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC). Les deux tiers de la population suisse vivent dans les villes et les agglomérations.

12.9.02
La décision du Conseil des Etats de promouvoir l’utilisation du diesel comme carburant fait monter les opposants au créneau. Plusieurs associations de protection de l’environnement ont en effet présenté leurs arguments à Berne avant les débats du Conseil national. Nouveau tourisme à l’enseigne du diesel en Suisse, davantage de maladies des voies respiratoires et cancer dû aux fines poussières ainsi qu’une contribution de plus au réchauffement de l’atmosphère terrestre: telles sont les craintes de l’Association transports et environnement (ATE), du WWF, de Greenpeace, de l’Initiative des Alpes, ainsi que des médecins en faveur de l’environnement si le prix du diesel devait être baissé. Or, c’est précisément ce qu’a voulu le Conseil des Etats en acceptant une motion de sa commission environnementale. Le projet requiert des mesures fiscales pour réduire la production de CO² dans le secteur des transports. L’imposition du diesel comme carburant et du gaz naturel doit être réduite respectivement de 25 et de 50 centimes par litre. Les associations de protection de l’environnement sont d’avis que l’on enferme ainsi le loup dans la bergerie. Le diesel est – selon l’étude retenue – une fois et demi, voire deux fois plus nuisible que l’essence, a déclaré Elena Hauser-Strozzi, de l’ATE. Un véhicule fonctionnant au diesel produit jusqu’à mille fois plus de poussières fines et trois à six fois plus de d’oxyde d’azote qu’un véhicule doté d’un moteur à essence. Elena Hauser-Strozzi nuance le bilan favorable des moteurs diesel en comparaison avec les moteurs à essence en ce qui concerne le CO². Les automobilistes seraient tentés d’acheter des véhicules plus puissants et effectueraient davantage de kilomètres en cas de baisse de prix du diesel, de sorte qu’il n’y aurait plus trace de réduction de CO², a-t-elle ajouté. Plus le diesel est bon marché et plus les transports routiers le seront aussi, a souligné Alf Arnold, responsable de l’Initiative des Alpes. Les conséquences: davantage de poids lourds, de pollution et de bruit. Du carburant à bas prix contrecarrerait de surcroît les efforts déployés pour transférer le trafic marchandises à travers les Alpes sur le rail. Il est vraisemblable que la question sera débattue à la Chambre du peuple le 23 septembre. La commission environnementale du Conseil national s’est d’ores et déjà prononcée contre une réduction de prix du diesel. Elle entend contrer le Conseil des Etats en déposant une motion: les taxes perçues sur le gaz naturel, sur le gaz liquide et sur le biogaz sont réduites d’au moins 40 centimes par litre. Le prix de l’essence est augmenté à titre de compensation.

12.9.02
Le Conseil d’Etat schwyzois entend connaître jusqu’en 2004 le tracé d’accès aux NLFA dans le canton. Il importe de savoir comment la localité de Arth-Goldau sera reliée et de quelle manière le passage du Felderboden sera réalisé afin d’être en mesure de planifier la construction de l’autoroute A4 dans la région d’Axen. Le Conseil d’Etat schwyzois est convenu de premiers pourparlers à ce sujet avec le conseiller fédéral Moritz Leuenberger, est-il relevé dans un communiqué. La délégation des transports du Conseil d’Etat sollicitera un mandat en vue de la coordination des travaux de planification auprès des autorités fédérales. Le raccordement à Arth-Goldau n’était pas prévu dans les plans mis en veilleuse en 1999 de la ligne d’accès aux nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA). Quant au passage en surface ou en souterrain du lieu dit Felderboden, situé au fond de la vallée schwyzoise, aucune décision n’a été prise. Le gouvernement schwyzois a, dans l’intervalle, fait étudier plusieurs variantes de tracé, est-il relevé dans le communiqué. Variantes qui devraient assurer le raccordement de Arth-Goldau, d’une part, et perturber le moins possible les courants d’eau de la nappe phréatique dans la zone de Felderboden, d’autre part. La réalisation de ces différentes variantes implique toutefois une concertation préalable avec la Confédération portant sur le tracé de l’autoroute A4 et de la ligne d’accès aux NLFA dans la zone de Felderboden et de l’Axen. Cette concertation devrait être achevée d’ici 2004 en raison de la planification de l’autoroute, dont la mise en service est prévue en 2015 au plus tard.

12.9.02
La fusion des chemins de fer BVZ Zermatt-Bahn AG et Furka Oberalp Bahn AG a été approuvée lors des assemblées générales extraordinaires des deux entreprises de transport. Les décisions formelles prenant effet à titre rétroactif au 1er janvier 2003 seront prises lors du second trimestre 2003. Il a en outre été décidé de créer la société « Management SA », appelée à assurer la direction du futur groupe ferroviaire BVZ/FO et de sa société opérationnelle (« Transport SA » et « Infrastructure SA »). Cette opération permet d’assurer l’avenir à long terme de l’offre ferroviaire.

13.9.02
La Confédération ne doit plus être tenue de répondre, à titre subsidiaire, d’organisations auxquelles elle a cédé des tâches de droit public. Cette nouveauté a été débattue lors de la réunion jubilaire tenue à Berne de la surveillance financière fédérale des CFF, de la Poste, des EPF, de Skyguide, de Swissmedic, etc. La Confédération a confié des tâches de droit public à plus de 200 entreprises et organisations semi-publiques. Ce faisant, elle court un risque aussi important qu’inconnu, a déclaré Barbara Schaerer, vice-directrice de l’Administration fédérale des finances. L’article 19 de la loi sur les responsabilités stipule en effet que la Confédération répond des dommages non couverts lorsque des tiers subissent des dommages dus à des illégalités. D’où la question posée par un responsable de Swissmedic à Barbara Schaerer de savoir si son organisation peut renoncer à une assurance. La représentante de la Confédération ne cache pas qu’elle éprouve un certain malaise en pensant à certaines organisations paysannes « inoffensives », dès lors personne ne sait très bien de quoi la Confédération répond dans ce secteur. Il pourrait être admis que la Confédération est exposée à des « risques relativement importants » s’agissant des essais de modification des gènes. Il n’y a pas de raison pour laquelle les pouvoirs publics devraient assumer une responsabilité dès lors que l’on se trouve en présence d’une situation que personne ne maîtrise, a déclaré Barbara Schaerer. D’où sa proposition de supprimer l’article 19 de la loi sur les responsabilités et de chercher la solution judicieuse dans chaque cas. Il s’agira par la suite de se poser la question de l’opportunité des garanties accordées par l’Etat et de toutes les autres dispositions desquelles découlent une responsabilité.

