1.9.04
Le travail le dimanche doit être possible dans les commerces de quelque 25 gares et dans ceux des aéroports. La commission de l’économie du Conseil des Etats s’est en effet prononcée en faveur d’une solution permettant l’ouverture de ces commerces le dimanche, après consultation des cantons. Ces derniers ont plaidé en faveur d’une réglementation la plus souple possible, a déclaré devant les médias, à Berne, le président de la commission Eugen David (PDC/SG). Une telle solution a été trouvée. Elle sera débattue en plénum lors de la session d’automne. Le secrétariat d’Etat pour l’économie (seco) déterminera les gares dans lesquelles le travail dominical sera autorisé, sur proposition des entreprises de chemin de fer. Un chiffre d’affaires de la gare d’au moins 20 millions de francs en trafic voyageurs constitue la limite. Les cantons seront aussi habilités à faire des propositions en vue d’autoriser le travail le dimanche dans les commerces dans les gares, quelque soit l’assortiment. Le Conseil fédéral sera appelé à consigner ces conditions dans une ordonnance portant sur la loi sur le travail. Les propositions qui visaient à lier le travail dominical à une convention collective de travail ou à un supplément de salaire de 50 pour cent ont été rejetées par 10 voix contre 3. Une motion demandant que le Conseil fédéral soit chargé de régler les ventes durant la période de Noël a été acceptée par 5 voix contre 4. Le Conseil national s’était prononcé en faveur d’une réglementation de la vente le dimanche « dans les centres de transports publics », par 106 voix contre 64, suite à une initiative déposée par Rolf Hegetschweiler (PRD/ZH). Un jugement du Tribunal fédéral autorisait certes ces commerces à ouvrir le dimanche, mais leur interdisait de faire appel à du personnel.

1.9.04
La Confédération et les cantons obtiennent davantage de temps pour prendre des mesures contre le bruit lié à la circulation routière. Le Conseil fédéral a en effet reporté le délai à 2015 pour les routes nationales et à 2018 pour les autres routes, compte tenu du retard enregistré par rapport au programme d’assainissement, d’une part, et de la situation financière, d’autre part. L’assainissement du bruit aux abords des routes aurait en fait dû être achevé à fin mars 2002. L’ordonnance sur la protection contre le bruit, qui a été mise en vigueur au début avril 1987, prescrivait en effet un assainissement en l’espace de 15 ans. Il s’est rapidement avéré que le laps de temps à disposition était trop court du fait que les mesures de protection contre le bruit sont particulièrement complexes dans les zones très peuplées. Seules près de 30 pour cent des routes particulièrement bruyantes étaient assainies à l’échéance du délai. Quelque 1'600 kilomètres de routes doivent encore être assainis, ce qui représente un coût de 2,2 milliards de francs. La proposition visant à prolonger le délai jusqu’en 2007 pour les routes nationales et jusqu’en 2012 pour les autres routes a été mise en consultation à fin mars 2002. Le Conseil fédéral a finalement retenu une solution plus généreuse pour tenir compte du programme d’allégement budgétaire 2003, lequel prévoit de diviser par deux les contributions fédérales en faveur des mesures de protection de l’environnement hors du réseau des routes nationales et des routes principales. L’ordonnance sur la protection contre le bruit, révisée, prévoit que les travaux d’assainissement doivent être terminés en 2015 pour les routes nationales et en 2018 pour le reste du réseau routier. Les contributions fédérales destinées à la protection contre le bruit lié à la circulation sur les routes principales et sur les autres routes cesseront d’être versées si les cantons n’assainissent pas leurs routes dans le délai prévu. L’ordonnance prévoit que le public sera informé périodiquement sur l’état d’avancement des travaux, afin que l’assainissement se poursuive en dépit des délais prolongés. L’Office fédéral de l’environnement, des forêts et du paysage recensera à cet effet les travaux d’assainissement exécutés au cours des deux dernières années et les travaux restant à faire. La circulation routière produit à elle seule plus de 60 pour cent du bruit en Suisse. Le jour, trop de bruit porte préjudice au bien-être, à la concentration et à la communication. La nuit, le bruit perturbe le sommeil. Il est estimé que 80 personnes décèdent chaque année des suites d’un arrêt cardiaque lié au bruit de la circulation routière.

2.9.04
Le canton de Schwyz doit économiser près de 2,2 millions de francs dans le secteur des transports publics suite aux coupes budgétaires de la Confédération prévues sous la forme de réductions linéaires des contributions. Des prestations non rentables seront en outre supprimées. Le canton de Schwyz et la Confédération dépensent chaque année 41,7 millions de francs en faveur des transports publics, indique le Département des travaux publics schwyzois. La part du canton s’élève à 13,3 millions de francs. Ce montant sera dorénavant amputé de 2,2 millions de francs à l’enseigne du programme d’allégement budgétaire de la Confédération. Le canton n’est pas en mesure de prendre en charge ce montant. D’où la nécessité de mesures d’austérité générales et d’une suppression ciblée de prestations, est-il précisé dans le communiqué. Les contributions en faveur des lignes au financement desquelles la Confédération participe seront par conséquent réduites de manière linéaire de 2,6 pour cent. Les offres de prestations ne devraient dans la mesure du possible pas être supprimées, indique le département des travaux. Les entreprises de transport sont au contraire appelées à examiner d’autres mesures d’économies et à augmenter leur productivité. L’autre partie des économies serait obtenue au travers de suppressions de prestations sur les lignes qui présentent un rapport prix/prestations défavorable. En revanche, le trafic pendulaire et les transports publics circulant sur des rails ne devraient dans la mesure du possible pas être touchés par des suppressions de prestations.

2.9.04
Le tourisme n’est pas une tâche accessoire de la politique régionale. La Fédération suisse du tourisme (FST) a demandé, lors de son assemblée générale, que la Confédération développe une politique en propre en matière touristique. « L’importance du tourisme du point de vue économique n’est pas contestée dans d’autres pays », a déclaré le président de la FST Franz Steinegger. « En Suisse, les responsables n’ont hélas pas encore remarqué que certains problèmes sont liés ». Le tourisme est plus qu’un simple secteur économique, a renchéri l’ancien conseiller national. La politique menée en matière touristique ne doit pas relever de la politique régionale. « Elle est et demeure une discipline aux multiples imbrications ». Et Franz Steinegger d’attirer l’attention sur l’importance du tourisme en matière de politique des transports. Les transports tirent profit de l’apport du tourisme à hauteur d’environ 20 pour cent. La FST a enregistré un recul des nuitées pour la troisième année consécutive. Leur nombre a en effet régressé de 1,4 pour cent par rapport à l’année précédente pour s’inscrire à quelque 65 millions. Le recul a toutefois pu être freiné par rapport aux deux années précédentes. Certains secteurs ont manifesté une résistance remarquable face aux effets négatifs de la conjoncture économique. C’est ainsi que les balades d’un jour ont connu une véritable effervescence en Suisse. Les remontées mécaniques et les restaurants ont en effet enregistré d’excellents résultats, a indiqué Franz Steinegger.

3.9.04
Des représentants des cantons du Tessin, de Genève et de Zurich luttent ensemble pour que les projets clés ferroviaires soient réalisés dans les délais prévus. La « pause-réflexion » annoncée par le Conseil fédéral met en péril la qualité des transports publics. Les conseillers d’Etat Marco Borradori (TI), Robert Cramer (GE) et Rita Fuhrer (ZH) ont décidé la constitution d’une alliance entre les cantons lors d’une rencontre à Zurich, afin d’être mieux entendus, ont-ils déclaré. Celle-ci vise à accompagner le processus politique au travers duquel les opinions se forgent. Sont concernées les liaisons ferroviaires transfrontalières Mendrisio- Varese (FMV) et Genève-Cornavin- Eaux-Vives- Annemasse (CEVA), ainsi que la ligne diamétrale zurichoise qui reliera la gare souterraine de la Löwenstrasse à celle de Oerlikon (DML). Les projets sont avancés, est-il relevé dans le communiqué. Des montants importants ont déjà été investis. Les parts à la charge du canton ont déjà été acceptées par les citoyens à Genève (250 millions de francs) et à Zurich (580 millions de francs). Un report important des projets n’est « pas acceptable », de l’avis des gouvernements tessinois, genevois et zurichois. Le Conseil fédéral est invité à faire figurer les trois projets de construction dans le contrat de prestations 2007-2010 et dans le budget adéquat des CFF. Il s’agit de « projets d’agglomération ayant un impact sur le réseau », selon le communiqué. La ligne Mendrisio- Varese fait partie intégrante du RER qui reliera le Tessin à la Lombardie (TILO), plus précisément la région de Lugano à l’aéroport Malpensa de Milan. Elle permet de surcroît d’améliorer sensiblement le raccordement du Tessin à la Suisse romande et à Berne via le Simplon. La ligne conduisant de Genève à Annemasse via les Eaux-Vives permet quant à elle de transférer du trafic de la route, saturée, sur le rail, est-il indiqué dans le communiqué. Le projet favorise le développement urbain de Genève et crée un lien étroit entre les réseaux ferrés de la Suisse romande et de la Haute-Savoie. Quant à la ligne diamétrale zurichoise, elle constitue le préalable à l’élimination du goulet d’étranglement de Zurich. Aujourd’hui déjà, le nœud ferroviaire le plus important de la Suisse est saturé. Les dérangements qui s’y produisent ont souvent des répercussions dans toute la Suisse. L’aménagement du réseau zurichois constitue le préalable à la poursuite du développement du trafic Grandes lignes et RER. Il permet d’accélérer les liaisons entre la Suisse orientale et la Suisse centrale et occidentale.

3.9.04
Le rapport du Conseil fédéral sur la politique des transports aériens a généralement été bien accueilli lors de la consultation. L’intention de la Confédération d’influer davantage sur les décisions portant sur les aéroports se heurte toutefois à de la résistance, en particulier de Zurich et de Genève. Les partis gouvernementaux sont en l’occurrence partagés quant à savoir si la Confédération doit davantage participer aux décisions concernant la planification et l’exploitation des aéroports nationaux. Le PS et le PDC y sont favorables, alors que le PRD et l’UDC sont sceptiques. S’agissant de problèmes d’intérêt national, il importe qu’ils soient résolus au niveau de la Confédération, estime le PDC. Le PS parvient à la même conclusion: le développement de la politique aérienne ne doit pas rester uniquement dans les mains de Swiss, Unique et des cantons dans lesquels les aéroports sont situés. Quant au PRD, il estime qu’une planification et une conduite de l’exploitation des aéroports coordonnée est souhaitable, mais que l’exploitation même de telles infrastructures n’est pas la tâche de l’Etat. L’UDC rejette pour sa part la conduite des affaires par la seule Confédération, estimant que les cantons dans lesquels sont situés les aéroports doivent avoir un droit de participation. De l’avis de la société d’exploitation de l’aéroport de Zurich, Unique, une étatisation des aéroports n’est ni nécessaire ni souhaitable. Berne dispose aujourd’hui déjà des moyens juridiques et politiques pour mener une politique aérienne claire. La privatisation de l’aéroport opérée il y a quelques années a permis de mieux réagir en cas de crise, a déclaré la conseillère d’Etat zurichoise Rita Fuhrer. La politicienne en charge du dossier de l’aéroport ne comprend pas pourquoi Berne veut aujourd’hui faire marche arrière. La direction de l’aéroport de Genève-Cointrin peine également à comprendre les visées du Conseil fédéral, dès lors que la planification opérée au niveau cantonal a donné de bons résultats, a-t-elle souligné.

3.9.04
Les transports de marchandises routiers et ferroviaires continueront à croître durant ces trente prochaines années. La part du chemin de fer s’accroîtra, alors que la pollution de l’air par les camions diminuera. Tels sont les pronostics consignés dans deux études d’experts du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC). Les perspectives publiées par l’Office fédéral du développement territorial font ressortir le développement que pourrait connaître le transport des marchandises compte tenu de certaines hypothèses d’ici 2030. L’Office fédéral de l’environnement, des forêts et du paysage prévoit une réduction des agents responsables de la pollution atmosphérique. Il ne faut pas en déduire pour autant que l’alerte est levée. Les experts de l’Office fédéral du développement territorial estiment que les prestations en matière de fret routier et ferroviaire augmenteront de 32 à 78 pour cent selon l’évolution de la situation économique. Le trafic de transit devrait s’accroître de 46 à 104 pour cent. Le trafic routier devrait progresser de 22 à 56 pour cent. La croissance la plus forte devrait être enregistrée sur le rail. Elle est estimée à 47 à 112 pour cent. La part modale du rail dans le secteur du fret augmentera de 39 à 47 pour cent au maximum d’ici l’an 2030, grâce aux NLFA, à Rail 2000 et à la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP). Cela signifie qu’un véritable renversement de tendance aura lieu. L’Office fédéral de l’environnement publie régulièrement un aperçu des émissions de gaz polluants engendrés par le trafic routier en Suisse, sur la base des chiffres de l’Office fédéral du développement territorial. En dépit de la croissance du trafic, la pollution atmosphérique continuera à diminuer, plus lentement toutefois que ce qui avait été admis jusqu’à présent. Cette évolution est due essentiellement aux facteurs d’émission élevés des oxydes d’azote (NOx) des camions. Le boom enregistré dans les ventes de voitures diesel retarde de surcroît la baisse attendue des émissions de fines particules de poussière cancérigènes, aussi longtemps que les filtres ne sont pas rendus obligatoires, indiquent les experts de l’Office fédéral de l’environnement. Ceux-ci prévoient une réduction sensible des agents polluants que sont le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures (HC), l’oxyde d’azote (NOx) et les particules de poussière. C’est ainsi que les émissions de NOx ont reculé de 60 pour cent depuis 1980. Une nouvelle réduction de 50 pour cent est attendue d’ici 2030. Les émissions de CO2, qui contribuent au réchauffement indésirable du climat, devraient en revanche stagner, indique l’Office fédéral de l’environnement. La qualité de l’air peut certes être améliorée grâce aux prescriptions plus sévères en matière de gaz d’échappement. Des mesures efficaces ayant un effet durable en matière de qualité de l’air demeurent toutefois nécessaires, en particulier en ce qui concerne le NOx et les particules de poussière.

7.9.04
Suite au rejet du contre-projet à l’initiative Avanti, le canton de Berne lance une initiative cantonale se rapportant au financement du trafic d’agglomération. Ce faisant, le Grand Conseil bernois entend contraindre la Confédération à affecter une partie des droits de douane sur les carburants et de la vignette autoroutière au trafic d’agglomération. Le gouvernement, les Verts et le parti évangéliste, ainsi qu’une frange du PRD ont appuyé le PS au Parlement cantonal. L’initiative postule l’ancrage dans la Constitution d’un article prévoyant l’affectation annuelle d’une partie des recettes nettes provenant des droits de douane sur les carburants et de la vignette autoroutière au trafic d’agglomération. Bénéficieraient d’une partie de cette manne la construction des routes et l’infrastructure des transports publics, l’autre partie étant affectée à l’amélioration et à la séparation des flux de trafic.

7.9.04
Les autoroutes suisses continueront à ne pas être parsemées de panneaux publicitaires. Le Conseil fédéral rejette une motion qui vise à supprimer l’interdiction de la publicité, soucieux qu’il est de ne pas détourner l’attention des conducteurs. De l’avis du conseiller national Roland Borer (UDC/SO), l’interdiction des panneaux publicitaires qui pourraient être confondus avec des signaux et des marquages suffit. Les conducteurs pourraient s’accommoder des autres messages publicitaires, comme c’est le cas à l’étranger où il n’existe pas d’interdiction. L’inattention est une des causes d’accident les plus fréquentes, indique le Conseil fédéral dans sa prise de position négative. Le maintien de l’interdiction de panneaux publicitaires sur les autoroutes s’impose pour des raisons de sécurité. Elle repose sur « les connaissances de la psychologie de la perception ». Pour Roland Borer, il s’agissait avant tout de faire prévaloir l’égalité des droits. Le conseiller national de l’ancien parti des automobilistes avait en fait découvert un panneau publicitaire des CFF au tunnel du Baregg. Ce qui est permis à une entreprise de la Confédération doit aussi l’être à des entreprises de l’économie privée. Ce, d’autant plus que la publicité des CFF n’a manifestement pas conduit à une augmentation du nombre des accidents. L’Office fédéral des routes n'a eu connaissance de cette publicité qu’au travers de la motion, indique le Conseil fédéral. Les autorités cantonales ont été invitées dans l’intervalle à faire respecter la loi.

8.9.04
Le Conseil fédéral renonce à adhérer à un accord international sur les licences pour les marins. L’accord entériné par la Conférence internationale sur le travail n’est pas compatible avec le droit positif suisse, a communiqué le Conseil fédéral. Une ratification de l’accord par la Suisse impliquerait une révision en profondeur de la loi fédérale sur la navigation maritime sous pavillon helvétique et la mise en place d’une banque de données onéreuse qui ne servirait qu’à une dizaine de marins suisses. L’accord de ladite Conférence sur les licences pour les marins porte sur un système d’identification sévère qui vise à mieux les protéger contre des actes terroristes, à assurer leur bien-être et leur mobilité professionnelle. 25 bateaux sillonnent les mers actuellement sous pavillon helvétique, a déclaré Reto Dürler de l’Office fédéral de la navigation maritime. 14 marins possédant le passeport helvétique travaillent sur ces bateaux. Le reste des équipages est recruté pour l’essentiel aux Philippines et en Europe de l’est.