14.9.02
La section du TCS de St-Gall, Appenzell Rhodes Intérieures ne veut pas de taxes de parcage des voitures ordonnées par l’Etat. Elle demande au gouvernement st-gallois de renoncer à l’obligation de gérer les places de parcage, telle qu’elle a été proposée. La section du TCS indique dans son communiqué qu’elle a rejeté l’obligation de percevoir des taxes de parcage, dans le cadre de la procédure de consultation de l’adaptation partielle du plan de mesures st-gallois portant sur la qualité de l’air. Il a de surcroît été requis d’abandonner totalement l’obligation de gérer les places de parcage sur sol privé. Est visée l’obligation proposée par l’Etat de gérer les parkings de plus de 150 places de stationnement moyennant la perception d’une taxe allant jusqu’à deux francs par heure. Les oppositions des associations de protection de l’environnement seront ainsi étouffées dans l’œuf et les procédures d’autorisation de construire seront accélérées. Le TCS considère qu’il existe également une marge de manœuvre au niveau de la législation. Le Tribunal fédéral ne soutient en effet la perception de taxes que si elle est prescrite dans le plan cantonal de mesures. Le gouvernement st-gallois doit faire le pas inverse s’il entend accélérer les procédures d’autorisation de construire. La base permettant aux « empêcheurs professionnels » de faire opposition dans le cadre du droit de recours des associations disparaîtra si la gestion obligatoire des places de parc ne figure pas dans le plan de mesures. L’obligation de percevoir une taxe de parcage ne contribue pas à améliorer la qualité de l’air, indique le TCS. Les consommateurs se déplacent moins souvent aujourd’hui pour faire leurs achats parce qu’ils achètent davantage à la fois. D’où le choix du moyen de transport. La perception de taxes serait alors perçue comme une entrave de l’Etat, car il n’en résulterait aucun déplacement en moins. Deux comités « contre la perception obligatoire de taxes de parcage » formés dans la vallée du Rhin et dans la région de la Linth ont récolté récemment 23'000 signatures, qu’ils ont remises au gouvernement. Ils craignent que la population aille faire ses achats dans les cantons voisins ou au Vorarlberg, où aucune taxe n’est perçue.

17.9.02
Les ateliers de la ligne CFF du Brunig sont maintenus à Meiringen. L’effectif actuel du personnel, de 42 personnes, devra cependant être réduit à 22 personnes d’ici l’an 2006. Cinq millions de francs seront investis au cours de ces prochaines années pour moderniser les vétustes installations. Ces travaux figurent dans le projet « Turnaround Brunig », qui est actuellement mis en œuvre. La diminution de l’effectif du personnel sera opérée sans licenciement.

17.9.02
Les catamarans Iris ne navigueront pas sur le lac Léman après Expo.02. La Compagnie générale de navigation sur le lac Léman (CGN), qui entendait utiliser un de ces bateaux rapides entre Lausanne et Evian (F), s’est fait éconduire par le canton de Vaud. Il aurait été possible d’abaisser le temps de parcours de 35 à 15 minutes avec un Iris de grande dimension, a déclaré le directeur de la CGN, Luc-Antoine Baehni, à l’agence télégraphique suisse ats. Il a confirmé un article paru dans le quotidien « Le Matin », selon lequel le gouvernement vaudois s’est prononcé contre le projet. Luc-Antoine Baehni a précisé que le bateau « Léman », qui assure aujourd’hui la liaison entre les deux villes lémaniques, a été rénové il y a une dizaine d’années seulement et qu’il n’est pas encore amorti. S’y ajoute le fait que la priorité est accordée aujourd’hui à la rénovation des bateaux à vapeur de la CGN. Les Iris ont été loués par Expo.02. Il n’existe de ce fait aucune contrainte financière de maintenir ces bateaux rapides en Suisse.

18.9.02
Une passerelle et une toiture des quais arquée, tel est le projet que les CFF entendent réaliser au-dessus des voies à l’entrée ouest de la gare de Berne, dès lors qu’ils ont renoncé au projet de plate-forme ouest. Les plans de la passerelle, déjà réalisés, ont été mis à l’enquête publique, a relevé le porte-parole CFF Roland Binz dans un article publié par le quotidien bernois « Der Bund ». Les travaux de planification de la passerelle ont été opérés parallèlement à ceux de la plate-forme, car le rejet de cette dernière constituait une option incontournable. Le projet « Welle für Bern », élaboré par les architectes de Smarch – Mathys & Stücheli et par les ingénieurs de CBG Ingenieure à Coire, consiste en une passerelle de 110 mètres de long et de 15 mètres de large, au-dessus de laquelle se trouve la couverture ondulée des quais. La forme de celle-ci est censée représenter le mouvement des passants. La passerelle aurait pu être intégrée dans le projet de plate-forme ouest, a relevé Roland Binz. La charge financière liée à la construction de la seule passerelle n’est pas plus élevée pour les CFF. Les délais demeurent serrés, même sur la base du projet de substitution. La passerelle doit en effet être terminée à fin 2004. Près de 1'500 trains entreront en gare de Berne et en sortiront chaque jour, soit près d’un quart de plus qu’aujourd’hui. L’accroissement des prestations du nœud ferroviaire de Berne réalisé dans le cadre de Rail 2000 revient à quelque 70 millions de francs.