8.9.04
La concession italienne dont bénéficie la Suisse pour le Simplon arrive à échéance à fin 2005, soit 99 ans après l’ouverture de la ligne ferroviaire. Le Conseil fédéral soumet au Parlement un accord dont l’objectif est de renouveler et d’adapter la concession pour une nouvelle durée de 99 ans. La concession du Simplon, qui date de 1896, permet à la Suisse d’exploiter le tronçon sur territoire italien situé entre le point frontière dans le tunnel et l’aiguillage d’entrée côté nord de la gare de Iselle. Le tronçon Iselle- Domodossola est sous juridiction italienne. La meilleure solution consisterait à ce que le tronçon complet, soit jusqu’à Domodossola, puisse être exploité par la Suisse, indique le Conseil fédéral. Le nouvel accord ne modifie toutefois en rien les prérogatives respectives. La Suisse et l’Italie s’accordent cependant la réciprocité en matière d’accès au réseau, en ce sens que l’Italie bénéficie de l’accès jusqu’à Brigue et la Suisse bénéficie de l’accès jusqu’au terminal marchandises de Domodossola. La Suisse conserve et renforce ainsi son influence sur le parcours d’accès sud au tunnel de base du Lötschberg, est-il relevé dans le message adressé aux Chambres. Les chemins de fer suisses peuvent dorénavant faire circuler leurs trains voyageurs jusqu’à la gare de Domodossola et leurs trains marchandises jusqu’au terminal de Domodossola II.

8.9.04
Le Conseil fédéral soumet deux demandes de crédit portant sur des projets ferroviaires au Parlement. Un premier crédit de 24 millions est destiné à une analyse de capacité de l’axe nord-sud et un second crédit de 15 millions sert à garantir le tracé des lignes NLFA dont la réalisation a été mise en veilleuse. Le premier crédit cité vise à analyser la demande de capacités sur l’axe ferroviaire nord-sud et les conséquences sur l’infrastructure ferroviaire. L’avant-projet de tracé de ligne dit long, à travers la montagne, dans le canton d’Uri, est compris dans ce crédit, est-il relevé dans le message avalisé. L’analyse crée en même temps la base de l’analyse complète des grands projets ferroviaires dans le cadre du projet 2007/2008 qui sera mis en consultation. Les principaux tronçons des NLFA situés entre Arth-Goldau et Lugano ainsi qu’entre Heustrich et la vallée du Rhône seront analysés, en sus de l’avant-projet de tracé dans le canton d’Uri. Il s’agit en fait des tronçons mis en veilleuse, qui étaient prévus dans le cadre de la réalisation complète des NLFA. Ces travaux seront coordonnés avec les travaux préparatoires de la seconde étape de Rail 2000. Ils visent à mettre en évidence les goulets d’étranglement et les priorités à retenir sur l’axe nord-sud. L’amélioration des raccordements avec les pays voisins et les possibilités de financement de nouveaux ouvrages sur l’axe nord-sud selon le FTP seront examinées par la même occasion. Les projets ne seront concrétisés qu’au terme de l’analyse complète. Il incombera finalement au Parlement de décider des ouvrages à construire et de la date de leur réalisation. Le second crédit de 15 millions de francs vise à éviter que des ouvrages soient construits sur les tronçons des NLFA dont la réalisation a été mise en veilleuse en 1998, qui pourraient gêner la mise en œuvre des projets NLFA le moment venu. Le crédit couvre les coûts liés aux expropriations pour cause d’utilité publique, à l’achat des terrains pour les futures lignes, ainsi qu’aux plans. 10 millions de francs sont prévus pour l’axe du Gothard et 5 millions pour l’axe du Lötschberg. Le montant correspond à près d’un sixième des coûts d’achat de terrains indiqués par AlpTransit pour les lignes des NLFA mises en veilleuse.

8.9.04
Les quatre grands projets ferroviaires doivent être réalisés comme prévu, en dépit des mesures d’austérité et de la baisse des prix enregistrée dans le secteur des transports de marchandises. Le Conseil fédéral a approuvé un nouveau message sur le financement à l’intention du Parlement. Il ne sera plus accordé de prêts portant intérêts aux chemins de fer pour financer les NLFA, Rail 2000, les raccordements au réseau européen à grande vitesse et les mesures de protection contre le bruit. La Confédération verra ainsi ses comptes financiers délestés. Il est en même temps prévu de réaliser les ouvrages prioritaires dans un laps de temps rapproché. Des prêts portant intérêts sont accordés aux chemins de fer à hauteur maximale de 25 pour cent des coûts depuis la création du fonds de financement de l’infrastructure des transports publics (FTP) en 1998. Il a été retenu à l’époque que les chemins de fer seraient en mesure de payer les intérêts et de rembourser les prêts. Or, il s’avère que les recettes liées aux grands projets ferroviaires seront moins élevées que prévu. Les chemins de fer seront en mesure de doper la demande, mais ils ne pourront ni payer les intérêts ni rembourser les prêts dans le laps de temps prévu, relève le Conseil fédéral. Aussi propose-t-il d’adapter les mécanismes de financement du fonds FTP à la nouvelle situation. Les prêts sont transformés en avances de fonds. La limite des avances est portée de 4,2 à 8,1 milliards de francs. Les chemins de fer seront appelés à rembourser les montants dès 2015. La solution présentée par le Conseil fédéral devrait permettre de réaliser les principaux projets FTP. Seront retardés ou redimensionnés les tunnels de base du Zimmerberg et du Hirzel, la seconde étape de Rail 2000 et la seconde phase des raccordements au réseau européen à grande vitesse. Un montant pouvant atteindre 450 millions de francs sera retranché chaque année des crédits à disposition pour les grands projets entre 2010 et 2020. En revanche, des montants supérieurs seront mis à disposition dès 2022. L’achèvement des projets FTP est par conséquent repoussé de l’année 2022 aux années 2027/2030. Tous les projets FTP dont la réalisation et le financement n’ont pas encore fait l’objet d’une décision sont réexaminés. Le Conseil fédéral mettra en consultation en 2007/2008 un nouveau projet des ouvrages reportés, soit la gare souterraine de Zurich, les liaisons de raccordement ferroviaire à Genève et les projets dans le Mendrisiotto. Les propositions du Conseil fédéral permettront d’alléger les comptes de la Confédération de 60 millions de francs en 2005, de quelque 120 millions par année à partir de 2010 et de près de 350 millions par année après l’ouverture de l’axe du Gothard. Il en résultera une consolidation des comptes de la Confédération. Le fonds FTP disposera en outre des liquidités nécessaires.

9.9.04
Les cantons entendent coordonner à l’avenir leur lutte contre le smog estival. C’est ainsi que les limites de vitesse seront abaissées de manière générale sur les autoroutes en cas de dépassement des normes. La Conférence suisse des directeurs des travaux publics, de l'aménagement du territoire et de la protection de l'environnement (DTAP) a adopté à cet effet un document de base lors de son assemblée générale à Martigny VS. Ce document renferme un plan de mesures à plusieurs échelons. Il s’agit d’éliminer les carences qui existent encore si l’on veut réduire durablement la quantité d’ozone, a déclaré devant la presse le président de la Conférence, le conseiller d’Etat st-gallois Willi Haag. Les mesures doivent toutefois être acceptables politiquement et économiquement. Le document adopté par les représentants cantonaux prévoit trois échelons : l’information, la participation et les mesures prises par les autorités. Ces dernières seront proposées par une commission d’experts. Elles seront mises à exécution lorsque certaines limites d’impact en matière d’ozone seront atteintes. La population sera informée et un appel sera lancé de renoncer par exemple à l’utilisation de la voiture ou de limiter volontairement la vitesse à 100 km/h sur les autoroutes lorsque le taux d’ozone atteindra 180 microgrammes par mètre cube. Des limites de vitesse à 80 ou à 100 km/h, ainsi que l’interdiction d’utiliser des véhicules équipés d’un moteur à deux temps sont prévues lorsque le taux dépassera 240 microgrammes par mètre cube. D’autres mesures contraignantes, telle l’utilisation des transports publics, peuvent également être envisagées. « L’efficacité des mesures limitées dans le temps est déterminée par leur étendue géographique », a déclaré le président de la DTAP Willi Haag. Seule une application dans toute la Suisse ou à tout le moins à l’échelle régionale (côté sud des Alpes, Suisse occidentale, le Plateau) permet d’atténuer l’impact de l’ozone. Le nouveau concept permettra aux cantons d’agir rapidement et de manière coordonnée en cas de dépassement de la norme. Une étroite collaboration avec la Confédération et avec les pays voisins est prévue. Les valeurs limites correspondent aux normes internationales.

9.9.04
L’intention qui sous-tend le rapport adopté par la Conférence suisse des directeurs des travaux publics, de l'aménagement du territoire et de la protection de l'environnement (DTAP) est louable, mais le rapport ne sert toutefois à rien, estime le TCS. Les mesures proposées, en particulier les limitations de vitesse, n’ont pas de sens, car elles ne permettent pas de réduire l’impact de l’ozone. Le TCS s’emploie depuis des années à réduire l’impact de l’ozone. Il est d’avis que la voie suivie par la DTAP, à savoir la limitation de la vitesse, n’a aucun effet, compte tenu des émissions polluantes extrêmement faibles que produisent les véhicules actuels, grâce aux progrès réalisés dans le domaine de la technologie des moteurs. C’est ainsi que les limitations de vitesse décrétées à différents endroits ont été supprimées. L’impact de l’ozone, soit l’oxyde d’azote (NOx) et les hydrocarbures (VOC), ne pourra être réduit qu’à la faveur de mesures prises à l’échelle européenne. Des mesures temporaires prises à l’échelle de la Suisse, telle que celle proposée par la DTAP, n’ont pratiquement pas d’effets. L’impact de l’ozone est un problème qui doit être résolu par-delà les frontières. Des valeurs horaire de 200-300 microgrammes par mètre cube peuvent être réduites de quelques microgrammes seulement, même à la faveur de mesures temporaires bien coordonnées. Dans ces conditions, le Conseil fédéral a renoncé jusqu’ici à un concept prévoyant des mesures urgentes lorsque des valeurs élevées sont enregistrées en faisant siennes les conclusions des experts de l’Office fédéral de l’environnement. Le TCS espère que les réalités seront prises en compte lors des débats sur la mise en place de ces propositions et qu’il sera renoncé à des mesures sans effet.

9.9.04
Les directeurs cantonaux des travaux publics, de l'aménagement du territoire, de la protection de l'environnement et des transports se sont prononcés sur le programme d’allégement budgétaire 2005 de la Confédération, lors de leur assemblée générale à Martigny. Ils ont demandé des « améliorations absolument nécessaires » de la part du Conseil fédéral. Des critiques ont notamment été formulées à l’égard des coupes prévues dans le domaine de l’infrastructure routière. « Nos régions périphériques se voient régulièrement renvoyées à des temps meilleurs », a déclaré le président de la Conférence suisse des directeurs des travaux publics, de l'aménagement du territoire et de la protection de l'environnement (DTAP), Willi Haag, selon le texte de son allocution. Le fait que le réseau autoroutier ne soit pas achevé une fois pour toutes est choquant. Le programme d’allégement budgétaire porte sur beaucoup d’argent, a relevé Willi Haag. C’est ainsi que des coupes de 235 millions de francs sont prévues dans la seule construction des routes nationales entre 2005 et 2007. Le président de la DTAP estime que cela est inacceptable : « nous demandons que le Conseil fédéral revoie sa copie ». La Conférence des directeurs cantonaux des transports publics (CTP) a, pour sa part, confirmé sa proposition d’atténuer les mesures d’austérité prévues par le Conseil fédéral dans le secteur des transports publics. Elle n’entend toutefois revoir les économies à hauteur de 70 millions de francs durant les années 2006 et 2007 que si les recettes des droits de douane perçus sur les carburants continuent à être remboursées aux entreprises de bus et de navigation, est-il relevé dans le communiqué.

10.9.04
Les directeurs cantonaux des transports publics de la Suisse orientale revendiquent les raccordements de leur région au réseau ferroviaire européen à grande vitesse. Ceux-ci ne doivent pas être sacrifiés sur l’autel de l’opération de désendettement des chemins de fer dans le cadre des NLFA. Les directeurs des transports faisant partie de la Conférence régionale des transports publics de la Suisse orientale craignent que l’opération de désendettement mette en péril les raccordements de la Suisse orientale aux NLFA et au réseau ferroviaire européen à grande vitesse et que ces derniers soient utilisés comme monnaie d’échange. Ils s’y opposent résolument et exigent que « les raccordements au réseau européen, qualifiés de judicieux du point de vue économique soient entièrement réalisés, comme cela a été promis au peuple ». Ceux-ci ne sauraient disparaître dans le gouffre des NLFA. Ils voient leurs craintes exprimées en mars 2003 et en février 2004 confirmées, à savoir que les coûts des NLFA pourraient augmenter à tel point qu’il n’y aurait plus d’argent pour d’autres ouvrages ferroviaires. La Confédération ne présente-t-elle pas maintenant un programme de désendettement des chemins de fer à hauteur de plusieurs milliards au détriment de la seconde étape de Rail 2000 et des raccordements au réseau européen. Le concept des raccordements au réseau européen ne mise pas sur des lignes nouvelles onéreuses, mais sur un aménagement des lignes existantes afin de les rendre performantes et de rationaliser leur exploitation. Plus les raccordements seront réalisés rapidement et plus vite la population, les milieux économiques et les chemins de fer en tireront profit. « La rentabilité des aménagements prévus pour les raccordements est prouvée dans les moindres détails, contrairement à celle de nombreux grands projets de tunnels », indiquent les directeurs cantonaux des transports publics de la Suisse orientale. Enfin, est-il relevé, il ne s’ensuivra pas de coûts problématiques une fois les aménagements réalisés.

10.9.04
Un train direct privé devrait circuler pour la première fois en trafic voyageurs transfrontalier à travers la Suisse. L’entreprise de transports ferroviaires allemande Rolf H. Georg prévoit en effet une liaison non stop entre Karlsruhe et Milan via la gare badoise de Bâle et le Lötschberg. Plusieurs entretiens ont eu lieu ces derniers mois entre Georg, les CFF et l’Office fédéral des transports (OFT) , ont confirmé le porte-parole des CFF Roland Binz et le porte-parole de l’OFT Gregor Saladin suite à un article paru dans le « Basler Zeitung » (baz). Un sillon n’a toutefois pas encore été commandé, a déclaré Roland Binz. Le projet serait suffisamment avancé, selon Georg, pour que l’entreprise de transport GVG sàrl puisse donner le coup d’envoi dans les huit semaines, est-il relevé dans le quotidien bâlois. Le train direct privé Karlsruhe- Milan ne s’arrêterait qu’à Domodossola pour changer de locomotive. Le temps de parcours est de 5 heures et 40 minutes. Le train rapide de l’entreprise ferroviaire allemande serait aussi rapide que le Cisalpino, estime Roland Binz. Cela n’est pas suffisant pour l’entreprise de transport GVG. Un écart de 10 minutes existe encore sur le parcours suisse. Des problèmes techniques sont rencontrés, de sorte que la vitesse de 160 à 200 km/h ne pourrait pas être dépassée dans un premier temps sur le tronçon CFF Rothrist- Mattstetten. Des sillons plus rapides ne sont pas disponibles à ce stade. L’horaire cadencé serait mis à mal en Suisse, ce qui n’est pas acceptable, a relevé Roland Binz. Légalement, rien ne s’oppose à la venue de Goeorg dans le concert des opérateurs proposant des prestations en trafic voyageurs transfrontalier aussi longtemps que le train ne s’arrête pas en Suisse pour y prendre des passagers et que les exigences de l’ordonnance sur l’accès au réseau sont respectées en ce qui concerne la sécurité et la qualité.

11.9.04
Le groupe PDC aux Chambres fédérales entend résoudre les problèmes de transport dans les agglomérations au travers du développement des transports publics et d’un programme de construction des routes à caractère durable. Il renonce à des extensions à grande échelle du réseau autoroutier. Le groupe s’oppose également à la réalisation d’un second tube au tunnel routier du Gothard. Le PDC considère sa proposition de contribution substantielle visant à éviter une paralysie des flux de trafic, indique-t-il. Le PDC a rappelé qu’il avait lancé l’idée du fonds d’infrastructure dans le débat, à la suite du rejet du contre-projet à l’initiative Avanti en février. Le Conseil fédéral s’est rallié à cette idée dans une de ses trois variantes « dopo Avanti ». Le fonds d’infrastructure vise à financer l’achèvement du réseau des routes nationales, l’élimination des goulets d’étranglement ainsi qu'à régler le financement du trafic d’agglomération. Les régions périphériques et de montagne seraient mieux prises en compte dans les contributions aux routes principales, indique le PDC. Le groupe PDC insiste par ailleurs sur la nécessité des raccordements ferroviaires au réseau européen à grande vitesse. Il est irresponsable de renoncer à des liaisons respectueuses de l’environnement avec les centres économiques des pays voisins, est-il relevé dans le communiqué. Le groupe soutient la variante proposée par la commission des finances et 18 cantons. Ce faisant, il entend éviter que des régions soient mises en concurrence les unes contre les autres et que seules les grandes agglomérations du Plateau suisse bénéficient d’investissements.

13.9.04
Le Grand Conseil bernois accorde un crédit de 4,2 millions de francs aux entreprises de navigation opérant dans les eaux bernoises, pour la période 2005- 2008. La décision a été prise par 112 voix contre 25 et 13 abstentions. De l’avis du gouvernement, la situation financière difficile dans laquelle se trouvent la compagnie de navigation du BLS et celle du lac de Bienne (BSG) a plaidé en faveur du crédit. Celles-ci ont enregistré des pertes sensibles au cours de ces dernières années. Le gouvernement a justifié l’octroi du crédit en attirant l’attention sur l’importance qu’ont les compagnies de navigation au niveau de l’économie régionale et du tourisme dans l’Oberland bernois et dans le Seeland. Cet argument a finalement été déterminant. Il a toutefois été relevé lors des débats que des économies drastiques étaient faites dans tous les secteurs et que, dans celui de la navigation, un soutien à bien plaire était accordé.