18.9.02
Il n’est aujourd’hui politiquement pas possible de contraindre les centres d’achats et de loisirs à gérer leurs places de parc: le gouvernement st-gallois abandonne l’adaptation du plan des mesures prévues au titre de l’amélioration de la qualité de l’air, qui a fait l’objet de vives critiques. Le directeur des Travaux, Willi Haag, a déclaré devant la presse « les plans du gouvernement ont mobilisé l’attention de manière incroyable ». L’obligation de gérer les places de parc s’adressait aux centres d’achats et de loisirs offrant plus de 150 places de parc; une taxe de deux francs était prévue pour la première heure. Près de 23'000 signatures ont été récoltées dans la vallée du Rhin et dans la région de la Linth pour lutter contre les visées gouvernementales. L’UDC a approuvé une résolution contre la gestion des places de parc. Les associations craignent une distorsion de concurrence pour l’économie. Le Touring Club Suisse (TCS) a également fait connaître son opposition.

18.9.02
L’Office fédéral des transports (OFT) a autorisé les CFF et le canton de Zoug à construire le chemin de fer urbain à Zoug. Les préparatifs commenceront à fin septembre déjà. Le chemin de fer sera mis en service en décembre 2004. L’autorisation a été obtenue de Berne dans les délais les plus courts, est-il relevé dans un communiqué de la direction de l’économie du canton de Zoug. Aucun recours n’a été déposé dans le laps de temps prévu à cet effet. Le premier coup de pioche sera donné au printemps 2003. Neuf nouveaux points d’arrêt seront construits; cinq stations existantes seront réaménagées. Le chemin de fer urbain de Zoug sera opérationnel à partir du changement d’horaire en décembre 2004, est-il indiqué dans le communiqué. Le peuple a approuvé la réalisation de l’ouvrage, composé de deux lignes, dont le coût s’élève à 67 millions de francs. Les CFF font, pour leur part, l’acquisition de nouveaux trains pour un montant de quelque 84 millions de francs.

19.9.02
Le dépassement par la droite sur l’autoroute constitue une grave mise en danger, même s’il est effectué sur un tronçon à une seule voie. Le Tribunal fédéral considère qu’une telle manœuvre doit être traitée de manière aussi stricte lors du retrait de permis qu’un dépassement par la droite effectué « normalement ». Un automobiliste argovien avait, en septembre 1999, passé de la piste médiane à la piste de droite sur l’A1 en direction de Zurich et dépassé plusieurs véhicules pour revenir ensuite sur la piste médiane peu avant la bifurcation de la vallée de la Limmat. Ce, alors que la piste de droite sert à passer sur l’A4 à cet endroit et que la bifurcation est dûment signalée. La police argovienne lui a retiré le permis de conduire pour une période de deux mois. Sur quoi, le contrevenant a recouru auprès du Tribunal fédéral en demandant une réduction de la durée du retrait à un mois pour les deux raisons suivantes: il faut tout d’abord s’attendre à des changements de pistes et à des dépassements des deux côtés sur un tronçon à une seule voie. Le contrevenant a passé sur la voie de droite, dépassé les véhicules qui le précédaient, puis est revenu sur la piste médiane. Ce faisant, il a effectué un dépassement par la droite, interdit par le code de la route. Le fait qu’il ait roulé sur un tronçon à une seule voie ne joue aucun rôle. Celle-ci sert à changer de direction, le cas échéant en roulant plus vite que les véhicules se trouvant sur la piste médiane, mais en aucun cas à dépasser.

19.9.02
Un tram à vapeur circule pour la première fois depuis plus de cent ans dans le centre de la ville de Berne. Le « Glettyse », comme le tram à vapeur était appelé autrefois, circule entre les arrêts Hirschengraben et Heiliggeistkirche. Le tram circulera ensuite, certains jours jusqu’à mi-octobre, sur deux lignes différentes. L’itinéraire dit Fanny Loeb relie les arrêts Hirschengraben à Guisanplatz via Zytglogge. De là, le tram rejoint Zytglogge et continue jusqu’à l’arrêt Brunnadernstrasse, pour revenir ensuite au point de départ Hirschengraben, ont communiqué les responsables. Quant à l’itinéraire Albert Einstein, il relie l’arrêt Hirschengraben à Wabern en passant par Weissenbühl et Gurtenbahn et retour. Le tram pourra également être loué pour des courses spéciales dès le début de la saison 2003. Cet ancien véhicule, qui permettait à l’époque aux navetteurs de se déplacer du quartier de la Länggasse à Wabern, a été restauré au cours de ces huit dernières années par les membres de la société des tramways et par l’association des trams de Berne. Le « Glettyse » servit à assurer le service régulier de la société des tramways bernois de 1894 à 1902. Rappelons-nous qu’à cette époque commença la construction du Palais fédéral, qu’Albert Einstein travailla à l’Office des brevets d’invention, que Theodor Tobler inventa le Toblerone et que les frères Loeb fondèrent leurs grands magasins. Il était rare de voir une voiture sur la route à cette époque. Les premiers trams bernois ne fonctionnaient pas à la vapeur, mais à la pression d’air. Aucun de ces véhicules n’a toutefois été sauvegardé. Une course coûtait à l’époque entre 10 et 20 centimes, ce qui n’était pas à la portée de tout le monde. Aux points terminus, les trams étaient dirigés dans l’autre sens sur une plaque tournante. Un dispositif très apprécié des enfants, qui l’utilisaient comme carrousel, au grand dam des dirigeants d’alors, comme il ressort des procès-verbaux.

19.9.02
Les soupçons qui pesaient sur un demandeur d’asile du Nigeria accusé d’avoir violé une adolescente de 16 ans ont été confirmés par une analyse ADN: le jeune homme de 19 ans a en effet violé la jeune fille dans les WC du RER de la ligne 3, à la hauteur d’Effretikon. Le jeune homme se trouve en détention préventive, a communiqué la police cantonale. Le tribunal de district de Pfäffikon ZH est chargé de l’enquête. Il s’est en outre avéré, sur la base de témoignages, que le forfait a été perpétré sur la ligne 3 du RER et non sur la ligne 5, comme la victime l’avait déclaré initialement. Désireuse de fumer une cigarette dans le RER qui la ramenait de Zurich à son domicile à Uster, l’adolescente s’est rendue dans les WC du train, sans toutefois fermer la porte à clé. Le jeune homme l’a suivie et l’a attaquée. Suite à ce forfait, les CFF proposent, depuis la fin juillet, une voiture-rencontre surveillée par des forces de l’ordre dès 19h25 sur la ligne 5 du RER zurichois. Questionné à ce sujet, le porte-parole des CFF, Roger Baumann, a précisé que l’essai était poursuivi tel quel. La voiture ne sera pas déplacée de la ligne 5 sur la ligne 3, les deux lignes étant quasiment de même longueur. Il s’agit de récolter un maximum d’informations et de souhaits de la part de la clientèle. Les expériences faites jusqu’ici sont très positives. Les instances politiques seront appelées à décider de la suite à donner à l’essai.