14.9.04
Le coup d’envoi des travaux de la première étape du tram de la vallée de la Glatt au nord de la ville de Zurich a été donné. La directrice du département de l’économie Rita Fuhrer a déplacé la première pierre sur le chantier au moyen d’une pelle mécanique. Elle a qualifié le tram de la vallée de la Glatt de projet clé qui permettra de tirer profit de manière optimale du potentiel économique de la région Zurich nord/partie médiane de la vallée de la Glatt. A cette occasion, elle a planté à Oerlikon le premier des quelque 130 arbres prévus le long du premier tronçon de trois kilomètres de la ligne. Ce geste symbolique visait à mettre en évidence la fonction urbanistique de la ligne de tram. Les travaux dureront deux ans et coûteront 100 millions de francs. L’ouverture de la ligne est prévue au changement d’horaire en décembre 2006. Le premier tronçon conduit du Hallenstadion à Zurich-Auzelg. Les six nouveaux points d’arrêt desservent le quartier zurichois de Leutschenbach, la zone à bâtir « glattpark » à Opfikon (Oberhauserriet), ainsi que le quartier de Auzelg. La nouvelle ligne sera reliée au réseau de tram de la ville de Zurich au terminus actuel de ce dernier « Messe/Hallenstadion ». Le réseau des lignes de tram de la vallée de la Glatt mesurera 12,7 kilomètres lorsque tous les tronçons seront achevés. Trois lignes permettront de relier les pôles d’échange de Zurich-Oerlikon, de l’aéroport de Zurich-Kloten et de Zurich-Stettbach. L’écartement des voies est de un mètre, à l’instar de celui du réseau de tram zurichois.

14.9.04
La liaison ferroviaire transfrontalière (CEVA) prévue entre Genève et la ville française de Annemasse prend forme. Les autorités genevoises attendent le permis de construire la première étape à la fin de l’année. Le coup d’envoi des travaux devrait être donné en été 2005, quand bien même le financement n’est pas encore assuré. « Le projet se trouve à un point décisif », a déclaré devant les médias, à Genève, le président du Conseil d’Etat Robert Cramer. La mise à l’enquête de la première étape de construction s’est achevée début septembre. Les deux prises de position qui ont été enregistrées ne remettent pas en question le projet, a rassuré Robert Cramer. Il incombe maintenant à l’Office fédéral des transports (OFT) de donner son feu vert pour engager les travaux. Des aménagements sont prévus dans la zone de la gare de Cornavin pour un montant de 33 millions de francs. Un passage supérieur doit être élargi et une halle de sport doit être légèrement déplacée pour permettre la pose d’une voie supplémentaire. Les travaux dureront un an environ. Le financement de l’ensemble du projet doit être réglé d’ici deux ans au plus tard, car les fonds ne permettent de construire que jusqu’en 2006 seulement. La partie principale des travaux sera vraisemblablement amorcée l’année suivante. Les coûts totaux de la ligne longue de 14,2 kilomètres sont estimés à 950 millions de francs. Le Grand Conseil genevois a adopté la part cantonale du crédit à hauteur de 400 millions en juin 2002. La Confédération s’est engagée la même année, au travers d’un accord passé avec le canton et avec les CFF, à cofinancer le projet à hauteur de 550 millions de francs. Reste à savoir si les fonds promis seront effectivement versés, compte tenu de la situation financière de la Confédération. Les CFF tiennent à réaliser le projet dans les délais prévus, à l’instar du canton de Genève. « Les plus grands défis à relever à l’avenir dans le secteur des transports publics se situent dans la maîtrise du trafic d’agglomération », a déclaré le directeur général des CFF Benedikt Weibel lors de la conférence de presse. Il est primordial de réaliser le projet CEVA dans les délais fixés, a-t-il lancé. Il en va de même de la liaison prévue entre Mendrisio TI et Varese (I) et de la ligne transversale zurichoise conduisant de la gare souterraine de la Löwenstrasse à Oerlikon. L’objectif des cantons et des CFF est d’englober les trois projets ferroviaires dans le crédit cadre lié au mandat de prestations 2007-2010 des CFF, a relevé le directeur général des CFF. « C’est la seule manière de réaliser les trois projets sans retard coûteux et douloureux ».

15.9.04
L’accord sur les transports terrestres passé avec l’UE n’est pas du goût des chemins de fer suisses. Ceux-ci craignent en effet la concurrence de l’UE meilleur marché, car les bilatérales ne prévoient pas de normes sociales pour les mécaniciens de locomotives opérant sur sol helvétique. Certes, aucun mécanicien de locomotives étranger n’assure à ce stade de prestations sur le réseau du BLS. Le syndicat du personnel des transports (SEV) imagine néanmoins le pire des scénarios. C’est ce qui ressort d’un article paru dans l’édition de mardi de son journal. L’accord porte en effet sur les licences et sur les attestations concernant la sécurité et non sur les mesures contre le dumping salarial. L’accord terrestre Suisse-UE (Bilatérales I) prévoit certes une attestation concernant la sécurité délivrée par l’Office fédéral des transports (OFT), a confirmé son porte-parole Davide Demicheli à l’Agence télégraphique suisse ats. Les licences ou les autorisations d’accès au réseau des chemins de fer des pays de l’UE seraient toutefois reconnues automatiquement. « Nous ne contrôlons pas les aspects salariaux », a précisé le porte-parole. Cela signifie que les entreprises étrangères ne seraient pas tenues de respecter les « conditions de travail en usage dans la branche » qui sont stipulées dans la loi fédérale sur les chemins de fer.

16.9.04
Le directeur général des CFF Benedikt Weibel réfute les reproches qui lui ont été faits en Suisse romande. Il entend en effet convaincre le Parlement d’adopter un crédit de plus de 800 millions de francs destiné pour l’essentiel au financement du projet genevois CEVA. Benedikt Weibel réfute les reproches parus dans l’Hebdo, selon lesquels il défavoriserait la Suisse romande. Il estime qu’il est « possible de convaincre le Parlement », d’adopter un crédit de 200 millions de francs par an de 2007 à 2010 en faveur des CFF. Le montant servirait à réaliser une gare souterraine à Zurich, une ligne transfrontalière entre Mendrisio TI et Varese I, ainsi que la ligne Genève- Annemasse F (CEVA). « Il faut unir ces trois projets pour avoir une chance de les financer », a déclaré Benedikt Weibel. « Il existe deux réseaux de chemin de fer différents, l’un en France voisine et l’autre de ce côté-ci de la frontière. Ils ne sont pas reliés, c’est incroyable », a lancé le directeur général des CFF. Le projet CEVA vise à accroître la part des frontaliers qui utilisent le train à 25 pour cent au minimum.

16.9.04
L’initiative populaire visant à sauvegarder les trolleybus en ville de Bâle a abouti. Le comité « Pro Trolleybus » a en effet récolté les 4'000 signatures nécessaires, a-t-il indiqué. Des centaines de signatures continuent d’être enregistrées chaque jour, selon le communiqué. La récolte des signatures du comité d’initiative, composé essentiellement de membres du camp rose-vert, dure jusqu’à fin septembre. L’initiative s’élève contre l’intention du gouvernement d’uniformiser le parc des bus des Transports publics bâlois (BVB) et d’acquérir 22 nouveaux bus diesel en remplacement des trolleybus et des bus à gaz actuels.

16.9.04
L’aménagement en zone piétonne du quai de la Limmat à Zurich aura lieu le week-end du 25/26 septembre. Une fête sera organisée pour marquer la transformation de cette zone urbaine. La fermeture partielle du quai de la Limmat concerne le tronçon situé entre le pont du Münster et le pont Rudolf Brun. L’interdiction de circuler sur ce tronçon sera appliquée aux voitures, aux motos et aux cyclomoteurs. Des exceptions seront accordées pour la livraison des marchandises et pour permettre la prise en charge ou le dépôt de personnes. Certaines mesures d’appoint ont d’ores et déjà été prises. C’est ainsi que le marquage des voies de circulation, les trottoirs et les passages supérieurs pour piétons ont été aménagés à la place « Central » et qu’un nouveau dispositif de réglementation des flux de trafic a été installé à l’intersection Hirschengraben. D’autres travaux seront encore exécutés dès la fin septembre dans les secteurs du quai de la Limmat, de la place « Central » et du quai « Uto ». Les travaux, qui portent notamment sur le réseau de tram, devraient être achevés à fin octobre. Le département de police entend procéder à des recensements des flux de trafic sur le quai et sur les routes de déviation au cours de l’automne. Les recensements devraient permettre d’évaluer les effets de la fermeture partielle du quai de la Limmat sur la circulation routière au centre-ville. La fermeture du quai de la Limmat au trafic de transit constitue une nouvelle ère pour cette zone urbaine, indique le département de police dans son communiqué. Grâce à cette transformation, le quai de la Limmat est censé redevenir un lieu de rencontre et de promenade. Une longue bataille politique et juridique arrive à son terme. L’aménagement du quai de la Limmat est un sujet de préoccupation des urbanistes de la ville de Zurich depuis plus de cinquante ans. Leur objectif a toujours été de s’affranchir du trafic privé trop important.