20.9.02
La perception d’une taxe de dissuasion est prévue à partir du 1er janvier 2004 sur les carburants contenant du soufre. Le Conseil fédéral a approuvé son message portant sur l’amendement de la loi sur la protection de l’environnement, suite à l’écho positif rencontré lors de la consultation. Le gouvernement considère que la promotion des carburants désulfurés est un moyen efficace pour améliorer la qualité de l’air et pour atteindre l’objectif de réduction du CO² retenu à l’enseigne de la protection du climat. Le taux maximal de la taxe dissuasive perçue sur les carburants contenant du soufre s’élève à 5 centimes par litre. La taxe se montera probablement de 2 à 4 centimes pour l’essence et de 4 à 5 centimes pour le diesel. Le Conseil fédéral estime que ces taux devraient suffire pour faire disparaître en peu de temps le soufre du marché. L’essence et le diesel peuvent actuellement contenir respectivement 150 et 350 ppm (parts par million) de soufre au maximum. Le carburant utilisé par les véhicules dotés de la technologie la plus récente ne doit pas contenir plus de 10 ppm de soufre pour que le moteur fonctionne de manière optimale. La consommation des moteurs à essence de la nouvelle génération est inférieure de 15 pour cent à celle des moteurs conventionnels. Les nouveaux véhicules diesel peuvent être équipés de filtres permettant d’abaisser de plus de 95 pour cent la production de poussières fines cancérigènes. Les véhicules déjà en circulation peuvent en outre fonctionner sans problème avec du carburant désulfuré. Les moteurs à essence produisent 13 à 20 pour cent de moins d’oxyde d’azote et d’hydrocarbure. Quant aux moteurs diesel, ils produisent jusqu’à 7 pour cent de moins d’oxyde d’azote et de particules fines. Le surcoût inhérent à la désulfuration s’élève de 1 à 3 centimes pour l’essence et de 2 à 4 centimes pour le diesel. Il est toutefois facilement compensé par la baisse de la consommation obtenue grâce à la nouvelle technologie. Les raffineries de notre pays peuvent adapter leur production aux nouvelles normes de qualité à partir de l’été 2003. Près des deux tiers du carburant provient de l’étranger, essentiellement de l’Allemagne, de la France, de la Hollande et de la Belgique. Les raffineries allemandes pourront livrer du carburant désulfuré à partir du 1er janvier 2004, car des mesures d’incitation seront prises en faveur de ces carburants en 2003 déjà. La taxe de dissuasion ne rapportera guère d’argent, dès lors que le marché devrait passer entièrement aux carburants désulfurés. D’éventuelles recettes provenant de la phase transitoire seront rétrocédées à la population.

20.9.02
Les CFF reprennent, dans les conditions-cadres actuelles, tous les actifs et, avec la société Thurbo SA, l’ensemble du personnel de l’entreprise de chemin de fer endettée Mittelthurgaubahn (MThB). Le MThB fera ensuite l’objet d’une liquidation. Les CFF paient quelque 130 millions de francs pour le rachat du matériel roulant. Le chemin de fer régional ne peut plus assumer ses engagements financiers depuis quelques mois déjà. Il a passé un contrat-cadre avec les CFF, qui doit encore être approuvé par l’assemblée générale du MThB et par le conseil d’administration des CFF, a-t-il été précisé devant les médias à Weinfelden. Les dettes portant intérêts s’élèvent à 153 millions de francs. La part due aux seuls CFF se monte à 23 millions de francs. Quant aux engagements pris auprès des banques, ils sont si élevés que le matériel roulant est financé à 100 pour cent par des tiers. Une analyse de la situation financière du MThB a permis de conclure que les 40 millions de francs qui étaient nécessaires pour assurer la liquidité de l’entreprise n’auraient pas pu être mis à disposition. Contactés pour déterminer s’ils seraient disposés à reprendre la majorité du MThB en compensation des montants qu’il leur doit, les CFF ont rejeté l’offre compte tenu de risques incalculables. Thurbo SA reprend le trafic voyageurs à partir du changement d’horaire en décembre, indépendamment des problèmes financiers du MThB. La société reprend quelque 140 collaboratrices et collaborateurs, ainsi qu’une partie du matériel roulant. Le canton de Thurgovie se substitue au chemin de fer MThB et reprend 10 pour cent du capital-actions de Thurbo SA. Les CFF conservent 90 pour cent du capital en leurs mains. Le canton obtient un siège au conseil d’administration de Thurbo SA. Cette société reprend la ligne Kreuzlingen- Wil et le dépôt de Weinfelden du MThB. Quant à la Confédération, elle renonce à exiger le remboursement de 23 millions de francs, somme qui peut ainsi servir de capital propre pour faire face aux créances des CFF, d’un montant équivalent. La ligne longeant le lac de Constance entre Schaffhouse et Romanshorn appartient aux CFF, qui l’avaient louée en 1997, pour une période de dix ans, au MThB. Le MThB a obtenu une contribution de 11,5 millions de francs à affecter à cette ligne. Ce montant n’a toutefois pas été utilisé pour financer les investissements convenus. Les CFF reprennent ces engagements. La réserve nécessaire est obtenue dans la mesure où la Confédération renonce à des créances. Les CFF prennent les intérêts du financement des 11,5 millions de francs à leur charge. La société de fret Lokoop SA, dont le chiffre d’affaires annuel s’élève à 15 millions de francs, appartient à 100 pour cent au MThB. Les créances des banques s’élèvent à 9,2 millions de francs. Les CFF rachètent l’ensemble du matériel roulant, dont la « Flèche Churchill » et 18 locomotives de l’ex RDA, pour 130 millions de francs. L’ensemble du matériel roulant du MThB ayant été mis en gage, le produit de la vente est utilisé pour amortir les crédits.

20.9.02
Dieter Meile, responsable par intérim du MThB, a indiqué que si le MThB en est arrivé là, c’est parce que de « graves erreurs de gestion » et des « fautes graves » ont été commises dans l’entreprise. Aucune délimitation claire n’a en outre été faite entre les différents secteurs. Le MThB a de surcroît omis de solliciter dans les délais des contributions du Bade-Wurtemberg au cours des années 1996, 1997, 1998 et 2000, pour un montant global de 3,1 millions de francs. S’y ajoute le fait que le conseil d’administration n’a pas été informé sur des questions essentielles. C’est ainsi qu’un montant de 5,6 millions de francs a été transféré d’un compte du chemin de fer FW sur un compte du MThB pour assurer la liquidité de l’entreprise.

20.9.02
Les trolleybus ne seront pas remplacés par des bus diesel dans l’agglomération de Lucerne avant 2016. Cette décision a été prise par le groupement d’intérêt des transports publics de l’agglomération (ÖVL). Les aspects écologiques et économiques ont prévalu. Les trolleybus continueront à circuler en principe jusqu’en 2016, a communiqué l’ÖVL. Cette date correspond à l’échéance de la concession accordée aux Transports urbains de la ville de Lucerne (VBL) pour cette ligne. La suppression de certaines lignes doit cependant être discutée dans le cadre d’une planification de grande envergure. La décision de fond quant à la suppression de la ligne de trolleybus s’est avérée nécessaire en raison de la pression croissante qui est exercée sur les coûts. Il ressort des indications fournies par l’ÖVL que l’exploitation des trolleybus est environ 15 pour cent plus chère que celle de bus diesel. Les inconvénients liés à ces derniers sont la pollution et le bruit. Les VBL sont en outre appelés à remplacer huit trolleybus articulés. Des nouveaux trolleybus n’ont de sens pour les VBL que s’ils peuvent être utilisés jusqu’en 2016. Raison pour laquelle les VBL voulaient s’assurer que cette condition serait remplie. L’ÖVL a rejeté un passage au diesel qui serait dicté par des raisons économiques uniquement. Il s’agit aussi de prendre en considération les aspects écologiques, est-il relevé dans le communiqué. Des raisons juridiques sous-tendent également la décision portant sur les trolleybus. En tant que concessionnaires, les VBL ont une position juridique forte. En retirant la concession aux VBL, l’ÖVL prendrait un risque financier et juridique important. La position de la ville a également joué un rôle lors de la décision, dans la mesure où 75 pour cent des kilomètres de trolleybus sont effectués sur son territoire. Or, la ville s’est prononcée contre un changement de mode de transport, compte tenu également du fait que les trolleybus sont fort appréciés par la population.

22.9.02
Après deux ans et demi de travaux, le premier train circule aujourd’hui à 6h 35 de Langenthal à Herzogenbuchsee en passant non plus à travers Bützberg, mais à proximité de la localité. Un tunnel et un passage réservé au gibier constituent les principaux ouvrages de la nouvelle ligne de contournement, dont le coût s’élève à plus de 100 millions de francs. Le tracé de 3,5 kilomètres est parallèle à celui de la nouvelle ligne de Rail 2000 Mattstetten- Rothrist. Le déplacement de la ligne existante 145 ans après sa construction permet de concentrer le trafic ferroviaire en un seul endroit et de libérer la localité de Bützberg du passage quotidien de 400 trains. La gare de Bützberg a été fermée il y a 19 ans déjà. 1,2 million de m³ de terre ont été creusés, déplacés ou emportés pendant la durée des travaux. Un tunnel de 890 mètres de long a été construit près de Thunstetten, alors qu’un passage de 80 mètres de large, réservé au gibier, a été réalisé dans la forêt dite de Badwald. Cet « ouvrage énorme » a été construit selon les exigences environnementales les plus strictes, est-il relevé dans le communiqué. Les CFF commencent les travaux de démontage de l’ancienne ligne et la remise en état du terrain au printemps 2003. Les travaux devraient être achevés en l’espace d’une année. L’affectation du terrain remis à disposition est laissée à l’appréciation des propriétaires et des communes.

23.9.02
Un nouveau chemin de fer est réalisé dans la région de l’aéroport de Zurich, qui est en plein boom. Le Grand Conseil zurichois a, par 108 voix contre 52 émanant de l’UDC, approuvé un crédit de 652 millions de francs destiné à la réalisation du chemin de fer de la vallée de la Glatt. Le crédit accordé se compose de 555 millions de francs destinés à la construction du chemin de fer et de 97 millions destinés à des mesures d’aménagement du réseau routier. Une proposition minoritaire, émanant du PRD, du PDC, du parti évangéliste et des Verts, qui visait à soumettre le projet au verdict populaire, n’a pas été retenue. Une proposition minoritaire présentée par l’UDC, qui visait à donner au Grand Conseil la possibilité de déterminer à l’avenir les crédits pour la seconde et la troisième étape des travaux, a, elle aussi, été clairement rejetée. La majorité du Parlement a considéré que le projet constituait un tout et qu’il incombait au gouvernement de fixer les étapes de réalisation des travaux. Les débats interrompus il y a une semaine avaient montré que la majorité du Parlement, à l’exception de l’UDC, était favorable au nouveau chemin de fer. Ce, essentiellement en raison du fait que la vallée de la Glatt est une région en plein développement et qu’une solution doit être trouvée pour résoudre les problèmes liés à la mobilité croissante. La commission de l’énergie, des transports et de l’environnement (Kevu), chargée de préparer le dossier, considère que le nombre d’emplois augmentera de 80 pour cent dans la vallée de la Glatt au cours des 25 prochaines années. Ce, même si la population reste stable. Seule l’UDC s’est opposée au projet en arguant du fait que le trafic motorisé privé n’avait pas été suffisamment pris en considération, d’une part, et que les prévisions retenues en matière de croissance dans la vallée de la Glatt étaient trop élevées compte tenu de la récession actuelle. Le gouvernement et le Parlement considèrent que le coup d’envoi des travaux pourra être donné l’an prochain et que la première, la seconde et la troisième étape seront terminées respectivement en 2006, 2008 et 2010.