17.9.04
La Confédération, les cantons et les communes doivent investir dans les transports publics pour renforcer la place économique suisse. Cette revendication est formulée dans le rapport annuel de la LITRA, le service d’information des transports publics. Une économie nationale moderne n’est pas pensable sans des infrastructures performantes dans le domaine des voies de communication, est-il relevé dans le rapport annuel publié par la LITRA. La Suisse se doit de développer au fur et à mesure son réseau routier et ferroviaire si elle entend sauvegarder ses atouts en matière de place économique et de bien-être. Or, le gouvernement décide de lancer un programme d’austérité après l’autre en coupant essentiellement dans les investissements en faveur des infrastructures de trafic, indique la LITRA. La situation empire, dès lors que le gouvernement annonce une remise à plat complète des projets de développement du réseau ferré. Cela signifie ni plus ni moins que le gouvernement fédéral entend de fait adopter un moratoire de plusieurs années en matière de développement du réseau ferré. Laisser le soin aux générations futures de combler les carences en matière d’infrastructures des transports publics relève de la négligence, indique la LITRA. Le retard accumulé en particulier dans le secteur du trafic d’agglomération s’accroît de jour en jour. La LITRA critique également le fait que les transports publics continuent à être soumis au taux normal de 7,6 pour cent de TVA en Suisse, alors que dans tous les autres pays les transports publics sont exonérés de cet impôt ou ils sont assujettis à un taux réduit. La LITRA estime en outre que l’introduction d’une taxe CO² ou d’un centime climatique doit être examinée de manière approfondie. Elle craint en effet que moins de moyens seront affectés aux transports publics à l’avenir en cas d’introduction d’une telle taxe. La Confédération encaisserait en effet 620 millions de francs en moins par an au titre des droits de douane sur les carburants au cas où une taxe CO² de 30 centimes par litre de carburant serait introduite, est-il relevé dans le rapport annuel de la LITRA. Or, le fonds de financement des transports publics (FTP) est alimenté à hauteur de 25 pour cent par les droits de douane sur les carburants. Sans oublier que le fonds d’infrastructure prévu pour le financement du trafic d’agglomération serait également alimenté par les droits de douane sur les huiles minérales.

17.9.04
L’Autriche entend transférer du fret de la route sur le rail. La Suisse est citée en exemple en ce qui concerne le trafic nord-sud. Vienne qualifie de « très urgent » l’aménagement de l’axe est-ouest, a indiqué le président du Conseil national autrichien Andreas Kohl à Berne. Si le trafic ferroviaire entre l’Autriche et l’Allemagne et l’Autriche et l’Italie fonctionne bien, les capacités de transport sur l’axe est-ouest avec la Suisse ne sont pas optimales, a déclaré le président du Conseil national Max Binder (UDC/ZH) à l’Agence télégraphique suisse ats. Ce reproche est également fait par les milieux économiques autrichiens. En reportant 80 pour cent du fret de la route sur le rail, la Suisse est un « modèle du genre », a ajouté Andreas Kohl. Ce rapport est exactement inversé en Autriche, où seul 20 pour cent du trafic marchandises est assuré sur le rail. L’Autriche entend changer la situation. Les NLFA permettent à la Suisse de réfuter le terme de profiteur en proposant une prestation à l’Europe, a relevé Max Binder à propos des transports. Nous montrons que nous sommes conscients d’être au cœur de l’Europe et que nous assurons notre part du développement, a-t-il ajouté.

20.9.04
Un nouveau bogie a été développé et réalisé pour les wagons marchandises qui est plus léger, silencieux, fiable et résistant par des instituts des hautes écoles et par des entreprises suisses et allemandes. L’Office fédéral de l'environnement, des forêts et du paysage (OFEFP) a apporté son soutien à ce projet à hauteur de 350'000 francs, selon un communiqué. Le ministère fédéral allemand pour la formation et la recherche a également apporté une contribution. Le prototype du nouveau bogie a été présenté pour la première fois à la foire spécialisée pour le matériel ferroviaire InnoTrans, à Berlin. Les riverains des axes ferroviaires marchandises pourraient très bientôt bénéficier de cette avancée technologique, indique l’Office fédéral de l’environnement. La nouvelle technologie réduit en effet sensiblement le bruit par rapport aux bogies traditionnels. Elle est de surcroît plus fiable et plus résistante. Les trains marchandises pourront en outre circuler plus rapidement. L’appellation du nouveau bogie correspond à ces attributs en langue allemande (LEILA-DG pour leichtes und lärmarmes Güterwagen-Drehgestell). L’entreprise ferroviaire suisse HUPAC SA entend tester le nouveau bogie au terme de la procédure d’homologation de trois ans. La production industrielle devrait commencer le plus rapidement possible sur la base du prototype. Le développement de la nouvelle technologie s’est étendu sur cinq ans. Ont participé au développement au sein du consortium industriel et de recherche l’université technique de Berlin, cinq entreprises de technique ferroviaire allemandes ainsi que l’entreprise Joseph Meyer Waggon SA à Rheinfelden.

20.9.04
La communauté tarifaire argovienne « A-Welle » et la communauté tarifaire d’Olten fusionnent. L’objectif est de satisfaire à la demande de simplifier l’offre tarifaire pour les pendulaires. Une hausse partielle des tarifs aura lieu en même temps. Les usagers des transports publics pourront dorénavant se déplacer dans le canton d’Argovie et dans la région d’Olten avec un seul et même titre de transport. La communauté tarifaire « A-Welle », fondée en 1993, comprend le canton d’Argovie (sans le Fricktal), alors que celle d’Olten, fondée en 1991, s’étend de Oensingen jusqu’à la limite entre les cantons d’Argovie et de Soleure. Une hausse de prix est opérée en même temps que la fusion. C’est ainsi que les tarifs de la communauté d’Olten seront progressivement adaptés jusqu’en 2009 pour atteindre le niveau plus élevé de la communauté « A-Welle ». Des adaptations de zones, la hausse des tarifs nationaux et de nouvelles prestations conduisent également à certaines augmentations de prix dans le canton d’Argovie.

20.9.04
Les déplacements en provenance ou à destination de Zurich se simplifient. La communauté de transport ZVV, les CFF et les communautés tarifaires des cantons voisins proposent de nouveaux abonnements communs dont l’appellation est Z-Pass. La limite de la communauté n’a plus d’importance. Seul le nombre de zones est désormais déterminant. Le Z-Pass, dont le lancement est prévu le 12 décembre, permettra de se déplacer avec un seul abonnement de Bilten GL à Andelfingen dans le canton de Zurich, de Ziegelbrücke à Affoltern am Albis ou de Teufen dans le canton d’Appenzell à Zurich, pour ne citer que quelques exemples, indique la ZVV. L’abonnement sera proposé dans quatre couloirs. ZVV/Flex-Tax avec la communauté tarifaire schaffhousoise, ZVV/A-Welle avec la communauté tarifaire argovienne, ZVV/Ostwind avec la communauté tarifaire des cantons de Thurgovie, de St-Gall et d’Appenzell (jusqu’aux zones de Weinfelden, Wil et Ziegelbrücke) et ZVV/communautés tarifaires de Schwyz et de Zoug – y compris le district de March (SZ) et la commune de Bilten GL qui ne font partie d’aucune communauté. Le nouveau Z-Pass est basé sur le système zonal, étant entendu que le point de départ ou de destination doit être situé dans la zone ZVV. L’abonnement est reconnu valable dans tous les modes de transports publics dans les zones choisies. Il est distingué entre les abonnements pour adultes et les abonnements pour jeunes. Les adultes peuvent opter entre la première et la seconde classe. Le prix de l’abonnement dépend essentiellement du nombre de zones choisies. L’abonné qui n’a besoin que de deux zones situées au-delà de la limite cantonale paie 73 francs par mois ou 657 francs par an. La libre circulation dans toutes les zones d’un couloir varie de 258 à 284 francs par mois ou de 2'322 à 2'556 francs par an pour les adultes en 2e classe.

20.9.04
Le canton de Zurich lutte à l’enseigne du slogan « le goutte à goutte au lieu des bouchons » contre les bouchons à l’entrée du tunnel du Gubrist, suite à l’ouverture complète du tunnel du Baregg. Le système du goutte à goutte est mis en place à cinq points d’accès autoroutiers. Près de 100'000 véhicules sont recensés quotidiennement sur l’A1 dans la vallée de la Limmat. Les bouchons enregistrés au Baregg près de Baden sont oubliés depuis l’ouverture des trois galeries le 3 août. Les cantons de Zurich et d’Argovie mettent en place un système de goutte à goutte pour éviter le report des bouchons en direction de Zurich, à l’échangeur de la vallée de la Limmat et au tunnel du Gubrist. Le système présenté aux médias se caractérise par des feux et par des pistes d’accélération prolongées aux entrées de Weinigen, Urdorf nord et Dietikon en direction de St-Gall, ainsi que de Seebach et Affoltern en direction de Berne. Un système analogue est déjà en fonction à l’entrée de Dättwil AG en direction de Zurich, a indiqué David Affentranger, de la direction des Travaux zurichoise. Les polices zurichoises et argoviennes sont en mesure de réagir plus rapidement grâce à la surveillance du trafic au moyen de caméras. Les feux sont mis au rouge et les véhicules sont autorisés à pénétrer sur l’A1 au goutte à goutte. La voie d’entrée et l’A1 sont séparées par des éléments de 20 centimètres de haut, afin d’éviter que des véhicules franchissent indûment les feux et pénètrent sur l’autoroute. Le système est renforcé par un dispositif de commande de la vitesse et de signaux alternatifs entre Mägenwil AG et Dietikon ZH. C’est ainsi que des vitesses réduites apparaissent sur les panneaux en cas de fort trafic, afin de rendre les flux de circulation sur l’autoroute plus fluides.