23.9.02
L’offre de transports publics sera améliorée en 2003 dans le canton de Lucerne. C’est ainsi que la cadence à la demi-heure intégrale sera introduite à partir du 15 décembre 2002 entre Lucerne et Hochdorf, dans le Seetal. Il ressort du communiqué de presse que le Conseil d’Etat a approuvé les offres proposées par le Département des transports et des travaux. Il a pu être donné satisfaction à un grand nombre des quelque 150 demandes présentées. Le canton verse un montant de 21 millions de francs, avec le soutien des communes, en faveur de l’offre commandée. La cadence à la demi-heure, pendant la semaine, entre Lucerne et Hochdorf, sur la ligne du chemin de fer du Seetal, constitue la nouveauté essentielle. Le nouveau point d’arrêt du RER Emmenbrücke-Gersag sera en outre mis en service lors du changement d’horaire. Il permet d’améliorer sensiblement l’offre de transports publics pour les 4'300 habitants et les 1'900 emplois qui y sont recensés. L’amélioration de l’offre sur la ligne du chemin de fer du Seetal n’entraîne toutefois pas une plus forte contribution des pouvoirs publics. Cela s’explique par le fait que les coûts d’exploitation du nouveau matériel roulant sont moins élevés. La ligne Lucerne- Zoug bénéficie également d’une amélioration de l’offre. La liaison navette proposée durant les heures de fort trafic entre Rotkreuz et Ebikon est en effet prolongée jusqu’à Lucerne et circule toutes les deux heures du matin jusqu’au soir. Un nouveau point d’arrêt, financé par la SUVA, est de surcroît mis en service: Root-Längenbold. Les arrêts actuels des trains RX sont maintenus sur la ligne Lucerne- Olten. Le développement réjouissant du nombre de passagers sur cette ligne le justifie, est-il relevé dans le communiqué de presse. Autre nouveauté: la desserte de l’hôpital de Wolhusen par l’entreprise de transport Rottal Auto AG. Le concept prévoit de relier les deux lignes de bus Sursee- Wolhusen et Wolhusen- Hôpital. Une liaison de bus directe est ainsi proposée entre les hôpitaux de Sursee et de Wolhusen.

24.9.02
La communauté de transport zurichoise (ZVV) entend améliorer et développer son offre à moyen terme. L’amélioration de l’offre entraînera toutefois des augmentations tarifaires à partir du début 2005. Le déficit de la ZVV augmentera de 300 à 380 millions de francs jusqu’en 2008. Il est planché sur un accroissement tarifaire de l’ordre de cinq pour cent, a déclaré le directeur de la ZVV, Franz Kagerbauer, devant la presse à Zurich. Les modalités ne seront pas connues avant 2004. La ZVV a relevé les prix de transport pour la dernière fois en 1996. Elle entend augmenter ses produits de transport de 90 millions de francs jusqu’en 2008, essentiellement au travers de l’adaptation tarifaire. La stratégie à moyen terme prévoit que des moyens supplémentaires seront dégagés grâce aux subventions cantonales et communales (85 millions de francs), ainsi qu’aux recettes accessoires (20 millions) et à l’accroissement de la productivité (30 millions). Des fonds supplémentaires sont nécessaires pour couvrir les nouvelles charges qui seront occasionnées par l’offre supplémentaire à hauteur de 100 millions de francs, par l’amélioration de la qualité (20 millions), par le matériel roulant (25 millions) et par le renchérissement (80 millions). La ZVV entend accroître la demande en trafic local et régional de 15 pour cent au cours des six prochaines années. Pour y parvenir, elle prévoit de développer l’offre sur la ligne 3 du RER (3e tranche partielle) et d’éliminer les goulets d’étranglement sur les lignes de rabattement. Une amélioration de l’information de la clientèle est en outre planifiée. Autres objectifs prévus: la mise en service de la 1e étape du chemin de fer de la vallée de la Glatt et l’amélioration de l’offre nocturne les fins de semaine à partir du 15 décembre 2002. Un supplément de cinq francs par nuit sera perçu qui permettra de couvrir les coûts de cette dernière, a déclaré devant la presse Dominik Brühwiler, responsable de la planification des transports. Les jeunes disposant d’un compte auprès de la banque du canton de Zurich sont dispensés du paiement du supplément. Celui-ci est pris en charge par la banque. Des agents d’accompagnement seront en service dans les RER circulant pendant la nuit. Il s’agit en quelque sorte d’un projet pilote de réintroduction des contrôleurs, ont déclaré les responsables de la ZVV devant la presse. D’une manière générale, la sécurité devra être améliorée le soir, a souligné le directeur Franz Kagerbauer au sujet des débats sur la sécurité dans le RER. Le Conseil d’Etat zurichois a approuvé le rapport de la ZVV sur la stratégie des années 2005 à 2008. Il a en même temps proposé au Grand Conseil un crédit-cadre de 610 millions de francs pour la période d’horaire 2003/04. Le crédit 2007/08 devrait se monter à 751 millions de francs selon la planification de la ZVV. Celle-ci table sur des déficits plus élevés – en dépit du développement de la demande et des produits de transport – , compte tenu des coûts en forte augmentation à moyen terme liés à l’amélioration de l’offre. Le manque à gagner passera, selon le directeur Franz Kagerbauer, de 300 millions de francs actuellement à 380 millions en 2008.

24.9.02
Le Chemin de fer Wil-Frauenfeld (FW) se voit rembourser les 5,6 millions de francs qui lui avaient été soustraits par le Chemin de fer du Mittelthurgau, sans l’assentiment du conseil d’administration. Cela est rendu possible grâce à la reprise du MThB par les CFF, a indiqué le conseil d’administration du FW. Celui-ci a fait savoir qu’il a tout mis en œuvre pour assurer les créances au titre du MThB. La direction commune des deux sociétés de chemin de fer, indépendantes sur le plan légal, avait retiré 5,6 millions de francs de la caisse du FW, pour boucher les trous du MThB. Ce crédit n’a été approuvé par aucun des deux conseils d’administration. Le MThB a également fait usage de recettes de titres de transport revenant aux CFF pour faire face à un manque de liquidités. Le MThB a communiqué la semaine dernière que les CFF reprenaient le chemin de fer privé et que le trafic voyageurs qu’il assurait serait exploité par la nouvelle société Thurbo SA. Cela étant, les CFF acquièrent également les installations et le matériel roulant du MThB. Ce qui permet de couvrir les dettes du MThB, en particulier celles contractées à l’égard du FW. Ce dernier doit renouveler sa direction d’exploitation. Les CFF assurent dans l’intervalle l’administration et l’entretien. Le conseil d’administration du FW entend élaborer les bases de décision ces prochaines semaines en vue de la mise au concours publique de la direction d’exploitation.

24.9.02
Tout conducteur ayant plus de 0,5 pour mille d’alcool dans le sang sera dorénavant considéré comme étant dans l’incapacité de conduire. Le Conseil des Etats a, par 29 voix contre 13, abaissé la limite du taux d’alcoolémie. Tout conducteur ayant 0,8 pour mille ou plus sera considéré comme « en état d’ivresse qualifiée ». Le Parlement s’était réservé la possibilité de déterminer lui-même le taux d’alcoolémie dans le sang lors de l’amendement de la loi sur la circulation routière. Le Conseil des Etats a, comme première Chambre, approuvé l’abaissement de 0,8 à 0,5 pour mille du taux « d’état d’ivresse simple ». Celle-ci sera punie moins sévèrement que l’ivresse qualifiée. En abaissant le taux à 0,5 pour mille, la Suisse se range aux côtés des autres pays européens. La plupart des pays de l’Union européenne applique en effet déjà cette norme. L’abaissement du taux a permis de réduire le nombre des accidents dus à l’alcool de 10 - 15 pour cent en Autriche et en Allemagne, a déclaré le conseiller fédéral Moritz Leuenberger, non sans préciser que 5 pour cent au moins des accidents liés à l’alcool sont à affecter à la tranche des 0,5 à 0,8 pour mille de taux d’alcoolémie. Ces seuls chiffres lui suffiraient pour prendre la responsabilité d’agir, a renchéri Moritz Leuenberger. Le conseiller fédéral a réagi ainsi aux débats qui ont animé la Chambre haute. Une minorité de la commission des transports entendait abaisser la limite de l’état d’ivresse simple à 0,7 pour mille au lieu de 0,5 pour mille, considérant le recul attendu du nombre de victimes avec scepticisme. Des statistiques fiables font défaut, a déclaré Hans Hess (PRD/OW), sans pour autant vouloir « se faire l’avocat de l’alcool au volant ». Le nombre de victimes dû aux accidents est en recul; aussi n’y a-t-il pas lieu d’agir. Il voit dans l’abaissement du taux une mesure d’anticipation de la « vision zéro ». Hans Hess justifie la proposition de baisser le taux à 0,7 pour mille en se référant aux deux limites prévues par la loi. La proposition minoritaire viderait précisément cette réglementation de tout sens, a rétorqué Peter Bieri (PDC/ZG). Le législateur prévoit des sanctions variant en fonction du degré d’ivresse. Un taux d’alcoolémie se situant entre 0,5 et 0,79 pour mille serait considéré comme non qualifié si le Conseil national emboîtait le pas du Conseil des Etats. Le conducteur contrôlé pour la première fois avec un taux de moins de 0,8 pour mille écope d’un avertissement et, le cas échéant, d’un retrait de permis de un mois au minimum. La durée du retrait de permis est de trois mois au minimum à partir de 0,8 pour mille. La différenciation porte également effet sur la condamnation pénale.

25.9.02
Le canton de Schwyz n’insiste plus pour obtenir la réalisation souterraine du tronçon des NLFA dans le fond de la vallée schwyzoise. Il importe toutefois que la ligne soit construite dans la mesure du possible à niveau et non pas – comme prévu initialement – sur un haut remblai. Les plans du canton de Schwyz portant sur les NLFA et sur l’autoroute A4 ont été accueillis avec bienveillance lors de l’entretien qui a eu lieu avec le conseiller fédéral Moritz Leuenberger, a communiqué le Département de justice et police. Le canton de Schwyz entend dès lors déposer une demande de mandat de planification du raccordement de Arth-Goldau au futur réseau ferroviaire à hautes performances et du tracé dans le fond de la vallée de Schwyz. Le conseil d’Etat est disposé à renoncer à un tracé souterrain. L’avant-projet de 1994 prévoyait de faire circuler les trains sur un viaduc ou un remblai de près de dix mètres de haut. Le gouvernement schwyzois a rejeté cette variante et demandé il y a une année de construire un tunnel. Le gouvernement est désormais disposé à examiner un tracé à ciel ouvert, a précisé sur demande Robert von Rotz, responsable de l’office de l’aménagement du territoire. Le tracé doit être dans la mesure du possible à niveau, au plus à celui de l’autoroute. Cette nouvelle variante sera comparée avec un possible tracé souterrain en ce qui concerne les coûts, les répercussions sur la nappe phréatique et le bruit. Robert von Rotz considère que ce revirement est lié au tracé dans le canton d’Uri. Les chances de réalisation d’un tunnel dans le fond de la vallée schwyzoise sont faibles si la ligne d’accès au tunnel de base est construite dans la montagne uranaise. La longueur du tunnel serait alors trop importante.

26.9.02
Le gouvernement obwaldien entend promouvoir les transports publics. Il a à cet effet approuvé une loi à l’intention du Grand Conseil qui assure un lien par transports publics à toutes les localités. Des mesures de stimulation sont en outre prévues pour accroître l’utilisation des transports publics, est-il précisé dans le communiqué de la chancellerie d’Etat. La loi stipule de surcroît l’octroi de contributions d’investissement – avec ou sans aide fédérale –, la participation à des communautés tarifaires ou des contributions pour la suppression de passages à niveau. Le gouvernement entend ainsi accroître la part modale des transports publics, en particulier dans les secteurs où les moyens mis en œuvre permettent de désengorger efficacement le réseau routier et de protéger l’environnement.