21.9.04
L’appellation « Zentralbahn », retenue pour la nouvelle entreprise de chemin de fer née du chemin de fer CFF Brunig et du chemin de fer Lucerne-Stans-Engelberg (LSE), est retouchée. Elle est complétée par l’indication « Lucerne Engelberg Interlaken » au lieu de « Lucerne Engelberg Brunig ». Cette dernière adjonction avait suscité nombre de réactions, ont indiqué les CFF et le LSE. Les responsables du « Zentralbahn » se sont penchés sur la question en cherchant une solution susceptible de mieux pendre en compte la partie bernoise de la ligne. Le terme « Brunig » est remplacé par « Interlaken ». L’attention est ainsi attirée au travers de l’appellation du chemin de fer « Zentralbahn » sur le triangle qu’il dessert, qui correspond aux trois régions touristiques des Alpes suisses.

22.9.04
La zone de roche délicate rencontrée lors du percement du tunnel de base du Lötschberg sera probablement maîtrisée d’ici la fin octobre. Le tunnel pourra ainsi être achevé dans les délais, soit à mi-2007, indique BLS AlpTransit. Les mineurs avaient rencontré une zone géologique délicate, composée de grès, de marne et de charbon à mi-janvier. Les sondages opérés au début août ont révélé que cette zone délicate mesurait encore 47 mètres, a indiqué le responsable de BLS AlpTransit Peter Teuscher, suite aux articles parus dans la presse. Les derniers mètres de cette zone friable, qui mesure 710 mètres au total, pourront vraisemblablement être percés d’ici à fin octobre. Des ancrages placés dans la roche et des arceaux en acier renforcent la voûte sur le tronçon problématique. Le reste du tunnel sera percé dans de la roche cristalline, qui permet une avance de 7 mètres par jour. L’achèvement du tunnel à mi-2007 sera ainsi possible, si tant est que des difficultés imprévues n’apparaissent pas, a déclaré Peter Teuscher. BLS AlpTransit avait indiqué en juillet que des difficultés étaient apparues sur les derniers 2,5 kilomètres du tunnel. Les mineurs n’ont avancé que de 1,5 mètre par jour dans la zone critique en raison des mesures de sécurité qui s’imposaient. Les coûts supplémentaires inhérents à cette zone critique sont estimés à 25 millions de francs, a indiqué Peter Teuscher.

24.9.04
Les rentiers de la Confédération ne bénéficieront plus, dès 2005, de la compensation garantie de la moitié du renchérissement. Le Conseil fédéral a adopté le message se rapportant à une révision urgente de la caisse fédérale de pensions. La suppression de la garantie du renchérissement et d’autres mesures d’appoint permettront de délester la caisse de pensions PUBLICA de quelque 50 millions de francs chaque année. Ce, à partir du 1er janvier 2005. La caisse passera de surcroît de la primauté des prestations à la primauté des cotisations à fin 2006. Les conditions qui prévalent lors de mises à la retraite anticipées demeurent inchangées pour l’instant. Il incombe, suite à la révision de la loi, au Conseil fédéral d’évaluer si le renchérissement est compensé aux retraités et, dans l’affirmative, dans quelle mesure il l’est. La situation économique et la situation financière de la Confédération sont déterminantes. Les retraités des anciennes régies fédérales, tels les CFF et la Poste, qui ont pris leur retraite avant que leur employeur obtienne un statut autonome, ne devraient plus bénéficier du même traitement en ce qui concerne la compensation du renchérissement. Leur employeur n’est plus tenu de leur accorder la compensation du renchérissement dans la même mesure que la Confédération l’accorde à ses retraités. Le Conseil fédéral souhaite appliquer la même règle lorsque d’autres secteurs de la Confédération seront externalisés. Ce faisant, il entend délester les entreprises concernées et harmoniser les règles applicables aux rentiers fédéraux avec celles dont bénéficient les assurés dans le secteur privé. Le Conseil fédéral entend en outre déroger au droit sur la prévoyance en accordant la priorité à la constitution d’une réserve de fluctuation des valeurs par rapport à la formation de réserves d’autres catégories. Cela étant, il vise une stratégie de placement qui permet de verser des intérêts sur le capital de dotation et, en sus, de constituer des réserves.

24.9.04
L’assainissement du bruit le long de la ligne de chemin de fer actuelle Berne- Olten devra être achevé en 2007. Les trains de marchandises continueront provisoirement à emprunter cette ligne aussi la nuit en raison du retard apporté à la mise en place du système de commande des trains ETCS sur la ligne nouvelle. Les CFF ont soumis à l’Office fédéral des transports (OFT), pour approbation, des projets de mesures antibruit concernant dix communes situées le long de la ligne, pour un montant de 14,9 millions de francs. Les arrêtés ont été publiés récemment pour les communes de Seeberg et de Hermiswil. Les arrêtés portant sur les communes de Murgenthal, Langenthal, Herzogenbuchsee, Wynigen, Burgdorf, Hindelbank, Lyssach et Mattstetten sont attendus ces prochains mois. L’assainissement commence après l’approbation des plans et dure environ deux ans; les travaux entre Berne et Olten seront achevés d’ici 2007, sur la base du programme actuel. Les communes de Rothrist, Roggwil et Wynau ont été dotées l’an dernier déjà de parois antibruit lors de la construction de la ligne de Rail 2000. Le retard apporté à la fourniture du système de commande des trains ETCS pour la ligne nouvelle Mattstetten- Rothrist a pour effet, selon les CFF, que les trains de marchandises continueront à emprunter l’ancienne ligne via Burgdorf- Langenthal aussi la nuit, au lieu de circuler comme prévu sur la nouvelle ligne. Le fournisseur de l’ETCS et les CFF entendent tirer profit des heures nocturnes au cours de ces deux prochaines années pour tester le dispositif de manière intensive sur la nouvelle ligne.

26.9.04
Schaffhouse n’aura pas de fonds particulier pour financer les grands projets dans le secteur des transports. Le peuple schaffhousois a en effet rejeté le fonds d’infrastructure par 14'592 voix contre 11'979. La participation s’est élevée à 67,64 pour cent. Les projets du secteur des transports ne trouvent pas grâce devant le peuple schaffhousois. C’est ainsi qu’il a rejeté six fois une hausse de la taxe sur les véhicules à moteur. Or, des fonds font défaut pour construire de nouvelles routes. Le fonds d’infrastructure aurait permis de financer d’importants projets. Le gouvernement schaffhousois avait prévu de doter le fonds d’un premier versement en vendant un quart des actions des services électriques schaffhousois pour un montant de 40 millions de francs. Un ouvrage important qui aurait dû être financé par le fonds d’infrastructure fait l’objet d’une controverse depuis des années: un tunnel sous le Galgenbuck, qui vise à délester la localité de Neuhausen près des chutes du Rhin du trafic de transit. Les Verts et la gauche ont combattu le fonds d’infrastructure, dès lors que le gouvernement avait refusé d’affecter des montants du fonds d’infrastructure de manière égale au trafic privé et aux transports publics.

28.9.04
Les tarifs des bus, des trams et du RER augmentent dans la région zurichoise. La Communauté de transport zurichoise (ZVV) augmente en effet ses prix de 5,8 pour cent en moyenne dès le 12.12.2004. La hausse varie selon les titres de transport. Il s’agit de la première hausse tarifaire depuis juin 1996, a indiqué la ZVV. La hausse de 5,8 pour cent ne permet même pas de compenser le renchérissement enregistré depuis lors, qui atteint 7 pour cent environ. La consultation lancée en octobre 2003 au sujet de cette hausse a été positive, a relevé la ZVV. Une modification du plan des zones tarifaires était nécessaire: les communes d’Oberglatt et de Rümlang se trouvent désormais dans la zone 21 au lieu de la zone 11. La commune entière d’Opfikon-Glattbrugg se trouve ainsi dans la même zone. La hausse tarifaire n’est pas uniforme. Le prix des billets à l’unité et des cartes journalières pour 1 à 3 zones achetés avec un abonnement à demi-tarif n’augmente pas. En revanche, le prix du trajet court augmente. Le prix des abonnements annuels pour les villes de Zurich et de Winterthour demeure presque identique. L’abonnement annuel personnel 2e classe pour 1-2 zones (Zurich et Winterthour valent 2 zones) coûtera deux francs de plus qu’aujourd’hui, soit 660 francs.