26.9.02
Les remontées mécaniques suisses se doivent d’unir leurs forces en coopérant, afin de demeurer concurrentielles. Tel a été l’appel lancé par Louis Moix, le président de l’Association des Remontées mécaniques suisses, lors de son Assemblée générale à Brunnen SZ. Il s’agit d’améliorer impérativement la rentabilité, le cash flow et le taux d’autofinancement des entreprises, a-t-il déclaré selon le communiqué publié par l’association. Ce n’est qu’en intensifiant leur collaboration que les entreprises de remontées mécaniques pourront améliorer leur rentabilité et leurs activités commerciales. Le secteur des remontées mécaniques doit être en mesure d’investir 200 millions de francs par année, selon Louis Moix, pour demeurer concurrentiel sur un marché touristique âprement convoité. Les bailleurs de fonds ne sont toutefois disposés à investir que dans des entreprises saines et prometteuses à long terme; d’où la nécessité de développer les coopérations. L’enneigement artificiel dans les stations de sports d’hiver prend une importance grandissante, selon l’association. Neuf pour cent de la surface totale des pistes peuvent aujourd’hui bénéficier d’un enneigement artificiel en Suisse; à titre de comparaison, l’Autriche bénéficie d’un enneigement artificiel sur 30 pour cent de la surface des pistes. La garantie de trouver de la neige est plus demandée que jamais, les remontées mécaniques n’échapperont pas à un développement des installations adéquates. Le secteur peut bénéficier du soutien accordé récemment par la Confédération à la branche du tourisme, certes dans une mesure limitée, a relevé le directeur de l’association, Peter Vollmer. La formation et le perfectionnement du personnel constitue également un point important. Peter Vollmer a, selon le texte de son allocution, également abordé la question du conflit qui oppose les remontées mécaniques grisonnes aux CFF en ce qui concerne l’abonnement demi-tarif. Les pourparlers à ce sujet ont été interrompus dans le courant de l’été, sans résultat. L’association se doit d’accepter les décisions prises par les entreprises, a déclaré Peter Vollmer. Le fait que les manchettes des journaux ait relaté la question n’est toutefois pas propice à la branche. Difficultés internes, guerre des prix et manque réciproque de courtoisie ont nui à la branche tout entière et devraient être évités. Répondant à la question de savoir si le fait d’avoir renoncé à l’abonnement demi-tarif avait influencé le chiffre d’affaires des remontées mécaniques grisonnes, le porte-parole de l’association, Felix Maurhofer, a déclaré que tel n’a pas été le cas, mais que la saison estivale n’était pas représentative compte tenu du mauvais temps. Le conflit portant sur l’abonnement demi-tarif n’est pas abordé à l’assemblée générale, car l’association ne peut intervenir en l’occurrence.

27.9.02
Stadler SA à Bussnang TG construira 42 trains navettes à plancher surbaissé du type « Flirt » pour les CFF. Stadler SA a obtenu la commande pour un montant de 330 millions de francs, ont indiqué la société Stadler et les CFF. L’entreprise thurgovienne a ainsi emporté le morceau devant Bombardier Transportation, est-il relevé dans le communiqué des CFF. Le « Flirt » et le « Remo » de Bombardier étaient en concurrence dans la phase finale. Les CFF ont opté pour le « Flirt » en raison du meilleur rapport prix/qualité. « Flirt » signifie « Flinker Leichter Innovativer Regional-Triebzug », en français rame automotrice légère et rapide, d’un type nouveau. Le contrat prévoit plusieurs options allant jusqu’à 100 véhicules. Les CFF envisagent, selon Stadler, d’acquérir jusqu’à 140 rames automotrices pour remplacer les trains navettes Colibri. Le coup d’envoi de la livraison des nouveaux véhicules sera donné en automne 2004, pour le chemin de fer urbain de Zoug, et en été 2005 pour le RER bâlois. Le montage du nouveau matériel roulant sera effectué à 90 pour cent en Suisse. Stadler Rail Group comprend, outre Stadler Bussnang SA, l’entreprise Stadler Altenrhein SA et Stadler Pankow Sàrl à Berlin. Le groupe occupe quelque 800 collaboratrices et collaborateurs.

30.9.02
Remue-ménage à la compagnie aérienne helvetico-liechtensteinoise Air Switzerland, qui n’a finalement pas décollé: 58 personnes ont en effet été licenciées, dont 47 à Berne-Belp. Les onze autres licenciements concernent des collaboratrices et des collaborateurs du secteur administratif et le personnel au sol, au siège de la société à Glattbrugg, est-il relevé dans une communication interne de l’entreprise. Le document, qui fait état d’un « redimensionnement », est signé par le PDG Mario Ritter. Celui-ci n’était pas atteignable pour fournir des informations complémentaires. Les premiers décollages au départ de Berne et de Zurich, prévus initialement à mi-juillet, ont été retardés à plusieurs reprises. Les documents requis n’ont pas été remis, raison pour laquelle l’autorisation d’exploiter la compagnie n’a pas été donnée, a indiqué l’Office fédéral de l’aviation civile. Interrogé à ce sujet, le directeur de l’aéroport de Berne-Belp, Charles Riesen, a indiqué qu’il devait admettre que les plans de lignes régionales d’Air Switzerland au départ de Berne-Belp avaient échoué. Les licenciements concernent tous les employés de Air Switzerland. Il s’agit presque sans exception d’anciens employés de la société Swisswings, qui se trouvent ainsi sur la rue pour la seconde fois cette année. Markus Seiler, responsable du secteur des lignes régionales à Berne-Belp, a dit les choses clairement lors de son départ il y a trois semaines: il donnait son congé avec effet immédiat, car il n’y avait pas de direction « digne de ce nom » et que la capitalisation et le financement de l’entreprise n’étaient pas assurés.