28.9.04
Les 118 passages à niveau les plus dangereux de Suisse doivent être assainis dans les meilleurs délais. La Confédération entendait y contribuer en versant 100'000 francs par passage jusqu’en 2006. L’Office fédéral des transports (OFT) souhaite prolonger le délai, jugeant le nombre de dossiers présentés insuffisants. Des crédits sont disponibles à hauteur de 9, 4 et 2 millions de francs respectivement en 2004, 2005 et 2006 pour l’assainissement des passages à niveau ferroviaires problématiques, en vertu du programme d’allégement budgétaire 03. Il s’avère que les crédits devront être affectés différemment, a indiqué l’Office fédéral des transports (OFT). Les chemins de fer n’ont en effet pas encore soumis tous les dossiers. Il est prévu d’étendre le financement jusqu’en 2007. L’OFT aurait en fait dû approuver les projets jusqu’à fin 2004. Les chemins de fer, les cantons et les communes étant en train de préparer leurs propres mesures d’austérité, le dépôt des dossiers a pris du retard. L’OFT propose au Conseil fédéral une prolongation du délai, afin que le financement ne devienne pas caduc. 190 passages à niveau sont définis comme les passages les plus dangereux en Suisse, parce que le temps qui s’écoule entre la vue et le passage du train est inférieur à six secondes. Une telle durée n’est pas suffisante pour garantir le franchissement du passage à niveau en toute sécurité. Des 190 passages à niveau recensés, 72 ont été assainis ou supprimés dans l’intervalle, indique l’OFT. Pour 15 passages, les travaux sont en voie d’être achevés. Pour 16 passages, un dossier a été déposé à l’OFT qui est en cours d’examen. Pour 65 des 87 passages restants, aucun dossier n’a encore été présenté. Pour les 22 passages restants, le dossier est en main de l’Office fédéral des routes (OFROU). En 1998, la Confédération et les cantons s’étaient mis d’accord à la table ronde, dans le cadre des débats sur la stabilisation des finances fédérales, que la Confédération ne verserait plus aucun montant au titre de l’assainissement des passagers à niveau à partir de la fin 2006. La contribution fédérale a été fixée aux deux tiers des coûts, au maximum à 100'000 francs par passage à niveau.

28.9.04
La construction et les coûts des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) correspondent à la planification. Le Lötschberg et le Gothard devraient être mis en service respectivement le 9 décembre 2007 et au changement d’horaire en automne 2015. Telles sont les prévisions que l’Office fédéral des transports (OFT) a publiées dans son rapport de la mi-2004. Les travaux avancent régulièrement, a déclaré devant les médias à Berne le vice-directeur de l’office, Peter Testoni. Les coûts finaux devraient dépasser de 300 millions de francs le crédit global de 15,6 milliards de francs (état des prix en 1998) prévu pour les nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA). 96 pour cent des 88 kilomètres de galeries sont percés au Lötschberg et 70 pour cent de la voûte est bétonnée. La jonction entre les équipes de mineurs de l’Oberland bernois et du Valais est attendue au printemps 2005. Le Gothard sera vraisemblablement ouvert avec un an de retard sur le tableau de marche en raison des difficultés géologiques rencontrées et du litige survenu avec le canton d’Uri en ce qui concerne le tracé dans ce canton. Un tiers des 153 kilomètres de galeries est percé. A Amsteg UR, la zone dite d’Intschi a pu être maîtrisée sans trop de difficultés, a déclaré Peter Testoni. Le décalage de plusieurs mois, qui était prévu au programme, a pu être évité. Il s’agit maintenant de s’attaquer à la roche du massif intermédiaire du Tavetscher, qui est soumise à une très forte pression. Le « super tanker » NLFA a quitté la mer agitée dans laquelle il a navigué pendant près de 6 mois, indique le directeur de l’OFT Max Friedli. Le soutien au projet du siècle s’est accru. La libération du crédit en faveur du tunnel du Ceneri par le Parlement en est un signe tangible. Une vision économique à long terme – et non une réflexion portant sur la rentabilité de l’ouvrage à court terme – s’impose dans le cas des NLFA, a renchéri Peter Testoni. Il s’agit d’un ouvrage qui est construit pour une durée de vie de 100 ans. Le projet doit être adapté au fur et à mesure en fonction des nouvelles connaissances techniques. C’est ainsi que des « coupes dans le domaine de la sécurité n’entrent pas en considération ». Le financement des NLFA est assuré jusqu’en 2007/2008, a précisé Peter Testoni. La fourchette des coûts va de moins 100 millions à plus 1,3 milliard de francs. Le pire des cas se produirait si tous les risques inhérents à la géologie, à l’hydrologie, à la technique ferroviaire et à la construction se concrétisaient.

29.9.04
Après le non du 8 février au contre-projet à l’initiative Avanti, le Conseil des Etats entend reprendre les éléments incontestés, telle une meilleure fluidité du trafic dans les agglomérations. C’est ainsi qu’il a adopté une motion de Thomas Pfisterer (PRD/AG) qui va dans ce sens. Une seconde galerie au tunnel routier du Gothard n’est plus un sujet de discussion, a déclaré Thomas Pfisterer. Ce qu’il faut maintenant, c’est un aperçu global des projets de modernisation de toute l’infrastructure du secteur des transports. La politique doit résoudre le dilemme « toujours plus de trafic et toujours moins d’argent ». La motion requiert du Conseil fédéral des amendements de la constitution et des lois, pour permettre le transfert du trafic marchandises transalpin de la route sur le rail, l’achèvement du réseau des routes nationales, l’élimination des goulets d’étranglement sur le réseau autoroutier et dans les agglomérations et une modernisation des routes principales dans les régions périphériques et de montagne. De l’avis de Thomas Pfisterer, les routes et les voies de chemin de fer situées dans les agglomérations de tout le pays doivent être modernisées en ayant recours aux taxes sur l’essence. Avec une telle garantie, les chances d’acceptation du projet de péréquation financière, qui sera soumis au verdict populaire le 28 novembre, augmenteraient. Lors des débats, tous les intervenants étaient d’avis qu’il s’agit de chercher une solution susceptible de recueillir l’adhésion de la majorité. Les bouchons sur les routes ne sont pas raisonnables, ni économiquement ni écologiquement. La motion de Thomas Pfisterer a finalement été adoptée par 22 voix contre 9. Une proposition visant à saisir la commission des transports a été balayée.

30.9.04
Tous les commerces situés dans les grandes gares et dans les aéroports suisses pourront être ouverts le dimanche. C’est par 28 voix contre 10 que le Conseil des Etats a emboîté le pas au Conseil national. La décision revient désormais au peuple, puisque les syndicats ont lancé le référendum. La vente le dimanche ne doit être autorisée que dans les gares dont le chiffre d’affaires en trafic voyageurs atteint 20 millions de francs par an et pour autant qu’une demande ait été déposée par le propriétaire. 25 gares satisfont à cette exigence en 2003, a déclaré Hans Lauri (UDC/BE) en tant que porte-parole de la commission de l’économie et des redevances. D’autres gares pourraient s’ajouter à ce nombre, avec l’assentiment des cantons. Canton et propriétaire peuvent présenter une demande commune de suppression de l’interdiction de travailler le dimanche dans les gares ayant une grande importance au niveau régional. Tous les commerces et prestataires de services doivent également pouvoir être ouverts le dimanche dans les six aéroports suisses assurant un service de ligne. La protection des salariés était contestée au Conseil des Etats. Plusieurs intervenants de la minorité de la commission ont attiré l’attention sur l’ordonnance à la loi sur le travail. Une minorité souhaitait que l’ouverture des commerces soit liée à l’obligation de conclure une convention collective de travail. Sans de telles conventions, il faut tabler sur un référendum, a déclaré Alain Berset (PS/FR) au nom de la minorité. Les votations cantonales ont montré que les projets de libéralisation sans convention n’avaient aucune chance de passer la rampe. La poursuite des débats et une divergence entre les Chambres s’avèrent nécessaires pour amender le projet de la commission de l’économie du Conseil national. Simonetta Sommaruga (PS/BE) et Alain Berset ne s’opposent pas sur le fond à l’ouverture des commerces le dimanche. Le projet ne précise toutefois pas quelles prestations peuvent être proposées et quelles prestations ne peuvent pas l’être le dimanche, a déclaré Simonetta Sommaruga. Les conséquences pour les fournisseurs, par exemple dans le secteur de l'alimentation, n’ont pas été approfondies. La différence entre les commerces dans les gares et les commerces hors des gares crée des privilèges inéquitables. Par 29 voix contre 9, la Chambre haute a finalement emboîté le pas à la majorité de sa commission et au Conseil fédéral. L’Union syndicale suisse (USS) et le syndicat syna ont aussitôt annoncé le lancement d’un référendum. En modifiant la loi sur le travail, le Conseil des Etats a de fait introduit le travail le dimanche, indique l’USS. Le Conseil des Etats n’exclut pas une libéralisation complète de la vente le dimanche. Il tient cependant à ce que la souveraineté des cantons ne soit pas remise en cause. Par 24 voix contre 10, la Chambre haute a adopté une motion allant dans le sens de sa commission. Une vue d’ensemble de ce problème complexe et des intérêts divergents s’impose, a déclaré le porte-parole de la commission. Quant à ce qu’il adviendra des propositions du Conseil fédéral, c’est une autre affaire. Et le ministre de l’économie Joseph Deiss de préciser que le rapport souhaité sera livré au cours du premier semestre 2005.